7.2. Центральная коническая передача.

ЦКП предназначена
для:

— передачи
крутящего момента от вала РВД на
вертикальную рессору привода КДА;

— привода
окачивающих масляных насосов;

— передачи
крутящего момента от вала РНД на рессору
привода РДЧВ.

Корпус ЦКП, в
котором размещены силовые конические
шестерни отлит из титанового сплава и
крепится к заднему фланцу опорного
обода промежуточной опоры РНД. На корпусе
ЦКП крепится откачивающий маслонасос.

7.3. Коробка двигательных агрегатов.

КДА предназначена
для передачи крутящего момента от ЦКП
на агрегаты, обслуживающие системы
двигателя и ВКА, а также передачи
крутящего момента от ВКА на агрегаты
двигателя и на вал РВД для его раскрутки
при запуске двигателя. КДА используется
также для размещения и крепления
двигательных агрегатов. Конструктивно
КДА представляет собой коробку передач,
состоящую из ряда цилиндрических и
одной пары конических шестерен,
размещенных в литом корпусе. КДА крепится
в верхней части двигателя к промежуточному
корпусу компрессора с помощью двух
кронштейнов.

Передача
крутящего момента от вала РВД идет через
ведущую и ведомую силовые конические
шестерни ЦКП на вертикальную рессору.
От нее через пару конических шестерен
КДА крутящий момент передается через
ряд промежуточных цилиндрических
шестерен на гибкий вал и двигательные
агрегаты: центробежный суфлер, плунжерный
топливный насос высокого давления,
подкачивающий центробежный топливный
насос, маслоагрегат, насос-регулятор,
форсажный центробежный топливный насос.

7.4. Редуктор датчиков частоты вращения.

Модуль ДЧВ
предназначен для привода индукционного
и трех частотных датчиков частоты
вращения РНД. В корпусе модуля РДЧВ
размещаются два одноступенчатых
редуктора, состоящих каждый из одной
пары цилиндрических шестерен, с помощью
которых приводятся во вращение ротор
индукционного и индуктор частотных
датчиков частоты вращения.

7.5. Выносная коробка агрегатов.

Конструкция
ВКА. ВКА предназначен для:

— передачи
крутящего момента от вала РВД через КДА
и гибкий вал на привод самолетных
агрегатов;

— передачи
крутящего момента от вала ротора
газотурбинного двигателя-энергоузла
(ГТДЭ) на привод самолетных агрегатов
и раскрутки РВД (через гибкий вал и КДА)
при запуске двигателя на земле;

— передачи
крутящего момента от вала ротора
свободной турбины ГТДЭ на привод
самолетных агрегатов в режиме работы
ГТДЭ «Энергоузел»;

— размещения и
крепления самолетных агрегатов.

ВКА представляет
собой коробку передач, состоящую из
ряда цилиндрических шестерен, размещенных
в литом корпусе из магниевого сплава.

ВКА связана с
КДА гибким валом, конструкция которого
позволяет компенсировать несоосность
и перекос осей соединяемых выходных
валов ВКА и КДА.

При переводе
ВКА в режим «Энергоузел» кинематическая
цепь ВКА автоматически изменяется с
помощью электромеханизма переключения
передач. На этом режиме с помощью муфты
разъединяется кинематическая цепь
передачи крутящего момента от ГТДЭ к
гибкому валу, а передача крутящего
момента от ГТДЭ к агрегатам ВКА идет
через муфту. При этом частота вращения
роторов агрегатов ВКА соответствует
частоте вращения при работе двигателя
на режиме n_В=65,5±2%.

ВКА размещается
в отсеке двигателя перед КДА и крепится
с помощью трех кронштейнов, обеспечивающих
свободу температурных деформаций в
осевом и поперечном направлениях. Масса
ВКА с агрегатами – 228 кг, без агрегатов
– 79 кг.

На ВКА размещены
следующие агрегаты:

— газотурбинный
стартер – энергоузел;

— откачивающие
масляные насосы;

— гидравлические
насосы самолетной гидросистемы;

— два частотных
датчика частоты вращения РВД;

— электромеханизм
переключения режимов работы ВКА;

— подкачивающий
центробежный топливный насос;

— генератор
переменного тока с гидроприводом
постоянной частоты вращения;

— индукционный
датчик частоты вращения РВД,

Крутящий момент
от ВКА к КДА и от КДА к ВКА на различных
режимах работы (кроме режима «Энергоузел»)
передается гибким валом. Конструкция
гибкого вала позволяет компенсировать
несоосность и перекос осей соединяемых
валов ВКА и КДА.

Несоосность и
перекос фланцев КДА и ВКА относительно
друг друга компенсируются деформацией
в блоках диафрагм. Изменение линейных
размеров между КДА и ВКА при монтаже
или в результате температурных деформаций
компенсируется линейным перемещением
выходного вала КДА.

