| Toyota ALPHARD I (ATh2_, MNh2_, ANh2_) | 09.2003 | 04.2008 |
| Toyota ALPHARD I (ATh2_, MNh2_, ANh2_) | 09.2003 | 04.2008 |
| Toyota ALPHARD II (GGh3_, ANh3_, ATh3_) | 04.2008 | н/а |
| Toyota ALPHARD II (GGh3_, ANh3_, ATh3_) | 04.2008 | н/а |
| Toyota AURION седан (GSV4_, ACV4_) | 03.2006 | 07.2009 |
| Toyota AURIS (NRE15_, ZZE15_, ADE15_, ZRE15_, NDE15_) | 04.2007 | н/а |
| Toyota AURIS (NRE15_, ZZE15_, ADE15_, ZRE15_, NDE15_) | 04.2007 | н/а |
| Toyota AVALON седан (MCX2_) | 08.2001 | 04.2005 |
| Toyota AVENSIS VERSO (_CLM2_, _ACM2_) | 11.2003 | 08.2006 |
| Toyota AVENSIS VERSO (_CLM2_, _ACM2_) | 10.2003 | 11.2009 |
| Toyota CAMRY SOLARA кабрио (MCV3_, ACV3_) | 02.2004 | 11.2008 |
| Toyota CAMRY SOLARA купе (MCV3_, ACV3_) | 07.2003 | 07.2008 |
| Toyota CAMRY седан (MCV3_, ACV3_, _XV3_) | 01.2006 | 11.2006 |
| Toyota CAMRY седан (MCV3_, ACV3_, _XV3_) | 11.2001 | 11.2006 |
| Toyota CAMRY седан (_XV4_) | 10.2006 | 09.2011 |
| Toyota CAMRY седан (_XV4_) | 01.2006 | 09.2011 |
| Toyota CAMRY седан (_XV4_) | 01.2006 | 09.2011 |
| Toyota COROLLA RUMION (_AZE15_, _NZE15_, _ZRE15_) | 05.2010 | н/а |
| Toyota COROLLA седан (E15_) | 01.2008 | н/а |
| Toyota COROLLA седан (E15_) | 01.2008 | н/а |
| Toyota HARRIER (MCU3_, MHU3_, ACU3_, GSU3_) | 10.2003 | н/а |
| Toyota HARRIER (SXU1_, MCU1_, ACU1_) | 06.2000 | 01.2003 |
| Toyota HARRIER (SXU1_, MCU1_, ACU1_) | 06.2000 | 01.2003 |
| Toyota KLUGER (_MCU2_, _ACU2_) | 06.2000 | 05.2007 |
| Toyota KLUGER (_MCU2_, _ACU2_) | 06.2000 | 09.2003 |
| Toyota KLUGER (_MCU2_, _ACU2_) | 06.2000 | 05.2007 |
| Toyota KLUGER (_MCU2_, _ACU2_) | 06.2000 | 09.2003 |
| Toyota MARK X ZiO (GGA1_, ANA1_) | 09.2007 | н/а |
| Toyota MARK X ZiO (GGA1_, ANA1_) | 09.2007 | н/а |
| Toyota MATRIX (ZRE14_, AZE14_) | 01.2008 | н/а |
| Toyota PREVIA (MCR3_, ACR3_, CLR3_) | 08.2000 | 01.2006 |
| Toyota PREVIA III (ACR5_, GSR5_) | 10.2005 | н/а |
| Toyota RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_) | 08.2003 | 11.2005 |
| Toyota RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_) | 08.2003 | 11.2005 |
| Toyota RAV 4 III (ACA3_, ACE_, ALA3_, GSA3_, ZSA3_) | 11.2005 | н/а |
| Toyota RAV 4 III (ACA3_, ACE_, ALA3_, GSA3_, ZSA3_) | 11.2005 | н/а |
| Toyota TOWN ACE автобус (SR5_, SR4_, KR4_, CR5_, CR4_) | 10.2003 | 07.2007 |
| Toyota VISTA седан (SV5_, ZV5_) | 06.2001 | 08.2003 |
Тойота – одна из самых распространенных марок автомобилей на территории России. Такие модели машин этой фирмы, как Камри, Previa, Blade и Alphard, Corolla, RAV4, Harrier, выпущенные в период с 2000 по 2006 годы, имеют схожие технические требования, поэтому им подходит ДВС типа 2AZ-FE. Это бензиновый 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель объемом 2,4 литра и мощностью 152-173 л.с. Ресурс такого мотора рассчитан на 300-350 тысяч км. А значит, при необходимости замены выгоднее всего купить контрактный двигатель на Тойота.
