Supplier: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

Organisation registration data

Full name	Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»
TRN / TRRC :	7810251630 / 470443001
Organization form:	Учреждения
Region	Ленинградская область
Mail address:	188800, Ленинградская обл. , г.Выборг, ул.Путейская, д.8
Coordinates:	60.716808,28.753559
Number of contracts:	6 Show 6 by 44/94 Federal Law
Amount of contracts:	9 493 998 by 44/94 Federal Law

Address: 188800, Ленинградская обл., г.Выборг, ул.Путейская, д.8

Не нашли, что искали? Нашли ошибку или персональные данные?
Свяжитесь с нами через форму «Напишите нам» (Справа на экране).

• Contracts 6

• Customers 2

Supplier status in the untrustworthy supplier registry

Other possible organization names 3

Name	TRN	TRRC
Якутское авиационное техническое училище гражданской авиации (колледж) – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» ЯАТУ ГА (колледж) – филиал ФГБОУ ВПО СПбГУ ГА	7810251630	143543001
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»	7810251630	246543001
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ А. А. НОВИКОВА»	7810251630	781001001

View all

The Clearspending project places information obtained exclusively from official sources.

The editors of Clearspending are not responsible for the publication of inaccurate, incomplete or incorrect data on legal entities, as well as for the disclosure of personal data of individuals in cases where such data are published on official sources.

Requests for correction of such data on the Clearspending website are taken exclusively through the form «Write to us!» And are considered for at least 5 working days.

Таблица соответствия профилей специальностей СПО профилям бакалавриата ВПО

Таблица соответствия профилей специальностей среднего профессионального образования профилям бакалавриата высшего профессионального образования, по которым планируется осуществлять прием в институт в 2013 году.

Уважаемые выпускники учреждений среднего профессионального образования (СПО)!

Если профиль вашей специальности СПО соответствует профилям бакалавриата высшего профессионального образования (ВПО), приведенным в таблице, то вы имеете право поступать в наш институт на данные профили подготовки по внутривузовским вступительным испытаниям, а не по результатам ЕГЭ.
Также, сообщаем вам, что в случае поступления вы имеете право обучаться по индивидуальному учебному плану, благодаря чему, срок вашего обучения будет сокращен.

Срок подачи документов в УВАУ ГА (И) для лиц, поступающих по внутривузовским вступительным испытаниям – до 25 июля.
С 24-го июля в институте проводятся трехдневные подготовительные курсы для всех желающих.
27-го июля проводится комплексный экзамен (физика, математика, русский язык).

НКО, НПО, ВПО, вперед! — Авиационное право

Как владелец самолета с небольшим летным отделом FAR Part 91, к вам обратился друг, который летал в одной из организаций добровольцев-пилотов (VPO), с предложением принять участие. Миссии звучат убедительно — использование вашего самолета для перевозки нуждающихся согласуется с вашей благотворительной натурой, и вы с нетерпением ждете участия в такой благородной миссии, поэтому подписываете свой летный отдел в местном VPO (см. The Air», BAA, март/апрель 2019 г.).

Вам хорошо известно, что получение компенсации за предоставление транспорта населению создает незаконную 135 чартерную ситуацию. Но может ли использование вашего самолета для добровольных полетов создать ситуацию, которая фактически является незаконным чартером?

Да. Однако при понимании конкретных юридических интерпретаций FAA легко делать добро, делая это правильно.

Во-первых, как владелец и оператор самолета вы должны оплатить все расходы, связанные с добровольным полетом. Вы не можете принимать бесплатное топливо или любую другую финансовую (или нефинансовую) компенсацию. Даже благотворительные сборы не могут быть использованы для субсидирования ваших рейсов. Конечно, сбор средств может поддерживать организации, организующие полеты, но вы не можете создать среди своих друзей фонд пожертвований, чтобы помочь оплатить ваше топливо, даже если средства пойдут непосредственно в FBO, а не в эксплуатанта самолета.

На самом деле, до решения FAA от 2005 года вы даже не могли получить налоговый вычет за стоимость полета. О «компенсации за наем» FAA говорит: «Она не требует прибыли, мотива получения прибыли или фактической выплаты средств. Вместо этого компенсация — это получение чего-либо ценного (акцент FAA)». «Все ценное» в широком смысле означает бесплатное время полета или даже деловую репутацию. Если вы пилот-собственник, правила просты.

