Как проверить ТНВД на дизельном двигателе без стенда

Содержание

1. Признаки неисправности ТНВД дизельного мотора
2. Проверка при помощи оборудования
3. Исключение форсунок
4. Исключение регулятора давления в рейке
5. Проверка без специального оборудования
6. Проверка контура низкого давления
7. Проверка контура высокого давления
8. Дополнительные методы проверки ТНВД

Топливная система считается самым дорогим в ремонте узлом дизельного мотора. Чтобы избежать крупных трат после покупки автомобиля, важно знать, как проверить ТНВД на дизельном двигателе.

Признаки неисправности ТНВД дизельного мотора

Перед диагностикой требуется обратить внимание на «симптомы» неисправного ТНВД:

• вибрации;
• слабая тяга;
• неуверенный запуск мотора;
• нестабильная работа;
• дизельный стук;
• увеличение расхода топлива;
• появление масляной эмульсии в охлаждающей жидкости;
• снижение мощности на средних и высоких оборотах;
• серый дым;
• черный дым.

Определение неисправности производится методом подключения ТНВД к специальному стенду, позволяющему провести анализ генерируемого давления.

Данный метод неудобен тем, что насос придется вести в сервис, а услуга диагностики платная. Велика вероятность, что в топливной системе вышел из строя не ТНВД, поэтому деньги на диагностику насоса могут быть потраченными впустую. Поэтому важно знать, как проверить ТНВД на любом дизельном двигателе быстро и не снимая.

ТНВД на дизельном двигателе М57.

Проверка при помощи оборудования

Проблемы с высоким давлением могут быть из-за:

• неисправности клапана объемного регулирования подачи топлива ТНВД;
• износа плунжеров или перепускных клапанов;
• поломки регулятора на рейке;
• неполадки форсунок.

Так как ремонт или замена топливного насоса высокого давления считаются дорогостоящей операцией, необходимо определить, что проблема не кроется в самой топливной системе. То есть необходимо проанализировать методом исключения составляющие топливной магистрали, так как в большинстве случаев поломки происходят в них. Если данные узлы исправны, значит проблема в ТНВД.

Согласно статистике, в 70 процентах случаев проблем с топливной системой сбой произошел не в ТНВД. Многие неопытные диагносты при первых проблемах с топливной системой «приговаривают» топливный насос высокого давления, что неверно.

На первом этапе диагностики требуется исключить неисправность форсунок.

Второй этап позволяет убедиться, что регулятор давления в рейке не имеет повышенного обратного слива и не мешает регулированию давления.

Исключение форсунок

Требуется исключить повышенный расход дизеля в топливной рампе путем отключения форсунок. При данной операции важно соблюдать чистоту, так как велика вероятность попадания грязи в топливные форсунки.

Для предотвращения попадания грязи используются защитные колпачки. На штуцер топливной рейки накручиваются заглушки.

Данный метод позволяет исключить форсунки, как источник повышенного расхода горючего. Необходимо произвести замер давления без форсунок. Исправный ТНВД без форсунок должен показывать при прокрутке стартера давление более 1000 бар. Данное давление или значение больше его свидетельствует, что ТНВД и подкачивающий контур исправны.

Оценка давления производится при помощи штатного датчика и сканера в фактических параметрах. Необходимо выбрать режим «давление топлива в магистрали» и включить зажигание автомобиля. Во время прокрутки двигателя стартером будут фиксироваться параметры давления. Для точного результата рекомендуется провести данную операцию несколько раз.

Если давление в системе менее 1000 бар, требуется исключить неисправность регулятора давления на рейке. Данные можно посмотреть без сканера, подключив компьютер к автомобилю. Штатный датчик в топливной системе машины зафиксирует необходимое давление.

Исключение регулятора давления в рейке

Проверка производится при помощи мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения. Первый щуп устанавливается на любую имитацию «минуса», второй на контактную ножку регулятора (плюсовую).

Напряжение на мультиметре должно быть приблизительно 5 Вольт. Второй этап: установка щупа на плюсовую клемму аккумулятора, второго на минусовую ножку на фишке регулятора. Мультиметр должен показывать 12 Вольт +- 3 Вольта.

