Дизель 10Д100 | PROлокомотив

4
января
5:56

Автор:
admin
Рубрика:
Оборудование локомотивов

Комментариев нет

Дизель 10Д100 изначально предназначен для работы на кораблях. Система, по которой работает устройство, должно функционировать постоянно. В тепловозостроении данный дизель предназначен для тепловозов 2ТЭ10Л. Изначально 10Д100 зарекомендовал себя в работе с разными климатическими условиями.

Основой силовой установки дизеля служит стальная цельносварная рама с жесткой конструкцией. На эту раму устанавливается дизель 10Д100 мощностью 3000 л.с. и главный генератор типа ГП311Б мощностью 2000 кВт. Эта силовая установка имеет значительно меньший вес, чем в тепловозе ТЭ3. Силовая установка располагается в средней части тепловоза, а главный генератор – со стороны кабины машиниста. Дизель 10Д100 экономичнее своего предшественника – дизеля 2Д100 на 8-10%. Существуют и конструктивные различия. Расположение 10 цилиндров однорядное, вертикальное, диаметр цилиндров – 207 мм. Дизель имеет два коленвала, нижний вал передает примерно ¾ мощности дизеля, вращается он по часовой стрелке, если смотреть со стороны генератора. Вал опирается на 12 коренных подшипников, один из них является опорно-упорным. Верхние коленчатые валы передают ¼ мощности дизеля, синхронная работа коленчатых валов обеспечивается торсионной вертикальной передачей, которая расположена в отсеке корпуса дизеля со стороны главного генератора. Она состоит из шестеренок со спиральными зубьями, двух цилиндрических валов, верхнего и нижнего и эластичного элемента торсионного вала. Его назначение – смягчать толчки и ударные нагрузки, возникающие при передаче усилий от верхнего вала к нижнему. Торсионная передача опирается на подшипники шариковые и роликовые. В то время, как дизель 2Д100 оснащен шатунами, имеющими вкладыши с канавками, шатунные вкладыши дизеля 10Д100 бесканавочные. Это повысило долговечность вкладышей в 2-3 раза. На дизеле 10Д100 установлены поршни третьего варианта, которые отличаются от поршней варианта 14В формой камеры сжатия. Применен поршневой палец плавающей конструкции, в отличии от неподвижного пальца в дизеле 2Д100. Поршни образуют такт рабочего хода, выпуская продукты сгорания в коллектор.

На дизеле 10Д100 применена двухступенчатая система наддува. Пройдя через фильтры непрерывного действия, воздух поступает в нагнетатели первой ступени – турбокомпрессора. Здесь он предварительно сжимается и нагнетателем второй степени – воздуходувкой — подается в промежуточные охладители, а затем в ресивер для распределения по цилиндрам дизеля.

Смазочное масло из системы дизеля подается к упорному и опорно-упорному подшипнику ротора. В строении ротора предусмотрено удержание сжатого воздуха. Еще одна важная детали дизеля – воздуходувка. Это нагнетатель второй ступени, центробежная система с механическим приводом. Приводится в движение с помощью коленчатого вала дизеля через двухступенчатый ускоряющий редуктор. Остальные части воздуходувки – корпус, дефузер, ротор. Скорость вращения ротора воздуходувки – 8,5 тыс. оборотов/мин. Прежде чем воздух попадет в ресивер, необходимо понизить его температуру. Поэтому поток воздуха сначала подается в промежуточные охладители. Через каждый воздухоохладитель проходит до 50 куб.метр. воды в час.

Именно двухступенчатый наддув обеспечивает мощность дизеля в 3000 л.с., на 1000 больше чем в 2Д100. 10Д100 работает без глушителя. Отработанные газы направляются по двум выпускным коллекторам в газовые полости турбокомпрессора. Дизель 10Д100 в выхлопном коллекторе имеет выхлопные решетки. Эти решетки предохраняют турбокомпрессор от попадания посторонних предметов. В воздуховодах в правой стороне расположены предохранительные заслонки. При увеличении числа работы двигателя выше установленного, они прекращают доступ воздуха в цилиндры, предохраняя машину от разноса, дизель останавливается.

Кроме перечисленных частей, дизель имеет огромное количество дополнительного оборудования: переключатели, обмотки, контакторы и т. д. Установлено несколько видов реле.