Сmарmёр и его друзья: lx_photos — LiveJournal

Для опытных аэрофобов сегодняшние тайны авияции не будут большим откровением, но тем не менее расскажу немного о своём, сmарrnёрском…

В отличие от Аэробаса семейственности 320, на классических 737-х стартер находится слева.
И every fucking 5 days! (каждые благословенные пять дней) надо проверять уровень масла в ём, и заодно в CSD.
Почему же эти дни настолько благословенны?
Потому же, что если уровень масла в Приводе Постоянных Обормотов смотрится легко — через специально обученную дверцу на капоте:

, то для проверки уровня в стартере капоты надо открывать.

Ну, а раз я полез под капот с нераздолбаным пока ещё смартфоном, то уж я под ним накуражусь по самые гландищи.
Покажу заодно, что там растёт по соседству с .

Итак, вот оно:

Большие и толстые коричневые шланги — это подвод и отвод гидрожидкости к/от двигательному гидронасосу. Он закреплён на коробке приводов снизу спереди. Третий, тонкий, шланг — это отвод жидкости к фильтру Case drain. Он фильтрует ту же самую гидрашку, но циркулирующую по малому кругу для смазки самого насоса.
Правее серое вертикальное — это коробка приводов агрегатов. Так как двигатель на 737 Классике ниже уже некуда было помещать, то для его максимального уплощения по вертикали коробки приводов и агрегаты разместили по возможности максимально по бокам. А не как обычно, внизу.

Шестерни внутри коробки приводятся от ротора высокого давления, через угловую коробку приводов и через вал от неё к основной коробке, который спрятан внутри кожуха:

Под кожухом виден топливный фильтр. Где-то там находится топливный насос и всякая регулирующая бормотуха.

Спереди снизу-сбоку на коробке висит CSD+AC Generator. По-русски это будет «привод постоянных оборотов + генератор переменного тока».

В отличие от двигателей более новых — CFM56-5 (A320) и CFM56-7 (B737NG) — на Классике (737-300, -400, -500) привод и генератор — это отдельные агрегаты.

Снизу на CSD (Constant Speed Drive) есть ручка для кинематического соединения вала генератора и привода (красная).

Дело в том, что в случае неисправности привод может быть механически рассоединён из кабины, и тогда генератор вращаться не будет. Это делается тумблером на потолочной панели в кабине пилотов. При замыкании тумблера срабатывает соленоид, который подводит вилку к резьбовому участку на вале. Когда эта закреплённая относительно оси вала вилка входит в зацепление с резьбой, то из-за вращения вала он под действием резьбы смещается по оси, и расцепляется.

Для того, чтобы снова ввести валы в зацепление, надо открыть капот и потянуть за ручку. Тогда вилка выходит из зацепления с резьбой на валу, и он подпружиненно зацепляется шлицами с ответной частью. И на первом же запуске двигателя генератор снова будет вращаться.
Также на предыдущей фотке видны какие-то сливные заглушки снизу привода. Голубенькая — скорее всего, с магнитной пробкой.

На CSD есть примечательные штучки:

1 — клапан стравливания давления внутри корпуса CSD.
2 — зарядный клапан заправки маслом.
3 — выскакивающий индикатор повышенного перепада давления на маслофильтре в линии нагнетания масла.
4 — штуцер заливки масла в полость между CSD и коробкой приводов для смазки шлицевого соединения валов.

Как уже было сказано, проверить уровень масла в CSD просто — для этого достаточно открыть четыре нажимных замка лючка на капоте.
Потом надо сделать «пфф». Для этого нажать на головку клапана на CSD.

Он сообщит объём корпуса с атмосферой, давление стравится вместе с некоторым количеством паров масла, и ваша жизнь от них сократится ещё на пару минут.

Заправляется масло через такой же клапан, как и на CFM56-5, -7. И таким же приспособлением .

Надо только помнить, что накачиваемое масло будет повышать давление внутри корпуса CSD, и потому надо часто стравливать это давление нажатием на клапан.
Кстати, так как левый и правый двигатели подвешены с заметным различием углов (по 8 градусов от вертикали), то и нормальные уровни масла для левого и правого двигателей будут разными. Поэтому на табличке у масломерного стекла есть два диапазона — для левого и для правого двигателя. Смотри, не перепутай!

