| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 |
| Годы выпуска | 2007-2010 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/3650-6200160/5000-6200170/4800-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/1500-3650250/1500-4200250/1500-4800 |
| 95 | |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 144 |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан. | 10.15.97.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-300W-405W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике | —250-300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+~250 |
| Двигатель устанавливался | VW Passat B6VW Passat CCAudi A3Audi A4Audi A5Skoda OctaviaSkoda SuperbSEAT AlteaSEAT LeonSEAT Toledo |
Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84.2 мм, новые легкие поршни (высота 29.8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9.6.
Этот блок накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая.Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 TFSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0.6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.
Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ.Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом.Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно — 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.
Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI 1-го поколения, максимально близкий к вышеописанным двигателям.
Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать ЕА888 2-го поколения.
Также была проблема с маслоотделителем, что могло вызывать повышенный расход масла. Его меняли на такой 06h203495AD. Кроме того, каждые 90 тыс. км предписано менять свечи, масло лучше менять в 2 раза чаще регламента, и использовать только высококачественные рабочие жидкости.Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании.
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 2 поколение |
| Годы выпуска | 2008-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/3650-6200152/4300-6200160/4500-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 230/1500-3650250/1500-4200250/1500-4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан. | 9.15.46.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-300W-405W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике | —~100 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+~250 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 6VW Passat B6/B7VW Passat CCAudi A3Audi A4Audi A5Skoda OctaviaSkoda SuperbSkoda YetiAudi TTSEAT AlteaSEAT EveoSEAT LeonSEAT Toledo |
Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.
Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.
Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.
Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.
1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.В самом конце 2011 года проблему масложора решили.Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06h203495AD или 06h203495AC.2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.
Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.
Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Мотор 1.8 TSI CDAB весьма популярен среди автомобилей концерна VAG и устанавливается в несколько поколений Volkswagen Passat, Volkswagen Sharan, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Skoda Superb, Audi TT, Audi A3, SEAT Altea и SEAT Leon. Внушает? Нам тоже. С одной стороны сквозит мысль: если такое количество автомобилей оснащены этим двигателем, значит он простой, надёжный, без проблем, подвохов и вообще мечта как для владельца, так и для сервиса, с другой стороны, почему же тогда на достаточно малых пробегах производится замена цепи ГРМ и чистка клапанов?
Может быть, мы просто нагоняем побольше страха, а сам мотор ни в чём не виноват? Статистика гласит, что всё не просто и пробег в 100 тысяч километров является своего рода Рубиконом, за которым у нас либо спокойная эксплуатация двигателя, либо потенциальные проблемы.
Дано:
Skoda Octavia целенаправленно заехала на чистку форсунок после диагностированных систематических пропусков зажигания по первому и третьему цилиндрам (при заменённых катушках, свечах и ровной компрессии), причем в голове владельца была чёткая установка “если клапаны заросли маслом, заодно почистить их пока всё под рукой”.
Сегодня наш пациент Skoda Octavia 1.8 TSI CDAB
Снимаем кожух, разбираем частично систему забора воздуха, затыкая каждое отверстие безворсовой ветошью во избежание попадания внутрь грязи из подкапотного пространства, отсоединяем разъёмы от механизма управления дроссельной заслонкой, датчика температуры впускаемого воздуха, клапана адсорбера и датчика Холла.
Первым делом освобождаем доступ ко впуску
По сути для извлечения впускного коллектора, который прижимает собой форсунки, требуется отрезать от него всю удерживающую топливо-воздухо-электроподачу. Ну и несколько болтов, не без этого. Аккуратно тянем на себя коллектор и… удивляемся. Первая и третья форсунки остались в коллекторе, а вторая и четвёртая – внутри головки блока цилиндров. Непорядок. При одинаковом качестве уплотнений на форсунках они должны оказывать одинаковое сопротивление попыткам извлечь их с насиженных мест. Напомним, что непобеждённые доселе пропуски зажигания наблюдались именно по первому и третьему цилиндрам.
Снимаем впускной коллектор Skoda Octavia
Вооружаемся пылесосом Kärcher и тщательно убираем всю грязь как вокруг форсунок, так и вокруг впускных клапанов, после чего извлекаем оставшиеся. Смотрим на коллектор и видим, что масла там огогошеньки и оно совсем не мягкое, начало плавно превращаться в кокс. Замачиваем, чистим, чистим, замачиваем пока уберём отложения.