За исключением налогового вычета прямых расходов на благотворительный рейс, вы не можете получить никакой компенсации. Как пилот и эксплуатант воздушного судна, вы должны оплачивать все расходы, связанные с полетом. Нет серой зоны. VPO также не может собирать средства для покрытия эксплуатационных расходов самолета, которым он владеет и который предоставляет пилотам для выполнения заданий. Член правления Air Care Alliance Рик Дерден заявляет: «Благотворительная организация, которая владеет самолетом для выполнения своей миссии по перевозке больных детей для лечения, не использует этот самолет для своей деятельности — это основная причина существования организации. ». Такой полет считается воздушной перевозкой по найму и требует эксплуатационного сертификата, выданного в соответствии с частью 119 FAR..

Но что, если у вас есть профессиональный экипаж, управляющий вашим самолетом, а вы не пилот? Ваши пилоты получают компенсацию, так как они находятся в вашей платежной ведомости. Законны ли такие полеты?

«Если предположить, что полеты связаны с основной деятельностью эксплуатанта, в целом с этой структурой проблем нет», — сказал авиационный юрист Пол А. Ланге. «Владелец самолета в данном случае руководит рейсом, оплачивает все расходы и выбирает, какие благотворительные рейсы проводить. Пока оператор не принимает никакой компенсации за полет, полет является законным, даже если пилотам владельца платит владелец». Однако Ланге предостерегает, что даже слегка измененные факты могут быстро подтолкнуть вас к нелегальному чартеру. Перед выполнением любых полетов VPO всегда лучше проконсультироваться с авиационным консультантом.

Благотворительные полеты отражают лучшее из индустрии деловой авиации. Использование нашего времени, талантов и самолетов для оказания помощи нуждающимся очень полезно. Просто убедитесь, что единственная компенсация, которую вы получаете, — это благодарность пациентов и их семей или жертв стихийных бедствий, получающих помощь. Это достаточная компенсация! БАД

Скотт Эштон

Веб-сайт

Скотт Эштон — президент и генеральный директор Aerox Aviation Oxygen Systems. Он имеет рейтинг ATP, является пилотом-добровольцем и членом правления компании Patient Airlift Services (PALS).

Полет пилота-добровольца или незаконный Часть 135: где грань?

Написано Риком Дерденом, вице-президентом Air Care Alliance

Первоначально опубликовано Air Care Alliance в марте 2017 г.
Обновлено и переиздано в июне 2020 г.0036 о незаконных операциях по части 135, что увеличивает количество расследований и принудительных мер против пилотов и операторов. 22 мая FAA разослало пилотам информационное письмо , в котором напомнило им о нормативных требованиях, предъявляемых к пилотам в качестве КВС воздушного судна за вознаграждение или по найму. Это произошло после выпуска в феврале Консультативного циркуляра , объясняющего политику FAA в отношении распределения затрат.

Часто возникает некоторая путаница в отношении того, какие операции являются законными для организации пилотов-добровольцев (VPO) и пилотов-добровольцев (VP) в соответствии с FAR Part 9.1 при предоставлении бесплатных полетов представителям общественности. В целом, если организация владеет самолетом или пилот не оплачивает расходы на полет, скорее всего, имеет место нарушение (если не получено освобождение от FAA).

Приведенная ниже статья предлагает более подробное объяснение и была первоначально опубликована Air Care Alliance в марте 2017 года. Она публикуется здесь как напоминание пилотам-добровольцам и организациям о том, что всегда важно понимать правила, регулирующие эти полеты, и оставаться совместимым.

Пилот-добровольец или незаконный полет Часть 135: где грань?

Пилоты добровольно жертвовали свои самолеты, время и деньги, чтобы помочь другим вскоре после первого полета воздушного шара. За исключением зеленого существа с сердцем, которое было на два размера меньше, и обитавшего в пещере на горе Крампит, все согласны с тем, что вице-президенты, которые жертвуют своими навыками и самолетами, чтобы помочь другим, делают хорошее дело.

Как только стало известно, что пилоты и самолеты могут бесплатно доставить нуждающихся, спрос на этот транспорт значительно превысил предложение. Вскоре были сформированы волонтерские пилотные организации, чтобы предоставить вице-президентам информационные центры для подбора людей, нуждающихся в транспортировке, будь то медицинский транспорт, экологические исследования и поддержка, знакомство молодежи с авиацией, перевозка домашних животных или многие другие причины, по которым вице-президенты могут использовать самолеты для помощи. другие.