Последней интересностью CSD есть вот такой лайфкак:

Дело в том, что pop-out индикатор превышения перепада давления на маслофильтре как-то очень уж тонко настроен.
И часто он выпрыгивает вообще безо всякого повода.
Постоянно бывает, что индикатор сработал; меняешь фильтр — он чистый; запускаешь двигатель, а индикатор снова сработал.
Зина, ну %6 твою мать! — как бы говоришь ты мистеру Боингу, и снова утапливаешь индикатор мозолистым пальцем (он магнитный. индикатор).
И вот некоторые техники, во избежание нервных потрясений от таких ложных срабатываний, наловчились контрить крепящие индикатор винты случайно через кнопку индикатора. .. 🙂

Далее обратимся ко стартеру.
Он показан снизу, а выше него находится электропневматический клапан запуска, управляющий подачей воздуха на раскрутку стартера.

Правее, жёлтая — это крышка доступа к гнезду для ключа прокрутки ротора высокого давления при бороскопии.

Клапан запуска ничем особо не интересен.
Он также имеет ручной привод заслонки на случай отказа электропневматической части.

Только, в отличие от более поздних двигателей, тут для поворота заслонки надо ставить ключ и поворачивать заслонку им.

Ключ вставляется через отверстие в капоте примерно над лючком заправки CSD.

Ручка его длинна примерно от полуметра.

Собственно стартер.

Воздушно-турбинен, сложен в пилотировании и недоступен лётчику средней квалификации.

Находится выше CSD, примерно горизонтально.

Как видно, тоже мае масломерное скло с двумя уровнями — для левого и правого двигателя.

Есть заливная и сливная пробки.

Сливная пробка имеет также магнитную пробку.

Если ея нажать и повернуть, а потом ещё и потянуть, то вы познаете дзэн.

В сливной пробке есть клапан, не вытекающий масло при вынутой магнитной пробке.

Колечки миниатюрны.

А частицы незначительны.

Стартер заливается маслом через пробку в верхней части.

Пробка легкосъёмна нажатием с поворотом.

Как видно, имеет сапун для выравнивания давления с природой.

Заливной дзэн при вынимании заметно толще сливного.

Щедрой струёй заливаем пару сотен миллилитров до полного счастья.

Да, как-то так…

Вотъ.
А вам на этом всём потом ещё и лететь.
Смело, да.

Poll #2071563

Open to: All, detailed results viewable to: All. Participants: 95

как это было?

View Answers

— —

0(0.0%)

—

0(0. 0%)

0

2(2.3%)

+ —

0(0.0%)

+

9(10.5%)

+ +

75(87.2%)

!

View Answers

только поездом!

14(8.6%)

как вы могли?!

8(4.9%)

а если туда плюнуть?

48(29.6%)

как-то это всё подозрительно…

33(20.4%)

это какой-то позор

4(2.5%)

да уж…

5(3.1%)

фиг я вообще ещё куда полечу

10(6.2%)

техник исписался

6(3.7%)

вы фсё врёти!

3(1.9%)

это даже не хе-хе

16(9.9%)

хи-хи 🙂

15(9.3%)

А вот как это делается на A320:
http://lx-photos.livejournal.com/214130.html

Некоторые фотографии большего размера доступны в альбоме «737 Starter», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках

Коробка двигателя

Теперь, когда двигатель имеет постоянную
креплений ему нужен отсек, который будет держать его сухим. Масляный радиатор
и теплообменники охлаждающей жидкости двигателя встроены в корпус и
соединения с двигателем находятся внутри моторного отсека, но
несколько других линий должны войти в купе. Топливо, электричество,
сырая вода из струйного насоса для подачи на выпускные обратные клапаны,
обе выхлопные линии, и больше всего озадачивает воздухозаборник.

Планирование моторного отсека

Когда подлодка была впервые спроектирована, я
предназначен для забора воздуха из трубки сразу за кабиной, но
это 14 футов впереди моторного отсека и слишком много воздуха
воздуховод, чтобы легко разместиться. Новый план состоит в том, чтобы построить хвост на
транец и подайте свежий воздух вниз по хвосту в двигатель
купе. Впускной канал должен быть около 5 дюймов в диаметре.
чтобы удовлетворить высокую потребность дизеля в воздухе, а это много
трубу и много воды, чтобы очистить, когда пришло время запускать двигатель.

Моторный отсек 29,5 дюймов
в ширину, 36 дюймов в длину и 36 дюймов в высоту. Это 38 232 кубических дюйма.
воздуха или 22,125 кубических футов. Кубический фут морской воды весит
внушительные 64 фунта, поэтому полное водоизмещение отсека
составляет колоссальные 1416 фунтов. Невероятно, что это больше, чем вес
струйного насоса, коробки передач и двигателя вместе взятых. Вместе эти части
весят около 1200 фунтов, так что мне не хватило 200 фунтов, чтобы утонуть. я
привык думать, что заставить металлическую лодку утонуть было бы легко, но
строительство подлодки изменило мое мнение. В конечном счете 200
смещение в фунтах почти правильно. По крайней мере, столько
в корпусе, шпангоутах и ​​хвостовом шноркеле, которые будут затоплены при
погруженный. Кроме того, мне действительно нужно небольшое усилие сзади.
субмарины, потому что балластные салазки нельзя установить прямо
под кабиной и 26,8 кубических футов смещения. Лифт
из кабины, свинца и аккумуляторов в балластных салазках и
меньший подъем из моторного отсека создает как бы перевернутую
набор балансировочных весов, где балластные салазки являются точкой опоры. Думать
из него как доска с большим воздушным шаром, поднимающим один конец доски
и небольшой воздушный шар, поднимающий другой конец. Затем помещается груз
на доске возле большого воздушного шара, чтобы доска оставалась ровной.
Именно это уравновешивание и будет уловкой для поддержания.

