Грузоподъемность грузовых вагонов в зависимости от их типа и конструкции

29.08.2019

Россия занимает 1 место в Европе по жд-грузоперевозкам. Это связано с универсальностью и безопасностью такого вида транспорта, а также с разветвленностью железнодорожных путей в нашей стране.

Грузовые вагоны в железнодорожном транспорте – это единица подвижного состава.

Грузовые перевозки жд-транспортом осуществляются с помощью разных типов вагонов. Все эти вагоны обладают разной конструкцией и грузоподъемностью.

Грузоподъемность

Это один из важнейших параметров. Она подразумевает максимально допустимый уровень загрузки для данного вагона.

Удельная грузоподъемность – это произведение количества тонн груза, загружаемого в вагон на 1м² объема кузова. Если эта величина равна плотности груза, то вагон может быть загружен полностью. Если же она больше или меньше, то грузоподъемность используется не полностью.

Чем выше грузоподъемность вагона, тем он производительнее, так как может перевозить больше груза в единицу времени.

Преимуществами большегрузных вагонов являются:

• Снижение коэффициентов тары. 
• Повышение массы поезда и скорости его движения. 
• Уменьшение удельного сопротивления движению.
• Увеличение погонной нагрузки. 
• Снижение трат на маневровую работу. 

Исходя из всех этих преимуществ применение вагонов с большой грузоподъемностью сейчас более целесообразно, так как позволяет снизить издержки.

Также на выбор грузоподъемности вагона влияют такие факторы как:

• Дальность расстояния, на которое перевозится груз. 
• Величина отправок грузов. Она бывает контейнерной, повагонной и мелкой. В России чаще всего используется повагонная величина. 
• Конструкция и состояние жд путей. 

Как видите, грузоподъемность это один из важнейших параметров, ниже представлена примерная грузоподъемность разных видов вагонов.

Классификация грузовых вагонов

• Самой минимальной обладает вагон-рефрижератор. Он вмещает 25-40 тонн груза. Эти вагоны используют при перевозке продукции, нуждающейся в специальных условиях хранения, например продуктов питания. 
• Вагоны-цистерны обладают разной грузоподъемностью, это зависит от их типа. Четырехосные цистерны обладают грузоподъемностью 60-80 тонн. Восьмиосные – 120-125 тонн. Они нужны для перемещения жидких грузов, газов и др. 
• Бункеры это вагоны для муки, нефтебитума обладают грузоподъемностью около 67 тонн. 
• Крытый вагон, состоящий из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Грузоподъемность грузового вагона приблизительно 68 тонн. 
• Полувагон. Грузоподъемность составляет примерно 71 тонну. Отличается от предыдущего отсутствием крыши, поэтому используется для перемещения грузов, которые нет необходимости защищать от дождя и снега.  
•  Платформа.  Используется для жд-перевозки негабаритных грузов. Грузоподъемность – 71 тонна. 
• Транспортер. Удлиненная платформа для перевозки трансформаторов, генераторов, турбин, статоров, роторов и других крупногабаритных грузов. Бывают нескольких типов, которые отличаются конструктивными особенностями, предназначением, параметрами, в том числе и грузоподъемностью. Она колеблется от 50 до 500 тонн. 
• Думпкар. Для перемещения и механической разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов, например руды, угля, щебня. Вмещает около 70 тонн груза.

Грузоподъемность вагонов может варьироваться. На это влияет модель и производитель.

С помощью этих вагонов осуществляется быстрая жд-доставка грузов в любую нужную точку. Ведь железнодорожный транспорт это наиболее универсальный и безопасный вид транспорта на сегодня.

Компания Unicom Cargo использует для грузовых перевозок вагонов РЖД:

•    Крытые: универсальные (в них доставляются насыпные и упакованные штучные грузы), почтово-багажные и специальные (вагоны для    металлургического сырья, концентратов и стали, домашнего скота, автомобилей).

• Платформы. Вагоны для перевозки грузов предназначены для вместительных контейнеров, транспортных средств, леса, насыпных материалов. Грузоподъемность платформ: 60 и 45 тонн, стен и крыш не предусмотрено.

• Полувагоны – безлюковые (для транспортировки сыпучих грузов ) и люковые (для перевозки штучных товаров). У полувагонов нет крыши, они применяются для доставки изделий, не нуждающихся в защите от дождя и снега.

• Думпкары — железнодорожные вагоны для перевозок с рядом конструктивных особенностей для загрузки в механизированном режиме. Думпкары (самосвалы) применяют, когда нужна транспортировка сыпучих крупноформатных материалов.