Все показатели дизеля выведены на датчики в кабине машиниста, показывающие исправность и работу всех важных частей дизеля. Дизель запускается с пульта управления. После включения маслоподкачивающего насоса, через 90 секунд запускается дизель. Благодаря удобству и надежности данного дизеля, тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В долгое время занимали лидирующие позиции на железной дороге.

Материалы по дизелю 10Д100:

Электронный каталог деталей дизеля 10Д100.

Комплект технологических процессов на ремонт дизеля 10Д100 (в формате ЕСТД).

Книга локомотивные двигатели внутреннего сгорания Москва Транспорт 1990г.

Книга локомотивные энергетические установки Москва 2002г.

Книга коленчатые валы тепловозный дизелей Москва Транспорт 1985г.

Книга тепловозные дизеля и их мощностные ряды Москва Машиностроение 1967г.

Книга Тепловозные дизели 2Д100 и 10Д100 Москва Транспорт 1970г.

Технологическая инструкция по предупреждению разжижения дизельного масла топливом на дизелях 10Д100 тепловозов типаТЭ10»  ТИ 491

Подпишитесь на обновления сайта, чтобы получать полезную информацию!

Имя

Email *

Согласие на обработку персональных данных *

  Предоставлено SendPulse

Рубрики

• Дизель-поезда
• Оборудование локомотивов
• Разное
• Тепловозы
• Электровозы
• Электропоезда

ТЭ3 — Белорусская железная дорога 

Cерия 2ТЭП60Серия ЧМЭ3

Двух­секционный грузовой магистральный тепловоз, массово выпускавшийся в СССР с 1956 по 1973 г.

Основные характеристики

Чертеж двух­секционного грузового магистрального тепловоза серии ТЭ3

Почтовая марка СССР, 1958 год

В 1953–1955 гг. на Харь­ковском заводе транспортного машиностроения им. В.А.Малышева были построены первые двух­секционные двенадцатиосные грузовые тепловозы
серии ТЭЗ, проект которых был разработан под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А.А.Кирнарского. Электри­ческое оборудование для этих тепловозов
изгото­вил Харьковский завод тепловозного электрообо­рудования. В дальнейшем локомотивы этой серии получили широкое распространение на неэлектрифицированных линиях
железных дорог Советского Союза. Если на электрифицированных линиях ос­новными типами грузовых локомотивов к середине 60-х годов стали электровозы серий ВЛ8 и BЛ60,
то на линиях с тепловозной тягой роль основного типа грузового локомотива перешла к тепловозам се­рии ТЭЗ.

Постройка тепловозов серии ТЭЗ была органи­зована на базе широкой кооперации Коломенско­го, Харьковского и Ворошиловградского (Луган­ского)
локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода тепловозного электрообору­дования («Электротяжмаш»).

Тепловоз серии ТЭ3 на марке Украины

В июне 1956 года свой первый тепловоз серии ТЭЗ (ТЭЗ-1001) построил Коломенский завод, оконча­тельно перейдя от паровозостроения к тепловозостроению.
В этом же году, выпустив тепловоз ТЭЗ-2001, приступил к строительству дизельных локомотивов Ворошиловградский завод. Строительство тепловозов серии ТЭЗ продолжалось
до 1973 года включительно.

Кузов каждой секции тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущие боковые и лобовые
стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трехосные тележки через
роликовые опоры. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена к балансирам, которые опирались
на буксы колесных пар. Диаметр колесных пар по кругу катания при новых бандажах составлял 1050 мм. Тяговые электродвигатели имели опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя прямозубая с жестким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой передачи — 4,41.
В каждой буксе находилось по два подшипника с цилиндрическими роликами.

На каждой секции был установлен десятицилиндровый дизель 2Д100 с вертикальным расположением встречно движущихся поршней. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний,
между собой валы были связаны вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля составляла 2000 л. с. Прототипом дизеля 2Д100 служил
судовой дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″.

Охлаждение дизеля — водяное. Вода циркулировала между дизелем и секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также
использовались однотипные с водяными секции. На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и 24 водяных секции. Секции холодильника
охлаждались воздухом, прогонявшимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи,
управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод.

Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455 А, max V=820 В) питал шесть тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815 А, максимальная
частота вращения якоря — 2200 об/мин. ). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы.

Управление тепловозом осуществлялось контроллером КВ-16А-12, имевшем реверсивную рукоятку и главную рукоятку. Главная рукоятка имела нулевую и 16 рабочих позиций, соответствовавших
разным режимам работы дизеля — от 400 об/мин. на 1-й позиции до 850 об/мин. на 16-й.

Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен двухступенчатый трехцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью 5,3—5,7 м³/час при
максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде,
обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

В 1957 году тепловозы стали выпускать с новой кабиной (до этого тепловозы выпускались с кабиной, как у тепловоза ТЭ2). Первоначально новая кабина была
применена на тепловозах ТЭ7 — пассажирском варианте ТЭ3 — а затем пошла в серию и на «трешках». Коломенский завод
перешел на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030, Харьковский — с ТЭ3-098, Ворошиловградский — с ТЭ3-2011 или 2012.

В апреле 1965 года коллектив Витебского локомотивного депо первым на Белорусской железной дороге получил в эксплуатацию два новых магистральных тепловоза ТЭ3-5477
и ТЭ3-5478 для вождения грузовых поездов.

С 1966 года тепловозы ТЭ3 стали массово поступать в разные депо Белорусской железной дороги.

На базе тепловозов ТЭ3 в локомотивном депо Барановичи были сделаны бустерные секции ЧМЭ3Б для горочных тепловозов ЧМЭ3.

В эксплуатации в Беларуси тепловозов ТЭ3 не осталось.

Тепловозы ТЭ3 сохранились в музеях Белорусской железной дороги. ТЭ3-7590 — в Барановичах, ТЭ3-6965 и ТЭ3-3156 — в Бресте.

двигатели

фм в российских локомотивах 2тэ10м — RAILROAD.NET

•  бортовой индекс
• Производители: локомотивы, подвижной состав и оборудование Fairbanks-Morse
  « Вы здесь

Сейчас вт 04 апр 2023 2:50

фм двигатели на русском локомотивы 2тэ10м

Модератор: Пабло

 Ответить

фм двигатели на русском 2тэ10м локомотивы

 #607242   по  тире7

  Сб, 29 ноября 2008 г. , 17:18

привет, я не знаю, насколько это точно, но мне сказали на другом форуме, и я не знаю, правдоподобен ли источник моей информации, но мне сказали, что это ранний русский дизели, а именно 2te10 типов, используемые fm с оппозитным поршнем FM 38D-10 (или копии), если это правда, я хотел бы знать!, заранее спасибо, derek

. всего редактировалось 1 раз.

GE ПРОСТО НЕ ДЕЛАЙТЕ ТОСТЕРЫ, ЗНАЕТЕ!

Имя пользователя

dash7

Сообщения

130

Зарегистрирован

Воскресенье, 20 мая 2007 г., 17:02

Местоположение

2 1sydney

Re: двигатели FM в российских тепловозах 2тэ10м

 #607346   by  Пишущие Машинки

  Сб 29 ноября 2008 г. 21:11

Это правда; на самом деле большое количество западных вещей было скопировано легально или нелегально (т. е. с надлежащими правами или без) в коммунистических странах в послевоенный период.

У меня нет точных данных о том, как они получили двигатель F-M; однако мы знаем, что они получили несколько дорожных агрегатов Baldwin и скопировали двигатели. Затем дизайн отправился в Чехословакию, где его скопировали, модифицировали и произвели в нескольких различных вариантах. Посмотрите здесь:

http://www.geocities.com/wbd641/CKDPrahaBaldwin.html

.. и вы увидите страницу на моем сайте, написанную для европейских фанатов, подробно описывающую это явление. Я предполагаю, что история двигателей FM в СССР / Восточном блоке не сильно отличается!

-Уилл Дэвис

Имя пользователя

Пишущие машинки

Сообщения

298

Зарегистрирован

Пт 12 марта 2004 г. 20:29

Контакт

2

Re: двигатели фм в российских локомотивах 2тэ10м

  Сб, 29 ноября 2008 г., 21:46

вау, это невероятно! Я полагаю, что лучшая форма лести — это имитация, я имею в виду, я полагаю, что американские строители мало что могут сделать, если их продукты клонируют в страны восточного блока, особенно во время холодной войны. Большое спасибо за ваш ответ, ура, Дерек

GE ПРОСТО НЕ ДЕЛАЙТЕ ТОСТЕРЫ, ЗНАЕТЕ!

