Крылатая ракета КС-1 «Комета» | Ракетная техника

8 сентября 1947 г. вышло Постановление СМ СССР № 3140-1028, согласно которому предполагалось создать противокорабельные самолеты-снаряды «Комета» с дальностью стрельбы 100 км.

Специально для работы над управляемыми ракетами было создано Специальное бюро № 1 (СБ-1), подчиненное Третьему главному управлению  при Совете Министров СССР.  Директором СК-1  был назначен П. Н. Куксеенко, а главным инженером — С.Л. Берия. В августе 1951 года СБ-1 было переименовано в КБ-1 Министерства вооружения. Разработка ракетной части этого комплекса, получившей обозначение   «Комета-3» (K-III) поначалу поручалась ОКБ-155 А.И.Микояна.  В ОКБ-155 параллельно обычному самолетному направлению была открыта тематика «Б» по беспилотной технике под руководством М.И.Гуревича.  Однако, ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой и, с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 года эти задачи передавались на подмосковный завод №1 в г. Иваньково (ныне Дубна). Приказом МАП там был организован филиал №2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И.Березняк.  В связи с существенной новизной и важностью задания по системе «Комета» были развернуты беспрецедентные по объему исследования и испытания (решение, в дальнейшем немало значившее для успеха проекта, ставшего одним из наиболее удачных и надежных ракетных комплексов).  Туполевское ОКБ-156 к маю 1951 года представило доработанный под носитель Ту-4КС (самолет №224203), оснащенный РЛС «Комета-2» в опускаемом обтекателе и парой балочных держателей БД-КС под крылом.

Испытаниям самого самолета-снаряда предшествовали полеты его пилотируемого аналога — изделия «К», оборудованного  кабиной летчика-испытателя с минимумом пилотажно-навигационных приборов на месте штатной БЧ и убираемым в фюзеляж велосипедным шасси. Аналог предназначался для оценки летных качеств ракеты и доводки бортовой аппаратуры, в том числе на боевых режимах с наведением на реальную цель. Использование самолета «К» позволило существенно сократить расходы и время на отработку комплекса.

Первый полет аналога выполнил летчик-испытатель Амет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 года, затем испытания перенесли на крымский полигон ВВС. С мая начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», на которых Амет-Хан, С.Анохин, Ф.Бурцев, В.Павлов и П.Казьмин выполнили 150 полетов. С переходом к отработке пусков по реальной цели доводилась система наведения и управления «Кометой» — аналог после сброса шел на цель, подобно боевой ракете, и лишь на конечном участке летчик отключал самонаведение, брал управление на себя и возвращался на аэродром. Все полеты прошли благополучно, хотя сами летчики считали их крайне непростыми. В одном таком полете аналог Амет-Хана сорвался с подвески с неработающим двигателем, который удалось запустить лишь у самой воды, в другом — у Бурцева не отключался автопилот и он, с трудом пересиливая рулевые машинки, едва смог отвернуть от корабля-цели. В полетах удалось выявить и другую проблему — обледенение двигателя ракеты, особенно в полетах над морем, при котором корка инея в камере сгорания делала невозможным его запуск. Выходом стало введение электрообогрева двигателя на подвеске.

Первый пуск ракеты, выполненный над Азовским морем у Арабатской стрелки в мае 1952 года экипажем капитана В.А.Никольского, завершился неудачей — из-за ошибки с установкой рулей ракета «провалилась», миновав луч РЛС, и упала в море. В ходе дальнейших испытаний доводилась работа системы и принимались меры по улучшению стабилизации ракеты, страдавшей неустойчивостью по крену. В одном из пусков ракета после схода с подвески попала под винты носителя, повредив ему сразу два мотора и перебив тяги управления еще одним. У пилотируемого аналога такой тенденции не было, но поймать причину не удавалось. Поскольку аэродинамически ракета отличалась от аналога только отсутствием фонаря кабины, его решили восстановить, имитировав дюралевым колпаком. В таком виде «Кометы» даже пошли в серию, и лишь позднее дефект, вызванный спецификой стреловидного крыла, был окончательно устранен настройкой автопилота.