• Хопперы. Бункерные вагоны для перевозки сыпучих товаров по ЖД. Бывают закрытыми и открытыми, у них конструкция в форме конуса, люки на крыше, через которые производится загрузка материалов.
•  

Заказывайте услуги по доставке материалов, изделий и конструкций железнодорожным транспортом. Звоните, консультируйтесь, заключайте договор.

Express Shipping — Размеры и типы ЖД вагонов

Крытый вагон
13800 x 2760 x 2790 мм — 120 м³…60 т

Характеристики	Модели
	11-217	11-066	11-К001	11-264	11-270	11-276	11-260	11-280	11-286
Грузоподъёмность, т	68	66	68	68	69	68	68	68	67
Масса вагона (тара), т	23	22	23	25	24,5	26	26	26	27
Длина рамы, мм	13870	13870	13870	13510	13870	14570	15750	15750	15750
Ширина максимальная, мм	3249	3279	3228	3249	3266	3266	3266	3266	3266
Высота максимальная, мм	4692	4688	4650	4545	4588	4688	4588	4693	4693
Высота до уровня пола, мм	1286	1283	1280	1285	1286	1286	1286	1286	1286
Длина кузова внутри, мм	13844	13844	13844	13082	13844	13844	16080	15724	15724
Ширина кузова внутри, мм	2764	3760	2760	2764	2764	2764	2770	2764	2764
Высота кузова по боковой стене, мм	2737	2791	2791	2791	2791	2800	3050	3050	3050
Размеры, мм :
дверного проема	3794х2343	2000х2343	2000х2296	3794х2343	3802х2343	3802х2334	3973х2717	3802х2334	3802х2334
Размеры загрузочного люка:
в боковой стене	690х370	690х370	690х370	614х365	615х365	614х365	614х365	614х365	614х365
в крыше	D400	D400	D400	D400	D400	D400	D400	D400	D400
Объем кузова с учетом объема крыши, кв. м.	120	120	120	114	122	122	138	138	138
Число люков, шт.:
в стенах	4	4	4	4	4	4	4	4	4
в крыше	4	4	4	4	4	4	4	4	4

Полувагон
13800 x 2760 x 2790 мм — 120 м³…60 т

Характеристики	Модели
	12-533
	12-1000	12-726	12-127	12-753	12-757	12-П153	12-П152
Колесная база, мм	8650	8650	8650	8650	8670	8650	10440
Длина рамы, мм	12700	12700	13440	12802	12800	13190	15180
Ширина максимальная,мм	3134	3130	3134	3134	3220	3082	3220
Высота, мм:
максимальная	3484	3484	3495	3484	3746	3483	3797
до нижней обвязки	1416	1416	1415	1416	1423	1416	1415
Внутренние размеры, мм:
ширина	2878	2878	2878	2878	2964	2850	2902
длина	12118	12088	12700	12324	12228	12050	14588
высота	2060	2060	2060	2060	2315	1880	2365
Ширина дверного проема, мм	2530	2482	—	2530	2766	2610	2526
Число шт. :
торцевых дверей	2	2	нет	2	2	2	2
разгрузочных люков	14	14	14	14	14	14	16
Размер разгрузочных люков, мм	1327*1540	1327*1540		1327*1540	1370*1540	1385*1550	1327*1540
Угол открывания крышек люков, град.
средних	31	31	31	31	31	32	31
надтележных	23,5	23,5	23,3	23,5	23,5	26	18,68
Площадь пола, м²	35,5	35,4	36,55	36,15	36,63	35,4	45

Платформа
13300 x 2770 x 500 мм…70 т

Сколько весит паровоз?

Локомотив — это железнодорожное транспортное средство, которое придает поезду невероятную мощность. Его основная цель — двигать поезд по своим путям.

Итак, сколько весит паровоз? Средний локомотив весит от 210 до 220 тонн, что составляет приблизительно от 465 000 до 480 000 фунтов. Также существуют разные веса для разных локомотивов. Наиболее распространены паровые, дизельные и электрические локомотивы, и все они весят примерно одинаково.

История локомотивов богата и увлекательна. Сделайте треки, чтобы просмотреть эту статью и определить, сколько весит локомотив.

Что такое локомотив?

Локомотив — это самоходный вагон поезда, который выделяет энергию за счет сжигания топлива, электричества, магнитной левитации или другими способами. Локомотивы можно использовать, чтобы толкать или тянуть вагоны поезда. Они перевозят пассажиров в выбранные ими пункты назначения.

