Д-30КП

Главная / О компании / История / Семейство пермских газотурбинных двигателей / Д-30КП

 Турбореактивный двухконтурный двигатель с увеличенной температурой газа перед турбиной

Выпуск чертежей нового двигателя Д-30КП тягой 12 000 кгс для военно-транспортного самолета Ил-76 был завер­шен в конце 60-х годов. В 1971 году Ил-76МД с силовой установкой на базе четырех Д-30КП продемонстрирован руководству страны, в 1972 году прошел государственные испытания, а затем представлен мировой общественно­сти на очередном международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). В 1974 году двигатель поступает в эксплуа­тацию для оснащения не только военно-транспортного Ил-76, но и его многочисленных модификаций: заправщика Ил-78, «воздушного госпиталя» Ил-76МД «Скальпель», самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, имитатора невесомости Ил-76К, летающей лаборатории для проведения испытаний «на крыле» авиационных двигателей Ил-76ЛЛ и др.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30КП был во многом унифицирован со своим предшественником Д-30КУ. В двигателе реализована высокая температура  газа перед турбиной, увеличены степень повышения дав­ления в компрессоре и степень двухконтурности.

Обладая силовой установкой на базе четырех двига­телей Д-30КП, Ил-76 развивает крейсерскую скорость 900 км/час.

Следует отметить, что пассажирские лайнеры: дальне­магистральные Ил-62, самолеты средней дальности по­лета Ту-154, имевшие изначально двигатели конструкции Николая Кузнецова, – через пять-семь лет после начала эксплуатации переоснащались более экономичными дви­гателями разработки Павла Соловьева. В отношении во­енно-транспортного Ил-76 его главный конструктор Генрих Новожилов сразу сделал ставку на соловьевский Д-30КП.

Дальнейшим развитием Д-30КП стал двигатель Д-30КП второй серии, который обеспечивал сохранение взлетной тяги при более высокой температуре окружающего воз­духа; для имитатора невесомости – самолета Ил-76 – в Перми были разработаны особые двигатели Д-30КП-Л и т. д.

Создание военно-транспортного самолета Ил-76 с двигателем Д-30КП отмечено Ленинской премией. Ла­уреатом Ленинской премии стал и главный конструктор двигателя Павел Александрович Соловьев, а коллектив пермского МКБ был награжден первой премией Совета Министров СССР.

Двигатели Д-30КП изготавливались в г. Рыбинске Ярославской области на Рыбинском моторостроительном производственном объединении (ныне «НПО «ОДК-Сатурн»). Изготовление двигателей Д-30КП продолжается до настоящего времени. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП.

• Основные параметры
• Применение
• Памятные даты

Технические данные

Взлетный режим Н=0, М=0, МСА
Тяга, кгс	12000
Максимальная температура газа перед турбиной, К	1427
Крейсерский режим Н=11 км, М=0,8, МСА
Тяга, кгс	2750
Удельный расход топлива, кг/кгс ч	0,7
Расход воздуха приведенный, кг/с	279
Степень двухконтурности	2,36
Диаметр вентилятора, мм	1455
Масса двигателя с реверсом, кг	2640

Военно-транспортные / грузовые коммерческие самолеты Ил-76МД/ТД

На сегодняшний день Россия обладает обширным парком самолетов транспортной авиации. Однако главным российским воздушным «грузовиком» уже более 40 лет является Ил-76 с двигателем Д-30КП. На долю этой уникаль­ной крылатой машины приходится 90% доставки экстренных грузов МЧС, а также ключевая роль в гуманитарных программах, включая работу в зонах стихийных бедствий и доставку грузов ООН.

Разработка этого уникального самолета, первоначально предназначенного для замены военно-транспортного Ан-12, началась в конце 60-х годов. После проведенной проектно-исследовательской проработки было сформи­ровано техническое предложение по созданию самолета Ил-76 с двухконтурными Д-30КП.

Первый полет опытного Ил-76 состоялся в марте 1971 года. Государственные испытания завершились в 1974 году. Серийно производились несколько модификаций, отличавшихся назначением и некоторыми параметрами полета – в основном дальностью. Этот показатель обе­спечивали наиболее экономичные для своего времени двигатели   Д-30КП.