Нижний 12 дюймов двигателя
отсек можно затопить без вреда для себя. Масляный поддон около 4
1/2 дюйма от корпуса, но нет ничего плохого в том, чтобы оставить масляный поддон
промокнуть. Стартер и коренной подшипник на 12 дюймов являются
самые большие точки беспокойства и даже небольшое брызгание не повредит
эти.

Несколько дюймов воды обычно
быть втянутым при всплытии, и трубка очищена. Около 5
дюймов воды в моторном отсеке составит 200 фунтов.

(1) Последние две ночи я не
сделал гораздо больше, чем засмотрелся на зачатки двигателя
отсек, пытающийся решить, как его лучше всего загерметизировать, и многое другое
недоумение, как подключить воздуховод от шноркеля.

Одна идея состоит в том, чтобы использовать 6-дюймовый обратный клапан,
на самом деле обратный клапан обычно устанавливается в канализационных линиях для
предотвратить попадание сточных вод в ваш дом во время наводнения. Этот
позволит соединить воздуховод в верхней части двигателя
купе. После остановки двигателя поток окружающего воздуха
попадание в моторный отсек приведет к возникновению противодавления в
отделение, заставляющее обратный клапан закрыться. Заливной клапан будет
установлен в нижней части шноркеля, чтобы шноркель постепенно
заливается при погружении. Опасность в том, что обратный клапан может выйти из строя
чтобы правильно закрыть и открыть клапан в верхней части отсека
приведет к затоплению всего моторного отсека.

Другим вариантом является запуск впускного канала
на дно лодки, затем повернуть и войти в моторный отсек
а затем снова поверните и пройдите около 10 дюймов внутри
купе. Воздуховод будет действовать как сифон под раковиной.
и изолировать воздух в моторном отсеке. Как только двигатель
выключение и окружающий воздух поступает в моторный отсек,
перепускной клапан будет открыт в нижней части воздуховода. Вода
будет подниматься по воздуховоду внутри моторного отсека, пока не
нашел его равновесие с давлением воздуха. Воздуховод снаружи
моторный отсек будет полностью затоплен. Этот вариант имеет больше воздуховодов
но нет обратного клапана вверху. Клапан для залива трубки есть
меньше, дешевле и ниже, где это не будет компромиссом
весь отсек, если он выйдет из строя. Будет разумно установить
небольшой трюмный насос на дне канала, чтобы помочь очистить
воздуховод перед запуском двигателя. Если трюмная помпа вышла из строя
двигатель просто втянет оставшуюся воду в двигатель
отсек, где он будет выброшен трюмными насосами внутри
моторного отсека. Наличие трюмной помпы в воздуховоде также обеспечит
что воздушный путь полностью открыт, что обеспечивает неограниченный поток
воздуха. Клапан, используемый для заполнения трубки, также может помочь слить воду.
трубка при всплытии и после того, как корпус освободился от воды,
можно снова открыть, чтобы спустить воду, оставшуюся на дне
трубка, чтобы стекать в корпус, где она будет подниматься
корпусной трюмной помпой.

Я переключался между
выше двух вариантов чаще, чем мне хочется думать, но я
определенно идет со вторым вариантом. Но я нашел отличную цену на
обратный клапан. Нет! Вариант два!

(1) Воздухозаборник (2) Подключение сырой воды к моторный отсек. (3) Крупный план воды для снорклинга измеритель уровня. (4) Нижняя часть двигателя отсек с трюмными помпами, выхлопные трубы прямого действия электромагнитный клапан затопления и воды глубиномер на месте. Вот лучше фото клапан прямого действия взять на выпуске установка. (5) Крышка приводного вала. (6) Собранная крышка приводного вала. (7) Крышка приводного вала в сборе (8) К 9 добавлена ​​поперечная скобка.0020 кровать двигателя, чтобы помочь поддерживать центровка приводного вала. (9) Верх моторного отсека. (10) Нагрузочные пластины для литья. (11) (12) Сквозные фитинги корпуса.

