Содержание
Двигатель 4A GE black top и silver top характеристики и отзывы
- 1 Первое поколение
- 2 Второе поколение
- 3 Третье поколение
- 4 Четвертое поколение
- 5 Пятое поколение
- 6 Характеристики
Японский автоконцерн Toyota выпускал двигатели, с маркировкой 4A-GE, в период с 1983 по 1991 года. Разработку головки блока цилиндров осуществила компания Yamaha, с помощью оборудования, которым оснащён завод Toyota Shimayama. В нем функционирует система газораспределения DOHC, работа, которая основана в функционирования четырех клапанов на один цилиндр, диаметр которого равен 81 мм. Поршневой ход достигает отметки в 77 мм.
Многоточечный инжектор MPFI осуществляет впрыск топливной жидкости. Двигатель 4A GE сочетает в себе надежность и производительность. Идеальный баланс данных качеств является причиной того, что энтузиасты по сей день являются фанатами данной силовой установки. Запасные части, предназначенные для повышения производительности, до сих пор пользуются спросом на рынке автозапчастей.
Линейка 4A-GE представлена пятью модификациями.
Первое поколение
В 1987 году 4A-GE пришли на смену силовым установкам 2T-G, в составе которых числится два распределительных вала. Первое поколение обладает мощностью в 112 л.с. и крутящим моментом в 131 Нм. В двигатели, предназначенные для американского рынка, устанавливался датчик расхода воздушной смеси MAF. Он выполняет функцию ограничителя потоков воздуха, поступающего в полость впускного коллектора, а также осуществляет чистку выхлопных газов, поступающих атмосферу. Это позволяет двигателю соответствовать всем стандартам экологии США. С установкой данного элемента связана потеря мощности автомобиля.
Двигатели, продаваемые на японском рынке, оснащались датчиком с маркировкой MAP. Его экологичные показатели были ниже, однако показатель мощности вырос до 128 л.с.
Повышенная мощность – главная цель создания данного двигателя. Впускные и выпускные клапана имеют между совой угол, равны 50 градусам. В то время это был самый оптимальный вариант, с помощью которого осуществлялось достижения высоких показателей производительности.
В современное время данный угол считается оптимальным, если его значение составляет 20-25 градусов. «Big Ports» — это кличка первого поколения 4A-GE, из-за своеобразной геометрии клапана впуска, который был очень широким. Высокая мощность на на повышенной частоте вращения коленчатого вала, являлось осванием для проектирования впускного канала.
Это поспособствовало тому, что, по показателю мощности, мотор уступал на пониженных оборотах двигателя, поскольку скорость движения воздушной массы была невысокой. Для компенсации данного недостатка, производилась установка системы изменяющей геометрию впускного коллектора T-VIS. Благодаря этой системе, «ранеры» полностью открывались, когда частота вращения достигала отметки в 4200 оборотов в минуту. Конец производства первого поколения датируется 1987 годом.
Второе поколение
Производство второго поколения началось в 1987 году, а закончилось в 1989. Основные изменения, по сравнению с предшественником:
- большой диаметр подшипников, соединяющих тяги;
- увеличение на 4 шт.
числа ребер на задней части блока цилиндров; - изменение поверхности клапанной крышки.
числа ребер на задней части блока цилиндров;Установка системы T-VIS также осуществлялась в данной силовой установке. Рейсеры и тюнеры очень любят первые два поколения, поскольку данные модификации очень доступны и просты в обслуживании.
Третье поколение
Производство длилось три года с 1989 по 1991 год. Изменения наблюдается на поверхности клапанной крышки, цвет которой изменился на серебристый. Буквенное обозначение мотора наносилось красками красного цвета. Данный двигатель получил прозвище «Red Top», что в переводе на русский, означает Красный верх. Компрессионная степень увеличилась до 10,3:1. Благодоря опыту, полученному при конструировании предыдущих двигателей, конструкторы Toyota решили уменьшить геометрию канала впуска. Это привело к получению двигателем нового прозвища «smallport», что на русском означает «Маленький канал». Система T-VIS в данном поколении не применялась.
Для увеличения срока службы мотора, были проведены следующие доработки:
- Установка дополнительных разбрызгивателей масла, находящиеся под нижней поверхностью поршней.
- Увеличена толщина шатунов.
- Изготовление першей осуществлялось по толщину пальцев, котора составляла 20 мм.
- Установка датчика, контролирующего расход воздуха, осуществлялся двух типов MAF и MAP, который зависел от рынка, для которого производился двигатель.
В силовой установке, поставляемой на японский рынок, параметр мощности составил 125 л.с. а крутящий момент 149 Нм, а в двигателях американского рынка эти показатели составили 128 л.с. и 105 Нм соответственно.
Представление двигателя 4A-GE впервые было осуществлено в 1983 году. Автомобили Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86 стали первыми, куда устанавливали данную силовую установку. На кузов AE86 производили установку 4A-GE по схеме заднеприводного автомобиля. Поперечная установка его началась с Toyota MR2. 1991 стал последним годом в Америке, когда устанавливался двигатель 4A-GE на Toyota Carolla. Автомобиль Geo Prizm GSi оснащался данным силовым агрегатом с 1990 года по 1992.
