Датчик положения коленвала замена ДПКВ Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Электрооборудование

Предохранители и реле (назначение)

Электросхемы

Замена реле поворотников

Замена реле стеклоочистителя

Замена реле блокировки стартера

Замена реле зажигания

Блок предохранителей и реле ЭСУД

Замена блоков предохранителей и реле

Замок зажигания, его замена, ремонт

Аккумулятор

Генератор (устройство, проверка)

Неисправности генератора

Замена, разборка генератора (инжект.)

Замена, разборка генератора (карбюр.)

Стартер (устройство, характеристики)

Проверка цепи стартера

Как ремонтировать стартер

Замена (снятие) стартера

Разборка стартера 5722.3708 (инж.)

Разборка стартера 35.3708 (карб.)

Система зажигания (карб.)

Неисправности зажигания и ЭСУД

Замена свечей зажигания

Высоковольтные провода

Снятие крышки датчика-распределителя

Замена ротора датчика-распределителя

Замена датчика-распределителя

Разборка датчика-распределителя

Замена катушки зажигания

О катушках зажигания

Замена коммутатора

Система управления двигателем (ЭСУД)

Как работает система впрыска

Блок сигнализации (иммобилайзер)

Замена контроллера (ЭБУ)

Датчик положения коленвала

Датчик t° охлаждающей жидкости

Датчик положения дросс. заслонки

Датчик массовоого расхода воздуха

Датчик детонации

Датчик фаз

Датчики кислорода

Датчик скорости

Датчик положения педали сцепления

Датчик положения педали тормоза

Замена модуля (катушки) зажигания

Неисправности освещения

Снятие фары, замена ламп фары

Регулировка фар

Замена гидркорректора фар

Передний фонарь и его лампы — замена

Боковой поворотник и его лампы

Задний фонарь и его лампы

Освещение номера и его лампа

Замена лампы освещения салона и её концевого выключателя

Выключатель (кнопка) аварийки

Подрулевой переключатель

Звуковой сигнал

Неисправности звукового сигнала

Стеклоочиститель и стеклоомыватель

Неисправности стеклоочистителя

Неисправности омывателя

Замена стеклоочистителя

Замена бачка омывателя и моторчика

Задний стеклоочиститель и омыватель

Замена заднего стеклоочистителя

Замена бачка заднего омывателя и мот.

Обогрев заднего стекла

Неисправности комбинации приборов

Снятие щитка приборов, замена ламп

Регулятор подсветки приборов

Замена датчика температуры воздуха

Система управления э/м клапаном карбюратора

Замена лампы воздушной заслонки

Проверки тестером напряжения

Проверки тестером сопротивления и проводимости

Технология ремонта проводки

Схема комбинации приборов

Схема фар и противотуманного света

Схема работы прочего освещения

Схема работы поворотников и аварийки

Как заменить и отрегулировать датчик положения коленвала (ДПКВ) на ВАЗ-2110, 2111 и 2112 своими руками?

Ни для кого не секрет, что при выходе датчика положения коленвала из строя автомобиль дальше поедет только на эвакуаторе или на буксире. Двигатель попросту будет невозможно завести, и датчик не ремонтопригоден, только замена. Датчик не из дешевых, поэтому прежде чем покупать новый рекомендую убедиться что причиной неисправности является именно ДПКВ, а не что либо другое, или просто косяк в проводке и фишке подключения датчика. Если же диагностика показывает что виноват именно он, топаем в ближайший магазин автозапчастей и приобретаем датчик, выглядит он следующим образом:

Для замены ДПКВ на ВАЗ-2110, 2111 и 2112 нам понадобится следующий инструмент:

Торцевой ключик на «10».

Набор щупов, что бы выставить зазор.

Ну и сам новый датчик коленвала.

Датчик расположен в непосредственной близости от шкива коленвала. Итак, снимаем колодку с датчика поддев ее отверткой или любым другим сподручным инструментом. (можно просто руками).

Затем берем приготовленный торцовый или рожковый ключик на 10 и им откручиваем болт, который крепит ДПКВ к двигателю.

Затем откладываем в сторону снятый датчик, берем новый и ставим взамен старого, ошибиться при установке невозможно, он устанавливается только в одном положении. Прикручиваем обратно болт крепления датчика, и берем наш набор щупов. Ими то мы и отрегулируем или просто проверим получился ли у нас необходимый зазор нового датчика. Правильным расстоянием от зубов шкива коленвала до датчика считается 1 мм. плюс-минус 0,41 мм.