Первая и третья форсунки остались в коллекторе
Причём если на коллекторе масло ещё пластичное, то на форсунках уже жёсткое и начало забивать каналы распылителей. Как известно, при послойном смесеобразовании топливо впрыскивается в область свечи зажигания, а при стехиометрическом гомогенном – равномерно всему объему камеры сгорания. Это в теории, а на практике ни нормально в зону свечи, ни равномерно по камере, и всё из-за кокса.
Распыл есть, качество факела отсутствует
Не будем зубоскалить, это не тот кокс, который нюхают или втирают в дёсна, от масляного кокса удовольствия совершенно никакого, зато вреда предостаточно. Наибольшую плотность он набирает на клапанах, причём такую, что даже специальная химия за один раз не может размягчить все слои до металла, приходится в несколько этапов замачивать клапаны и упорно тереть их щёткой, не пропуская ни миллиметра.
Возвращаясь к форсункам, в очередной раз наблюдаем как светло-жёлтая промывочная жидкость при первой промывке превращается в тёмную мутно-зелёную жижу. Помните этот кадр? Это ещё цветочки, наша Skoda Octavia задала всем жару, количество грязи на сетчатом фильтре было внушающим опасение. Спасибо заправкам за такие страсти.
В самом начале жидкость была слегка жёлтой и куда более прозрачной
Раз уж мы сняли впуск, заглянем на внутреннюю поверхность дроссельной заслонки: даже если внешняя сторона чиста как сон младенца, внутренняя вполне может быть черна аки пекло, Skoda Octavia Scout тому примером. На удивление всё хорошо, прилично и спокойно, буквально немного очистителя и можно ставить на место.
Дроссельная заслонка приятно чистая
В очередной раз убеждаемся, что лучшее — тот ещё враг хорошего, и в стремлении сделать отличный двигатель ребята из VAG создали 1.8 TSI CDAB превосходным источником для статей. Повторимся, что оптимальный пробег для чистки клапанов и форсунок находится в пределах 60 тысяч километров, а крайний равняется сотне. Можно, конечно, и позже, но кокс становится настолько твёрдым, что слабо поддаётся размягчению, а небольшой пропущенный в процессе чистки участок в будущем приведёт к ремонту ГБЦ. Набор для проведения работ — это четыре ремкомплекта форсунок, прокладка впускного коллектора, дроссельной заслонки и специальные очистители: один для блока клапанов, второй для самих форсунок.
Стоимость работ и время очень сильно зависят от того, насколько хорошим было масло, как часто его меняли и в каком режиме ездил автомобиль. Стандартная величины равняются 6 часов и 11 500 рублей с колебаниями в обе стороны. Процедура показана только тем, кто планирует долго и успешно ездить на автомобиле, плюс перфекционистам и техноманьякам ;). Ну или можно пойти по стандартному пути, со снятием ГБЦ, извлечением клапанов, их чисткой и сборкой обратно с сопутствующей заменой всех требуемых деталей — колпачков, прокладок и так далее. Только порядок цен выйдет выше, пусть не на порядок, но в разы.
vag-motors.ru
Многие двигатели Ауди имеют проблемы, имеющие свойство накапливаться и проявляться неожиданно, а с пробегом усугубляться. К характерным для FSI-TSI относятся нагар, проблемы с топливной или лямбда-зондом, жор масла и неприятности с приводом ГРМ. Владельцам автомобилей, оборудованных двигателем BZB 1.8, с мотором повезло, здесь «болячек» минимум. А устанавливались эти агрегаты чуть ли не на весь «малолитражный» ассортимент концерна VW, в том числе Шкоды, Сеаты, Ауди и Фольксвагены. Правда, выпускались относительно недолго – в 2007-2008.
Силовой агрегат BZB 1.8 TSI стал прямой производной от турбированного двухлитрового мотора с непосредственным впрыском. Это рядная 16-клапанная «четверка» (DOHC), которая стала заметно компактней «родителя», что позволило не только удобно расположить мотор под капотом, но и сделать процесс его обслуживания более комфортным.