В начале 70-х годов для дальней авиации Минобороны СССР на базе военно-транспортного Ил-76МД разрабо­тан летающий танкер Ил-78. Он предназначался для за­мены устаревших топливозаправщиков ЗМС-2 и ЗМН-2. Ил-78 мог одновременно обслуживать в воздухе до трех самолетов различной модификации или осуществлять оперативную переброску топлива на аэродромы маневра.

Другими модификациями Ил-76 стали самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и управления А-50, который начал поступать в воинские части с 1984 года, самолет для тушения пожаров, самолет-госпиталь, на борту которого располагались три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии, самолет для испытания авиационных двигателей и др.

Всего изготовлено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций.

25 март 1971

Первый полет военно-транпортного самолета Ил-76 с 4 пермскими ТРДД Д-30КП, экипаж Э.И.Кузнецова. Первый отечественный реактивный ВТС.

8 август 1972

Завершены госиспытания ТРДД Д-30КП разработки Пермского МКБ для Ил-76

5 май 1973

Первый полет первого серийного военно-транспортного самолета Ил-76 с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж А. М.Тюрюмина, ТАПОиЧ

24 март 1978

Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76М с 4 ТРДД  Д-30КП, экипаж С.Г.Близнюка, ТАПОиЧ

6 март 1981

Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МД с 4 ТРДД   Д-30КП, экипаж В.С. Белоусова, ТАПОиЧ

5 май 1982

Первый полет модифицированного военно-транспортного смолета Ил-76ТД с 4 ТРДД   Д-30КП, экипаж Н.З. Захарова, ТАПОиЧ

25 июнь 1983

Первый полет модифицированного самолета-заправщика Ил-78 с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж В.С. Белоусова, ТАПОиЧ

28 январь 1993

Первый полет модифицированного пожарного самолета Ил-76МД с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж И.Р.Закирова, ТАПОиЧ

11 январь 2003

Первый полет модифицированного самолета-заправщика Ил-78МКИ с 4 ТРДД Д-30КП, экипаж Д.А.Комарова, ТАПОиЧ

Двигатель д-30кп (II-й серии) Основные ттд

Р=760
мм
рт. ст.,
Н=0 м,
температура =+15°С, взлет­ный режим.

1.
Тяга (тяга сохраняется до ТНВ = + 23° С)
12000 кгс.

2.
Степень сжатия КВД
9,35

3.
Степень сжатия КНД
2,15

4.
Суммарная степень сжатия
20,5

5.
Время запуска двигателя: на земле
35—80
с

в
полете
не
более
120
с

6.
Время приемистости: на земле
7—10
с

(РУД
за
1—2
с) в полете
3,5—7
с

7.
Время приемистости на режиме “ОБРАТ.

ТЯГА”
не
более
10
с

8.
Время работы на режиме “ОБРАТ.ТЯГА”
не
более
1
мин

9.
Время перекладки створок реверса с

“ОБР. ТЯГИ”
на “ПРЯМУЮ”
4—6
с

10.
Время перекладки створок реверса

в
положение “ОБРАТНАЯ ТЯГА”
2
с

11.
Часовой расход топлива (Н=7200 м,

при
весе самолета
190
т,
режим взлетный)
8000
кг/ч

12.
Сухой
вес двигателя
2985
кг

13.
Диаметр двигателя (max)
1,56
м

14.
Применяемое масло: МК-8, МК-8П, МС-8П и их
смеси в любом процентном отно­шении.

15.
Применяемое топливо: Т-1, ТС-1, РТ и их
смеси в любом процентном отношении.

16.
Применяемая гидросмесь: АМГ-10.

Система защиты двигателя

1.
Ограничение частоты вращения КНД:

— при
оборотах n₁
95—96%
срабатывает ЦР-1 (пре­дотвращает
разрушение лопаток КНД).

2.
Ограничение давления воздуха за КВД:

— при
Р₂
19,45
кг/см²
срабатывает ограничитель Р₂
в насосе регулятора (предотвращает
разрушение корпуса КВД).

3.
Ограничение температуры газов за
турбиной:

— роль
ограничителя выполняет ВПРТ-44
(предотвра­щает перегрев, разрушение
горячей части двигателя).

4.
Частота вращения отключения воздушного
стартера СтВ-3т n₂=
41—44%.

5.
Защита от опасной частоты вращения
воздушной тур­бины ППО:

при
n_т>
46000
об/мин
срабатывает центробежный выключатель
турбины ППО и выключает из работы
воздушную турбину и генератор ГТ-60ПЧ6А.