Если форсунки и регулятор давления машины исправны, производится проверка подкачивающего контура или контура низкого давления. В случае исправности данного узла проблема кроется в самом ТНВД.

Необходимо определить линию подачи топлива из бака к ТНВД. Разъем данной линии отсоединяется. В SsangYong его лучше поддевать отверткой.

Операцию не рекомендуется проводить в тканевых перчатках. Попадание ворсинок в топливную систему приведет к поломке форсунок.

В разрыв топливной цепи авто подключается манометр. Устройство должно показать давление от 3 до 5 бар. Автомобиль заводится и меряется уровень давления. Если давление ниже номинального, необходимо заменить фильтры, проверить заборный фильтр в баке.

Проверка без специального оборудования

Информация о том, как проверить ТНВД на дизельном двигателе без спецоборудования в домашних условиях позволяет избежать платной диагностики на стенде.

Топливный насос двигателя состоит из двух частей:

• насос низкого давления;
• ТНВД.

Проверка контура низкого давления

Рассмотрим проверку на примере мотора 1,9 с системой Комон Рэйл. Производится проверка подкачивающего насоса низкого давления. При прокрутке стартером на вход насоса топливо должно подаваться свободно. Если это не происходит, значит забиты фильтры или засорена проводящая система автомобиля.

От насоса низкого давления горючее идет на фильтр тонкой очистки, который нужно проверить. От насоса низкого давления отсоединяется шланг, приходящий на фильтр тонкой очистки. В место крепления шланга к насосу прислоняется палец. При прокрутке двигателя стартером топливо выдавит палец с разъема.

Проверка контура высокого давления

От фильтра тонкой очистки горючее поступает на ТНВД, с которого идет в рампу. Проверяется поступление топлива от ТНВД к рампе путем отсоединения связующего шланга. Также палец прикладывается к месту, где шланг соединен с ТНВД, и прокручивается стартер. Давление должно вытеснить палец с выхода. Если топливо не выходит из насоса, то проблема в засорении нагнетательного клапана.

На насосе имеются гайки, под которыми располагаются плунжера. Если один из плунжеров под гайками начнет сливать топливо обратно, то насос качать топливо в рампу не будет. В таком случае требуется открутить все гайки и вытащить нагнетательные клапана, промыть их очищающей жидкостью. Далее клапана ставятся обратно и повторно производится проверка, идет ли топливо с ТНВД. В 80 процентах случаев данная операция помогает решить проблему.

Принцип работы топливной системы Common Rail.

На рампе имеется датчик давления, клапан аварийного сброса. В каждом из штуцеров на форсунку есть клапан, предотвращающий потерю давления при условии неисправности форсунки.

Если в автомобиле присутствует ошибка по системе низкого давления, то неисправность может крыться в клапане аварийного сброса давления. Если на холостых или низких оборотах из клапана выходит топливо, значит, он забит и необходимо произвести замену.

Что делать если в данный момент нет клапана, а движение необходимо продолжить. Рассмотрим ситуацию на примере Саньенг. В открученном клапане имеется отверстие, которое необходимо закрыть. Делается это при помощи сварки или вытачивания заглушки.

Для проверки подачи топлива не требуется снимать ТНВД. В большинстве случаев неисправность кроется не в нем.

Дополнительные методы проверки ТНВД

Дополнительная информация, как проверить ТНВД на дизельном двигателе, поможет сузить круг неисправностей. Проверка ТНВД в домашних условиях не требует наличия спецоборудования, но не гарантирует 100-процентного выявления неполадок.

Проверка плунжерных пар на наличие воды производится методом прокручивания шкива ГРМ. Предварительно требуется произвести снятие ремня ГРМ. Если шкив не прокручивается, то в плунжерах имеется вода.

Вместо исходящей трубки от ТНВД ставится устройство для измерения давления. При провороте мотора стартером давление должно быть не менее 300 кг/см². Меньший показатель говорит об износе плунжерной пары.