Сборка моторного отсека

(1) Изготовление трубки с P-ловушкой
продвигается вперед, медленно, как обычно. Это плотное сжатие, чтобы соответствовать 5
воздуховод с внутренним диаметром дюйма к нижней части отсека и обойти его
приводным валом и между коробкой передач и маховиком.
устройство обеспечивает отверстие размером 5 1/2 дюйма на 2 1/2 дюйма, когда
воздуховод проходит в отсек, обеспечивающий 13 3/4 квадратных дюймов
открытие, которое примерно такое же, как впуск на двигателе. воздуховод
никогда не бывает меньше этого значения, чтобы чрезмерно не ограничивать поток воздуха.
Оказавшись внутри моторного отсека, воздуховод расширяется до 13 дюймов.
и уменьшается до 1 5/8 дюймов, когда поднимается на 10 дюймов и заканчивается
чуть ниже приводного вала. Эта часть воздуховода должна быть
приваривается после того, как приварена основная секция, так что доступ к
сварные швы не ограничены.

(2) Колючие соединители для шланга с внутренним диаметром 3/8 дюйма были включены
токарный станок и вварен в панель. Дополнительные порты будут добавлены для
шланги трюмной помпы и отвод атмосферного воздуха.

Отвод атмосферного воздуха от двигателя
отсек будет на 3 дюйма чуть выше верхней части трубки.
P-ловушка, открывающаяся в моторный отсек. Это позволит
воздух в моторном отсеке для сброса в цистерны переменного балласта
прежде чем толкает назад через трубку и вверх по хвосту.

При нырянии, особенно в первые 33
футов, воздух в моторном отсеке сожмется на 50 процентов.
Окружающий воздух будет постоянно поступать из салона объемом около 3 куб.
футов в минуту, но высокое сжатие объема воздуха в первом
33 фута погружения вызовут повышение уровня воды внутри
шноркель как давление окружающего воздуха внутри моторного отсека
медленно восстанавливается. Любая вода, попадающая в отсек,
в конечном итоге быть вытеснены трюмными насосами после давления окружающей среды
восстановлен.

(3) Индикатор уровня воды был построен для
следить за уровнем воды в трубке. Измеритель глубины изготовлен
от 10 герконов. Один геркон позиционируется каждые 1 1/4
дюймов внутри латунной трубки диаметром 5/16 дюйма. Кольцевой магнит на поплавке
может скользить по латунной трубке и при этом закрывает трость
переключатели рядом с магнитом. По крайней мере два переключателя замкнуты и любой
один раз, и они включат светодиодные индикаторы на 10-шаговой светодиодной панели.
графа, которая будет монтироваться в салоне. Латунная трубка и поплавок
размещены внутри 1-дюймовой алюминиевой трубы. Верхняя часть трубы имеет
фитинг для и небольшой воздушный шланг, который соединит его обратно с
моторного отсека. Это позволит воздуху попасть в верхнюю часть манометра.
выравниваться с моторным отсеком по мере подъема воды в
трубка. Трюмный насос, подключенный к воздухозаборнику, будет использоваться для
помогают очистить водозабор при всплытии. Воздухозаборник должен быть залит
при начале погружения, чтобы окружающий воздух мог скапливаться
купе и так, чтобы большое водоизмещение не было
теряется, когда вода, наконец, заливает верхнюю часть воздухозаборника
трубка. 1-дюймовый электромагнитный клапан прямого действия подключен к
тракт воздухозаборника сразу за трюмным насосом воздухозаборников. Это будет
открываются при погружении, чтобы вода могла постепенно поступать в
трубка. Сетчатый фильтр соединяется с задней частью клапана залива, чтобы помочь
предотвратить попадание предметов, которые могут привести к выходу из строя клапана.
клапан затопления, как и трюмные насосы, также крепится к корпусу этим
позвольте ему легко быть удаленным.

(4) Я беру отпуск на несколько недель
учеба, подработка и небольшой отпуск, но я смог попасть в
через сутки работы и отделка нижней части моторного отсека. я
опустил двигатель на место, чтобы расположить выхлопные трубы. Они
расположены в шахматном порядке, потому что выпускные отверстия по левому борту на 7,3-литровом дизеле
в шахматном порядке. Внутри отсека установлены две трюмные помпы.
Они будут выхлопными трубами, вваренными в заднюю часть
отсеке, и они будут соединены с 1/2-дюймовыми обратными клапанами
перед погружением в корпус. Широкое отверстие — это воздухозаборники
открытие в купе. Он входит на 10 дюймов ниже и
расширяется так, что освобождает маховик двигателя. 10 дюймов
подъем позволит 10 дюймов воды на пути воздухозаборника перед ним
может перелиться через верх и попасть в отсек. Это работа
окружающий воздух, поступающий в отсек для поддержания уровня воды
ниже отметки 10 дюймов. Подключен к нижней части воздухозаборника
путь представляет собой небольшую коробку, в которой находится датчик глубины воды и еще один
трюмный насос.