Госиспытания системы прошли с июля 1952 по январь 1953 года с положительными в целом итогами, причем ряд достигнутых результатов превосходил заданные. В их ходе из 12 запущенных ракет 8 поразили цель — бывший гвардейский крейсер «Красный Кавказ», выводившийся в море и курсировавший после снятия экипажа у Феодосии. Избегая чрезмерных повреждений цели, ракеты использовались без БЧ, однако двухтонная «Комета» при скорости, близкой к звуковой, и без заряда пробивала борт корабля, оставляя дыры в 5-10м². Обычно после удара в борту оставалась большая круглая пробоина от корпуса ракеты и пара небольших — от крыльевых грузов, сами же крылья срезались, словно ножницами. При одной из атак ракета прямым попаданием сбила башню крейсера, но залатанный в очередной раз корабль продолжал оставаться на плаву.

21   ноября 1952 года экипаж Никольского выполнил пуск «Кометы» со штатной БЧ. Цель, шедшая с 18-ти узловой скоростью, была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км при нахождении на траверзе Ялты  экипаж произвел пуск, прямым попаданием отправивший корабль-цель на дно.

В 1953 году  ракетная система «Комета» была принята на вооружение.  Указом от 3 февраля 1953 года ее создателей наградили Сталинской премией.

Со смертью Сталина и арестом Л.П.Берия, его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я.Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 года  завод №1 был переподчинен МАП, получив №256 (впоследствии ПО «Радуга»). К серийному производству подключился также смоленский завод №475 (согласно Приказу МАП от 25 апреля 1955 года). Казанский авиазавод №22 переоборудовал в носители несколько десятков Ту-4.

Для освоения «Кометы» в морской авиации в июне 1953 года в Крыму на аэродроме Гвардейское была сформирована специальная учебно-тренировочная часть №27 под командованием подполковника Леонова. В декабре 1953 года строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты «КС» по цели — транспорту «Курск». В течение двух последующих лет учебно-боевой подготовки летчики части произвели 18 пусков, поразив цели в 14 из них. Штабом части на основе обобщенного опыта было подготовлено наставление по боевой деятельности самолетов Ту-4КС. 

Ракетное оружие давало морской авиации качественно новые возможности — инструкторы характеризовали «Комету» как «длинную дубину» нашего флота. Директивой ГШ ВМФ от 30 августа 1955 года на базе учебной части в составе авиации ЧФ был сформирован 124-й ТБАСП дальнего действия (с октября 1957 года -МТАП дд). В его составе, помимо 12 Ту-4КС и 8 Ту-4, имелись также специальные самолеты-имитаторы СДК-5 на базе МиГ-17, оснащенные аппаратурой наведения «К-1». Они использовались вместо боевых ракет для тренировок экипажей носителей. Аналогичное ракете оборудование позволяло отрабатывать атаку практически во всех режимах, включая самонаведение, что позволяло сберегать боевые «Кометы» и давало возможность анализа работы комплекса по данным бортовой КЗА самолета-имитатора. Позже появились более совершенные самолеты СДК-7 и СДК-15 того же назначения.

Дальнейшим развитием системы «Комета» стал авиационно-ракетный комплекс Ту-16КС. Для этого на Ту-16 установили аппаратуру наведения ракеты, отработанную на Ту-4КС. Доработали крыло, разместив на нем балочные держатели БД-187 и топливную систему ракеты. Поскольку места в гермокабинах самолета для  оператора наведения ракеты не нашлось, то его кабину с системой жизнеобеспечения расположили в грузовом отсеке, закрепив на бимсах. Дальность Ту-16КС с двумя ракетами при максимальном взлетном весе 72000кг не превышала 3135-3560км. Высота полета носителя и его скорость при пуске КС были первоначально в пределах 4000-4500м ( в дальнейшем до 7000м) и 370-420 км/ч. РЛС носителя обнаруживала цели на удалении 140-180км, а пуск ракеты производился на дальности 90-70км. В конце 1950-х, после доработки системы дальность пуска была доведена до 130км.

Испытания Ту-16КС начались в 1954г. В следующем году новый комплекс был принят на вооружение. Первые ТУ-16КС поступили в авиацию ВМФ в конце 1957 года, в 124-й  минно-торпедный авиаполк (МТАП) Черноморского флота. В боевом составе 124-го МТАП числилось 12 Ту-16КС, шесть заправщиков  Ту-16ЗЩ и  постановщик помех Ту-16ПС. Затем на ракетоносцы Ту-16КС перевооружился 5-й МТАП ЧФ, а в 1958 году комплексы начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты. К концу 1950-х на вооружении пяти МТАП состояло 90 комплексов Ту-16КС.