Имя пользователя

dash7

Сообщения

130

Зарегистрирован

Воскресенье, 20 мая 2007 г., 17:02

Местоположение

2 1sydney

Re: FM двигатели в российских локомотивах 2тэ10м

  Сб 29 ноября 2008 г. 23:46

Я знал, что у русских есть локомотивы с двигателями OP, но не знал, что эти двигатели были копиями FM. Страница Энергомашэкспорта в «Jane’s World Railways»<' 19Издание 86-87 (извините, это все, что у меня есть! ... это том, в котором я обнаружил, что советская дизельная двигателестроительная промышленность все еще рекламировала свой клон Alco 539 так поздно) упоминает конструкцию OP с диаметром цилиндра 207 мм (8,15 дюйма) и 254 мм (10 дюймов) ход поршня в четырех вариантах:
6D100 (8 цилиндров, 2000 л.с. при 850 об/мин)
2D100 (10 цилиндров, 2000 л. с. при 850 об/мин)
10D100 (10 цилиндров, 3000 л.с. при 850 об/мин)
9D100,F (1020 цилиндров) л.с. при 900 об/мин)

Чертежей нет. Нет информации по наддуву (4000 л.с. от 12 цилиндров сравнимы с турбированными двигателями FM, использовавшимися в стационарной эксплуатации силовых установок в ??1980-е??). Энергомашэкспорт не ГОВОРИТ, что они являются производными от конструкции FM, но это и не удивительно: они не ГОВОРЯТ, что их двигатель D50 (диаметр цилиндра 12,5 дюйма и ход поршня 13 дюймов, 4-тактный, 6-цилиндровый рядный, 1000 л.с. при 740 об/мин) Alco 539 тоже! Но я думаю, что они почти наверняка являются копиями какого-то западного дизайна: Россия никогда не использовала английские меры, а ход 254 миллиметра — слишком большое совпадение, если дизайн НЕ пришел из страны, в которой использовались дюймы.

В системе Советских железных дорог указано, что двигатель 2Д100 применялся на тепловозах классов ТЭ-2 (интр. 1953) и ТЭ-3 (вв. 1956 г.) и 10Д100 на тепловозах классов ТЭ-10 (вв. 1958 г.), ТЭП-10 (вв. 1960 г.), 2ТЭ-10Л (вв. 1961 г.) , 1975).

Имя пользователя

Аллен Хазен

POSTS

2645

Присоединился к

пт 12 марта 2004 г. 22:14

Местоположение

Эдмонтон, Канада (бывший Мелбурн, Австралия)

.

Re: двигатели fm в российских локомотивах 2тэ10м

 #607481   по  FCP503

  Вс, 30 ноября 2008 г., 11:37

Забавно, я как раз изучал 2TE10. Мне тоже было любопытно, действительно ли двигатели были копиями FM. Однако получить существенную информацию о российских двигателях может быть довольно сложно.

Я считаю, что эти двигатели производились на Брянском заводе, но на 100% в этом не уверен.

Я ЗНАЮ, что у 2TE10 есть 10-цилиндровый двигатель OP, который называется 10D100. Этот двигатель имеет двойные турбины, расположенные на противоположном конце двигателя от нагнетателей. Есть две трубы, по одной с каждой стороны, для подачи продукции от турбокомпрессоров к нагнетателям.

Что заставило меня обратить внимание на эти локомотивы, так это их склонность извергать ОГРОМНОЕ количество дыма. (достаточно, чтобы посрамить паровоз!!) У них также есть очень интересная нота двигателей. У него очень двухтактный звук, но он совсем не похож на FM.

В сети есть отличные видео этих локомотивов в действии. Когда я немного проснусь, я опубликую ссылку на них.

Коломенский двухтактный двигатель, используемый в локомотивах серии М62, имеет более обычную V-образную конструкцию.

Имя пользователя

FCP503

Сообщения

87

Присоединился

Вс 10 августа 2008 г. 10:21

Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м

  Вс 30.11.2008 17:12

На сайте Trainsim.ru много видео работы локомотивов серии ТЭ10 (и многих других!) http://trainsim. ru/download/113/ Много из этих видео показана тенденция локомотивов серии ТЭ10 производить огромное количество дыма!