Одна из основных причин того, что спрос намного превышает предложение в мире VP и VPO, заключается в том, что эксплуатация самолетов стоит дорого, а VP, как правило, ограничены в ресурсах, поэтому они не могут раздавать столько бесплатных полетов, сколько им хотелось бы. Естественно, это привело к попыткам найти способы предоставить финансирование вице-президентам, чтобы они могли позволить себе совершать больше полетов. Финансирование вице-президентов создало расхождение между желанием делать добро другим, предоставляя как можно больше рейсов, и обязательством FAA по закону обеспечивать защиту невиновных пассажиров самолетов посредством требований безопасности — Федеральных авиационных правил (FARS), — которые должны соблюдаться. с пилотами, которые перевозят пассажиров.

Четкая линия

Создавая FAR для защиты невиновных пассажиров, FAA провело очень четкую линию на песке: пассажир, который не платит за полет (общественные рейсы бесплатны для пассажиров), имеет право только на самую низкую уровень безопасности, обеспечиваемый FAR, называемый операциями Part 91. Эти пассажиры имеют право летать только с пилотом, который должен иметь сертификат пилота-пассажира самого низкого уровня (частный, легкий спорт или пилот-любитель) и который соответствует самому низкому уровню медицинского сертификата (медицинские требования для легких видов спорта, третий уровень). медицинский класс или, теперь, то, что упоминается как BasicMed). Если пилот получает какую-либо компенсацию за полет, пассажир имеет право на более высокий уровень безопасности полета. Это означает, что полет не может быть выполнен в соответствии с Частью 9.1 — он подпадает под стандарты авиаперевозчиков части 135 или части 121. FAA частично определяет, что является авиаперевозчиком или коммерческим оператором, а что нет, в Части 119 FAR.

FAR позволяют пилоту и пассажирам делить прямые расходы на полет. Однако, поскольку общественные полеты по определению бесплатны для пассажиров, это положение не действует. Более того, такое разделение расходов применяется только в том случае, если пилот и пассажир имеют общую цель полета. FAA четко заявило, что пилот, осуществляющий транспортировку, например, больного пациента, не разделяет с этим пациентом общей цели. Следовательно, вице-президент не может принять даже один пенни, уплаченный пассажирами или от их имени, и осуществлять полет на законных основаниях в соответствии с Частью 9.1.

Правила предназначены для защиты пассажиров

FAA разработало правила не для того, чтобы пилоты всегда были справедливыми или легкими — Конгресс и президент поручили ему защищать пассажиров самолетов. Рассматривая соответствие FAR, смотрите на них с точки зрения защиты пассажиров, а не с нашей точки зрения, что лучше для пилотов.

FAA давно определило «компенсацию» для пилота как что-то ценное, в том числе бесплатное время полета. Если пилот платит на один цент меньше своей пропорциональной доли в стоимости полета, то пилот получает компенсацию. Если самолет принадлежит пилоту, его пропорциональная доля в стоимости полета обычно зависит от стоимости топлива и масла; если пилот арендовал самолет, стоимость полета равна стоимости аренды.

Следует отметить, что позиция FAA заключается в том, что вице-президенты получают компенсацию, если они регистрируют время полета и получают налоговый вычет. Однако, к счастью, из-за того, что FAA поддерживает общественные полеты, оно разрешает эту форму компенсации — и только эту форму — для пилота в соответствии с политикой.

Естественно, вице-президенты и вице-президенты испробовали всевозможные творческие способы обойти FAR, чтобы обеспечить больше бесплатных полетов. Следует иметь в виду, что FAA знает о VP и VPO, а также о мире добровольных полетов и публично высказалась в его пользу. Тем не менее, он и NTSB также неоднократно выражали свою озабоченность по поводу безопасности пассажиров, поэтому удешевление и облегчение жизни пилотов не входит в их список приоритетов, когда это уравновешивается безопасностью полета.

С учетом всего этого, где грань между законными добровольческими полетами и незаконными операциями по Части 135? Хорошая новость заключается в том, что линия проведена очень четко — никаких серых зон — плохая новость заключается в том, что многие вице-президенты и вице-президенты, которые хотят обеспечить больше полетов, либо не знают, либо им не нравится, где она проводится, и может перешли его. Поступая так, они подвергают риску себя, тех, кому они служат, и мир добровольческих полетов.

Вот основные рекомендации:

Возмещение расходов на топливо : В течение многих лет FAA предоставляло исключения для VPO, позволяя им предоставлять пилотам возмещение расходов на топливо при условии, что ряд более высоких стандартов безопасности для пилота, его или ее самолета и VPO были внедрены и соблюдались. .