Если все верно – одеваем фишку на место и пробуем завести двигатель. Если расстояние больше – смотрим где косяк и что попало под датчик, может просто грязь. Проблемы с тем, что расстояние меньше я еще не встречал. Обычно все становится нормально и сразу.

Справочная информация: ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ) подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала. Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала. На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания. ДПКВ установлен на крышке масляного насоса на расстоянии около 1+0,4мм от задающего диска (шкива) коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования «импульса синхронизации» два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. Провод ДПКВ защищён от помех экраном, замкнутым на массу через контроллер. ДПКВ — самый главный из всех датчиков, при неисправности которого двигатель работать не будет. Этот датчик рекомендуется всегда возить с собой. Диагностика ДПКВ описана здесь. Датчик ПКВ — полярный прибор — при нарушении проводки следует подключать соблюдая полярность. В «обратном» включении двигатель не заведется. 

Устранение проблем с датчиком положения коленчатого вала — Newparts.com

Современные автомобили представляют собой сложные машины, для оптимальной работы которых требуется точная синхронизация различных компонентов. Датчик положения коленчатого вала является одним из таких компонентов, который играет решающую роль в обеспечении бесперебойной работы двигателя . В этом руководстве мы обсудим, что такое датчик положения коленчатого вала и его назначение в автомобиле. Мы также поговорим о симптомах неисправного датчика положения коленчатого вала и о том, что вы можете сделать, чтобы устранить проблему.

Что такое датчик положения коленчатого вала?

Датчик положения коленчатого вала представляет собой электронное устройство, которое измеряет вращение коленчатого вала в двигателе. Он определяет точное положение коленчатого вала и передает эту информацию в модуль управления двигателем (ECM), который представляет собой компьютер, управляющий различными функциями двигателя.

Датчик положения коленчатого вала обычно располагается рядом с коленчатым валом либо в передней, либо в задней части двигателя, в зависимости от конструкции автомобиля. Это может быть магнитный датчик или датчик Холла, а также форма колеса или диска с зубьями или прорезями.

Получите качественные датчики положения коленчатого вала для вашего автомобиля !

Назначение датчика положения коленчатого вала

Основное назначение датчика положения коленчатого вала — предоставить ECM информацию о положении коленчатого вала. Эта информация важна для ECM для управления различными аспектами двигателя, , такими как момент впрыска топлива , момент зажигания и частота вращения двигателя.

Синхронизация впрыска топлива

Система впрыска топлива отвечает за подачу топлива в цилиндры двигателя в нужное время и в нужном количестве. Датчик положения коленчатого вала сообщает ECM о положении коленчатого вала, что позволяет ECM t o определить, когда каждый цилиндр готов к приему топлива . Эта информация имеет решающее значение для обеспечения своевременного впрыска топлива, что обеспечивает оптимальную работу двигателя.

Момент зажигания

Когда топливо подается в цилиндр, двигатель теперь должен знать, когда подавать искру. Датчик положения коленчатого вала предоставляет ECM информацию о положении коленчатого вала, что позволяет ECM точно подавать искру, когда и где это необходимо . Имейте в виду, что ECM использует для этой цели как датчик положения коленчатого вала, так и датчик положения распределительного вала. Эта информация необходима для обеспечения того, чтобы искра генерировалась в нужное время, что обеспечивает оптимальную работу двигателя.

Частота вращения двигателя

Датчик положения коленчатого вала также предоставляет ECM информацию о частоте вращения двигателя. Эта информация необходима для управления различными функциями двигателя, , такими как скорость холостого хода , и обеспечения работы двигателя в заданном диапазоне.

Поиск и устранение неисправностей датчика положения коленчатого вала

Когда двигатель автомобиля работает неправильно, одним из компонентов, который может вызвать проблему, является датчик положения коленчатого вала. Вот некоторые из распространенных признаков неисправности датчика положения коленчатого вала :

Пропуски зажигания или остановки двигателя

двигатель глохнет или зависание.

Затрудненный запуск двигателя

Если модуль ECM не получает точной информации от датчика положения коленчатого вала, он может полностью предотвратить запуск двигателя .

Неровный холостой ход

Контроллер ЭСУД использует данные датчика положения коленчатого вала для управления скоростью холостого хода двигателя. Если датчик неисправен, двигатель может работать неравномерно на холостом ходу или даже заглохнуть.