Все, без исключения, модификации 4A-GE оснащались кованными поршнями, в отличие от агрегатов Toyota, в которых они были более дешевыми, литыми.
В период с 1990 по 2005 года, автоконцерн Тойота являлся спонсором Атлантического чемпионата. В это время укомплектованная модификация 4A-GE от Toyota Racing, получила установку на автомобили Formula Atlantic. Головка блока цилиндров этого «заряженного» двигателя была модифицирована. Благодоря этому изменению, мощностной параметр составил 240 л.с. при частоте вращения в 8400 об/мин. Максимальная частота вращения составляла 12 тыс об/мин, однако это способствовало уменьшению ресурса двигателя.
Четвертое поколение
Данная модификация производилась с 1991 по 1995 года. В ее конструкции насчитывалось 20 клапанов. Клапанная крышка, также как у предшественника, окрашена в серебристый цвет. Надпись «Twin cam 20» выполнена из хрома. Прозвищем данного двигателя стало название «Silver Top» означающее «Серебряный верх». Головка блока цилиндров установлена новая, ранее не применяемая в автомобилях Toyota.
Основным изменением является установка пяти клапанов вместо четырех, которые были установлены в привычном газораспределительном механизме под названием DOHC. Увеличение компрессии до 10,5 стало возможно благодаря внедрению новой системы VVT-i. Предыдущие версии отличались изогнутым коллектором. В четвертом поколении он имеет прямую форму. Параметры мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 162 Нм соответственно.
Пятое поколение
Последнее звено серии двигателей 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998 год. Данный двигатель выделяется среди остальных, наличием черной клапанной крышки. Поэтому данному типу двигателя присвоили название «Black Top». Степень компрессии заключительного двигателя из линейки 4A-GE составила 11:1. MAP-сенсор пришел на смену датчику расхода воздуха. Индивидуальные дроссели также изменили свою форму, теперь их диаметр увеличился на 3 мм и составил 45 мм. Параметр высоты, на которую поднимаются впускные клапана, составил 8,2 мм. Произведена доработка впускного коллектора — изменена геометрия.
Среди дополнительных улучшений можно выделить:
- Масса маховика уменьшена.
- Улучшена система наполнения цилиндров топливом.
Новая 6-ступнчатая коробка передач начала комплектоваться с данным двигателем в 1997 году. Благодаря этим улучшением мощность возросла на 5 л.с., и составила 165 л.с. Крутящий момент не изменился. Этот двигатель, установленный на первых версиях Toyota Corolla, наиболее часто модернизируют энтузиасты, для последующей эксплуатации в гонках.
Характеристики
Версия с 16 клапанами 4A-GE:
| Рабочий объем | 1,6 л. (1,587 куб. см.) |
| Параметр мощности | 115 — 128 л.с. |
| Параметр крутящего момента | 148 Н*м при 5,800 об/мин |
| Максимальная частота | 7600 об/мин |
| Тип механизма ГРМ | DOHC |
| Тип системы впрыска | инжектор электронного типа(MPFI) |
| Тип системы зажигания | прерыватель–распределитель |
| Радиус цилиндра | 40,5 мм |
| Показатель хода поршня | 77 мм |
| Масса | 154 кг |
| Примерный пробег 4A-GE до осуществления капитального ремонта | 500 000 км |
В течение 8 лет выпуска, данная 16-клапанная модель двигатель применялась в следующих серийных автомобилях:
| Версия | Тип кузова | Период выпуска | Рынок |
| Carina | AA63 | июнь 1983 –1985 | Японский |
| Carina | AT160 | 1985–1988 | Японский |
| Carina | AT171 | 1988–1992 | Японский |
| Celica | AA63 | 1983–1985 | |
| Celica | AT160 | 1985–1989 | |
| Corolla saloon, FX | AE82 | октябрь 1984 –1987 | |
| Corolla Levin | AE86 | май 1983–1987 | |
| Corolla | AE92 | 1987–1993 | |
| Corona | AT141 | октябрь 1983–1985 | Японский |
| Corona | AT160 | 1985–1988 | Японский |
| MR2 | AW11 | июнь 1984 –1989 | |
| Sprinter | AE82 | октябрь 1984–1987 | Японский |
| Sprinter Trueno | AE86 | май 1983 –1987 | Японский |
| Sprinter | AE92 | 1987–1992 | Японский |
| Corolla GLi Twincam/Conquest RSi | AE86/AE92 | 1986–1993 | ЮАР |
| Chevrolet Nova | на базе Corolla AE82 | ||
| Geo Prizm GSi | на базе Toyota AE92 | 1990–1992 |
Технические параметры версии с 20 клапанами:
| Рабочий объем | 1,6 л. |
| Параметр мощности | 160 л.с. |
| Тип механизма ГРМ | VVT-i, DOHC |
| Тип системы впрыска | инжектор электронного типа (MPFI) |
| Тип системы зажигания | прерыватель–распределитель |