Двигатель BZB 1.8 бу при нормальном уходе довольно ресурсный и ремонтопригодный. У него чугунный блок, цепной необслуживаемый привод ГРМ, цепи на масляном насосе и балансирах. Все это требует минимум внимания и превосходно работает при достаточном количестве масла. Несмотря на рекомендованный промежуток между сменой масла в 15 тысяч, желательно делать это не реже 10.
То же относится к типу используемого топлива. Несмотря на допустимость использования бензина с октановым числом 91 (разумеется, с потерей мощности), желательно ездить на АИ-95 или даже 98. Ведь у турбированного BZB 1.8 TSI и так обедненная смесь.
Основные характеристики:
На впуске установлена изменяемая система газораспределения, что позволяет максимально наполнять камеры сгорания и повысить КПД мотора. Имеется двухконтурная система питания, используются многоструйные форсунки. Во всем диапазоне оборотов развиваются высокий момент и мощность.
Нареканий на силовой агрегат BZB относительно немного, системных проблем он практически не имеет, достаточно контролировать уровень масла и состояние свечей. Поэтому большинство автовладельцев желают двигатель BZB купить с одной целью, чтобы избежать высоких трат и непредсказуемых результатов при ремонте.
В нашей компании на двигатель BZB 1.8 tsi цена вполне доступна. Это моторы без пробега по России, имеющие отличное состояние и реально высокий моторесурс. Каждый агрегат диагностируется нашими специалистами вручную и на специальном стенде, проверяется на отсутствие «болячек» и механических повреждений. Возможны индивидуальные заказы двигателей в любой комплектации, организовывается доставка.Адвигатель
advigatel.ru
Ресурс двигателя — один из тех параметров, на который стоит обращать внимание при выборе автомобиля. Данная информация практически никогда не содержится в официальных мануалах по автомобилю, в которых лишь указывается гарантийный срок службы двигателя, по завершению которого водителю рекомендуется самому разбираться с возможными неисправностями мотора. В рамках данной статьи рассмотрим, насколько надежен двигатель 1.8 TSI, какой у него ресурс по пробегу, какие факторы влияют на приближение необходимости проведения капитального ремонта, а также особенности эксплуатации подобных моторов.
Моторы, которые идут под маркировкой 1.8 TSI, являются турбированными. В отличие от других двигателей, в таких агрегатах используется послойный непосредственный впрыск топлива, что облегчает управление мощностью мотора. В зависимости от настроек двигателя, различаются его мощностные параметры. Можно сказать, что минимальная мощность такого мотора — 152 л.с. при крутящем моменте в 250 Н*м.
Заострить внимание в двигателе 1.8 TSI также стоит на системе газораспределительного механизма. В подобных агрегатах используется цепной привод, что снижает вероятность обрыва и повышает срок пробега автомобиля между ТО.
Обратите внимание: Использование цепи позволяет снизить риск обрыва, следствием которого может стать повреждение ключевых компонентов мотора — поршневой системы, элементов головки блока цилиндров.
Как было отмечено выше, в таких моторах мощность зависит от настроек. В зависимости от мощности, меняется расход топлива. Что касается расхода масла, можно назвать некоторые усредненные значения — 1,5 литра на 10 тысяч пробега.
Многие европейские автопроизводители с 2009 года предлагают комплектации своих автомобилей с двигателями 1.8 TSI. Изначально данный мотор был выпущен компанией Volkswagen, которая и занималась исследованиями при его производстве. Но между крупнейшими европейскими автомобильными компаниями имеются партнерские соглашения, результатом которых стало появление двигателя 1.8 TSI и на машинах других брендов, в частности, Skoda. При этом устанавливаются такие двигатели, как на бюджетные автомобили, так и на модели бизнес-класса или “паркетники”.
Сейчас двигатели 1.8 TSI представлены в линейках вариаций моторов Volkswagen и Skoda на следующих моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Также встретить такие двигатели можно на менее известных для российских потребителей моделях автомобилей.