Вот фото двигателя 10Д100 http://www.tmholding.ru/main/catalog/pr … 50/657/659

Сайт, посвященный соединению двигателей CKD Praha с двигателями Baldwin/De La Дизайн Верна очень интересный. Этот тип двигателя используется в локомотивах серии ЧМЭ3. (среди прочего)

Можно было бы простительно думать, что многие из этих сходств в дизайне были просто совпадением, просто разные дизайнеры пришли к одинаковым выводам по одинаковым причинам. В конце концов, FM имеет концептуальное сходство с конструкциями Junkers Jumo и Napier Deltic. Но, как упомянул Аллен, размеры совпадают с конструкциями двигателей, которые были скопированы, это своего рода неопровержимое доказательство того, что это прямые копии!

Удивительно, что конструкции двигателей, считавшиеся «неудачными» в локомотивах США, были/сейчас так распространены в России!

Имя пользователя

FCP503

Сообщения

87

Присоединился

Вс 10 августа 2008 г. 10:21

Re: двигатели fm в российских локомотивах 2тэ10м

  Пн 01.12.2008 02:29

В записи «Джейн» указаны Кархов и Ворошиловград как строители «механических частей) тепловозов серии ТЭ-10, но входят ли сюда дизеля я не знаю Не знаю. Я ***могу*** накопать немного больше информации; опубликую, если у меня получится.
—
Если в магазине поддерживается новая информация о том, с чем он имел дело (т. е. в магазине, персонал которого не просто читал руководство по обслуживанию EMD и пытался относиться ко всему остальному таким же образом!), Fairbanks-Morse дизельный двигатель в его версиях после 1950 года на самом деле довольно успешно использовался в локомотивах: самой большой проблемой при их обслуживании была необходимость снимать верхний коленчатый вал, прежде чем можно было что-либо сделать с цилиндрами, и FM путем металлургических изменений в подшипниках. , сделало это ненужным, кроме как через большие промежутки времени. (Это из статьи Алдага «Поезда» несколько лет назад.) … Российская металлургия должна быть примерно наравне с американской, поэтому, если бы они начали с двигателя FM времен Второй мировой войны (что-то еще, на что нужно обратить внимание). : ВМФ РФ что-нибудь получил с двигателями ФМ по ленд-лизу?), могли бы разработать улучшенный вариант параллельно тому, что ФМ делали в США

Имя пользователя

Аллен Хазен

посты

2645

Присоединился к

пт 12 марта 2004 г. 22:14

Место

Эдмонтон, Канада (бывший Мельбурн, Австралия)

.

Re: двигатели fm в российских локомотивах 2тэ10м

  Пн, 01 декабря 2008 г., 3:41

Я нашел веб-страницу:
http://www.freewebs.com/ludmilla/geschi … chniek.htm
(Это на голландском языке: я нашел его, погуглив «дизельный двигатель 2D100», где он был на второй странице обращений, и Google предложил (менее идиоматический, но кто мы такие, чтобы жаловаться) английский перевод. )
Русский Двигатель является производным от конструкции Fairbanks Morse: на странице утверждается, что он был построен по лицензии, что, если это правда, удивительно, учитывая отношения между США и СССР в то время. Возможно, русские договорились о лицензии в конце Второй мировой войны, за короткий период до начала холодной войны (период, когда, если привести еще один железнодорожный пример, GE построила электровозы «Маленький Джо» для советских железных дорог)?
Эта загадка таит в себе тайны!

Имя пользователя

Аллен Хазен

POSTS

2645

Присоединился к

пт 12 марта 2004 г. 22:14

Местоположение

Эдмонтон, Канада (бывший Мелбурн, Австралия)

.

Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м

  Пн, 01 декабря 2008 г., 9:02

Мне показалось интересным, что у Людмил есть главный генератор переменного тока (не генератор) уже в 1966. Это будет тот же год, когда EMD начала свою деятельность с 40-й серии.

Меня также поразило, что в DR не было инструкций на немецком языке для Ludmillas! Я не могу себе представить, как можно работать на локомотиве такого уровня сложности с инструкцией, написанной на непонятном тебе языке!