Прошло пять недель с тех пор, как мой сын
Карл был тяжело ранен в Ираке (полное
история), но сейчас он дома и чувствует себя хорошо, а я снова в
магазин. По словам Карла: «Пейте воду. Езжайте дальше».

(5) (6) (7) Итак, после уборки большого количества
пыль и паутина я начал делать крышку приводного вала, которая будет
заключить приводной вал между коробкой передач и двигателем
купе. Труба диаметром 5 1/2 дюйма с фланцем крепится болтами.
к коробке передач. Наружная часть трубы была помещена в токарный станок и
отшлифовать наждачной бумагой, чтобы уплотнительные кольца прилегали к нему. я
затем отлейте кольцо для удерживания уплотнительных колец, используя потерянную пену в песке Petro-bond.
Снаружи будет приварен короткий кусок трубы диаметром 6 дюймов.
кольца, а затем приварен к другому фланцу, который крепится болтами к
моторного отсека. Эта конструкция позволяет откручивать фланец.
из моторного отсека, чтобы открыть универсальные шарниры на
приводной вал для осмотра, смазки и отсоединения. Это также
исправляет изменение соосности между коробкой передач и
моторный отсек, так как задняя часть моторного отсека
вертикальный. Труба диаметром 6 дюймов вокруг универсального шарнира также
позволяет двигателю перемещаться на его гибких опорах и при этом
очистить корпус.

(8) Я добавил поперечную скобку между
передние опоры двигателя, чтобы уменьшить количество боковых
сдвиг. Зазор между приводным валом и приводным валом
корпус герметичен, поэтому я не хочу много давать в моторном отсеке.

(6) Внешний фланец приводного вала
болты корпуса непосредственно на задней части моторного отсека и
болты 1/4 дюйма проходят непосредственно через фланец и в
моторного отсека. Это не лучший способ установки болтов,
потому что один конец болта находится на мокрой стороне, а другой конец
на сухой стороне. Это совершенно неприемлемо для конструкции 1ATM, но
в окружающей среде уплотнения потребуются только при минимальном
давление и незначительные утечки допустимы, поскольку
уже установлены трюмные насосы для удаления всасываемой воды
через воздухозаборник, когда двигатель запущен и шноркель
очищен.

(9) Верхняя половина моторного отсека расположена прямо вперед. А
рама, которая крепится болтами к нижней части отсека, была вырезана
из угла 1 1/2 дюйма, затем зажаты на месте, сварены вместе и
затем просверлил болты 20, 1/4 дюйма.

Потому что это единственный путь в
моторный отсек, я хотел использовать как можно меньше болтов, чтобы
расстояние между болтами составляет около 6 дюймов, но сжатие
нагрузка от каждого болта будет распределяться с помощью алюминиевых нагрузочных пластин на
сверху и снизу у каждого болта.

(10) Рэнди помог мне вырезать пенопласт и
отлил первую партию грузовых пластин. Использовался резак для пены с горячей проволокой.
для изготовления пенопластовых деталей из обычной изоляционной пены. Это
затем приклеиваем горячим клеем к швеллеру и шпору также делаем из пенопласта.
Затем его помещают в песок и заливают расплавленным алюминием. 
алюминий сжигает пену и заполняет пустоту, образуя деталь.
На фото показаны два комплекта, которые были отлиты, песок еще нужен.
быть выбитым из одного набора. После того, как они отлиты
отдельные детали вырезаются из шпоры и швеллера, зачищаются и
просверлил болт, который будет стягивать две половинки двигателя
купе вместе.

Прошло полтора года с тех пор, как я написал
предыдущий абзац или работал над моторным отсеком.
Всего три коротких абзаца назад я вернулся домой с Карлом из
недель в Уолтере Риде, где он оправился от травм, полученных в Ираке.
С тех пор он помогает мне выпотрошить заброшенный дом, который мы купили, он и
Рэнди вышла замуж, переехала в Джорджию, Карл закончил пожарный.
обучении, Рэнди работала над своими партнерами. А теперь я собираюсь
быть великим папой. Они собираются вернуться в Талсу, чтобы мы могли помочь.
тем более, что Карл, скорее всего, отправится в Ирак или Афганистан
в ближайшие год-два. Кей научилась справляться с хронической болью
и каждый день подает мне пример истинной силы.