На корпусе насоса имеется датчик оборотов, который может выйти из строя.  При его неисправности горючее не будет поступать от ТНВД к форсункам. Проверять датчик можно методом прозвона при помощи мультиметра. Первый щуп ставится на вход датчика, второй — на выход. Если цепь прозванивается, то датчик исправен.

Проверка исправности регулятора давления топлива

29

01. 21

0

9K

Современная дизельная топливная система Common rail оснащена одним или несколькими регуляторами давления топлива. Их задача – поддерживать заданое давления путём перепускания топлива из рейки. Данный процесс на системах Common Rail регулируется при помощи компьютера и датчика давления.

Когда стоит проверять регулятор давления?

• Двигатель плохо заводится на горячую, либо на холодную (Зависит от марки, модели, двигателя и года выпуска авто)
• Под нагрузкой автомобиль переходит в аварийный режим работы
• Загорается чек или спираль накала во время езды

Проверка регулятора давления на стенде

Проверка регулятора давления топлива на специализированных дизельных сервисах выглядит таким образом:

1. Регулятор снимается вместе с топливной рейкой.
2. Устанавливается на специальный стенд.
3. Подключается управление, трубки подачи высокого давления.
4. Проверяются фактические параметры и сравниваются с заданными.

В зависимости от модуляции сигнала, клапан будет менять своё положение, а насос постоянно качать давление в рейку. В стендах присутствует свой тест-план и рабочие характеристики, которых в свободном доступе нет. С помощью них можно узнать, в каком положении и какое количество топлива перепускается и сравнить с таргетными параметрами.

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Как проверить регулятор давления быстро, не снимая с автомобиля?

На некоторых моделях автомобилей можно частично проверить регулятор без демонтажа с автомобиля.

Процесс такой: Отключаем трубку обратки от топливной рейки, глушим трубку, пробуем запустить двигатель. Если устройство сбрасывает топливо на стартере – это говорит о его промывке и неисправности, что можно сопоставить с проблемой запуска. Если неисправность автомобиля проявляется только в ходу, тогда этот метод пользы не принесет.

Проверка регулятора методом подмены

Третий метод тоже существует. Его может использовать тот, у кого отсутствует аппаратное обеспечение для проверки, но есть возможность просто поменять регулятор на заведомо рабочий или новый.

Мы рекомендуем не затягивать с диагностикой и при необходимости заменой регулятора давления топлива. Своевременная диагностика поможет избежать дорогостоящего ремонта топливной аппаратуры в будущем.

Проверка регулятора давления топлива в Киеве

При заказе вы получаете персонального менеджера который обеспечит максимально быстрое выполнение всех необходимых задач

Заказать проверку

Почему наша диагностика — пожалуй, лучшая в Киеве?

ОПЫТ МАСТЕРОВ

Мы с 2013 года заниамемся диагностикой и ремонтом дезельных автомобилей

ОБОРУДОВАНИЕ

У нас есть все необходимое оборудованиея для диагностики любого агрегата дизельного автомобиля

АЛГОРИТМ ПРОВЕРКИ

Диагностика проходит на современных стендах, с помощью которых каждый регулятор можно проверить в реальных условиях, так, как будто бы он установлен в машину.

Нужна консультация?

Наш специалист вам перезвонит!

Заказать звонок

29.01.21

Как усовершенствовать топливную систему дизельного автомобиля

Дизельный двигатель обладает такой природой, благодаря которой он значит…

29.01.21

Есть ли разница, какую марку топливного фильтра выбрать?

Замена топливного фильтра для дизельного автомобиля – достаточно частая …

Система впрыска дизельного топлива — журнал Diesel Power

Внутри дизельных насосов и форсунок

Связанное видео

Ключевым фактором достижения максимальной производительности дизельного двигателя является увеличение количества сжигаемого дизельного топлива. На старых двигателях с механическим впрыском единственным способом сделать это была модификация форсунок и/или ТНВД. В новых электронных системах впрыска есть несколько способов увеличить подачу топлива в цилиндры, но в конечном итоге пиковая выработка мощности по-прежнему сводится к механическим ограничениям компонентов впрыска, которые создают давление топлива и впрыскивают дизельное топливо в камеры сгорания.