Локомотив — это локомотив поезда, и они тянут длинные ряды тяжелых вагонов, заполненных людьми или товарами. Развитие локомотива проложило путь к строительству железных дорог. Поезда были самым распространенным видом транспорта в первой половине двадцатого века.

Локомотив может тянуть спереди или толкать сзади. Некоторые железные дороги используют так называемый двухтактный метод. Этот метод заключается в том, что локомотив тянет поезд в одном направлении и толкает его в другом, позволяя ему двигаться свободно. Билл Джонсон

Сколько весит локомотив?

Средний локомотив весит от 210 до 220 тонн, что составляет около 465 000 фунтов или более. На следующей диаграмме показан вес локомотивов для различных типов локомотивов.

900 28

НАЗВАНИЕ ЛОКОМОТИВА	ПЕРВЫЙ ПУТЕШЕСТВИЕ	КТО СОВЕРШИЛ	ПРИМЕРНЫЙ ВЕС В ФУНТАХ	КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Penydarren	1804	Ричард Тревитик	11,023	Паровой
Пыхтящий Билли	1813	Уильям Хедли	20 371	Пар
VO660	1839	Болдуин	212 000	Дизель
Аллегейни	1941	Лимский локомотивный завод	771 ,000	Steam
Little Joe	1946	General Electric	545 600	Electric
Джоун Генри	1954	Болдуин-Вестингауз	818 000	Steam
EL-C	1956 900 30	General Electric	316 000	Electric
Bi-Polar	1957	G. E. и ALCO	480 000	Electric
Полковник Джон Аллан	1973	General Electric	220 000 900 30	Дизель
Union Pacific DDA40X	1969	General Motors	545 000	Дизель

Как видите, были разные типы локомотивов с разным весом. Самый тяжелый локомотив — «Джон Генри», самый легкий — «Пенидаррен».

Почему локомотив так много весит?

Условия для вагонов и локомотивов немного тяжелые. Вагоны и локомотивы сделаны в основном из стали и железа, что увеличивает их вес. Колеса изготовлены из стали и весят около пяти тонн каждое.

Груз необходим для улучшения сцепления и уменьшения проскальзывания колес. Если бы локомотив был легким, он бы просто крутил колеса, когда тянул поезд. Локомотивы также могут тянуть большой вес, потому что стальные колеса на стальных рельсах обеспечивают небольшое трение.

 Кроме того, локомотив довольно большой, поэтому весит больше. Оборудование, которое перевозит поезд, также является важным фактором. Если поезд дизельный, он перевозит топливо, что увеличивает вес. Локомотив не поместился бы в обычной гостиной.

По длине паровоз примерно в три раза длиннее среднего размера жилого помещения. Локомотивы также высокие и широкие, около одиннадцати футов в ширину. Современный тепловоз меньше шестнадцати футов в высоту, а локомотивы имеют длину около семидесяти футов. Тодд и Джек Хамфри

Какие существуют типы локомотивов?

Три основных типа локомотивов работают по-разному. Паровозы сейчас только в музеях увидишь. Далее объясняются различные типы локомотивов и принципы их работы.

Как работают паровозы?

В отличие от современных поездов, паровоз открыто демонстрирует свои части. Двумя основными частями паровоза являются котел и двигатель. Производство пара начинается с огня, когда горячие газы поднимаются из топки в камеру сгорания.

Газы перемещаются из угольной камеры по трубам в котел, заполненный водой. Тепло от газов в трубопроводах доводит воду до кипения, в результате чего образуется пар.

Все решает пар

Пар проходит через сухую трубу и пароперегреватель, где температура повышается. Верх угольной камеры должен быть покрыт водой, и если уровень станет слишком низким, огонь может уменьшить ее, что может привести к взрыву котла.

Пар поступает в клапаны, а затем в цилиндры, толкая поршни. Как только пар выполняет свою задачу, клапан перемещается, чтобы выпустить его. Затем процедура переворачивается и повторяется в обратном направлении. Пар поступает на другую сторону поршня, так что он остается под действием силы.

Рычаг в кабине позволяет кондуктору регулировать действие поршневых клапанов, управляющих направлением движения локомотива. Поршни толкают или тянут стержни, прикрепленные к ведущим колесам, которые выделяют энергию, необходимую для движения локомотива.

Пар поднимается через дымосборник в дымовую трубу. Возникает тяга, которая тянет воздух через решетки топки, чтобы стимулировать отработанный пар и угольный дым двигаться вверх через дымовую трубу и выходить в воздух. Тодд и Джек Хамфри

Как работают тепловозы?  

Дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, и при воспламенении топлива поршни, соединенные с электрогенератором, толкают его. В конце процесса электричество, создаваемое генератором, заставляет колеса двигаться.

Двигатель использует тепло, выделяемое при сжатии воздуха во время рабочего цикла двигателя, воспламеняющего топливо. Топливо хранится в баке и подается в двигатель топливным насосом. Очень похоже на то, как работает автомобильный двигатель.

Двигатель — основная часть тепловоза. Как было сказано ранее, это двигатель внутреннего сгорания с коленчатым валом и связанными цилиндрами. Образуется искра, и топливо воспламеняется. Поршень опускается вниз, и коленчатый вал вращается.

Двигатель подключен к генератору, который преобразует энергию в электричество; однако проводник имеет фактическую мощность, управляя дросселем. Чем больше он открывает дроссельную заслонку, тем больше вводится топлива, тем больше мощность и скорость. Дизель — это выход.

Как работают электровозы?

Электровоз — это поезд, который движется по железной дороге. Он может толкать или тянуть прикрепленные к нему вагоны поезда во время движения. Этот локомотив использует электроэнергию, полученную из внешнего источника. К внешним источникам относятся воздушные кабели или третий рельс на путях.

У локомотива нет двигателя, как у тепловозов. Он использует электричество, полученное из других источников, для питания тяговых двигателей, которые вращают колеса.

Электровозы бывают трех видов. Они могут работать на следующем: 

• переменного тока
• переменного/постоянного тока
• постоянного тока

Электровозы берут мощность, которая не была обработана, и преобразуют ее в энергию, необходимую для работы машины. Независимо от того, какой ток используется, конечный продукт один и тот же.

Оборудование внутри локомотива собирает необработанную энергию, пропускает ее через несколько электрических процессоров:

• Конденсаторы
• Автоматические выключатели
• Генераторы
• Трансформаторы

выше — выбор инструментов, необходимых для обработки электричество и превратить его в энергию для движения локомотива.

У электровоза есть один недостаток. Он зависит от электроэнергии, которая подается для его работы. Если отключится электричество, поезд остановится там.

Тепловозы дежурят на маршрутах электропоездов на случай отключения электричества. Тодд и Джек Хамфри

Какова история каждого типа локомотива?

История паровоза непростая, и все началось с презентации паровоза. Ниже объясняется история создания паровых, дизельных и электрических локомотивов.

Какова история паровоза?

Летопись поездов начинается с пуском паровоза. Эти поезда могли быстро и безопасно перевозить грузы, товары и путешественников. Он ознаменовал начало промышленной революции и вдохнул жизнь в мировую экономику.

Паровые двигатели стали использоваться обществом в 1770-х годах. Изобретателем был человек по имени Джеймс Уоттс. Срок действия его патента истек в 1800-х годах, что позволило сделать паровозы общедоступными.

Ричард Тревитик был человеком, который расширил видение Уатта и спровоцировал концепцию парового двигателя высокого давления. Он отнес свою модель владельцу шахты, которому было поручено перевезти груз весом десять тонн по маршруту длиной десять миль.

Создание паровоза было дополнительно модернизировано человеком по имени Мэтью Мюррей. В 1804 году он создал первый движущийся паровоз и легендарный двухцилиндровый локомотив Salamanca, который начал использоваться публикой в ​​1812 году. 

Развитие паровоза

Джорджу Стефенсону приписывают разработку «Локомотива» в 1825 году, официального конструктора паровоза, использовавшегося на первой муниципальной железнодорожной системе. Он представил «Ракету», которая могла развивать скорость до 45 км в час с пассажирами на ней.

В паровозах было много новшеств. К 1918 году родился тепловоз, и четыре цилиндра были модернизацией двухцилиндрового парового двигателя. Дрю Джексич

Какова история тепловоза?

Возникла потребность в технологии, способной обогнать паровоз. К 1918 году идея тепловоза воплотилась в жизнь. Компания American Locomotive Company объединилась с Ingersoll-Rand и General Electric для создания автомобиля с дизельным двигателем.

ГМ-50 был первым дизель-электровозом на железнодорожных путях. В 1924 году три компании объединились для создания более совершенного дизельного двигателя, приводившего в движение шестидесятитонный крытый вагон. Центральная железная дорога Нью-Джерси и железная дорога Балтимора и Огайо приобрели двигатель.