| Примерный пробег 4A-GE до осуществления капитального ремонта | 500 000 км |
Силовой агрегат 4A-GE Silvertop устанавливался на следующие автотранспортные средства:
| Версия | Тип кузова | Период производста |
| Corolla Levin | AE101 | 1991–1995 |
| Sprinter Trueno | AE101 | 1991–1995 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1992–1995 |
| Sprinter Marino | AE101 | 1992–1995 |
| Corolla | AE101 | 1991–2000 |
| Sprinter | AE101 | 1991–2000 |
Установка 4A-GE Blacktop производилась на автомобили:
| Версия | Тип кузова | Период выпуска |
| Corolla Levin | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter Trueno | AE111 | 1995–2000 |
| Corolla Ceres | AE101 | 1995–19948 |
| Sprinter Marino | AE101 | 1995–1998 |
| Corolla BZ touring | AE101G | 1995–1999 |
| Corolla | AE111 | 1995–2000 |
| Sprinter | AE111 | 1995–1998 |
| Sprinter Carib | AE111 | 1997–2000 |
| Corolla RSi and RXi | AE111 | 1997–2002 |
| Carina | AT210 | 1996-2001 |
Сравнения двигателей 4a-ge Black Top и Silver Top:
| Маркировка двигателя | Silver Top | Black Top |
| Рабочий объем | 1. 6 литра | 1,6 литра |
| Степень компрессии | 10.5:1 | 11:1 |
| Радиус цилиндра | 40,5 мм | 40,5 мм |
| Показатель хода поршня | 77мм | 77мм |
| Период выпуска | 91/6-95/5 | 95/5-00/8 |
| Подъем кулачков впуска | 7.97mm | 8.20mm |
| Подъем кулачков выпуска | 7.60mm | 7.60mm |
| Длительность периода, когда клапан впуска открыт. | 250 | 250 |
| Длительность периода, когда клапан выпуска открыт. | 250 | 250 |
| Масса шатуна | 515 грамм | Менее 515 грамм |
| Тип поршней | Литые с 5 глубокими выемками для клапанов | Литые с 3 небольшими выемками для клапанов |
| Наличие масляного охлаждения поршней | да | да |
| Масляные отверстия в полости шатунов | да | нет |
| Диаметр входа в канал дросселя | 45мм | 48мм |
| Показатель диаметра заслонок дросселя | 43мм | 45мм |
| Материал впускных патрубков | пластик | резина |
| Резонатор впуска | — | увеличен |
| Форма коллектора впуска | каплевидная или овальная | каплевидная |
| Механизм контроля холостого хода | внешний коллектор | впускной коллекторр |
| Порты впуска | . | Увеличены, полерованы |
| Порты выпуска | . | на 20% увеличены, полированы |
| Разделитель портов | отсутствует | присутствует |
| Камера сгорания | Закрытого типа | Открытого типа |
| Внутренний диаметр впускного коллектора | 4-2-1, 31,5мм | 34мм |
| Масса маховика | 6,9кг. | 5,9кг |
| Диаметр поршневого пальца | 20мм | 20мм |
| Диаметр шатунной шейки | 48мм | 48мм |
| число ребер на блоке | 7 | 7 |
| Тип Натяжителя ремня ГРМ | . | гидравлический |
| Коннектор генератора | . | исправлен |
| Тип VVT, ECU | D-JETRO | исправлен, L JETRO |
| Тип AFM / MAP | AFM | MAP |
| Максимальный параметр мощности | 160 л.с. при 7400 ою/мин | 165л. с. при 7800 об/мин |
| Максимальный параметр крутящего момента | 16.5 кг/см при 5200 об/мин | 16.5 кг/см при 5600 об/мин |
| масса силового агрегата МКПП/АКПП, кг | 128/121 | 129/123 |
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4A GE
Прайс-Лист
Toyota 4A-GE: легендарный японский двигатель
Впервые двигатель с обозначением Toyota A появился в 1936 году. Этот шестицилиндровый мотор был копией двигателя Chevrolet и устанавливался на Toyota AA — первый серийный автомобиль японской компании. Однако наш сегодняшний герой, к древнему предку не имеет никакого отношения. 4A-GE — это четырехцилиндровый мотор, который в начале 80-х открыл новую веху в истории японского моторостроения.
Первые Toyota DOHC
Двигатель Тойота 3M
Первый мотор с двумя распредвалами (DOHC) от компании Тойота появился в 1966 году.
Двухлитровый мотор получивший обозначение 3М, был разработан совместно с Yamaha и устанавливался в Toyota 2000GT. Двигатель получился отличным. По сравнению с традиционными одновальными моторами, он имел большую удельную мощность и экономичность. Однако стоил 3М намного дороже и для массового серийного производства не годился.
Как бы то ни было, отказываться от столь эффективных моторов японцы не собирались и постепенно наладили выпуск двухвальных моторов на поток. К началу 70-х компания выпускала DOHC моторы 9R, 10R, 2T-G и 18R-G. Все они имели рядную компоновку и по два клапана на цилиндр. И все бы хорошо, но нефтяной кризис и новые экологические стандарты вынудили Тойоту начать разработку более эффективных силовых агрегатов.