Топливная система большинства дизельных двигателей состоит из трех основных частей: форсунки, ТНВД и, в некоторых случаях, блока управления двигателем (ЭБУ). В большинстве дизельных двигателей топливные форсунки установлены в головке (головках) цилиндров двигателя, и наконечник или сопло форсунки распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания. Во многих случаях инжектор устанавливается так же, как свеча зажигания в газовом двигателе. Но в отличие от газовых двигателей с впрыском топлива, которые впрыскивают топливо под давлением 10–60 фунтов на квадратный дюйм, системы впрыска дизельного топлива работают в диапазоне 10 000–30 000 фунтов на квадратный дюйм.

Насос VE представляет собой аксиально-поршневой насос распределительного типа с механическим управлением. Его входной вал приводится в движение двигателем, а давление топлива подается аксиальными поршнями. Топливо подается к форсункам через распределитель с портовым управлением; это механическое устройство контролирует время и количество топлива, поступающего на каждую форсунку.

CP3 — радиально-поршневой насос высокого давления для систем впрыска Common-Rail. Производители, кажется, переводят все дизели в сторону системы впрыска Common-Rail. С переходом нового 6,4-литрового двигателя Ford Power Stroke на систему Common-Rail от Siemens все отечественные дизельные грузовики грузоподъемностью 3/4 и 1 тонна теперь будут использовать технологию Common-Rail. В системе Common-Rail используются аккумуляторные рейки для поддержания высокого давления топлива; эта рейка(и) подает топливо к форсункам. Насос CP3 работает аналогично VP44, но главное отличие состоит в том, что CP3 не имеет соленоида для подачи топлива к форсункам. В системе Common-Rail используются либо электромагнитные клапаны, либо пьезоэлектрические форсунки для управления количеством топлива и синхронизацией. CP3, используемые в двигателях Cummins и Duramax, очень похожи. Единственное отличие состоит в том, что Duramax CP3 использует разные фитинги для двух направляющих (по одной на каждый ряд цилиндров), тогда как Cummins CP3 питает только одну направляющую для всех шести цилиндров.

Доступны модифицированные насосы CP3 для увеличения расхода топлива на 30 процентов, и в зависимости от других модификаций двигателя это добавит 60-100 л.с. Существуют также комплекты для работы с двумя CP3 на Duramax или Cummins. В этот комплект добавляется второй CP3, приводимый в движение ременным шкивом. Удвоенная производительность насоса позволяет поддерживать хорошее давление топлива при использовании агрессивных форсунок и электроники.

P7100, или P-насос, представляет собой встроенный впрыскивающий насос, в котором используется кулачок для приведения в действие плунжеров для повышения давления топлива. По мнению некоторых фанатиков дизельного топлива, это мать всех ТНВД из-за его исключительных возможностей. Хотя он был заменен электронным насосом VP44 на 24-клапанном Cummins, некоторые сильно модифицированные грузовики сделали шаг назад и заменили VP44 на насос P из-за его способности прокачивать большое количество топлива.

На вторичном рынке предлагаются десятки вариантов повышения производительности насоса P, что делает его дизельным двигателем Holley на 4 барреля. Только Industrial Injection имеет три уровня модифицированных P7100: Dragon Fly имеет легкие модификации и использует стандартные 12-миллиметровые насосы, способные подавать 550 кубических сантиметров топлива, Dragon Flow использует 13-миллиметровые насосы для подачи 800 кубических сантиметров топлива, а Super Dragon Flow использует 14-миллиметровые насосы. для подачи топлива объемом 1400 куб.см. У всех этих насосов может быть изменена синхронизация.

Эта деталь от Industrial Injection увеличивает объем топлива в топливной системе Common Rail за счет добавления дополнительной линии подачи топлива между насосом и Common Rail. Недостатком системы Common-Rail является то, что после резкого рывка топливной рампе требуется время, чтобы восстановиться до максимального давления топлива. Линии с двойной подачей предназначены для сокращения времени восстановления рельсов вдвое. Менее ограничительные фитинги также используются для увеличения расхода топлива. Industrial Injection утверждает, что эта простая модификация может добавить до 50-70 л.с.