Дизель-электрические локомотивы были недавно разработаны в 1930-х годах, и B&O, железная дорога Балтимора и Огайо, начала эксплуатировать двигатели на Североамериканских железных дорогах.

К 1935 году B&O управляла своими небольшими пассажирскими поездами, используя дизель-электрические локомотивы, и в течение следующих пятидесяти лет технология развивалась.

Почему дизель-электромобили так популярны 

Важной причиной того, что они стали настолько распространены, было то, что они работали с меньшим количеством топлива, чем паровозы, что позволяло поездам двигаться по рельсам вместо остановка для постоянного пополнения водой и маслом.

Дизель-электровозы также не нуждались в таком уходе, как паровые двигатели. Эти локомотивы вытеснили паровые двигатели на обочину, поскольку технологии продолжали развиваться. Сегодня электронные локомотивы проще, дешевле и проще в управлении. Ян. Маккорд

Какова история электровоза?

Хотя электровозы являются самой современной формой локомотивов, они имеют богатую историю. Первая попытка создания электровоза была предпринята Робертом Дэвидсоном еще в 1837 году, и он питался от батарей 9.0003

Первый электрический пассажирский поезд был введен в эксплуатацию в Берлине в 1879 году. Он заряжался электричеством от третьего изолированного рельса между путями, а для накопления электричества использовался контактный ролик. Электровозы начали эксплуатироваться на Центральной железной дороге Нью-Йорка в 1904 году. 

ALCO-Westinghouse построила электровоз 100 в 1926 году. В 1930-х годах Пенсильванская железная дорога электризовала всю территорию Гаррисберга, штат Пенсильвания.

Джордж Вестингауз ввел переменную валюту в качестве альтернативы технологии постоянного тока General Electric. Переменный ток имеет ряд преимуществ перед постоянным током. К ним относятся следующие:

• Наличие более надежных асинхронных двигателей, работающих с постоянной скоростью и крутящим моментом
• Отсутствие подстанций для обеспечения адекватного питания
• Напряжение можно было передавать через длинные промежутки без потери мощности но со временем это стало лучше понимать. Когда переменный ток стал более распространенным, были разработаны мощные локомотивы.

  Текущее использование электропоездов

  Сегодня электропоезда по-прежнему используются для городских пригородных перевозок. Amtrak управляет ими в своем Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном, с ответвлением в Гаррисберг, штат Пенсильвания, и железнодорожными линиями клиентов.

  Единицы общественного транспорта и другие электрические пригородные линии используют различные единицы, от которых запитывается каждый вагон.

  Для американцев тепловозы экономичны и более универсальны. Они более распространены, за исключением ситуаций, когда юридические или эксплуатационные ограничения требуют электричества.

  Заключение    

  Вес локомотива зависит от типа локомотива. У локомотива сложная и увлекательная история.

  Грузовые железные дороги в фактах и ​​цифрах

  Последнее обновление : июнь 2023 г.

  Существует много информации о критически важной грузовой железнодорожной сети Америки. Для получения более подробной информации ознакомьтесь с Railroad 101 , Fact Sheets . Железнодорожная хронология или наши страницы штатов и информационные бюллетени . Только для ознакомления с фактами и цифрами взгляните ниже.

  Безопасность

  • В марте 2023 года грузовые железные дороги объявили о семи ключевых мерах безопасности, которые помогут свести количество несчастных случаев к нулю, включая установку примерно 1000 новых детекторов. Грузовые железные дороги — самый безопасный способ перемещения товаров по суше, а последнее десятилетие было самым безопасным для железных дорог США.
    • Магистраль : Уровень аварийности на магистральных железных дорогах класса I снизился на 49 % с 2000 г. Для всех железных дорог этот показатель снизился на 44 % с 2000 г.
    • Путь   и   Оборудование : Количество несчастных случаев на путях снизилось на 55% с 2000 года и является самым низким показателем во всей отрасли. Количество несчастных случаев, связанных с оборудованием, снизилось на 21% с 2000 г., но увеличилось на 15% по сравнению с 2021 г.
    • Крушение : На всех железных дорогах уровень схода с рельсов снизился на 31% с 2000 года. Несмотря на эту долгосрочную положительную тенденцию, он вырос на 5% по сравнению с прошлым годом.
    • Сотрудники : Уровень травматизма на одного железнодорожного служащего класса I с 2000 года снизился на 63% и находится на рекордно низком уровне. Сегодня на американских железных дорогах уровень травматизма ниже, чем в большинстве других крупных отраслей, включая грузоперевозки, производство, строительство и даже продуктовые магазины.
    • Hazmat : Более 99,9% всех опасных материалов, перевозимых по железной дороге, достигает пункта назначения без выброса, вызванного железнодорожной аварией. С 2000 года уровень несчастных случаев с опасными веществами снизился на 78% до рекордно низкого уровня. Железные дороги ежегодно обучают десятки тысяч спасателей и разработали приложение AskRail™, которое помогает аварийно-спасательным службам эффективно и безопасно реагировать на происшествие, предоставляя немедленную информацию о железнодорожных вагонах, перевозящих опасные вещества.
    • Переезды:  В прошлом году число столкновений на переездах сократилось на 23 % по сравнению с 2000 годом, а общее количество пешеходных переходов сократилось на 10 % с 2005 года. железнодорожная отрасль. Более 95% смертельных случаев на железных дорогах приходится на нарушителей или пользователей железнодорожных переездов. Общее количество смертей от нарушителей и самоубийств в 2022 году увеличилось на 4% по сравнению с 2021 годом.