4A-GE 16V
Первой ласточкой среди моторов нового поколения стал шестицилиндровый Toyota 1G-GEU 1982 года. Впервые в истории марки, двигатель получил двухвальную ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель получился очень удачным.
По сравнению с одновальным собратом, 1G-GEU развивал на 30 л.с. больше и при этом был тише и экономичнее.
Спустя год в 1983 году, Тойота выпустила четырехцилиндровый мотор 4A-GE. Он был построен на основе 1,6-литрового двигателя 4A, однако получил схожую по конструкции с 1G-GEU — многоклапанную ГБЦ. В результате по сравнению с одновальным 4A, мощность 4A-GE возросла на целых 40 л.с. и достигла 120 л.с. Новый мотор получился чрезвычайно легким и весил всего 123 кг, что на 29 кг меньше чем предшественник 2T-G.
Blue top
По конструкции 4A-GE представлял собой классический японский короткоходный мотор с чугунным блоком цилиндров. Он имел объем в 1587 см3, ременный привод распределительных валов и электронный впрыск топлива. Изюминкой мотора являлась его ГБЦ с шатровой камерой сгорания и четырьмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). Кроме того двигатель оснащался хитрой системой впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System). Работала она следующим образом: при оборотах менее 4200 об/мин, четыре из восьми каналов во впускном коллекторе закрывались с помощью дросселей, ограничивая тем самым подачу воздуха.
В результате при низких оборотах скорость притока воздуха увеличивалась, достигая тем самым наилучшего наполнения цилиндров.
За надписи на крышке ГБЦ синим цветом, мотор первой серии получили неформальное обозначение «Blue top». Впервые он дебютировал на легендарной Toyota Corolla AE86. Надо сказать, что в начале 80-х 4A-GE произвел неизгладимое впечатление на японскую публику. Он имел яркий высокооборотистый характер и спокойно крутился до 7400 об/мин. Кроме того путем нехитрых доработок мощность мотора легко поднималась до 140 л.с. «Blue top» выпускался до 1987 года и покинул производство вместе с АЕ86.
Red & Black top
Однако история 4A-GE только начиналась. В июне 1987 года под капотом Toyota Corolla AE92 прописался модернизированный 4A-GE получивший народное название «Red & Black top». Так как новые Levin и Trueno имели передний привод, на этот раз мотор получил поперечное расположение. При этом двигатель не прибавил в мощности, однако инженеры усилили блок цилиндров и увеличили диаметр коренной шейки коленвала, что благоприятно сказалось на его надежности.
Red top
В мае 1989 года в производство пошло третье поколение моторов известное как «Red top». На этот раз японские инженеры существенно модернизировали двигатель. Они отказались от системы T-VIS попутно увеличили степень сжатия до 10,3 и довели мощность до 140 л.с. Кроме того мотористы усилили шатуны, установили новые поршни и масляные форсунки под ними. Все эти доработки положительно сказались на надежности силового агрегата. Известны случаи, когда даже серьезно форсированный 4A-GE «Red top» без проблем проходил 250-300 тысяч не самых легких километров.
4A-GE 20V
Пятиклапанная камера сгорания двигателя Тойота 4A-GE 1991 года выпуска и старше (3 клапана на впуск, 2 на выпуск)
Silver Top
В июне 1991 года с выходом Toyota Corolla AE101, двигатель получил новую 20-клапанную ГБЦ c фазовращателем системы VVT на впускном распредвалу. Систему впуска также существенно переработали. Теперь каждый цилиндр имел индивидуальную дроссельную заслонку диаметром 43 мм, с воздухозаборниками переменной длины.
Кроме того инженеры вновь увеличили степень сжатия до 10,5. В результате всех этих манипуляций, мощность мотора достигла 160 л.с. Фактически инженерам Тойоты удалось снять сто лошадиных сил с одного литра объема. Для начала 90-х великолепный результат.
За характерную серебристую окраску крышки клапанов, двигатель получил название «Silver Top».
Black Top
Заключительное пятое поколение моторов 4A-GE дебютировало в мае 1995 года, вместе с началом производства очередной модели Toyota Corolla AE111. Тойотовцы довели степень сжатия до 11:1, а также увеличили до 45 мм диаметр дросселей, Кроме того инженеры доработали выпускной коллектор, установили новый более производительный впускной распределительный вал, а также облегченный маховик. В результате мощность мотора удалось довести до 165 л.с. Характер мотора стал еще более «верховым», что идеально походило для автоспорта.
Как бы то ни было «Black Top» стад вершиной эволюции серии двигателей 4A-GE. В 2000 году мотор сняли с производства, однако он до сих пор активно применяется как в любительском, так и профессиональном автоспорте.
Двигатели серии 4A-GE всегда ценились за свою надежность, высокие характеристики и относительно низкую стоимость владения.
JDM 4AGE 20-клапанный Blacktop Silvertop Motors
JDM 4AGE 20-клапанный Blacktop Silvertop Motors
У нас есть другие товары в наличии. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.
Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Engine 20 Клапан 5-ступенчатая механическая
Приложения:
2599,00 $ USD
В наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU
Приложения:
$3299.00 USD
В наличии
JDM Toyota Corolla AE92 4AGE Двигатель Двигатель 16 клапанов с 5 скоростями Ma
Приложения:
2500,00 $ USD
В наличии
JDM Toyota Corolla Levin 4AGE Blacktop Engine 20v 5 Speed M/T ECU
Приложения:
2900,00 $ USD
В наличии
JDM 2011-2015 Toyota Prius 2011-2017 Lexus CT200h Двигатель 1.
8L 2ZR
Приложения:
$1600.00 USD
В наличии
JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto
Приложения:
$1700.00 USD
В наличии
JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto
Приложения:
1700,00 $ USD
В наличии
JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Двигатель 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto
Приложения:
$1700.00 USD
В наличии
JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto
Приложения:
1700,00 $ USD
В наличии
JDM 2011-2015 Toyota Prius 2011-2017 Lexus CT200h Двигатель 1.8L 2ZR
Приложения:
$1600.00 USD
В наличии
JDM 2011-2015 Toyota Prius 2011-2017 Lexus CT200h Двигатель 1.8L 2ZR
Приложения:
1600,00 $ USD
В наличии
JDM 2ZR Engine 16-19 Toyota Corolla LE Eco 09-15 Matrix 2ZR-FAE 1.
Заявки: COROLLA MATRIX 2016-2019 гг.
1650,00 $ USD
В наличии
Двигатель JDM 2ZR 16-19 Toyota Corolla LE Eco 09-15 Матрица 2ZR-FAE 1.
Заявки: COROLLA MATRIX 2016-2019 гг.
1650,00 долларов США
В наличии
JDM 2ZR Engine 16-19 Toyota Corolla LE Eco 09-15 Matrix 2ZR-FAE 1.
Заявки: COROLLA MATRIX 2016-2019 гг.
1650,00 $ USD
В наличии
JDM 2009-2015 Toyota Corolla 1.8L Engine 2ZR Dual VVti 2ZR FE Moto
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Двигатель 20 клапанов 5-ступенчатая механическая
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM Toyota Levin Corolla 4AGE Red Top Engine 16 Valve 5 Speed Manu
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Jdm Toyota Corolla 4AGE SilverTop Engine 20Valve 5 Speed Manual Tr
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 99 00 01 02 03 LEXUS RX300 AWD АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ 1MZ-FE
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 99 00 01 02 03 LEXUS RX300 AWD АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ 1MZ-FE
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Двигатель 20 клапанов 5 скоростей M/T ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM Toyota Corolla Levin 4AGE BlackTop Engine 20Valve Automatic Tr
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Toyota Corolla MR2 Sprinter 4AGZE Двигатель с наддувом Auto Transmi
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Toyota Corolla MR2 Sprinter 4AGZE Двигатель с наддувом, механическая коробка передач
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ENGINE 20 VAVLE 6 SPEED LSD TRANS
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 5 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM Toyota 2JZ-GTE VVTi Engine Twin Turbo Supra Aristo 2JZ Motor
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM Toyota 2JZ-GTE VVTi Двигатель Twin Turbo Supra Aristo 2JZ Motor
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
JDM 4AGE BLACKTOP COROLLA LEVIN ДВИГАТЕЛЬ 20 VAVLE 6 SPEED TRANS ECU
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Jdm Toyota Corolla 4AGE Silver Top Engine JDM 4AGE 20Valve 5 speed
Приложения:
ПРОДАНО
Нет в наличии
Различия между двигателями Silver и Blacktop 20 В 4AGE
Это руководство для проведения обоснованного сравнения между двигателями 20 В Silvertop и Blacktop с описанием объяснения различий.
Некоторые более мелкие различия не рассматриваются, а также существуют некоторые различия между двигателями Silvertop первого и второго поколения.
AIRBOX
— Blacktop имеет воздушную камеру большего объема. Другим ключевым отличием является то, что у Airbox Silvertop есть горизонтальное разделение между крышкой и основанием, поэтому болты закручиваются сверху вниз. У Blacktop все наоборот, у него также есть разница в том, что крышка зацепляется за нижнюю часть основания воздушной камеры, прежде чем закрываться и зажиматься.
КУЛАЧКОВЫЙ РЕМЕНЬ
– Форма зуба: Для снижения шума ремень Blacktop имеет немного другую форму профиля зубьев, это только на ремне, а профиль ведущего/ведомого шкива (шкивов) остается неизменным.
– Длина ремня: Чтобы учесть различные натяжители ремня распредвала (см. «Натяжитель ремня распредвала»), ремень распредвала Blacktop на один зуб короче (110) по сравнению с 111 у Silvertop.
Обычно ремни нельзя менять местами между двигателями, но если вся система натяжения (16 В / Silvertop: масляный насос, пружинный натяжитель и стойка натяжителя, прикрепленные к блоку) заменена / установлена, то ремень Silvertop можно использовать на Blacktop.
– Ширина ремня: В отличие от всех других моделей ремня 4age, в которых используется ремень шириной 19 мм, ремень Blacktop шире на 21 мм.