6.
Защита от опасной частоты вращения
генератора ГТ-60: при n_гт
>
7050
об/мин
—
генератор выключается из работы.

Ресурс двигателя

1.
Гарантийный ресурс двигателя
2000 ч

2.
Ресурс двигателя до
1
КВР
2000 ч (12
лет)

Наработка
двигателя не должна превышать:

— на
взлетном режиме
60
ч.

—на
номинальном режиме
600 ч

— на
режиме обратной тяги
2120
включений

— количество
запусков
1700

Д-30КП
(Н=0, Мн=0, tн=+15⁰С,
Рн=760 мм.рт.ст.) Без отбора.

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт*, 0С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ Мах обр. тяга	90 – 93 82 – 85 78,5 – 81,5 71 – 74 67 – 70 57,5 – 60,5 30	97,5 – 95,5 91,5 – 93,5 89,5 – 91,5 86 – 88,5 84 – 86,5 79,5 – 82 59 – 61 91,5 – 94,5	655 595 570 530 510 470 465 615	120001% 9500 – 2% 8558 – 2% 6650 – 2% 5700 – 2% 4000 – 2% 940 — 3800 3%	0,49 + 0,02 0,475 + 0,02 0,473 + 0,02 0,472 + 0,02 800 кг/ч

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Один
   процент шкалы измерителя соответствует:

53,8
об/мин – для ротора 1-го каскада
компрессора

109,0
об/мин – для ротора 2-го каскада
компрессора

2. На
   земле допускаются колебания оборотов
   роторов (на уст. РРД):

0,5% — для ротора 1-го каскада компрессора

0,3% —
для ротора 2-го каскада компрессора

и
колебания Тт
3⁰С.

Д-30КП
(Н=11000м, Мн=0.8, САУ включено)

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт*, 0С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ	94,5 – 96 87,5 – 90,5 85 – 88 79,5 – 82,5 76 – 79 67,5 – 70,5 63	97,5 – 95,5 91,5 – 93,5 89,5 – 91,5 86 – 88,5 84 – 86,5 79,5 – 82 78	625 560 535 495 465 405 365	3270 – 2% 2920 – 2% 2750 – 2% 2290 – 2% 1970 – 2% 1250 – 2% 845	0,715+0,015 0,69 + 0,015 0,685+0,015 0,69 + 0,015 0,7 + 0,015 0,745+0,015 800 кг/ч

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. На
   земле допускаются колебания оборотов
   роторов (на уст. РРД):

1% — для ротора 1-го каскада компрессора

0,5% — для ротора 2-го каскада компрессора

и
колебания Тт
5⁰С.

2. Взлётный
   режим применяется до Н=3000 м. Выше 3000 м
   взлётный режим применять в ОСП.

3. Длительность
   непрерывной работы на взлётном режиме
   – не более 5 мин., на остальных режимах
   – не ограничена. В ОСП непрерывная
   работа двигателя на взлётном режиме
   допускается не более 15 мин.

Д-30КП-2
(Н=0, Мн=0, tн=+15⁰С,
Рн=760 мм.рт.ст.) Без отбора.

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт*, 0С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ Мах обр. тяга	90 – 93 82 – 85 78,5 – 81,5 71 – 74 67 – 70 57,5 – 60,5 30	97 – 99 92,5 – 94,5 91 – 93 87,5 – 90 85,5 – 88 81 – 83,5 59,5 – 61,5 92,5 – 95	650 585 545 505 485 445 465 600	120001% 9500 – 2% 8558 – 2% 6650 – 2% 5700 – 2% 4000 – 2% 940 — 3800 3%	0,49 + 0,02 0,475 + 0,02 0,473 + 0,02 0,472 + 0,02 800 кг/ч

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Параметры
   взлётного режима при Р=760 мм. рт.ст.,
   tн=+23⁰С:

Р=12000
кгс
1%, n₂=98
– 100 %,
Тт

675⁰С.

2. Один
   процент шкалы измерителя соответствует:

53,8
об/мин – для ротора 1-го каскада
компрессора

109,0
об/мин – для ротора 2-го каскада
компрессора

3. На
   земле допускаются колебания оборотов
   роторов (на уст. РРД):

0,5% — для ротора 1-го каскада компрессора

0,3% — для ротора 2-го каскада компрессора

и
колебания Тт
3⁰С.