  Инвестиции

  • С 1980 по 2022 год грузовые железные дороги Америки, подавляющее большинство которых находится в частной собственности, потратили примерно 780 миллиардов долларов — в среднем более 23 миллиардов долларов в год за последние пять лет — на капитальные затраты и эксплуатационные расходы. связанные с локомотивами, грузовыми вагонами, путями, мостами, туннелями и другой инфраструктурой и оборудованием. Это эквивалентно 39центов с каждого доллара дохода в период с 1980 по 2022 год.
  • За последние 15 лет грузовые железные дороги вложили в среднем 24,2 миллиарда долларов собственного капитала в улучшение и обслуживание своих сетей. Чтобы представить это в перспективе, это на 1 миллиард долларов больше, чем исторические инвестиции, которые Конгресс сделал в этом году в железнодорожных и мультимодальных программах в IIJA и омнибусе вместе взятых.
  • За последние 10 лет американские железные дороги класса I потратили более 250 миллиардов долларов на инфраструктуру и оборудование и проложили около шести миллионов тонн новых рельсов.
  • Средний американский производитель исторически тратит около 3% выручки на капитальные затраты. Сопоставимый показатель для грузовых железных дорог США в период с 2012 по 2021 год составлял в среднем более 18%, или в шесть раз выше.
  • Американское общество инженеров-строителей (ASCE) присвоило железнодорожной сети Америки высшую оценку в двух последних табелях успеваемости.

  Топливная эффективность

  • На грузовые железные дороги приходится примерно 40% объема междугородных грузовых перевозок в США (измеряется в тонно-милях) — больше, чем на любой другой вид транспорта. Однако, согласно данным EPA, на их долю приходится всего 0,5% от общего объема выбросов парниковых газов в США и всего 1,7% выбросов парниковых газов, связанных с транспортом.
  • Железные дороги — это самый экономичный способ перевозки грузов по суше: в среднем одна тонна груза перемещается почти на 500 миль на галлоне топлива.
  • В среднем железные дороги в три-четыре раза экономичнее грузовиков. Один грузовой поезд может заменить несколько сотен грузовиков.
  • Современные экономичные локомотивы за последнее десятилетие выбрасывают меньше загрязняющих веществ и парниковых газов. Технологии сокращения холостого хода, такие как системы «стоп-старт», могут сократить ненужное время простоя на 50 %. Усовершенствованное программное обеспечение повышает эффективность использования топлива на 14 % за счет расчета наиболее эффективной скорости, интервалов и времени движения поездов.
  • Выбросы парниковых газов напрямую связаны с потреблением топлива. Это означает, что перевозка грузов по железной дороге вместо грузовиков снижает выбросы парниковых газов в среднем на 75%.
  • Если бы 10% грузов, перевозимых самыми большими грузовиками, перевозились по железной дороге, выбросы парниковых газов сократились бы более чем на 20 миллионов тонн в год. Это эквивалентно удалению 4 миллионов автомобилей с наших автомагистралей или посадке 300 миллионов деревьев.
  • Только в 2022 г. грузовые железные дороги США потребляли на 765 млн галлонов топлива меньше и выбрасывали на 8,6 млн тонн углекислого газа меньше, чем если бы их топливная эффективность оставалась неизменной с 2000 г.
  • Если бы железные дороги не перевозили грузы в Соединенных Штатах, потребовалось бы более 83 миллионов дополнительных грузовиков, путешествующих по дорогам общего пользования, и потребовалось бы примерно в четыре раза больше топлива, чем по железной дороге, для перевозки грузов, на которые американцы полагаются каждый день.