При наличии любого из этих симптомов важно устранить неисправность датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, является ли он причиной проблемы. Вот шаги, которые нужно предпринять:

Проверка кодов ошибок

Когда возникает проблема в системе управления двигателем, она часто вызывает код ошибки, который можно считать с помощью сканера OBD-II. Сканер предоставит кодовый номер, соответствующий конкретной проблеме , а в некоторых случаях может даже указать, какой компонент вызывает проблему.

Если сканер считывает код, относящийся к датчику положения коленчатого вала, обязательно запишите номер кода для справки при устранении неполадок. Вот некоторые из наиболее распространенных кодов, связанных с датчиком положения коленчатого вала.

• P0336: Диапазон датчика положения коленчатого вала «А».
• P0337: Датчик А положения коленчатого вала, низкий уровень сигнала на входе.
• P0338: Датчик А положения коленчатого вала, высокий уровень сигнала на входе.
• P0339: Датчик А положения коленчатого вала — Прерывистый контакт.

Осмотр датчика

Если нет кодов ошибок, связанных с датчиком положения коленчатого вала, следующим шагом является визуальный осмотр датчика. Ищите признаки повреждения или коррозии и проверяйте надежность соединений проводки.

Стоит отметить, что некоторые датчики положения коленчатого вала расположены в труднодоступных местах, и доступ к ним может потребовать снятия других компонентов . В этом случае лучше всего обратиться к руководству по обслуживанию автомобиля за инструкциями.

Проверьте выход датчика

С помощью цифрового мультиметра проверьте выходное напряжение датчика. Напряжение должно колебаться при запуске двигателя, указывая на то, что датчик точно определяет положение коленчатого вала.

Если выходное напряжение не соответствует спецификациям производителя или не колеблется, вероятно, датчик неисправен и его необходимо заменить.

Проверка воздушного зазора датчика

Для некоторых датчиков положения коленчатого вала требуется определенный воздушный зазор между датчиком и тормозным колесом (зубчатое колесо, которое вращается вместе с коленчатым валом). Проверьте спецификации производителя, чтобы убедиться, что воздушный зазор датчика правильный.

Если воздушный зазор слишком широкий или слишком узкий, это может привести к неточности выходных данных датчика , что приведет к проблемам с работой двигателя.

Замена датчика

Если датчик неисправен, его следует заменить новым, соответствующим спецификациям производителя. Установка нового датчика — это простой процесс, который включает в себя удаление старого датчика и проводку в новом.

Крайне важно следовать инструкциям производителя по установке , включая требования к моменту затяжки для любых болтов и винтов. После установки нового датчика крайне важно удалить все коды ошибок с помощью сканера OBD-II и протестировать двигатель, чтобы убедиться, что проблема решена.

Получите качественные датчики положения коленчатого вала на сайте Newparts.com

Поиск и устранение неисправностей датчика положения коленчатого вала — это простой процесс, который включает проверку кодов ошибок, осмотр датчика, проверку его выходных данных, проверку воздушного зазора и замену датчика при необходимости. Ключевой частью является использование качественного датчика положения коленчатого вала ! Здесь, на newparts.com, мы предлагаем широкий ассортимент CPS, изготовленных одними из лучших брендов в отрасли. Зайдите в наш магазин , выберите свой автомобиль и найдите датчик положения коленчатого вала, который гарантированно подходит для вашего автомобиля!

Сервисные решения: сценарий «CKP»

Автор: Владимир Постоловский, перевод Олле Гладсо, инструктора Технического и муниципального колледжа Риверленда Альберта Ли, Миннесота

Сигнал положения или скорости вращения датчика положения коленчатого вала ( CKP) содержит много информации о двигателе. Когда двигатель работает, цилиндры двигателя нажимают на шейку коленчатого вала.

Вот почему коленчатый вал кратковременно ускоряется после верхней мертвой точки (ВМТ) в такте расширения (или сгорания). Если бы топливо не воспламенялось в цилиндре, ускорения не было бы.

Вместо этого коленчатый вал замедлится. Таким образом, вклад мощности от каждого цилиндра можно определить, наблюдая за ускорением и замедлением коленчатого вала.

Даже если блок управления двигателем постоянно регулирует скорость оборотов двигателя на холостом ходу, чтобы поддерживать скорость в заданном диапазоне, разгон и торможение от цилиндров двигателя присутствуют.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом зажигания от цилиндра ГРМ (обычно цилиндр №1) содержит информацию о значительном количестве параметров двигателя.