Как говорилось ранее, Тойота – самая распространенная марка авто, поэтому на рынке большое количество предложений по продаже б/у ДВС Камри, а также коробок передач. И несмотря на то, что это надежный мотор, с момента его производства прошло уже от 13 до 18 лет. Следовательно прежде чем купить контрактный движок на Камри, необходимо убедиться в его надежности и достаточном остаточном ресурсе.
В нашем интернет-магазине вы найдете двигатели Previa/ Камри, прошедшие обязательные процедуры диагностики, и имеющие все необходимые документы и сертификаты. Помимо этого, мы предоставляем гарантии, и в случае обнаружения неисправности, произведем ремонт или полную замену детали.
Чтобы определить, как эксплуатировался автомобиль ранее и на сколько осталось ресурса мотора, наши специалисты проводят процедуру эндоскопирования. Она позволяет в полной мере убедиться, что внутренние части ДВС исправны и еще долгое время смогут полноценно функционировать.
Сделать заказ на двигатель 2AZ-FE очень просто. Нужно только оставить заявку на нашем сайте, и менеджер свяжется с вами в ближайшее время для уточнения информации по оплате и доставке.
| Характеристики двигателя: | |
| Мощность | 112 кВт / 160 л.с. |
| Объем двигателя | 2362 см3 |
| Количество клапанов | 16 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Привод ГРМ | цепной |
| Тип топлива | бензин |
| Степень сжатия | 9.6 к 1 |
| Диаметр цилиндра | 88.5 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Охлаждение двигателя | жидкостное |
| Расположение распредвала | DOCH |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9 - 12.4 |
| Нагнетатель | нет |
| Выброс CO2, г/км | 200 - 296 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 225 Нм при 4000 RPM (об/мин) |
| Рабочий объем камеры сгорания | 61.51 куб. см. |
| Индекс мощности | 64 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема |
Доставка
Мы предлагаем такие варианты доставки как:
Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.
Оплата
Варианты оплаты заказа:
Условия оплаты для регионов
Оплата производится в два этапа:
xn----dtbfwzar.xn--p1ai
Современные моторы из тех, что применяются массово, сложно обвинить в отсутствии экономичности, экологичности, технологичности. Но вместе с этими приобретениями ушла в небытие простота и, что еще хуже в иных японских агрегатах, та сермяжная стойкость ко всем воздействиям, которая позволяла всячески над ними «глумиться». В нашем случае речь идет даже о большем — об явных конструктивных просчетах и потере ресурса.Появившись на рубеже веков, тойотовская 2,4-литровая «четверка» 2AZ-FE стала базовой для многих моделей, построенных на платформе D и E-классов. Ipsum, Harrier с Kluger, Camry, RAV4, Avensis и даже заряженный Auris Blade — всем им не слишком форсированный, но экономичный 2AZ подошел как нельзя лучше. А на Camry последнего поколения этот мотор стал символом недорогой возможности приобщиться к бизнес-сегменту.
Да и с технологиями у него все в порядке. Изготовленный из алюминиевого сплава литьем под давлением и имеющий открытую «рубашку» охлаждения, он легче, технологичнее и дешевле в производстве своих предшественников. Привод ГРМ, естественно, цепной, на впускном валу стоит уже обязательный фазовращатель системы VVT-i. Задачам облегчения служат пластиковые шестерни привода балансирного вала и пластиковый же впускной коллектор (кстати, находящийся позади мотора и потому, в отличие от двигателей серий NZ и ZZ, не страдающий при авариях). Масляный насос, расположенный в картере и приводимый отдельной цепью, способен быстрее создавать давление при пуске. Все это в комплексе при относительно невысокой мощности (152-167 л. с.) обеспечивает ровные тяговые характеристики и экономичность — не более 11,5 л. летом, причем в городе.