Мы с ней превратили этот заброшенный дом в идеальный дом и
лодочный двор, в комплекте с джакузи. Мы и я научились плавать и
у нас есть сертификат голой лодки. Кей продолжает узнавать больше в
магазин, включая обучение сварке. И мы накопили 4000 фунтов
свинца, который будет балластом парусной лодки, которую мы планируем построить
как только подводная лодка будет завершена. Иногда много жизни может случиться
между абзацами. Я очень горжусь Карлом, Рэнди и
Кей или более взволнован предстоящими годами.

(11) Зная, что сварные швы в моторном отсеке скорее всего
было несколько отверстий от булавок, я просто нанес слой эпоксидной краски
(черный) до швов, а затем покрасил его серебристой моторной краской.

(12) Также были добавлены сквозные фитинги корпуса.
В этом случае они проходят через нижний, передний отдел
моторного отсека. Есть две медные трубы, залитые эпоксидной смолой.
были сформированы из кусков трубы ПВХ. это для топлива
подающая и обратная магистрали к топливному баку. Вход для окружающей среды
воздухопровод был выточен из алюминия на токарном станке и вварен.
три отверстия для электрических линий; один для управления и датчика
провода, которые представляют собой соединение из ПВХ, так что жгут проводов может быть
полностью удаляется при необходимости; и два 3-дюймовых куска алюминиевой трубы
сварены на месте, по одному сварочному кабелю 4/0, который
подключите стартерные аккумуляторы к двигателю. Кабели будут
фиксируется на месте эпоксидной смолой после установки.

(1) Маховик с карданным валом отдыхает на месте. (2) Двойные U-образные валы с болтовым креплением вместе.

Установка приводного вала

# Были установлены струйный насос с коробкой передач
сначала а потом двигатель устанавливается только болтами держащимися
маховик на месте. Приводной вал еще не может быть
соединен с маховиком.

# Приводной вал с двойным U-образным шарниром необходимо открутить между
два U-образных соединения, а задняя половина надевается на шлицевой вал на
коробка передач.

# Внутренняя крышка приводного вала крепится болтами к коробке передач и
внешняя крышка с установленным уплотнительным кольцом надевается на внутреннюю
крышку и вытащили до упора на корму.

# Нижняя задняя часть моторного отсека вставляется между
маховик и кожух приводного вала. Не закручивать, а тянуть
левый борт на корме, чтобы освободить место для половины карданного вала маховика.

# (1) Установите половину приводного вала на маховик. Не
затяните любой из болтов или гаек на двух шпильках, пока все
болты на месте. Требуется немного герметика RTV
вокруг болтов, чтобы предотвратить утечку масла, потому что каналы открываются
в картер. двигатель надо будет перепрошить
встряхивая стартер, чтобы сделать отверстия под болты
доступный.

# Поместите прокладку внешней крышки приводного вала на заднюю
половина приводного вала.

# (2) Сдвиньте заднюю шахту вперед и установите 4 болта.
которые соединяют два U-образных соединения вместе. Не запускайте двигатель
пока два болта не будут на месте. Не затягивайте болты
пока все 4 не будут на месте. Используйте большой поворот отвертки
маховик, поддев его зубьями, чтобы выровнять
отверстия. Слегка раздвиньте пластины, это также поможет
болты фиксируются на месте.

# Переместить нижнюю пластину моторного отсека
вперед, а затем сдвиньте внешнюю крышку приводного вала вперед,
прокладку на место и установите болты, соединяющие внешний
крышку приводного вала к нижней плите моторного отсека.

Основные части автомобильного двигателя

Как и людям, для движения вашему двигателю требуется энергия. На самом деле основная обязанность двигателя заключается в преобразовании энергии из топлива с помощью искры, чтобы создать мощность для движения. Это внутреннее сгорание создает крошечные, сдержанные взрывы для создания движения. Хотя многие из нас думают о двигателе как об одном основном компоненте, на самом деле он состоит из нескольких отдельных компонентов, работающих одновременно. Возможно, вы слышали названия некоторых из этих деталей автомобильных двигателей, но важно знать, какова их роль и как они соотносятся с другими компонентами двигателя.

Знакомство с двигателем

Автомобильные двигатели сконструированы на основе герметичных упругих металлических цилиндров. Большинство современных автомобилей имеют от четырех до восьми цилиндров , , хотя некоторые автомобили могут иметь до шестнадцати! Цилиндры открываются и закрываются точно в нужное время, чтобы подавать топливо в сочетании с искрой для внутреннего сгорания и выпускать выхлопные газы. Хотя в двигателе есть несколько компонентов, мы составили список наиболее важных частей автомобильного двигателя и их функций, которые приводят ваш автомобиль в движение. Обратитесь к схеме, чтобы определить, где они находятся на вашем двигателе.