Анализ этих сигналов позволяет:

• оценить статическую и динамическую компрессию для каждого цилиндра;

• выявить неисправности в системе зажигания;

• оценить состояние форсунок;

• получить информацию об угле опережения зажигания;

• определить характеристики вращения маховика; и

• выявить отсутствующие и погнутые зубья маховика.

Сигнал датчика CKP вместе с сигналом опережения зажигания можно записать с помощью USB Autoscope (или осциллографа) и проанализировать с помощью скрипта «CKP».

Скрипт CKP способен анализировать сигнал датчика скорости/положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с маховиками с любым количеством зубьев и с зазорами или без них типа 60-2, 36-1, 60-2- 2, 36-2-2-2 и так далее.

Основным требованием является жесткое крепление маховика или гибкой пластины к коленчатому валу. Цепные или ременные крепления маховика дадут плохой результат, так как в этом случае происходит значительное сглаживание сигнала от коленчатого вала.

Скрипту CKP нужен минимум информации для анализа — сигнал датчика коленвала, сигнал зажигания от цилиндра ГРМ, количество цилиндров в двигателе, порядок включения и начальный угол опережения зажигания. Подробное описание результатов анализа, отображаемых во вкладках скрипта отчета «CSS», приведено ниже.

Вкладка «Отчет» (Кадр 1)
В первой строке данной вкладки указывается название и версия анализатора сценариев. Это помогает убедиться, что используется последняя версия программного обеспечения.

Затем отображаются результаты анализа, выполненного этим скриптом:
• Количество зубьев на один оборот коленчатого вала:

• Формула привода маховика, который работает вместе с датчиком частоты вращения/CKP.

Например, «60-2» означает, что диск имеет 60 зубьев, два из которых отсутствуют.

Примечание: Ford часто использует маховики с формулой 36-1; новый дизель Volkswagen – 60-2-2, Subaru – 36-2-2-2.
Если сигнал с ДКП записывается с помощью зубчатого венца маховика, зазоров не будет и зубцов обычно будет 136.

• Отклонение при определении количества зубьев:
Значение отклонения формулы расчета маховика.

• ВМТ первого цилиндра совпадает с номером зуба: это количество зубьев от маркерного зуба. Этот зуб может располагаться прямо напротив датчика скорости/CKP, когда поршень синхронизирующего цилиндра находится в ВМТ.

ВМТ также может указываться как количество зубов, удаленных от отсутствующего зуба (сигнал).

Если на тормозном колесе коленчатого вала обнаружен отсутствующий зуб, то приложение рассчитывает количество зубьев от отсутствующего зуба до ВМТ 0° цилиндра ГРМ.

Если отсутствуют зубья, то первым зубом будет зуб, расположенный под углом 180° к датчику положения коленчатого вала, когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ.

Следует отметить, что точность количества зубьев по прохождению зубьев до ВМТ зависит от точности заданного пользователем начального угла опережения зажигания. Также на этой вкладке находятся советы для диагноста, а также сообщения об ошибках, которые могут отображаться.

Вкладка «Эффективность (ускорение)»
(кадры 2-6)
В нашем первом наборе кадров (2-6) мы видим, как серая кривая показывает мгновенную частоту вращения коленчатого вала.

Цветные кривые показывают эффективность каждого цилиндра двигателя. Чем выше кривая ускорения, тем мощнее цилиндр. Цилиндр, который вообще не работает, создает замедление коленчатого вала, в результате чего форма волны находится ниже черной горизонтальной оси.

Тестовый автомобиль: Audi A6 1995 V6 2.6L :

Симптом: Попеременное отключение форсунки цилиндра №4 и цилиндра №5.

Во время записи двигатель изначально работал на холостом ходу. Электрический разъем форсунки четвертого цилиндра был отсоединен, а затем снова подсоединен. Затем такая же процедура применялась для цилиндра № 5.

Заметили интересную особенность в алгоритме работы блока управления двигателем. После отключения форсунки двигатель начал трясти.

В результате ЭБУ моментально реагировал на уменьшение мгновенной частоты вращения коленчатого вала, и для сохранения заданных оборотов двигателя на холостом ходу увеличивал КПД следующего по порядку зажигания цилиндра за счет опережения опережения зажигания. Во время записи дроссельная заслонка плавно открывалась.