РЕМЕННЫЙ ПРИВОД КУЛАЧКОВ И ГЛАВНЫЙ ШКИВ
– Ширина шкива ременного привода: Чтобы учесть 2 мм более широкий ремень, шкив кулачкового ремня Blacktop шире на 1,7 мм на кривошипе 1,7 мм. 25,2 мм по сравнению со шкивом 23,5 мм, используемым в двигателях Silvertop 16V и 20V.
– Смещение ряда главных шкивов: Чтобы сохранить то же положение/смещение внутреннего ряда шкивов кривошипа с более широким ремнем/ведущим шкивом, смещение от заднего центра на 1,7 мм меньше лицом к внутреннему ряду с Blacktop.
См. ниже примечания по преобразованию.
– Расстояние между двумя рядами ремней: У Blacktop другое расстояние между двумя рядами ременного привода на главном шкиве кривошипа по сравнению со шкивами 16V / 20V Silvertop. См. ниже примечания по преобразованию.
– Гашение гармоник: В двигателях 16V и Silvertop используется резиновый демпфер между внутренней частью главного шкива коленчатого вала и двумя внешними рядами. С другой стороны, Blacktop имеет демпфирование только на внутреннем шкиве. Это визуально создает впечатление, что они вообще не являются какой-либо демпфирующей функцией, хотя на самом деле это так.
– Примечания по переоборудованию: Шкив коленчатого вала Silvertop 16 В / 20 В можно преобразовать в частично совместимый с Blacktop, обработав 1,7 мм задней центральной поверхности, однако внешний ряд не будет совместим из-за разница в расстоянии между двумя рядами. Для тех, кто не использует внешний ряд, например, не использует насос гидроусилителя руля Blacktop или компоненты кондиционера, тогда проблем нет.
Решением может быть либо использование кронштейнов и насосов 16V / Silvertop, либо, что еще проще, 4-реберный ремень для аксессуаров вместо оригинального 5-реберного, это позволяет ремню компенсировать разницу за счет смещения одного ребра между шкивами.
НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА
Двигатель Silvertop идентичен всем предыдущим двигателям серии А тем, что в нем используется простое и надежное подпружиненное промежуточное колесо для сохранения натяжения ремня. В Blacktop используется гидравлический натяжитель и собственный уникальный ролик натяжения ремня.
– Примечания по переоборудованию: Пружинную систему натяжения можно заменить на Blacktop, но для этого также потребуется замена различных других компонентов. В целом, от Silvertop требуются такие детали, как масляный насос, ремень ГРМ, натяжной ролик ремня ГРМ, натяжная пружина, стальная стойка, установленная в блоке для петли пружины, и, наконец, нижняя и средняя пластиковые крышки ремня.
адаптировано или изменено на то, что используется на Silvertop.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ
Оба двигателя имеют практически идентичные выпускные распредвалы. Однако у Blacktop подъем на впуске на 0,23 мм выше. Кулачки можно поменять местами между двигателями, если шестерня кулачка VVT также поменяна местами, но в этом нет смысла, поскольку оба кулачка практически идентичны, поэтому реального выигрыша не будет. У кулачков Blacktops также есть интересная особенность, заключающаяся в том, что базовая окружность (нижняя сторона) всех выступов кулачка была обработана таким образом, что у них есть только небольшой выступ для фрикционной поверхности. Это простой, но умный способ облегчить протекание дополнительного масла между каждым кулачком и ковшом, что снижает износ и трение. Для конкретных моментов распредвала 4age: страница описания Bill’s Stock 4AGE.
КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ
Статическая степень сжатия Silvertop составляет 10,5:1 по сравнению с 11:1 у черного.
На изменение компрессии влияют как объемы камеры сгорания, так и форма поршня, дополнительную информацию см. в разделах «Поршни и поршневые пальцы» и «Головка (камера сгорания)».
ШАТУНЫ
Шатуны Silvertop имеют очень прочную конструкцию и вместе с болтами весят 506 грамм каждый (без подшипников). Blacktop был оснащен более тонкими, легкими и слабыми удилищами весом 485 грамм каждое. Оба легко взаимозаменяемы и используют одни и те же крепежные детали для крышек коренных подшипников, поэтому модернизация крепежных элементов ARP также подходит для обоих, как и полный набор стержней из заготовок для вторичного рынка. Разница в силе является только фактором с более высокими, чем исходные, оборотами, например, шатуны OEM Silvertop обычно могут быть раскручены до предела 8600 об / мин в долгосрочной перспективе, что очень не рекомендуется делать с шатунами Blacktop. Однако предел стержня Silvertop не намного выше, прежде чем в игру вступят отказы крепежа и усталостные разрушения, вызванные чрезмерным оборотом.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Несмотря на сообщения о различиях, все двигатели 20 В и более поздние модели двигателей 16 В используют один и тот же номер детали для кривошипа.
УПРАВЛЕНИЕ ЭБУ / EFI
Эти двигатели работают на разных ЭБУ, и хотя они имеют одинаковый внешний вид, сходство быстро заканчивается. Они не взаимозаменяемы без модификации жгута проводов / жгута проводов. См. статью Руководства по ремонту, чтобы узнать, как преобразовать жгут проводов Silvertop в совместимый с ЭБУ Blacktop.