В 1957-58 г.г. провели ряд доработок ракетной системы. Запас топлива «КС» увеличили, повысив дальность до 130 км, добились надежного запуска до высоты 7000 м за счет поднятия давления топлива перед форсунками, причем удавалось выполнять запуск до высоты 10000 м. Анероидный высотомер дополнил более точный радиовысотомер. Для удобства хранения и транспортировки консоли крыла сделали складными. По результатам эксплуатации внедрили обогрев агрегатов и волноводов системы наведения, устранивший появление конденсата, обмерзание и сбои в работе по этой причине. Оптимизируя траекторию полета ракеты, доработали автопилот, обеспечив возможность пуска с малых высот — до 2000 м.

Была обеспечена возможность залпового пуска двух ракет одним носителем путем их последовательного ввода в луч РЛС и одновременного наведения (первый такой пуск выполнил в начале 1958 года экипаж командира 5-го МТАП В. Дубины). Наращивая число ракет в атаке, отработали наведение сразу трех ракет одним самолетом с пусками из боевого порядка «колонна» отрядом Ту-16КС. Пуски выполнялись с интервалом 15-20 сек., сходившие по команде ведущего ракеты брались его оператором на сопровождение.

Высотные пуски оказались тактически невыгодными — самолет при этом выходил из атаки слишком близко к цели, подвергаясь риску поражения ПВО. По расчету, при пуске с удаления 90 км и высоты 10000 м самолет к моменту попадания ракеты оказывался в 24 км от цели, тогда как при пуске с той же дальности, но с высоты 2000 м Ту-16 выходил из атаки в 43 км от цели. Маловысотный пуск повышал тактическую внезапность, обеспечивая скрытный выход в атаку, а вероятность поражения при пуске с 2000 м давала нормальные результаты — 2/3 ракет попадали в цель (т.е. пуск пары ракет гарантировал решение задачи).

Серьезное противодействие могли оказать средства РЭБ противника, что подтолкнуло к новым доработкам системы. С 1961 года ракеты оборудовались помехоустойчивыми блоками аппаратуры, что не только повысило их защищенность от средств РЭБ, но и снизило чувствительность к взаимным помехам РЛС своих же самолетов, срывавших синхронизацию работы К-1М. Для проверки провели 8 пусков КС-1 с самолетов, станции которых работали на одной частоте, и 6 ракет точно попали в цель. Положительные результаты были получены и при групповой атаке ракетоносцев с шести разных направлений, выпустивших ракеты менее чем за минуту. Все это позволило освоить групповое применение ракет, массируя их число и нанося «звездный удар» с разных ракурсов.

Пять ракет были собраны в комплектации с тепловой ГСН «Спутник-2», но на вооружение приняты не были — корабль, как излучающий тепло объект, был слабозаметной целью, и это направление развития не получило.

В авиации ВМФ удачный и хорошо освоенный ракетный комплекс «Комета» оставался на вооружении почти полтора десятка лет — до конца 60-х годов, когда его сменили более современные системы. Находившиеся в строю Ту-16КС переоборудовались под новые комплексы: так, начиная с 1962 года 65 машин прошли доработку под ракетную систему К-11-16.

 Ту-16КС поставлялась Индонезии, куда летом 1961 года прибыли 25 самолетов, а также Египту, где ими оснастили две эскадрильи. О каких-либо случаях боевого применения там «Комет» достоверные сведения отсутствуют, хотя появление индонезийских ракетоносцев отмечалось вблизи английской военной базы в Сингапуре.

Ту-16КС не довелось участвовать в реальных боевых действиях, но часть из них была поставлена в Индонезию и ОАР.

Состав: 

Самолет-снаряд «КС»  представлял собой цельнометаллический моноплан преимущественно клепаной конструкции ( см. компоновочную схему, проекции 1, проекции 2).  Крыло со стреловидностью 55°, имело двухлонжеронную конструкцию с обычными элеронами управления по крену. Хвостовое оперение несло рули высоты и поворота. Фюзеляж по конструктивно-силовой схеме и компоновке практически повторял МиГ-15, отличаясь наличием объемистого отсека аппаратуры управления и БЧ вместо кабины летчика. Основными материалами были дюраль Д16Т и сталь 30 ХГСД в ответственных стыковых узлах, радиопрозрачные обтекатели формовались из пенопласта.