  Рабочая сила

  • В апреле 2023 г. занято 51 556 человек в поездах и двигателях класса I, что на 504 человека (1,0%) больше, чем в марте 2023 года, и на 5789 человек (12,6%) больше, чем в январе 2022 года. По состоянию на апрель 2023 года, грузовые железные дороги близки к допандемическому количеству занятых в T&E, которое составляло 51 801 человек.
  • В 2020 году сотрудники грузовых железных дорог США класса I, не входящие в профсоюзы, получили среднегодовую компенсацию в размере 135 700 долларов США, включая заработную плату и льготы.
  • Приблизительно 85% железнодорожных служащих класса I объединены в профсоюзы, а железнодорожники представлены одним или несколькими из дюжины различных профсоюзов. Закон о труде на железнодорожном транспорте регулирует коллективные переговоры между грузовыми железными дорогами и их работниками.
  • Средняя заработная плата железнодорожников, участвовавших в последнем раунде переговоров, входит в топ-10% всех отраслей, при этом средняя общая заработная плата в 2020 году составит более 126 000 долларов США. Окончательные контракты предусматривают повышение заработной платы работников на 14,1%, вступающее в силу немедленно. и увеличение заработной платы на 24% к 2024 году, самое существенное за последние десятилетия. Оценки показывают, что к концу действия соглашения общая заработная плата среднего железнодорожного работника составит около 160 000 долларов в год. Соглашения также предоставят в среднем около 16 000 долларов в виде немедленных выплат работникам грузовых железных дорог класса I, входящим в профсоюзы.
  • В настоящее время среднестатистический работник грузовых железнодорожных перевозок класса I, состоящий в профсоюзе, получает три недели оплачиваемого отпуска и до 14 дней отпуска по личным обстоятельствам. Более старшие сотрудники получают до семи недель оплачиваемого отпуска.
  • Сегодня железные дороги заключили новые соглашения об оплачиваемом отпуске по болезни для большинства своих сотрудников. С момента завершения национального раунда переговоров в конце 2022 года Национальным комитетом конференции перевозчиков (NCCC) со всеми перевозчиками было заключено 40 новых соглашений об отпуске по болезни со всеми профсоюзами, 10 из которых ранее не имели установленного количества традиционных оплачиваемых дней по болезни. . По состоянию на 24 мая 2023 г. большинство профсоюзов перевозчиков NCCC, представляющих 57% всех рабочих, теперь имеют оплачиваемые дни отпуска по болезни в дополнение к ранее существовавшим краткосрочным и долгосрочным оплачиваемым пособиям по болезни, которые уже действуют на всей территории страны. промышленность. Хотя не все соглашения одинаковы, все они являются результатом переговоров, как и должно быть.
  • На работников железнодорожной отрасли распространяется пенсионная система железнодорожников, которая отделена от системы социального обеспечения и финансируется железными дорогами и их работниками. В 2021 году почти 500 000 бенефициаров получили от системы пособия по выходу на пенсию и в связи с потерей кормильца на общую сумму 13,4 миллиарда долларов.

  Вместимость и обслуживание

  • Протяженность грузовой железнодорожной сети составляет почти 140 000 миль.
  • Существует шесть железных дорог класса I (железные дороги с выручкой в ​​2021 году не менее 9 долларов США).00 миллионов) и примерно 615 коротких железных дорог (класса II и III). Короткие линии и железные дороги I класса.

  Железные дороги

  • работают в 49 штатах и округе Колумбия, при этом протяженность коротких линий составляет около 44 000 миль, а железных дорог класса I – около 92 000 миль.

  На долю железных дорог класса I

  • приходится около 67% пробега грузовых поездов, 87% сотрудников и 94% доходов.
  • Amtrak владеет 623 милями маршрутов (в основном на северо-востоке) и управляет, обслуживает и отправляет еще 229 миль.маршрут миль в Мичигане и Нью-Йорке. Подавляющее большинство из оставшихся 96% системы Amtrak протяженностью более 21 400 миль состоит из путей, принадлежащих и обслуживаемых грузовыми железными дорогами. Более 70% миль, пройденных поездами Amtrak, проходят по путям, принадлежащим другим железным дорогам.
  • На грузовые железные дороги приходится около 40% тонно-миль дальнего следования — больше, чем на любой другой вид транспорта.
  • Федеральное управление автомобильных дорог прогнозирует, что общий объем грузовых перевозок в США вырастет примерно с 190,3 млрд тонн в 2020 году до 25,1 млрд тонн в 2040 году — рост на 30%.
  • На протяжении 150 лет Чикаго оставался самым загруженным железнодорожным узлом страны. Здесь работают все шесть железных дорог США класса I, как и многие железные дороги не класса I. Примерно каждый четвертый железнодорожный вагон и интермодальные единицы отправляются, заканчиваются или проходят через район Чикаго.
  • С тех пор, как в 1980 году был принят Закон Стаггерса, средние железнодорожные тарифы с поправкой на инфляцию упали на 40 %. Это означает, что средний железнодорожный грузоотправитель может перевозить гораздо больше грузов по той же цене, которую он заплатил более 40 лет назад.