Эта форсунка Bosch использовалась как в 12-клапанных двигателях Cummins первого, так и во втором поколении. Единственное отличие состоит в том, что в двух моделях Cummins размер впускного отверстия был немного изменен. Эти гидравлические форсунки срабатывают или выскакивают, когда они получают правильное количество и давление топлива от насоса. Самая распространенная и простая модификация любой форсунки — это удаление сопла и либо увеличение размера отверстий, либо добавление большего количества отверстий, либо и то, и другое (в некоторых случаях). На вторичном рынке имеется ряд форсунок, доступных для удовлетворения потребностей клиентов. Как правило, форсунки высокой мощности модифицируются внутри, поэтому на форсунку и штифт подается второй впускной патрубок. Модификации также могут быть внесены в большинство внутренних компонентов инжектора.

VP44 представляет собой радиально-поршневой насос распределительного типа, управляемый электромагнитным клапаном, с электронной регулировкой. Bosch VP44 приводится в движение двигателем, а давление топлива подается несколькими радиальными поршнями. Внутренний радиальный поршень нагнетает топливо, а электромагнитный клапан высокого давления открывает и закрывает выпускное отверстие камеры, которое распределяет определенное количество топлива на каждую из шести форсунок. VP44 имеет встроенный ECU, который связывается через систему шины CAN с главным ECU и требует электрического подъемного насоса для подачи дизельного топлива из топливного бака. Насосы VP44 с горячим стержнем могут добавлять до 100 л.с. благодаря другому программному обеспечению. на ЭБУ насоса, а также внутренние механические модификации для регулировки времени и производительности.

24-клапанная форсунка очень похожа на форсунку, используемую в более старых 12-клапанных двигателях. Он выглядит иначе, потому что в нем используется ступенчатый держатель сопла, но внутри он работает аналогичным образом. Форсунки инжектора модифицируются с использованием либо электроэрозионной машины (EDM), либо процесса экструдирования-хонингования, а иногда и того и другого. В процессе электроэрозионной обработки используется раствор электрода и электролита, тогда как в процессе экструдирования-хонингования используется абразивная жидкость для увеличения размера отверстия.

HEUI был разработан Caterpillar и используется в 7,3-литровом двигателе Power Stroke V-8. Эта форсунка существенно отличается от форсунок Bosch, поскольку в ней используется масляный насос с приводом от двигателя для подачи масла под высоким давлением в форсунку для повышения давления топлива. Поскольку давление масла используется для повышения давления топлива внутри форсунки, топливный насос высокого давления не требуется. Топливо подается в форсунку под относительно низким давлением (50-70 фунтов на квадратный дюйм), а соленоид регулирует подачу масла под высоким давлением в плунжерный механизм, увеличивая давление впрыска до 21 000 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы увеличить поток форсунки, на вторичном рынке форсунки форсунок либо экструдируют, либо подвергают электроэрозионной обработке, в зависимости от требований заказчика. Модификации также внесены во внутренний насосный механизм инжектора; используются плунжеры большего размера, а внутренние детали обрабатываются по-другому. Когда используются агрессивно модифицированные форсунки, Industrial Injection рекомендует использовать двойные масляные насосы высокого давления, чтобы форсунка не испытывала нехватку масла.

В двигателях Duramax и Cummins используется один и тот же насос Bosch CP3, поэтому понятно, что форсунки также очень похожи.

Хотя внешний корпус форсунок выглядит по-разному, внутреннее устройство и функциональность этих форсунок очень похожи. Электромагнитный клапан в верхней части форсунки управляет подачей топлива в форсунку из общей топливной рампы. Большинство доступных чипов и загрузчиков изменяют продолжительность, в течение которой этот соленоид остается открытым, чтобы добавить топлива и, таким образом, лошадиных сил. Для увеличения впрыскиваемого топлива изменены размеры и форма отверстий в форсунках.

Cummins

Trending Pages

• Ferrari обыгрывает Toyota, чтобы выиграть 24 часа Ле-Мана 2023

• VinFast VF3 2024 года напоминает нам о милом (и запретном) Suzuki Jimny 9 0041

• Тысячи автомобилей Pack Atlanta Motor Спидвей в первый день HOT ROD Power Tour!