БЧ 4Г52 фугасного действия массой 1015 кг несла полтонны тротила и оснащалась контактным взрывателем. БЧ устанавливалась на место через большой верхний люк (возможность демонтажа диктовалась предполагавшимся ядерным зарядом, съемным для проведения регламентных работ, но такая комплектация «КС» не была осуществлена).

Отсек за БЧ занимал топливный бак, вмещавший 330 л керосина. Антенные блоки системы «К-1» располагались в хвосте на верху киля (ориентированная назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу над воздухозаборником (параболическая антенна полуактивной ГСН с координатором цели).

Шедшие от лобового воздухозаборника каналы сходились перед двигателем РД-500К, короткоресурсным вариантом ТРД с нерегулируемой тягой. Первое время ракеты комплектовались обычными самолетными двигателями, поступавшими после израсходования ресурса и переборки. По мере наращивания выпуска ракет промышленность освоила специальное исполнение РД-500К, отличавшегося использованием более дешевых узлов и материалов, достаточных для непродолжительной работы двигателя. Упрощенный и облегченный РД-500К был однорежимным. С него сняли часть автоматики системы регулировки, запуск вместо электрического стартера обеспечивался пиротехническим агрегатом. По сравнению с исходным двигателем массу удалось снизить на 100 кг — с 581 до 481 кг. Помимо производивших РД-500 заводов №500 в Москве и №16 в Казани, специально для крылатых ракет развернули с 1958 года выпуск РД-500К на заводе №478 в Запорожье, давшем 595 двигателей.

Методика применения ракетного комплекса выглядела следующим образом (см. схему): с помощью РЛС самолет-носитель обнаруживал цель, после чего станция переводилась в режим автоматического сопровождения. С выходом на рубеж пуска с удаления 70-90 км при скорости не более 360 км/ч и высоте 3000-4000 м (по условиям запуска двигателя ракеты) производился пуск. При отходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту, чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила вперед, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель. Высота полета при этом контролировалась барометрическим высотомером, не допуская чрезмерного снижения и задевания за препятствия.

На расстоянии 20-30 км от цели, когда отраженный от нее радиолокационный сигнал становился достаточно сильным для устойчивого захвата ГСН, на нее переключалось наведение. Самолет после пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, отставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью носитель находился на расстоянии 40-50 км и мог выйти из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемости зенитного огня.

Характеристики: 

Крылатая ракета К-10С (комплекс К-10 «Комета-10»)

1. Ракетная техника
2. Каталог
3. Крылатая ракета К-10С (комплекс К-10 «Комета-10»)

Создание ракетной системы «воздух-земля» К-10 («Комета-10») велось согласно Постановлению Правительства от 3 февраля 1955 года и более детального документа от 16 ноября того же года. Ведущей организацией назначалось туполевское ОКБ-256, которому надлежало к 1 марта 1957 года представить переоборудованный самолет-носитель Ту-16К-10; ОКБ-155 выступало ведущим по ракете К-10С, главным конструктором которой стал М.И.Гуревич. Систему управления К-10У, включавшую самолетную РЛС и ракетные системы, разрабатывало КБ-1 Минвооружения под руководством С.Ф.Матвеевского.

Назначением системы являлось уничтожение наземных и надводных целей в радиусе действия 1600-2000 км. Аппаратура носителя должна была обеспечивать обнаружение целей с 180-250 км, а пуск ракеты осуществлялся с дальности 200 км с высот 5-11 км. В перспективе предусматривалось использование в качестве самолета-носителя сверхзвукового самолета «105» (Ту-22), намечавшегося к производству в Казани.

Ракета К-10С должна была развивать скорость до 1700-2000 км/ч. Ее стартовый вес не должен был превышать 4400 кг, при весе боевой части 1000 кг и аппаратуры управления 350 кг. Оговаривался также вес самолетного оборудования, лимитированный 1200 кг.

Параллельно было задано также создание корабельного варианта, получившего обозначение П-40, для проектировавшегося атомного крейсера. В соответствии с Постановлениями от 17 и 25 августа 1956 года крейсер проекта 63 должен был нести 12-16 самолетов-снарядов П-40. Разработчиками ракетной системы назначались микояновское КБ и НИИ-10 Министерства судостроения, однако от амбициозного проекта вскоре отказались в пользу более реальных кораблей и удачных морских крылатых ракет П-6  ОКБ-52.