  Отрасли, которые мы поддерживаем

  • Грузовой железнодорожный транспорт является частью интегрированной сети поездов, грузовиков и барж, по которой каждый американец перевозит около 61 тонны товаров в год.
  • В обычный год грузовые железные дороги перевозят около 1,6 миллиарда тонн сырья и готовой продукции. Модернизированные вагоны помогли увеличить средний тоннаж. В 2022 году средний грузовой поезд перевез 4089 тонн по сравнению с 2923 тоннами в 2000 году.
  • Сельскохозяйственные и пищевые продукты : В обычный год железные дороги перевозят около 1,6 миллиона вагонов зерна и других сельскохозяйственных продуктов; более 1,7 млн ​​вагонов продуктов питания; и несколько сотен тысяч вагонов удобрений и сырья для их производства. Железные дороги обычно перевозят более 60 000 вагонов продуктов питания и сельскохозяйственной продукции в неделю. Один вагон может перевозить достаточно
    • Мука примерно для 258 000 буханок хлеба, или
    • Кукуруза для пожизненного кормления 37 000 цыплят или
    • Ячмень примерно для 94 000 галлонов пива или
    • Соевые бобы примерно для 400 000 фунтов тофу.
  • Зерно: Соединенные Штаты являются крупнейшим в мире производителем зерна. По данным Министерства сельского хозяйства США, на долю железных дорог приходится более трети экспортных перевозок зерна в США. В 2022 году по железным дорогам США класса I было перевезено 1,5 миллиона вагонов зерна. Кукуруза, безусловно, является самым крупным зерном, перевозимым по железной дороге. По состоянию на начало 2023 года парк североамериканских железнодорожных вагонов-зерновозов насчитывал около 273 000 вагонов (принадлежащих железным дорогам и не железным дорогам) вместимостью 1,4 миллиарда кубических футов.
  • Химические вещества : В 2022 году по грузовым железным дорогам было перевезено 2,3 миллиона вагонов пластмасс, удобрений и других химикатов. благополучие тысячами других способов. Одна железнодорожная цистерна с безводным аммиаком вмещает примерно четыре автоцистерны, чего достаточно для удобрения 770 акров кукурузы.
  • Уголь : В 2022 году по грузовым железным дорогам было перевезено 3,4 миллиона вагонов угля. Хотя в последние годы объемы железнодорожного угля снизились, на долю железных дорог приходится около 70% поставок угля на электростанции в США. Один железнодорожный вагон может перевозить столько угля, что его хватит на 20 домов в течение года.
  • Строительство, целлюлозно-бумажная промышленность: Грузовые железные дороги обычно перевозят около трех миллионов вагонов строительных материалов в год. Один вагон перевозит столько же щебня, песка и гравия, сколько пять грузовиков. Целлюлозно-бумажная промышленность является одной из крупнейших отраслей промышленности в мире. В обычный год грузовые железные дороги Америки перевозят около 700 000 вагонов целлюлозно-бумажной продукции

  .

  • Сырая нефть : В 2022 году средний вагон сырой нефти, произведенной в США, перевозил около 650 баррелей нефти. Исходя из этого, 68 000 вагонов сырой нефти, произведенных железными дорогами США класса I в 2022 году, эквивалентны примерно 121 000 баррелей в день, или примерно 1,0% производства США. Один рельс перевозит достаточно сырой нефти, чтобы произвести примерно 13 500 галлонов бензина.
  • Интермодальные перевозки : В 2022 году объем интермодальных перевозок в США составил 13,5 млн единиц, и на интермодальные перевозки приходилось примерно 27% доходов основных железных дорог США, больше, чем на любой другой отдельный сегмент железнодорожных перевозок. Это был самый быстрорастущий крупный сегмент железнодорожных перевозок за последние 25 лет.