Мне также было бы очень интересно узнать историю перехода Коломны на четырехтактные двигатели.

Имя пользователя

FCP503

Сообщения

87

Присоединился

Вс, 10 августа 2008 г., 10:21

Re: двигатели фм в российских локомотивах 2тэ10м

  Четверг, 04 декабря 2008 г., 1:17

Большое спасибо, ребята, за ваши ответы и спасибо за эти ссылки!

Имя пользователя

dash7

Сообщения

130

Присоединился

Воскресенье, 20 мая 2007 г., 17:02

Адрес

Сидней, Австралия

Больше истории

  Чт, 11 декабря 2008 г. , 1:56

Я пытался узнать больше о советском использовании того, что кажется двигателем Фэрбенкса-Морса, из моей университетской библиотеки. Не так много помощи, а некоторые вещи становятся еще более загадочными!
—
Одна вещь, которую я нашел, была брошюра 1957 года (64 стр.) «Развитие транспорта и локомотивные технологии в Советском Союзе», написанная Джеймсом Х. Блэкманом, опубликованная Университетом Южной Каролины (Бюро деловых и экономических исследований, Школа делового администрирования). Никаких технических подробностей о локомотивах, но интересный побочный взгляд на экономику дизельизации: было подсчитано, что либо дизельизация, либо электрификация могут примерно УДВОИТЬ пропускную способность существующей советской железнодорожной линии. Я предполагаю, что идея состоит в том, что сигнализация и расстояние между разъездами и т. Д. Ограничивали КОЛИЧЕСТВО поездов, которые можно было пропустить за день, и что многосекционные дизели могли удвоить РАЗМЕР отдельного грузового поезда по сравнению с паровыми локомотивами. мог справиться.
—
Более конкретно, Дж.Н. Вествуд написал две книги о российских железных дорогах (а также другие книги на другие российские темы). Одним из них является общая «История российских железных дорог» (Аллен и Анвин, 1962 г.), которая не помогает в нашем вопросе. Другой — «Советская локомотивная техника в период индустриализации, 1928-1952 гг.». В этом много всего, и многое из этого печально: большая часть усилий по проектированию в эпоху пара была направлена ​​на создание локомотивов, которые теоретически были очень эффективными, но слишком сложными, чтобы их можно было обслуживать на практике. …Марковича, одного из конструкторов легендарного АА20 (паровоз 4-14-4), обвинили в троцкизме и отправили работать в локомотивное депо на Урал после его выхода из строя. … Советские железные дороги были мировыми пионерами в области дизельизации … но конструкции до Второй мировой войны были неуклюжими и, похоже, не оказали влияния на послевоенные конструкции, которые были вдохновлены американской практикой (и, в частности, Alco RSD-1). )! Произошла довоенная передача технологий: Россия приобрела несколько электровозов у ​​GE (которые, по-видимому, послужили основой, на основе которой впоследствии развились важные конструкции российских электровозов), а также несколько паровозов 2-10-4 у Alco и 2-10. -2 от Болдуина, чей технический проект оказал влияние на основной советский проект позднего тяжелого грузового парохода, тип ФД 2-10-2, который, в свою очередь, повлиял на китайцев….
Интересующий нас тепловоз ТЭ-3 был представлен в самом конце охватываемого книгой периода. (Есть фото 1956 года монтажного цеха Ворошиловградского завода, на одном конце которого строятся ТЭ-3, а на другом — строящиеся пароходы РН (более легкая конструкция 2-10-2, чем ФД)!)

На внутренняя анатомия ТЭ-3, Вествуд говорит:
«Он использовал дизели с противоположным расположением поршней (говорят, что они произошли от американских двигателей Фэрбенкса-Морзе, которые использовались на малых судах, полученных Красным флотом во время войны)».