Эти графики показывают, что вклад мощности от каждого цилиндра увеличивался при открытии дроссельной заслонки. Затем дроссельная заслонка была резко закрыта.

Вклад мощности от каждого цилиндра упал ниже нулевой линии. Затем двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Затем резко открылась дроссельная заслонка. Графики также показывают значительное увеличение вклада мощности от каждого цилиндра. Как только обороты двигателя достигли 3000 об/мин, зажигание выключили, но дроссельную заслонку удерживают в полностью открытом положении до полной остановки двигателя.

Как только зажигание выключается, частота вращения коленчатого вала начинает снижаться.

В этот момент двигатель работает как воздушный насос. Двигатель всасывает воздух, сжимает его, а затем выбрасывает. (Зажигание отсутствует и обычно нет топлива, так как зажигание выключено.)

В результате сжатый воздух в цилиндре (после прохождения поршнем ВМТ на такте сжатия) действует как пружина и давит на шейку коленчатого вала.

Чем больше воздуха было сжато в цилиндре, тем мощнее «толчок». Расчетное ускорение коленчатого вала на этом этапе зависит только от механической работы двигателя и не зависит от состояния системы зажигания или состояния системы подачи топлива.

Другой экземпляр был записан на карбюраторном двигателе — ВАЗ 2109 1.5L .

Эффективность цилиндра №3 снизилась из-за утечки. Кривая ускорения третьего цилиндра на холостом ходу расположена ниже черной нулевой линии ( кадр 5 ).

Это свидетельствует о значительном снижении КПД данного цилиндра. Двигатель имеет пропуски зажигания. Другими словами, двигатель трясется.

Интересно, что при открытии дроссельной заслонки КПД этого цилиндра увеличивается. Однако по сравнению с другими цилиндрами он имеет меньшую эффективность.

По этому графику фазы разгона (по мере замедления оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке и при выключенном зажигании) видно, что с уменьшением оборотов двигателя форма ускорения третьего цилиндра отклоняется больше и более вниз от кривой ускорения всех других цилиндров.

Этот символ диаграммы отклонения указывает на пониженную рабочую компрессию в данном цилиндре.

Измерение компрессии с помощью манометра обычным способом с использованием пускового устройства дало следующие результаты: цилиндр 1 = 12 бар, цилиндр 2 = 14 бар, цилиндр 3 = 7 бар и цилиндр 4 = 12 бар (174, 203, 102, 174 psi соответственно).

Примечание: Двигатель в этом примере не оснащен датчиком положения коленчатого вала. В данном случае сигнал регистрировался с помощью индуктивного датчика (датчика Lx), установленного вблизи зубьев маховика, который входит в зацепление с шестерней стартера при запуске двигателя. Датчики индуктивного типа (часто называемые переменным магнитным сопротивлением или VRS) часто используются в качестве датчиков коленчатого вала, распределительного вала и скорости вращения колеса.

(Можно также использовать датчик оптического типа.) Ранее мы заявляли, что скрипт «CKP» способен записывать и анализировать сигнал практически любого датчика вращения, а также определять любую скорость любого маховика, пока на нем жестко закреплен на коленчатом валу диагностируемого двигателя.

На последней фазе графика разгона ( Кадр 6 ) учитывается падение оборотов двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, при выключенном зажигании. Вклад одних цилиндров меньше, чем других во всем диапазоне оборотов двигателя. Это свидетельствует либо о недостаточном наполнении цилиндра воздухом, либо о том, что степень сжатия в цилиндре снижена (возможно, из-за погнутого штока).

Таким образом, скрипт «CKP» может точно определить неисправности в механической части двигателя. Поскольку топливо и/или искра исключены из уравнения, изменения момента зажигания и подачи топлива не влияют на измерение.

Аналогично, сценарий «CKP» может идентифицировать периодические и трудно диагностируемые механические проблемы, такие как клапаны, которые периодически заедают в открытом или закрытом положении. Вклад цилиндра в мощность зависит от качества и количества воздушно-топливной смеси, качества искры зажигания, точности опережения зажигания, а также механических условий, влияющих на компрессию двигателя (клапаны, погнутые штоки).

Неисправности системы зажигания могут быть эффективно диагностированы, поскольку этот тип неисправности будет влиять на работу цилиндра при определенных условиях и никак не влияет на другие условия.