Но и плата за эксплуатационные прелести довольно высока. Даже на «электронной периферии». Так, на многих версиях 2AZ-FE используется сдвоенный катализатор, два датчика состава смеси и два лямбда-зонда. Как на любых других моторах, одна заправка может «приговорить» любую из этих деталей. Минимальные последствия — загоревшийся check engine и повысившийся расход топлива. Худший вариант — потеря тяги, обогащение смеси до копоти из трубы и двойные расходы. Причем достаточно высокие — датчик состава смеси стоит 6-7 тыс. руб., «кислородник» около 3 тысяч. Могут быть проблемы с индивидуальными катушками зажигания, напрямую зависящими от состояния свечей (2000-2500 руб.). С расходомером, не любящим нашей пыльной среды (3500 руб.). И с цепью, которая обязана была стать ресурсной альтернативой зубчатого ремня, а на деле уже требовала замены до 150 тыс. км (вместе с работой порядка 10 тысяч).
Однако это, увы, не самое печальное. 2AZ-FE с тонкостенным блоком не предполагает ремонтных размеров и является, как теперь принято говорить, «одноразовым». Пока трудно говорить о его ресурсе, но можем предположить, что он меньше, чем у схожих по объему предков. До 300 тыс. км, очевидно, протянет, а после… Какому-то по счету обладателю автомобиля с этой установкой придется менять ее целиком. Сейчас б/у агрегат в сборе стоит около 50 тыс. руб. Благо, «контрактные» моторы имеют тенденцию к удешевлению.
Впрочем, у обладателя 2AZ-FE есть все шансы заняться его восстановлением гораздо раньше обозначенного пробега. С некоторых пор двигатель устойчиво характеризуется как подверженный «тепловым ударам». Происходит это обычно летом в сравнительно напряженных, но далеко не критичных условиях — например, на «тягунах» Култукского тракта. Учитывая молодость автомобилей, вряд ли приходится говорить о каком-то фатальном загрязнении системы охлаждения. И тому есть подтверждение — большинство машин в этом отношении безупречны. К тому же многие попадаются с очень незначительным пробегом, 60 тыс. км или немногим более.
И поэтому частота обращений настораживает. Еще сильнее пугают последствия воздействия повышенных температур. Пугают так, словно речь идет о дизелях Toyota 80-90-х годов. После кратковременного «кипячения» у 2AZ-FE легко «продувает» прокладку головки блока. И это опять же не все. Будто на древних 2C и 2L, головка встает домиком, отчего (уже оригинальная особенность AZ) вытягивает резьбу шпилек из блока.
Объяснить подобное мы не можем. Сам по себе легкосплавный с тонкими стенками блок этой «четверки» должен обладать хорошей теплоотдачей. Так еще и «рубашка», опоясывающая «мокрые» цилиндры, внушает уверенность в производительности системы охлаждения. Вероятно, дело именно в головке. Во всяком случае, 2AZ-FSE перегрева избегает. Не исключено, потому, что камеры сгорания при непосредственном впрыске меньше объемом, чем при распределенном, и теплонагруженность головки ниже. Хотя это не расставляет все точки над «i». Ведь с подобным в таких масштабах ни на тойотовских моторах, ни на каких-то других японских раньше сталкиваться не приходилось. В данном же случае владелец едва ли не гарантированно «попадает» на 10 тыс. руб.
Невеликая, конечно, сумма, но со всеми остальными тратами, да еще при своей теоретической неизбежности она приводит к не самым оптимистическим настроениям. Тем более, что двухлитровый 1AZ-FE в отличие от гораздо более распространенной версии с direct injection, следует такой же «температурной зависимости» и так же коробит головку. А Toyota в ближайшее время вряд ли откажется от этой моторной серии.
Максим Маркинфото автораАвтомаркет+Спорт
Легкосплавный блок цилиндров с открытой «рубашкой» охлаждения (напоминает двигатель с «мокрыми» гильзами) легче, технологичнее и потому дешевле в производстве. К тому же должен, по логике вещей, обеспечивать хорошую теплоотдачу. На деле же обладает температурно нагруженной головкой. И не предполагает капитального восстановления — ремонтных размеров по поршневой группе на него нет
Для многих автомобилей модельного ряда Toyota 2AZ-FE стал базовым двигателем, а для некоторых и единственным. Обладающий хорошими характеристиками он, увы, когда-нибудь потребует замены в сборе
Поделиться:autooboz.info