– Измерение нагрузки: Все ЭБУ используют различные датчики для определения нагрузки. Однако используемый метод различается в зависимости от двигателя, поскольку в Silvertop используется простой расходомер воздуха лопастного типа, в то время как в Blacktop используется более сложный вакуум (MAP) и положение дроссельной заслонки (TPS) для больших отверстий дроссельной заслонки, где нет вакуума.
Двигатель Blacktop не имел расходомера воздуха как такового, но имел дополнительный датчик вакуума (датчик абсолютного давления). Дополнительную информацию см. в разделах «Головка (впускная поверхность)» и «Впускной коллектор».
ГОЛОВКА (ОТЛИТАЯ НАД ВЫПУСКНЫМИ ОТВЕРСТИЯМИ):
Silvertop имеет несколько литых ребер в головке над выпускными отверстиями. На Blacktop это было значительно упрощено до более простой конструкции. Для сравнения: модифицированная страница 4AGE Билла.
ГОЛОВКА (РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛА / ВЫРЕЗЫ КОВША)
Двигатель Silvertop имеет небольшие выемки / неглубокие фаски, ведущие в каждую сторону выемок кулачка распределительного вала. Это облегчает смазку ковша и обеспечивает дополнительный зазор для более высоких кулачков. В Blacktops они были значительно увеличены.
Примечания по установке вторичного распределительного вала: При установке вторичного распределительного вала, в зависимости от величины подъема, может потребоваться удалить часть материала с головки вокруг этой области из-за более глубоких углублений головок Blacktop, которые они могут иметь.
кулачки с более высоким подъемом установлены до того, как потребуются модификации. Всегда проверяйте распределительный вал на наличие зазора между кулачками и головкой, переворачивая его вручную, в идеале без установленных ковшей.
ГОЛОВКА (КАМЕРЫ СГОРАНИЯ)
Камеры сгорания между двигателями сильно различаются по площади прижима. Хотя размер и положение их клапанов идентичны, Silvertop имеет камеру с хлюпающей зоной в каждом зазоре между клапанами. С другой стороны, Blacktop имеет все, кроме самой маленькой плоской секции за выхлопными отверстиями. Это привело к большой разнице между объемами камеры сгорания, где Silvertop составляет 35 куб. См (сообщено Ариасом), а черный — 37,8 куб. См (измерено мной).
На фото камера Silvertop слева и камера Blacktop справа:
ГОЛОВКА (ВЫПУСКНЫЕ ОТВЕРСТИЯ)
У Blacktop выпускные отверстия большего диаметра (+3 мм). Для сравнения фотографий: Модифицированная страница 4AGE Билла.
ГОЛОВКА (ВПУСКНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ)
Чтобы учесть потребность Blacktops в сигнале вакуума (см. «Измерение нагрузки»), в нижней части фланцевой поверхности головки была добавлена большая секция металла для сопряжения с впускной коллектор. Дополнительную информацию см. в разделе «Впускные коллекторы».
ВПУСКНЫЕ ОТВЕРСТИЯ
Впускные отверстия Silvertop не имеют как таковых установленных разделителей и отличаются большим внутренним объемом. С другой стороны, двигатель Blacktop больше напоминает три трубы с двумя перегородками. Кроме того, отверстия впускных портов Blacktop примерно на 4–5 мм шире на входе над Silvertop, что обеспечивает большую площадь поперечного сечения.
Слева изображен порт Silvertop, а порт Blacktop справа, однако головка Blacktop получила некоторые порты для удаления острых краев внутри.
Изображение предоставлено Биллом Шервудом (Billzilla)
ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР
сторона головки с дополнительным вакуумным питанием от каждого цилиндра, которое ведет к встроенной камере для вакуумного сигнала для питания датчика Map.
Головка Blacktop имела более широкую поверхность фланца, чтобы эти каналы были прочной поверхностью для уплотнения. У Blacktop внутренняя форма коллектора больше похожа на сердце, чем круглые впускные отверстия Silvertop (см. «Дроссели»). Впускные отверстия Blacktop на головной стороне также шире, чтобы обеспечить более крупные впускные отверстия в головной части. Дополнительную информацию см. в разделах «Дроссели», «Головка (впускная поверхность)» и «Теплоизоляторы впускного коллектора».
На фотографии показаны головная сторона двух коллекторов, нижний коллектор представляет собой Blacktop, обратите внимание на то, что он имеет 4 дополнительных точки выпуска воздуха в общую камеру.
Первоначальный владелец фотографии неизвестен.
ТЕПЛОИЗОЛЯТОРЫ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА
В то время как оба двигателя имеют толстую прокладку/теплоизолятор между головкой и впускным коллектором, модели Blacktop и, очевидно, более поздние модели Silvertop имеют трапециевидный вырез вместо квадратного, обеспечивающий топливный тракт от форсунки.