Неисправная катушка зажигания
Кривая ускорения, относящаяся к неисправной катушке зажигания, выделит затронутые цилиндры.
Отказ системы зажигания, как правило, приводит к тому, что затронутые цилиндры вообще не вносят вклад в мощность. Частичное снижение вклада мощности обычно не наблюдается при отказах системы зажигания.

Возможны некоторые исключения из этого правила (например, слабая искра или искра в неподходящее время). Неисправность системы зажигания может привести к снижению компрессии, если ее не остановить в течение определенного периода времени. (На кольцевое уплотнение может повлиять снижение давления в цилиндре, вызванное недостаточным сгоранием.)

Диагностика загрязненных форсунок
На холостом ходу этот двигатель имеет явные пропуски зажигания. Последняя фаза графиков разгона (во время торможения двигателя из-за выключения зажигания) указывает на то, что двигатель механически исправен. Наполнение цилиндра и компрессия нормальные и одинаковые для всех цилиндров.

КПД цилиндров неодинаков во время торможения, но ни один цилиндр не дает пропусков зажигания полностью. Наиболее вероятной причиной этого типа проблем без каких-либо явных механических проблем является подача топлива. Измерение расхода форсунок на испытательном стенде дало следующие результаты: 64 мл, 80 мл, 40 мл, 60 мл.

В заключение, если последняя фаза графика (при выключенном зажигании) не указывает на проблему, а график при зажигании указывает на частичную потерю вклада цилиндра (но не полностью), наиболее вероятной причиной является проблема с подачей топлива, например неисправная или забитая форсунка. Этот метод может обнаружить частично забитую форсунку до того, как это окажет существенное влияние на эффективность двигателя. Это избавляет техника от необходимости демонтировать форсунки для проверки их расхода без уважительной причины.

Следует отметить, что если двигатель оборудован двумя свечами зажигания на цилиндр и искра есть только на одной из свечей зажигания, вклад этого цилиндра в мощность может быть снижен на 10-20%.

Сценарий «CKP» может служить хорошим инструментом для диагностики периодических пропусков зажигания и/или неравномерной работы двигателя. Сценарий сам по себе не может определить, является ли причиной проблема с зажиганием или подачей топлива, если цилиндр вообще не вносит вклад в мощность.

Однако, если мы подливаем топливо в двигатель во время его работы и на неисправном цилиндре увеличивается вклад цилиндра, причиной пропусков зажигания является нехватка топлива, например, из-за забитой форсунки.

Вкладка «Момент зажигания до ВМТ1 (Относительный угол опережения зажигания)» (Кадры 7 и 8)
Скрипт может рассчитать угол опережения зажигания и отобразить результат в графическом виде. Кадры 7 и 8 относятся к результату анализа сценария опережения зажигания. Результат показывает изменения синхронизации, вызванные оборотами двигателя и нагрузкой.

Тестовый автомобиль: Renault Laguna:
Графики показывают, что момент зажигания больше опережает при средней нагрузке на двигатель по мере увеличения оборотов (зеленая кривая), чем при большой нагрузке.

Следующий пример записан с бензиновым двигателем ВАЗ 2108.

В этом двигателе используется карбюратор и распределитель с механическим вакуумом и центробежным опережением.

График показывает отсутствие коррекции угла опережения зажигания при увеличении оборотов двигателя.

Центробежный механизм опережения зажигания не работает. Однако изменение синхронизации при манипулировании дроссельной заслонкой показывает, что опережение вакуума работает так, как предполагалось. Этот скрипт в чем-то похож на скрипт «Px». Сценарий «Px» вычисляет абсолютное значение момента зажигания, тогда как сценарий «CKP»
вычисляет относительное значение. Это означает, что когда сценарий «Px» вычисляет угол опережения зажигания как 10°, тогда угол опережения зажигания составляет это число градусов от ВМТ. Если сценарий «CKP» отображает 10°, то угол опережения зажигания отклоняется на это число градусов от начального момента, который был установлен.

По этой причине сценарий «CKP» не может использоваться для установки начального угла опережения зажигания. На графике область нуля градусов выделена серым цветом, чтобы показать, что это не абсолютное измерение.

Даже если на графике или диаграмме представлены только относительные значения, можно легко увидеть проблемы опережения синхронизации, вызванные неисправностью механизмов управления синхронизацией (будь то электронных или механических).

Вкладка «Зубчатый диск к ВМТ1 (Маховик)» ( Рамы 9 и 10 )
Скрипт «CKP» автоматически определяет количество зубьев и зазоров на маховике, а также их расположение относительно ВМТ маховика. синхронизирующего цилиндра и создает диаграммы, показывающие характеристики маховика и датчика положения коленчатого вала.