Д-30КП-2
(Н=11000, Мн=0.8, САУ включено)

Режим работы двигателя	Частота nнд, %	Частота nвд, %	Средняя Тт*, 0С	Тяга, кгс	Удельный расход
Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ	94,5 – 96 87,5 – 91,5 85 – 88 79,5 – 82,5 76 – 79 67,5 – 70,5 63	97,5 – 99,5 92,5 – 94,5 91,5 – 93 87,5 – 90 85,5 – 88 81 – 83,5 78	620 550 510 470 440 380 365	3270 – 2% 2920 – 2% 2750 – 2% 2290 – 2% 1970 – 2% 1250 – 2% 845	0,715+0,015 0,69 + 0,015 0,685+0,015 0,69 + 0,015 0,7 + 0,015 0,745+0,015 800 кг/ч

ПРИМЕЧАНИЕ:

4. На
   земле допускаются колебания оборотов
   роторов (на уст. РРД):

1% — для ротора 1-го каскада компрессора

0,5% — для ротора 2-го каскада компрессора

и
колебания Тт
5⁰С.

5. Взлётный
   режим применяется до Н=3000 м. Выше 3000 м
   взлётный режим применять в ОСП.

6. Длительность
   непрерывной работы на взлётном режиме
   – не более 5 мин., на остальных режимах
   – не ограничена. В ОСП непрерывная
   работа двигателя на взлётном режиме
   допускается не более 15 мин.

D-30KP

Английская версия / О компании / компании Perm Gas Turbine Family / D-30KP

Обход Turbojet с повышенной температурой газа в турбине вхот

Выпуск для нового двигателя D- D- D- D- D- 30КП с тягой 12 000 кгс для военно-транспортного самолета Ил-76 был изготовлен к концу 60-х гг. В 1971 году руководству страны был продемонстрирован Ил-76МД с силовой установкой на базе четырех Д-30КП. В 1972 прошел государственные испытания, а затем был представлен публике на ближайшем международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). В 1974 году двигатель был принят на вооружение не только самого военного Ил-76, но и его многочисленных модификаций: самолета-заправщика Ил-78, «самолета-госпиталя» Ил-76МД «Скальпель», самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, невесомости. тренажер Ил-76К, бортовой стенд Ил-76ЛЛ для летных испытаний авиадвигателей и другие.

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30КП был во многом аналогичен своему предшественнику Д-30КУ. Двигатель имел высокую температуру газов на входе в турбину, повышенную степень сжатия компрессора и степень двухконтурности.

Оснащенный силовой установкой из четырех двигателей Д-30КП, Ил-76 способен развивать крейсерскую скорость до 900 км/ч.

Следует отметить, что пассажирские лайнеры (дальнемагистральный Ил-62, среднемагистральный Ту-154), изначально оснащенные двигателями Кузнецова, через пять-семь лет были переоснащены более экономичными двигателями конструкции Павла Соловьева. Для военно-транспортного Ил-76 его главный конструктор Генрих Новожилов с самого начала выбрал соловьевский Д-30КП.

Д-30КП эволюционировал в Д-30КП второй серии, что обеспечивало сохранение взлетной тяги при более высокой температуре окружающего воздуха. В Перми были разработаны специальные двигатели Д-30КП-Л для тренажера невесомости (Ил-76).

Разработка военно-транспортного самолета Ил-76 отмечена Ленинской премией. Главный конструктор двигателя Павел Соловьев также был удостоен Ленинской премии, а коллектив Пермского опытно-конструкторского бюро удостоен Первой премии Совета Министров СССР.

Двигатели Д-30КП были изготовлены в г. Рыбинске (Ярославская область) на Рыбинском двигателестроительном заводе (ныне НПО «ОДК-Сатурн»). Производство двигателей Д-30КП продолжается и в настоящее время. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП.