• Блок двигателя — это ядро ​​двигателя. Часто сделанный из алюминия или железа, он имеет несколько отверстий для размещения цилиндров, а также для обеспечения путей потока воды и масла для охлаждения и смазки двигателя. Масляные пути уже, чем пути потока воды. В блоке двигателя также находятся поршни, коленчатый вал, распределительный вал и от четырех до двенадцати цилиндров — в зависимости от автомобиля, в ряд, также известный как рядный, плоский или в форме буквы V.
• Поршни – Представляют собой цилиндрический аппарат с плоской поверхностью сверху. Роль поршня заключается в передаче энергии, созданной при сгорании, коленчатому валу для приведения в движение автомобиля. Поршни перемещаются вверх и вниз внутри цилиндра дважды при каждом вращении коленчатого вала. Поршни двигателей, которые вращаются со скоростью 1250 об/мин, будут перемещаться вверх и вниз 2500 раз в минуту. Внутри поршня лежат поршневые кольца, которые помогают создавать компрессию и уменьшают трение от постоянного трения цилиндра.
• Коленчатый вал t – Коленчатый вал расположен в нижней части блока цилиндров, в шейках коленчатого вала (область вала, которая опирается на подшипники). Этот тщательно обработанный и сбалансированный механизм соединен с поршнями через шатун. Подобно тому, как работает домкрат из коробки, коленчатый вал превращает движение поршней вверх и вниз в возвратно-поступательное движение со скоростью двигателя.
• Распределительный вал — В зависимости от автомобиля распределительный вал может быть расположен либо в блоке цилиндров, либо в головках цилиндров. Многие современные автомобили имеют их в головках цилиндров, также известные как двойной верхний распределительный вал (DOHC) или одинарный верхний распределительный вал (SOHC) и поддерживаются последовательностью подшипников, которые смазываются маслом для увеличения срока службы. Роль распределительного вала заключается в регулировании момента открытия и закрытия клапанов, а также в передаче вращательного движения от коленчатого вала к движению вверх и вниз для управления движением толкателей, перемещения толкателей, коромыслов и клапанов. .
• Головка цилиндра – Крепится к двигателю болтами цилиндра, уплотняется прокладкой головки блока цилиндров . Головка блока цилиндров содержит множество элементов, включая пружины клапанов, клапаны, подъемники, толкатели, коромысла и распределительные валы для управления проходами, которые позволяют всасываемому воздуху поступать в цилиндры во время такта впуска, а также выпускные каналы, которые удаляют выхлопные газы во время такта выпуска. .
• Ремень/цепь ГРМ – Распредвал и коленчатый вал синхронизированы для обеспечения точной синхронизации и правильной работы двигателя. Ремень изготовлен из сверхпрочной резины с зубьями для захвата шкивов распределительного и коленчатого валов. Цепь, похожая на вашу велосипедную цепь, наматывается на шкивы с зубьями.

Общие проблемы с двигателем

При таком количестве механизмов, выполняющих множество задач с молниеносной скоростью, со временем детали могут начать изнашиваться, что приведет к изменению поведения автомобиля. Вот наиболее распространенные проблемы с двигателем и связанные с ними симптомы:

• Плохая компрессия — приводит к потере мощности, пропуску зажигания или невозможности запуска.
• Трещина в блоке двигателя — вызывает перегрев, дым из выхлопных газов или утечки охлаждающей жидкости, обычно обнаруживаемые сбоку двигателя.
• Поврежденные поршни, кольца и/или цилиндры — дребезжащие звуки, синий дым из выхлопной трубы, неровный холостой ход или непройденный тест на выбросы.
• Сломанные или изношенные шатуны, подшипники и штифты — вызывают постукивание или тиканье, низкое давление масла, наличие металлической стружки в моторном масле или дребезжание при ускорении.

Автомобильные двигатели могут показаться сложными, но их задача проста: продвигать ваш автомобиль вперед. Поскольку так много компонентов работают вместе, чтобы создать это движение, крайне важно, чтобы ваш автомобиль получал надлежащее техническое обслуживание, чтобы обеспечить его долговечность. Регулярная плановая замена масла, промывка жидкости и замена ремней и шлангов в рекомендованное время — отличный способ предотвратить досадное обстоятельство отказа двигателя.

Sun Auto Service специализируется на техническом обслуживании и ремонте двигателей. Когда вы ищете ремонтный центр для обслуживания вашего автомобиля, вы хотите, чтобы кто-то, кому вы можете доверять, обеспечит честную и качественную работу. Sun Auto Service — это тот сервис, на который вы можете положиться, и который предоставит честное и качественное обслуживание по доступной цене. Мы с гордостью сообщаем, что у нас есть бизнес с рейтингом A+ от Better Business Bureau, у нас работают сертифицированные технические специалисты ASE и мы предлагаем невероятную общенациональную гарантию, которая гарантирует, что вы будете довольны еще долгое время после того, как ваш автомобиль покинет наш сервисный центр.