Один пример был записан с двигателя ВАЗ 2107, оборудованного системой впрыска топлива. Черная диаграмма (кадр 9) показывает наличие и/или отсутствие зубов. В этом случае отсутствуют два зуба в области 120° до ВМТ.

Красная диаграмма показывает отклонение между зубьями. Если расстояние между зубьями меняется (например, из-за погнутого или сломанного зуба), будет показано отклонение.

Также здесь будет отображаться погнутый или иным образом деформированный маховик. Если вариация составляет более 2%, красная диаграмма будет находиться за пределами розовой области.

На некоторых двигателях маховик может быть специально сконструирован с отсутствующим одним или несколькими зубьями. Цель отсутствующего зуба или зубьев состоит в том, чтобы создать ссылку для компьютера управления двигателем. ВМТ цилиндра ГРМ может быть показана, например, с отсутствующим зубом. В 1-, 2- и 4-цилиндровых двигателях красная диаграмма будет иметь циклическое, почти синусоидальное изменение. Это связано с тем, что все цилиндры будут находиться в мертвой точке одновременно.

Например, в 4-цилиндровом двигателе, когда цилиндры №1 и №4 находятся в ВМТ, цилиндры №2 и №3 будут в НМТ (нижняя мертвая точка).

В этот момент времени вся кинетическая энергия накапливается в маховике и коленчатом валу. Из-за этого даже без нагрузки на двигатель вращение коленчатого вала неравномерно и изменение скорости распознается скриптом «CKP» как небольшое отклонение положения зубьев.

Для 3-, 5- и 6-цилиндровых двигателей и более характер вращения коленчатого вала более равномерный. Зеленая диаграмма показывает уровень сигнала от датчика CKP. Амплитуда выходного сигнала этого датчика, в том числе, зависит от скорости вращения коленчатого вала.

Алгоритм расчета уровня сигнала на данном графике разработан таким образом, что расчетный уровень сигнала не зависит от скорости вращения коленчатого вала. Таким образом, расчетная мощность сигнала зависит от самого датчика, маховика и расстояния между датчиком и зубьями маховика.

Если зеленая диаграмма расположена ниже оси светло-зеленого цвета, воздушный зазор между датчиком и маховиком может быть слишком большим. Кроме того, на зеленой диаграмме четко показано изменение скорости маховика.
На следующем кадре показан маховик с более выраженными проблемами, чем в предыдущем примере.

Этот пример был записан для автомобиля Alfa Romeo 146 с двухконтурным двигателем объемом 1,4 л. Точность соосности зубьев низкая и шаг зубьев «гуляет» в пределах ±2%. Отсутствующие зубы расположены ближе к ВМТ, чем в предыдущем примере.

Следует отметить, что диаграммы во вкладке «Маховик» показывают только постоянные неисправности, связанные с конкретным маховиком. Если сигнал с датчика CKP будет периодически искажаться, это отразится только на графике мгновенных оборотов двигателя во вкладке «Разгон» в виде искажений этого графика.

Искажения сигнала датчика скорости/положения из-за ненадежных электрических соединений.

Диагностика дизеля
Скрипт «CKP» применим для диагностики дизеля, и актуален тем, что не все системы управления дизелями позволяют выводить через сканер информацию о работоспособности каждого цилиндра. И те, которые позволяют вам видеть такую ​​информацию, в большинстве случаев будут отображать только данные о значениях подачи топлива по цилиндрам на холостом ходу или на более низких оборотах. Это связано с тем, что компьютеру требуется относительно стабильная скорость вращения для выполнения этого типа теста.

При работе с дизельным двигателем мы должны использовать другие средства синхронизации с цилиндром ГРМ, так как нет свечи зажигания, от которой можно получить сигнал синхронизации. Если на топливораспределительной рампе есть датчик давления, этот датчик можно использовать для синхронизации.

Если датчик встроен, например, в форсунку третьего цилиндра, начните с цилиндра №3 в порядке зажигания. Итак, для четырехцилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 используйте 3-4-2-1. Запустите порядок зажигания с номером цилиндра, который используется для синхронизации.

Для систем впрыска дизельного топлива, использующих систему Common Rail, и для систем со встроенными форсунками можно использовать датчик тока с чувствительностью 100 мВ/А.