• Honda Pilot 2023 года против Mazda CX-90 2024 года: голова против сердца в этой битве с тремя рядами

Истории, рекомендованные MotorTrend0057

Моника Гондерман| 6 июня 2023 г.

10 лучших спортивных внедорожников, которые можно купить в 2023 году

Benjamin Hunting | 9 июня 2023 г.

2023 GMC Sierra 1500 AT4X Первый тест: стоит ли выпускать AEV?

Моника Гондерман| 00Z»> 9 июня 2023 г.

Отчет: Задержка разработки Tesla Cybertruck идет хуже, чем вы думали

Кристиан Сибо | 12 июня 2023 г.

Что такое Rat Rod Truck? 12 примеров, которые помогут разобраться

Джонни Ханкинс| 13 июня 2023 г.

Мини-грузовик Telo Electric Первый взгляд: крошечный кибергрузовик, которого вы ждали?

Алекс Линс | 13 июня 2023 г.

Trending Pages

• Ferrari Outduels Toyota выиграет «24 часа Ле-Мана 2023»

• VinFast VF3 Re 2024 года Мысли о милом (и запретном) Suzuki Jimny

• Тысячи of Cars Pack Atlanta Motor Speedway в первый день HOT ROD Power Tour!

• Honda Pilot 2023 года против Mazda CX-90 2024 года: голова против сердца в этой 3-рядной битве

Регулятор давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яаскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Аннотация : Существует несколько подходов к контролю давления в общей топливной рампе. Один из первых подходов заключался в том, чтобы подавать в общую топливную рампу больше топлива, чем необходимо, и использовать клапан регулирования давления, чтобы слить лишнее топливо обратно в топливный бак. Более предпочтительным подходом является дозирование топлива в насосе высокого давления, чтобы свести к минимуму количество топлива, нагнетаемого до давления в рампе. Для более поздних целей можно использовать различные виды учета топлива. В некоторых практических реализациях Common Rail используются оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

• Введение
• Клапан регулировки давления
• Насос-дозатор
• Практический регулятор давления в рампе

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой регулирования высокого давления, которая стабилизирует давление в рампе с относительно небольшим запасом до номинального значения, заданного электронным блоком управления для данного режима работы двигателя. Насос поддерживает давление в рампе, непрерывно подавая топливо в общую рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления давление в рампе равно 9.0140 системный выход , в то время как положение привода, используемого для управления давлением в рампе, является системным входом .

Существует ряд подходов к контролю давления в общей топливной рампе. Одним из способов является подача большего количества топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использование регулятора высокого давления, обычно называемого клапаном регулирования давления, в контуре высокого давления для сброса избыточного топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как насосы Bosch CP1 (рис. 1 и рис. 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высокой температуре возврата топлива.

Другой подход заключается в измерении количества топлива на насосе высокого давления, чтобы обеспечить подачу в общую топливную рампу только того количества топлива, которое требуется форсункам. Возможен ряд подходов к измерению помпы. Один из распространенных подходов заключается в измерении количества топлива, всасываемого в насос (впускной дозатор), с помощью впускного дозирующего клапана (IMV) того или иного типа, иногда также называемого просто клапаном дозирования топлива (FMV). Другой подход заключается в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как дозирующий клапан на выходе (OMV). Другим средством является изменение рабочего объема насоса высокого давления. Тщательно контролируя количество топлива, поступающего в насос, и избегая сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлическую эффективность системы впрыска топлива и избежать чрезмерно высоких температур топлива. Следует отметить, однако, что дозирование топлива на ТНВД не может избежать необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления все еще можно использовать для некоторой регулировки давления в рампе.

Клапан регулировки давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце рампы (PCV-вне насоса), рис. 1, или на выходе из насоса (PCV-встроенный насос), рис. 2. PCV-вне насоса ведет к меньшие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может вызвать дополнительные помехи в динамике форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, соединяется с потоком утечки из насосных камер, а также с топливом, текущим в контурах охлаждения и смазки насоса. Этот комбинированный поток выпускается из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе

(Источник: Bosch)

Рисунок 2 .