МАХОВИКИ
Маховик Silvertop традиционной конструкции с набором точек крепления нажимного диска, выступающим за зубчатый венец, вес маховика 6,9 кг. Тем не менее, у асфальтобетона все ненужные участки внешней кромки вырезаны, чтобы уменьшить вес в самой важной точке. Это снижает вес до 5,9 кг. Оба легко взаимозаменяемы.
Изображенный левый маховик — более ранняя версия Silvertop, а правый — облегченный Blacktop.
Изображение предоставлено Mr Acoustic.
ВПУСКНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ШКИВЫ
Оба двигателя на 20 В имеют простейшую форму системы изменения фаз газораспределения в виде двухпозиционного кулачкового впускного шкива. Хотя физически они взаимозаменяемы, их установочные штифты имеют разницу в угловом положении на 5 градусов. Таким образом, они НЕ взаимозаменяемы друг с другом, если не установлен соответствующий шкив VVT, например, нет проблем с установкой кулачка и шкива VVT, предназначенных для двигателя Blacktop, вместе на Silvertop.
Дополнительную информацию см. в статье «Работа с VVT».
МАСЛЯНЫЕ НАСОСЫ
Чтобы учесть разницу в натяжителях ремней ГРМ, отливки масляных насосов в разных двигателях различаются. Они взаимозаменяемы, если все остальные детали натяжителя ремня и кулачковый ремень заменяются одновременно. Дополнительную информацию см. в разделах «Натяжители ремней распредвалов», «Распредвалы» и «Ремни распредвалов».
ПОРШНИ И ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ
Несмотря на то, что головка Blacktop имеет более открытую камеру сгорания (см. «Камеры сгорания головки»), она по-прежнему имеет более высокую степень статического сжатия (см. «степень сжатия»), это чисто из-за конструкции поршня. Поршень Silvertop имеет очень маленький купол с двумя глубоко расположенными выхлопными канавками, двумя умеренными внутренними фланкировками и умеренно плоским средним фланкером для среднего впускного клапана. Поршень Blacktop очень отличается, чтобы приспособиться к большей камере, купол значительно выше с уменьшенным расходом.
Выхлопные мухоловки все еще присутствуют, но более неглубокие, и остались только средние впускные мухоловки, но даже они представляют собой просто крошечную плоскую круглую выточенную тарелку. Двигатель Blacktop представляет собой интерференционный двигатель, в отличие от всех других двигателей серии A. Хотя поршни изначально физически взаимозаменяемы, на практике это не так, поскольку поршни Silvertop с поршнями Blacktop имеют очень высокую компрессию и довольно низкую, когда комбинация перевернута. Также следует отметить, что поршень Silvertop легче на 308 граммов без установленных колец или поршневого пальца по сравнению с 315,5 граммами поршня Blacktop. У Blacktop действительно превосходная конструкция поршневого пальца, поскольку у него есть потайные концы, которые дают ему небольшое преимущество в 3 г, немного уменьшая разницу в весе. Поршневые пальцы сами по себе легко взаимозаменяемы.
ТЕРМОСТАТ
В Silvertop используется тот же термостат диаметром 48 мм, что и в моделях на 16 В, в то время как в Blacktop используется значительно больший диаметр 56 мм.
КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
– Диаметры лопастей/бабочки: Оба двигателя имеют круглые дроссельные заслонки, однако дроссельные заслонки Blacktop больше на 45 мм по сравнению с 43 мм у Silvertop. На бумаге это означает, что Blacktop имеет 9Площадь поперечного сечения на 0,5% больше. Однако из-за одинаковой ширины вала между ними фактическая разница в потоке снова будет немного выше.
– Диаметр основного отверстия на внешнем фланце: Это внутренний диаметр каждого отверстия, измеренный на внешней поверхности (где болты скоростного стека поднимаются вверх), это 49,5 мм для Blacktop. Что касается Silvertops, то между моделями Gen-1 и Gen-2 была разница, обе имели одинаковый диаметр лезвия, но диаметр отверстия меньше у модели Gen-1. Диаметры близки к 46,5 мм для Gen-1 и 47,5 мм для Gen-2.
– Внутренний и внешний профили: Внутренний переход заднего отверстия, как видно на отливке заднего фланца корпуса дроссельной заслонки, отличается.
Silvertops имеют простое круглое отверстие с тем же диаметром 43 мм, что и центральное отверстие лопасти / дроссельной заслонки, в то время как Blacktop имеет более почковидную форму, чтобы соответствовать другому коллектору (см. «Впускной коллектор»).
– Крепление стека скорости: Измеряется от центра к центру между точками крепления, используемыми для установки стека скорости Дроссели Silvertop имеют расстояние 73 мм и 83 мм для Blacktop. Это самый простой способ определить модель дроссельной заслонки.
– Примечания по переоборудованию: В то время как корпуса дроссельных заслонок могут быть заменены с точки зрения возможности их крепления болтами, у них есть другие проблемы несовместимости, возникающие из-за различных внутренних и внешних профилей на обоих концах и различного монтажа скоростного стека. Таким образом, несмотря на то, что они могут быть заменены, когда также установлены соответствующие скоростные стеки, настоятельно рекомендуется, чтобы дроссельные заслонки подходили к коллектору или наоборот, где это применимо.