• Общие характеристики
• Применение
• Памятные даты

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

900 40

Режим взлета Н=0, М=0, МСА
Тяга, кгс	12000
Максимальная температура газа на входе, К	1427
Круизный режим Н=11 км, М=0,8, ISA
Тяга, кгс	2750
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч	0,7
Скорректированный расход воздуха, кг/с	279
Коэффициент байпаса	2,36
Диаметр вентилятора, мм	1455
Масса с реверсом, кг	2640

 

 

Военно-транспортный/грузовой самолет Ил-76МД/ТД

На сегодняшний день Россия располагает обширным парком транспортных самолетов. Однако основным российским воздушным «грузовиком» уже более 40 лет является Ил-76 с двигателями Д-30КП. Эта уникальная крылатая машина доставляет 90% экстренных отправлений МЧС РФ, играет ключевую роль в гуманитарных программах, включая операции в зонах стихийных бедствий и доставку грузов ООН.

Разработка этого уникального самолета, изначально предназначенного для замены военно-транспортного самолета Ан-12, началась в конце 60-х годов. По итогам опытно-конструкторских работ выдано техническое предложение на создание самолета Ил-76 с двухконтурными двигателями Д-30КП.

Опытный образец Ил-76 совершил первый полет 19 марта71. Государственные испытания завершены в 1974 г. Серийно выпускалось несколько модификаций двигателя, отличавшихся назначением и некоторыми летными параметрами, в основном дальностью полета. Этот параметр гарантировали двигатели Д-30КП — самые экономичные двигатели того времени.

В начале 70-х годов на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД для Дальней авиации МО СССР был разработан самолет-заправщик Ил-78. Планировалось использовать его для замены устаревших танкеров ЗМС-2 и ЗМН-2. Ил-78 был способен обслуживать до трех летающих самолетов разных модификаций или быстро доставлять топливо на аэродром для маневров.

Другими модификациями Ил-76 были: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, впервые поставленный в воинские части в 1084 году, пожарный самолет, госпитальный самолет с тремя медицинскими модулями на борту (предоперационный, отделение хирургии и реанимации), самолет для испытаний авиационных двигателей и другие.

Всего выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций.

25 марта 1971 г.

Первый полет военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя пермскими ТРД Д-30КП, экипаж под руководством Е.И. Кузнецов. Первый отечественный военно-транспортный реактивный авиалайнер.

 

8 августа 1972 г.

Завершение государственных испытаний ТРД Д-30КП, разработанного для Ил-76 Пермским опытно-конструкторским бюро

 

5 мая 1973 г. 900 05

Первый полет серийного военно-транспортный самолет Ил-76 с четырьмя ТРД Д-30КП, экипаж под руководством А.М. Тюрюмин, Ташкентский авиационный производственный завод им. Чкалов.

 

24 марта 1978 г.

Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76М с четырьмя ТРД Д-30КП, экипаж под руководством Близнюка С.Г., Ташкентский авиационный завод им. Чкалов.

 

6 марта 1981 г.

Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МД с четырьмя двухконтурными ТРД Д-30КП, экипаж под руководством В.С. Белоусов, Ташкентский авиационный производственный завод им. Чкалов.

 

5 мая 1982 г.

Первый полет модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76ТД с четырьмя двухконтурными ТРД Д-30КП, экипаж под руководством Н.З. Захарова, Ташкентский авиационный производственный завод им. Чкалов.

 

25 июня 1983 г.

Первый полет модифицированного самолета-заправщика Ил-78 с четырьмя ТРД Д-30КП, экипаж под руководством В. С. Белоусов, Ташкентский авиационный производственный завод им. Чкалов.

 

28 января 1993 г.

Первый полет модифицированного пожарного самолета Ил-76МД с четырьмя ТРД Д-30КП, экипаж И.Р. Закиров, Ташкентский авиационный завод им. Чкалов.

 

11 января 2003 г.

Первый полет модифицированного самолета-заправщика Ил-78МКИ с четырьмя ТРД Д-30КП, экипаж под руководством Д.А. Комаров, Ташкентский авиационный производственный завод им. Чкалов. ПРОТИВ. Белоусов, Ташкентский авиационный производственный завод им. Чкалов.

Д-30

Английская версия / О компании / История компании / Семейство Пермских ГТД / Д-30

Двухконтурный ТРДД с охлаждением лопаток турбины 1-й ступени

Параметры двухконтурного ТРДД Двигатель Д-30 не уступал по параметрам лучшим зарубежным двигателям этого класса, а по многим параметрам превосходил их. Разработанный в удивительно короткие сроки (около трех лет) двигатель оказался самым надежным в истории отечественного двигателестроения. Разработка Д-30 отмечена Государственной премией СССР.