Что, я боюсь, ближе всего к «документации», которую я нашел о том, как технология FM была передана в СССР. Обратите внимание, что Вествуд не является военно-морским историком, поэтому он использует термин «малое судно», возможно, неточно. Два самых известных применения двигателей FM в ВМС США во время Второй мировой войны были на подводных лодках и эсминцах сопровождения, и корабли этих типов не поставлялись Красному флоту по ленд-лизу. С другой стороны, три ледокола американской постройки (не совсем «малых судов» в 289футов!) были предоставлены русским в начале 1940-х годов (возвращены в США около 1950 года). Они принадлежали к классу «Бертон-Айленд» (почему я не знаю: сам Бертон-Айленд не был первым в этом классе), и каждый из них был оснащен шестью десятицилиндровыми двигателями FM. Возможно, один из них провел время на российской верфи в «ремонте» с советскими инженерами, которые тщательно реконструировали чертежи его двигателей! Но я не могу сказать наверняка.

Имя пользователя

Аллен Хазен

Сообщения

2645

Присоединился

Пт, 12 марта 2004 г. , 22:14

Местоположение

Эдмонтон, Канада (ранее Мельбурн, Австралия)

Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м

  Чт, 11 декабря 2008 г., 3:17

Я быстро поискал в Википедии, и там есть статья о ледоколах класса «Ветер». В этой статье говорится, что «Статен-Айленд» служил в советском флоте как «Севеми Ветер» с 1944 до возвращения в 1951 году, и что «Южный ветер» служил в советском флоте как «Капитан Белусов» с 1945 года до возвращения в состав ВМС США в 1950 году.

http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_class_icebreaker

Это дало бы возможность советским конструкторам получить некоторое дизайнерское «вдохновение» от конструкции FM.

Кто-нибудь хочет поспорить, что хотя бы один из двигателей F-M на этих кораблях потерпел «катастрофический отказ» и что двигатель требовал замены???

Имя пользователя

FCP503

Сообщения

87

Присоединился

Вс 10 августа 2008 г. 10:21

Re: FM двигатели в российских локомотивах 2тэ10м

  Чт, 11 декабря 2008 г., 22:51

«»Статен-Айленд» служил в ВМФ СССР как «Севеми Ветер» »
—-Ситуация с названием запутанная. Статен-Айленд был построен для ВМС США как «Борей», а русские называли его «Северный ветер»: прямой перевод «Северный ветер» на русский язык. Пока она отсутствовала, USN назвал один из более поздних кораблей класса Northwind, поэтому, когда она вернулась, ей нужно было новое имя. (Ну, я думаю, что любой фанат железной дороги, который разбирается в составе Union Pacific, подумает, что это небольшое переименование — это просто! (Ухмыляется!))

«Кто-нибудь хочет поспорить, что по крайней мере один из двигателей F-M на этих кораблях «катастрофически вышел из строя» и потребовалась замена двигателя???»
—-Мне пришла в голову мысль. (Очень широкая улыбка!)

Имя пользователя

Аллен Хазен

POSTS

2645

Присоединился к

пт 12 марта 2004 г. 22:14

Место

Edmonton, Canada (Legly Melbourne, Австралия)

Edmonton, Canada (Legly Melbourne, Австралия)

Edmonton, Canada (Legly Melbourne, Австралия)

Re: двигатели FM в России тепловозы 2тэ10м

 #616954   от  Петц

  Ср, 24 декабря 2008 г., 21:58

Думаю, что «катастрофический отказ» описывает пустое место, где обычно должен был быть двигатель….

Не секрет, что многие конструкции двигателей российских локомотивов на базе США — конструкции.
На основании того, что российские локомотивостроители не создавали новых инноваций, а разрабатывали двигатели с большей мощностью и надежностью; Между тем, я тоже очень большой поклонник российских дизелей.

Два трудолюбивых агрегата 3Te10u по 9000 л.с., курящих в лучшем FM-стиле
http://www.youtube.com/watch?v=gjqz96rDu08
Эстония Tem2U Alco 539 на базе, но с более лучшим звучанием
http://www. youtube.com/watch?v=TzqCMOiwNms

С уважением, Маркус
«Вы должны платить за опыт в своей жизни — иногда вы получаете скидку» (Оскар Кокошка)
My modelchairliftpage
http://www.modellseilbahnen. com

Имя пользователя

Petz

Сообщения

128

Зарегистрирован

Вс 21 марта 2004 г. 2:14

Местоположение

рядом с Инсбруком / Австрия / Европа

Контакт

Re: двигатели FM в российских локомотивах 2тэ10м

  Сб 27 декабря 2008 г. 21:31

Petz—
Хорошие видео! … Российские железные дороги имеют очень высокие клиренсы: паровозы позволили иметь сверхвысокие штабели, и, кажется, также позволяют сделать более очевидными характерные параллельные штабели дизелей в стиле FM!
—
У меня сложилось впечатление, что большинство локомотивов Тэ10 строились как спаренные 2Тэ10. Вы знаете, были ли две половины соединены дышлом или автосцепкой? Если первое, то им потребуется модификация, чтобы позволить наложение трех единиц, как в клипе.