Да, Конгресс принял закон, требующий, чтобы VPO могли возмещать своим VP расходы на топливо, использованное во время добровольческих полетов, если VPO и VP соблюдают какие-либо правила по этому вопросу, установленные FAA. FAA никогда не выпускало правила. Вместо этого оно выступило с заявлением о том, что FAA соблюдает закон, продолжая предоставлять исключения для VPO, которые соответствуют более высоким стандартам. Следовательно, для того, чтобы ВП получил компенсацию за топливо, использованное на рейсе, ВП должен получить освобождение от FAA, а ВП и ВП должны полностью соблюдать условия Исключения. Мы отмечаем, что льготы обременительны, поэтому большинство пилотов считают, что платить за топливо дешевле, чем соблюдать требования. Итог: никакого возмещения расходов на топливо, если только VP и VPO не пройдут обручи освобождения.

VPO оплачивают часть или всю стоимость полетов своими VP : Итог: это абсолютно незаконно. VP компенсируется, поэтому полет является арендным и должен выполняться в соответствии с Частью 135 FAR.

Самолет, принадлежащий VPO, которым управляют VP : Итог: если самолет принадлежит VPO для выполнения миссии VPO в жизни, и эта миссия включает перевозку людей, домашних животных или вещей, это незаконно в соответствии с частью 91. FAR абсолютно ясны — это не корпоративный самолет, используемый случайно для достижения цели компании; это самолет, используемый для достижения общественной цели компании, которая заключается в перевозке людей, домашних животных или вещей. Это подпадает под действие Части 135 или 121 (Части 61. 113 и 9 FAR).1.501 обеспечивает основу.) Единственный способ для VPO, которому принадлежит самолет, совершать полеты с использованием VP на законных основаниях, — это чтобы самолет имел эксплуатационный сертификат по части 135, а пилоты также имели этот сертификат по части 135, имели коммерческое рейтинг или выше, иметь медицинскую справку второго класса и пройти соответствующие проверки.

Единственным исключением для принадлежащего VPO воздушного судна, которым управляет вице-президент, а не сертификат по Части 135, является случай, когда рейс начинается и заканчивается в одном и том же аэропорту и на протяжении всего полета в самолете находятся одни и те же пассажиры — по сути, обзорный полет. Есть некоторые VPO, которые подпадают под это исключение и могут владеть и управлять своими самолетами VP — в основном для поиска, фото, исследований, наблюдения или наблюдения. (Эти пилоты должны иметь коммерческий сертификат или выше и медицинский сертификат второго класса или выше.) Транспортные рейсы — медицинские, перевозки животных или перевозки грузов / оборудования / помощи — никогда не подпадают под это исключение.

Подвергать себя и других риску

Мы отмечаем, что мы периодически видим VPO, особенно те, которые осуществляют медицинский транспорт или религиозные миссии, которые собирают деньги на покупку и/или эксплуатацию самолетов для продвижения своих миссий и пытаются проводить операции в соответствии с Часть 91, потому что они утверждают, что они могут делать это, потому что они занимаются какой-то формой «добрых дел». Это абсолютно неправильно. Каким бы праведным себя ни считало ВПО, выполняя свою миссию с помощью авиации, оно обязано делать это в соответствии с ФАПами. Хотя звучит здорово собирать деньги для вашей организации, чтобы иметь самолет, на котором вы можете летать, на деньги других людей, чтобы выполнять свою миссию, чтобы помогать другим — это не законно, если вы не прыгаете через обручи Части 135. Не существует такого понятия, как свободное время полета — это компенсация, а это означает Часть 135.

Мы отмечаем, что вышеизложенное руководство по эксплуатации воздушных судов распространяется на все воздушные суда, зарегистрированные как «N», независимо от того, в какой стране они эксплуатируются. FAA специально заявило, что, хотя самолет с регистрацией N эксплуатируется в иностранном государстве и должен соответствовать авиационным правилам этой страны, он также должен соответствовать FAR.

Наконец, мы выражаем крайнюю обеспокоенность действиями ВПО, которые возмещают своим ВП часть или все расходы на полеты, возмещают ВП расходы на топливо без соблюдения требований об освобождении от возмещения расходов на топливо и/или обеспечивают транспортные полеты в ВПО собственные самолеты, которыми управляют вице-президенты. Эти действия представляют собой реальный и чрезвычайно высокий риск для тех, кого обслуживают ВПО — пассажиров и близких, — а также для ВП и самих ВПО.