Любой автомобильный двигатель имеет свои особенности, которым нужно уделять внимание, чтобы мотор работал долгие годы без сбоев. У двигателя 1.8 TSI тоже есть моменты, на которые стоит обратить внимание:
Помимо приведенных выше рекомендаций, также рекомендуется ознакомиться при эксплуатации мотора с советами автомобилистов по использованию двигателя с конкретными модификациями коробок передач.
Мотор появился на рынке в 2009 году, и с тех пор устанавливался уже на десятках моделей автомобилей. Автовладельцы наездили на данном двигателе суммарно миллионы километров, и вот несколько недостатков мотора, которые были выявлены за это время:
Также к минусам мотора можно отнести его дорогой ремонт. Связан он, в первую очередь, с необходимостью наличия специального оборудования для проведения многих работ, а также в цене самих комплектующих. Но высокая цена ремонта практически нивелируется хорошей надежностью.
В начале 90-х годов выпускались моторы, которые были способны проходить миллион километров пробега и более без капитального ремонта. Сейчас такие двигатели практически не встретить, и говоря о ресурсе мотора, следует опираться на более приземленные цифры.
Двигатель 1.8 TSI можно назвать надежным, и он способен проходить 300-500 тысяч километров пробега без капитального ремонта, если регулярно (каждые 10-20 тысяч километров) выполнять замену масла. Мотор крайне восприимчив к качеству масла, и если замену производить один раз в 30-40 тысяч километров, как указано в сервисных книжках, велик риск возникновения критических дефектов на 100-150 тысячах километров пробега.
Загрузка... okeydrive.ru
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 3 поколение |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск + распределенный |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 144/3700-6200170/4800-6200170/4800-6200177/4000-6200180/5100-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/1300-3600250/1500-4500270/1600-4200320/1400-3850250/1250-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 134 |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A7) — город — трасса — смешан. | 8.25.56.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.7 |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике | —250+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+~220 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 7VW JettaVW Passat B8Audi A3Audi A4Audi A5Skoda OctaviaSkoda SuperbAudi TTSEAT LeonVW Beetle |
Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.
Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).
В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.Для полноприводных версий выпускали CJSB.В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.
В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.
Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.
1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.
Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.
В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.
Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском. На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Сегодня уже любой человек, выбирающий себе на вторичке автомобиль марки Audi, Skoda, Volkswagen с бензиновым турбомотором слышал, что двигатели 1.8 и 2.0 TSI известны повышенным расходом масла на угар. И эти агрегаты страдают от этой своей особенности. Также наверняка такой человек знает, что есть решение этой проблемы. Да, есть вариант с заменой поршневой на модернизированную. В этой статье мы разберемся в природе проблемы «масложора», обсудим возможные варианты решения этой проблемы, рассмотрим другие «болячки» моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI и сориентируемся по стоимости контрактных моторов.
В 2017 году серии силовых агрегатов EA888 стукнуло 10 лет. Изначально эта линейка, разработанная для автомобилей Audi, стартовала именно на машинах с четырьмя кольцами на логотипе. Но довольно быстро EA888 распространились на весь марочный и модельный ряд концерна VAG. Как это обычно бывает у огромного немецкого концерна, у казалось бы одинаковых моторов очень много модификаций. Хотя исполнений по рабочему объему предусмотрено всего два: 1.8 и 2.0. Аббревиатура TSI и TFSI по сути ничем не отличается. Последний буквенный вариант используется исключительно на автомобилях Audi.
Конструктивно силовые агрегаты семейства EA888 неразрывно связаны с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Безнаддувных «атмосферных» вариантов этих двигателей не существует, равно как и версий с распределенным впрыском. Но стоит заметить, что третье поколение моторов EA888 обзавелось комбинированным впрыском: топливо впрыскивается не только через «непосредственные» форсунки, но и через распределенные, которые «по-старинке» впрыскивают топливо во впускной коллектор прямо перед впускными клапанами. Но эта диковинная версия EA888 используется только на машинах, предназначенных для продажи в Калифорнии – этот штат известен своими строгими эко-нормами.
Двигатели ЕА888 пришли на смену старым агрегатам семейства ЕА113. Эти агрегаты, рожденные в 1990-х, запомнились по пятиклапанной ГБЦ (на каждый цилиндр тут приходится по пять клапанов) и дорогим в обслуживании ременным приводом ГРМ. Изначально двигатели ЕА113 имели распределенный впрыск, но позже перешли на непосредственный и в связи с этим получили аббревиатуру TFSI.