Имя пользователя

Allen Hazen

Сообщений

2645

Зарегистрирован

Пт, 12 марта 2004 г., 22:14

Адрес

2

 Ответить

 Вернуться в «Фэрбенкс-Морс»

Показать:

Все сообщения1 день7 дней2 недели1 месяц4 месяца6 месяцев1 год

Сортировать по:

АвторВремя публикацииТема

Сортировать по:

По возрастаниюПо убыванию

Перейти к:

Подлинный Hyundai 55117-2D100 — Болт-ФЛАНЕЦ

Вопросы и ответы клиентов (

2

)

• Product Specifications

  Brand	Genuine Hyundai
  Manufacturer Part Number	55117-2D100
  Part Description	Bolt-FLANGE
  Other Description	Bolt- ФЛАНЕЦ
  Состояние	Новый

  Производитель	Оригинальный Hyundai
  Артикул	55117-2D100
  Гарантия	На эту оригинальную деталь Hyundai распространяется заводская гарантия Hyundai. Для получения дополнительной информации посетите нашу страницу гарантии.

  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Предложение Калифорнии 65

• ПРИМЕНЕНИЯ

  6666615

  6666615

  9

  6666666666666666666666666.

  2

  2

  2

  2

  2

  2

  года.0619
  2005-2011 Hyundai Accent	Высокий класс, средний класс | DOHC — MPI	3 дверной седан, 4 дверного седана, седан — 3door 5p, sedan — 4door 5p
  								High Grade, Middle Grade	4 Door Sedan, 5 Door Sedan
  2019-2020 Hyundai Genesis G70	DOHC — TCI/GDI	Sedan — 4Door 5P
  2013-2018 Hyundai Santa Fe	DOHC-GDI	Wagon — Long 5door 6p, универсал — Long 5door 7p
  2013-2018 Hyundai Santa Fe Sport	DOHC — GDI, DOHC — TCI/GDI	-HRI -HRI -HIR 5 -HOOR 5 -hOOOR 5 -hOOOR 5 -hOOR -HRIOOR -HROOR -HRI -HIR -HIR -HIR -HIR -HRI -HIR.	DOHC — GDI	— длинный 5door 6p, Wagon — Long 5door 7p
  2001-2008 Hyundai Tiburon	Высокий класс, средний класс | Dohc — MPI		.
  2009-2014 Hyundai Tucson	DOHC — GDI, DOHC — MPI	Wagon — 5Door 5P

Related Parts for 55117-2D100

• Bolt 52712-2G000 Your Price: $6.14
• Bolt 11293-06166-K Your Price: $0.67
• Bolt-Cam 55260-2M000 Your Price: $23.49
• Bolt-FLANGE 55117-1D000 Your Price: $8.86
• Bolt-Sems 55396-F2000 Your Price: $3.28
• Bush-Stabilizer Bar 55513-B1400 Ваша цена: $ 18,22
• Блокировка фланцевых орехов 54559-1F000 Ваша цена: $ 1,84
• Пластина (B) 55223-2B100 Ваша цена: 7,877

0

000

• .

9000

• .

9000

• .

.

000

• .

9000

.

000

.

000

.

000

.

000

000

. Arm 55223-B1000 Your Price: $7.87

• Washer-Plain 13510-12006-K Your Price: $1.05

Customer Questions & Answers

Q:

I really want to assure that 551172D100 fits моя машина.

Клиенту

A:

Перед заказом вам необходимо выбрать свой автомобиль , чтобы проверить, подходит ли вам 551172D100.

Q:

Не могли бы вы сказать мне, подходит ли мой Hyundai Elantra 2006 года 551172D100?

Клиентом

A:

Вам необходимо предоставить дополнительные параметры для проверки.

Если у вас есть какие-либо вопросы об этом продукте, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать нас.