Мы признаем, что риск того, что FAA будет искать и подавать иски о нарушениях против VPO и VP, невелик. Тем не менее, если произойдет какой-либо инцидент или авария, которые повлекут за собой вмешательство FAA, мы полагаем, что FAA, вероятно, немедленно признает тот факт, что полет выполнялся с нарушением требований части 91 и фактически выполнялся «по найму». и должен был действовать в соответствии с более строгими правилами Части 135. Этот вывод может привести к тому, что вице-президент будет подвергнут сертификационному иску, а VPO — значительным штрафам в соответствии с процедурами гражданско-правовых санкций FAR. Кроме того, по нашему мнению, после консультаций с юристами и страховыми специалистами, существует значительный риск того, что страховщики VPO и VP откажутся выплачивать какие-либо претензии, потому что рейс соответствовал определению FAA «по найму», а не выполнялся. по части 91. Это была бы ужасная ситуация, если бы пассажир на рейсе пострадал в результате несчастного случая, и оказалось, что у него нет страховки для оплаты ее или его медицинских расходов или других требований. Наконец, мы считаем, что директора и должностные лица этих ВПО могут столкнуться с судебными исками в отношении их фидуциарной ответственности.

Хотя риски штрафов, действий пилотов за нарушения и отсутствия страхового покрытия достаточно велики, мы считаем, что еще хуже может быть риск для общественного блага в целом в случае аварии добровольного полета, выполняемого с нарушением Часть 91. FAA выразило широкую поддержку полетам в интересах общества; тем не менее, он также выразил обеспокоенность по поводу безопасности невинных пассажиров, не полностью осведомленных о рисках, связанных с самолетами авиации общего назначения, которыми управляют пилоты-любители, от которых не требуется регулярных проверок.

Кроме того, в 2010 году NTSB выразило серьезную озабоченность по поводу безопасности полетов в общественных целях и обратилось к Air Care Alliance с требованием принять меры для повышения уровня безопасности. В течение шести лет Air Care Alliance, работая с AOPA и многими VPO, создал , интерактивный онлайн-курс для вице-президентов, а также рекомендованные передовые практики для вице-президентов, многие из которых были приняты. NTSB официально признал действия Air Care Alliance удовлетворительными; тем не менее, он по-прежнему тщательно изучает полеты для общественных целей. Мы обеспокоены тем, что печальная известность, которая может быть вызвана аварией с участием самолета, принадлежащего VPO, которым управлял вице-президент, выполнявший религиозную или медицинскую транспортную миссию, заставит FAA принять правила, регулирующие полеты в общественных целях. Поскольку правила FAA о возмещении расходов на топливо для полетов в общественных целях настолько обременительны, мы считаем, что правила полетов в общественных интересах также могут быть настолько обременительными, что могут фактически разрушить их.

Мы призываем вас, ваших вице-президентов и ваших VPO обеспечить соответствие FAR и не позволять эгоизму организаторов или добросовестному желанию «творить добро» заставлять вас или их игнорировать FAR и ставить себя в невыгодное положение. те, кому вы служите, и общественная польза рискуют. Помимо FAR, которые являются лишь минимальными стандартами, которым должны соответствовать вице-президенты и вице-президенты, мы также призываем вас учитывать свою этическую ответственность перед пассажирами, их семьями и общественными полетами в целом.

И мы скажем следующее как можно более прямо: если вы управляете VPO или благотворительной организацией, занимающейся предоставлением бесплатных транспортных рейсов в соответствии с Частью 91, и он либо владеет самолетом, либо получает его в качестве пожертвования — продайте его. Ваша группа или ее пилоты-добровольцы не имеют права использовать его в соответствии с Частью 91 для перевозки людей, животных или вещей. Используйте деньги от продажи, чтобы продвигать свою миссию другими способами — посредством информационно-разъяснительной работы, набора пилотов и подбора персонала для координации миссий. Пожалуйста, не подвергайте риску общественно-полезные полеты.

Представленная здесь информация основана на работе и исследованиях FAR, правоприменительных мер FAA и письмах FAA с разъяснениями FAR. Исследование является результатом работы членов Совета директоров Air Care Alliance, материалов, предоставленных Совету VPO, авиационными поверенными и страховыми брокерами, а также личных встреч членов Совета с персоналом и юристами FAA. Руководство Air Care Alliance развивается по мере изменения правил и интерпретаций, а также по мере того, как VPO предоставляют отзывы о своем опыте в этой области. Если у вас есть комментарии или предложения по вопросам, обсуждаемым в этом письме, отправьте их по адресу info@aircarealliance.