Двухконтурный ТРДД Д-30 для ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-134 создан в 1964 г. В 1966 г. двигатель запущен в серийное производство.

Двигатель Д-30 имеет двухступенчатый компрессор, баллонно-кольцевую камеру сгорания, 4-ступенчатую турбину. В Д-30 впервые в отечественном двигателестроении были применены охлаждаемые лопатки 1-й ступени турбины из новейшего для того времени теплостойкого материала и выхлопное сопло с лопастным смесителем. По техническим и экономичным параметрам Д-30 не уступал лучшим мировым двигателям этого класса.

В 1969 году был создан двигатель Д-30 второй серии, имеющий реверс тяги и усовершенствованную систему управления. Двигатель выпускался с 1970 по 1987 год и устанавливался на самолеты Ту-134ФА, Ту-134Б, Ту-134АК.

В 1980 г. создан двигатель Д-30 третьей серии с максимальной тягой 6930 кгс (с сохранением ее при до = +С). Количество ступеней компрессора двигателя увеличено до 5, повышен запас газодинамической устойчивости, внедрена система защиты от перетягивания и перегрева газа. Двигатель Д-30 третьей серии выпускался в 1983-1993. Эти двигатели устанавливаются на пассажирские авиалайнеры Ту-134-А-3, Ту-134Б-3, Ту-134УБ-Л. Следует отметить, что за основу при разработке газотурбинных установок для российского топливно-энергетического комплекса была взята основная часть третьей серии Д-30.

Д-30 всех модификаций выпускались серийно на Пермском моторном заводе (ныне АО «ОДК-ПМ»). Всего было изготовлено около 3000 двигателей Д-30, включая все его серии.

• Общие характеристики
• Применение
• Памятные даты

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Д-30, серия 2

9 0041

Режим полной мощности Н=0, М=0, ISA

Тяга, кгс	6880
Максимальная температура газа на входе в турбину, К	1360
Максимальный крейсерский режим Н=11 км, М=0,8, ISA
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч	0,781
Скорректированный расход воздуха, кг/с	126
Коэффициент полного давления	18,6
Коэффициент байпаса	1,0
Диаметр вентилятора, мм	963
Длина, мм	3983
Масса, кг	1546

 

 

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134

Пассажирский лайнер Ту-134 стал одним из самых успешных проектов пассажирского авиастроения. Он оставил свой след в истории как самый массовый самолет, выполнявший подавляющее большинство пассажирских ближнемагистральных перевозок.

Первый серийный Ту-134 с двигателями Д-30 поднялся в небо в 1966 году. В сентябре 1967 года был выполнен первый полет с пассажирами на борту по маршруту Москва-Адлер. С этого времени началось активное использование этой выдающейся крылатой машины.

По уровню шума и вибрации в пассажирском салоне Ту-134 долгие годы оставался самым комфортным лайнером. Самолет постоянно совершенствовался. Появились следующие версии: версия с уменьшенным количеством членов экипажа (без штурмана), версия с новым радиолокационным оборудованием, версия с увеличенным количеством пассажиров, версия с улучшенными экономическими показателями.

За базовой моделью последовали улучшенные пассажирские модификации Ту-134А и Ту-134Б, учебно-тренировочные Ту-134Ш и Ту-134-УБ-Л для войсковой авиации. Кроме того, на базе Ту-134 созданы летающие лаборатории для испытаний новых образцов авиационной и космической техники. Межремонтный пробег двигателей различных серий, установленных на самолете Ту-134 и его модификациях, составляет более 6000 часов. До завершения серийного производства в 1919 году было изготовлено более 850 самолетов.84, в том числе 150 самолетов на экспорт.

Массовые поставки за границу, необходимые для приведения самолета в соответствие с международными требованиями. Впервые в истории отечественного авиастроения конструкция самолета и его летно-технические характеристики прошли международный контроль. Ту-134 и его модификации получили международные сертификаты летной годности, в том числе по шуму окружающей среды.

22 июня 1966 г.

Присуждение премии за разработку ТРДД Д-30 для самолета Ту-134. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 19 г.66: «Главному конструктору Соловьеву П.А. присвоено звание Героя Социалистического Труда за особые заслуги в выполнении семилетнего плана с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Хаммер». Этим же Указом работники ОКБ и завода № 19 награждены орденами и медалями.