С появлением агрегатов серии ЕА888 многие поначалу вздохнули от облегчения: стандартные четырехклапанные ГБЦ и цепной привод ГРМ, цепи в приводе балансирных валов и маслонасоса сулили меньше проблем с поломками и обслуживанием. Но не тут-то было! Никто и подумать не мог, что старания инженеров, направленные на снижение расхода топлива, выльются в повышенный расход моторного масла. Впрочем, «масложор» пусть и широко известная, но далеко не единственная «болячка» ЕА888. Проблемы доставляли и недолговечные цепи, и фазовращатели впускного и выпускного распредвалов, привод механического ТНВД от кулачка распредвала, помпа системы охлаждения, собранная в одном корпусе с термостатом. На ДВС EA888 хандрили и турбокомпрессоры. Были проблемы с запуском зимой. Доставляла неприятности система вентиляции картера. И лишь отлитый из чугуна блок подавал надежды на неубиваемость и возможность расточки при необходимости.
Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.
Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.
Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.
Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06h207065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.
Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.
Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.
В конструкции моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI немало других слабых мест. Периодически хлопоты вызывает привод ГРМ, объединенные воедино термостат и помпа системы охлаждения, вентиляции картера, неудачная конструкция масляного насоса и балансирных валов, привод заслонок во впускном коллектора, низкий ресурс топливного насоса и врожденного образование нагара на клапанах, присущее моторам с непосредственным впрыском.
Жизнь мотора серии EA888 может прерваться и по другой причине. На СТО Evromotor.by обратился владелец Audi Q5, чей мотор о один момент застучал и затроил. Примечательно, что три года назад мотор 2.0 TFSI (CDNC) на этом автомобиле уже менялся в сборе из-за крайне высокого расхода масла. Тот мотор, кстати с пробегом всего 14.000 км, был подобран и продан компанией Evromotor.by и установлен на СТО. Клиент остался очень доволен работой Evromotor.by, что при возникновении очередной проблемы снова обратился в эту компанию.
Мотор 2.0 TFSI CDNC прибыл на сто Evromotor.by уже частично разобранным.
Машина прибыла с уже разобранным на другой СТО мотором. Была видна возникшая проблема и масштаб разрушений: топливная форсунка третьего цилиндра начала лить бензин, отчего температура в камере сгорания выросла до критической величины.
Льющая топливная форсунка "приговорила" весь двигатель и его поршень в частности.
Не выдержал поршень: от него откололся кусок. Разумеется, пострадавший поршень оставил и следы на зеркале цилиндра. Также из-за избыточного жара деформировались тарелки выпускных клапанов, что не было заметно невооруженным глазом. До поломки этот мотор прошел около 60.000 км (общий его пробег - около 74.000 км).
На поверхности третьего цилиндра появились задиры вдоль обломанного края поршня.
От перегрева "повело" тарелки выпускных клапанов.
Клиент выбрал следующий вариант ремонта: замена всех старых поршней на новые оптимизированные серии BS. Причем был выбран оригинал, а не заменители. Пострадавший третий цилиндр был загильзован, были восстановлены и притерты его клапана, отшлифованы поверхности ГБЦ и блока. Разумеется, были установлены новые топливные форсунки. В общем, двигателю была подарена вторая жизнь.
Третий цилиндр был загильзован надлежащим образом.
Для кардинального решения проблемы с повышенным расходом масла на угар на пострадавший мотор были установлены поршни нового образца серии BS.
Весь комплект работ «под ключ» по ремонту мотора 2.0 TFSI (CDNC) с установкой новых оригинальных поршней обходится в сумму порядка 3500 бел. руб.
Компания Evromotor.by предлагает подбор, продажу и доставку любого контрактного двигателя клиенту в Беларуси или СНГ, а также готова отремонтировать мотор после поломки. Evromotor.by в обязательном порядке соблюдает условия гарантии на проданный ею двигатель.
Статья подготовлена при содействии СТО Evromotor.by
Евгений Дударевautospot.by
autospot.by