Для авиационной ракетной системы К-10 правительственным постановлением устанавливался срок исполнения в 4-м квартале 1958 года, включая завершение совместных летных испытаний. Однако большой объем новых разработок затянул ее создание, и первый Ту-16К-10 (№7203805) был подготовлен только в ноябре 1957 года, следующий (№7203806) — в декабре. К этому времени опытное производство ОКБ-155 представило и первую К-10С.

Самолет был оборудован мощной РЛС с двухканальной аппаратурой обнаружения и наведения. Вместо кабины штурмана и прежней «бомбардировочной» РЛС «Рубидий» в объемистом носовом обтекателе размещалась антенна и аппаратура канала цели (см. фото), обеспечивавшая обнаружение и сопровождение крупной цели с расстояния до 400 км, в подфюзеляжном обтекателе находилась антенна канала ракеты, служившая для ее наведения и коррекции на начальном этапе полета. Рабочее место оператора станции было оборудовано в специальной гермокабине в грузовом отсеке (подобно тому, как это было сделано на Ту-16КС). Для размещения ракеты К-10 сам грузоотсек удлинялся и оснащался балочным держателем БД-238  , а в фюзеляже демонтировался бак №3. Самолет получил также более мощные источники электропитания, необходимые для обеспечения работы РЛС, бортовых систем и аппаратуры ракеты. Первый полет опытного Ту-16К-10 состоялся 4 января 1958 года.

Первая ракета К-10С поступила на испытания в октябре 1957 года, однако неполадки и дефекты затянули начало летных испытаний, и первый пуск был выполнен только 28 мая 1958 года, еще в «бросковом режиме» без использования системы наведения. До конца года последовали еще 5 пусков на дальность до 96 км, в следующем году — 12, однако из-за многочисленных отказов как аппаратуры, так и силовой установки ракеты лишь 6 из них были удачными.  Тем временем в Казани началось серийное производство Ту-16К-10 (первый такой самолет №8204010 был выпущен в апреле 1958 года).

Совместные госиспытания системы К-10 начались в НИИ ВВС 21 ноября 1958 года, за ними с сентября 1959 года по ноябрь 1 960 года последовали испытания с тактическими пусками по боевым кораблям на Черном море и реальными — по списанному танкеру «Чкалов» водоизмещением 9100 т. Танкер длиной 110 м по размерности имитировал цель типа «крейсер», а для подобия его силуэту с развитыми надстройками над низкобортным корпусом судна натянули металлическую сеть высотой 13м, оценивая пробоины в ней как поражение цели. Для испытаний были задействованы два Ту-16К-10, пара аналогов СМ-К и 34 ракеты, две из которых — в боевом исполнении со штатной БЧ. Позднее произвели пуски еще 10 К-10С, оборудованных телеметрической аппаратурой, позволявшей контролировать параметры на траектории (кинотеодолитная съемка полной картины не давала, а рассчитывать на сохранность записей после падения ракеты не приходилось). В ходе совместных испытаний произвели 184 полета Ту-16 и 62 — аналогов СМ-К. Крупные корабли обнаруживались на предельной дальности порядка 400 км, соответствующей теоретическому радиогоризонту, РЛС обеспечивала их уверенный захват и автосопровождение.

Примечательным стал достигнутый при одном из пусков результат, когда К-10С, пройдя мимо цели, преодолела 245 км, продержавшись в воздухе 610сек., причем к моменту падения в баках еще оставался запас топлива. Вместе с тем надежность системы оставляла желать лучшего — из-за частых отказов удачными была лишь половина пусков, и в цель попали только 10 из 20 зачетных ракет. Все пять пусков с предельного расстояния прошли неудачно, причем претензии предъявлялись не только к качеству системы, но и к условиям работы, создававшим проблемы экипажу: оператору приходилось работать в полной изоляции от остального экипажа, в тесноте гермокабины при 40-градусных температурах, а штурман, находившийся на Ту-16К-10 позади летчиков, был лишен нормального обзора (для исправления положения пришлось оборудовать для него смотровые окна по бортам фюзеляжа).

Промахи распределились следующим образом: одна ракета была потеряна из-за ошибок экипажа, другая навелась на плававшую в море льдину. Четыре пуска были сорваны из-за отказов в работе самолетной РЛС, три — по вине бортовой аппаратуры ракеты и в одном случае подвел двигатель.

Военные считали срывы пусков по вине системы незачетными и оценивали достигнутую вероятность поражения в 0,624, что явно не дотягивало до заданной. Разработчики же относили ряд отказов к конструктивным дефектам, устранимым в ходе доработок, и предлагали не засчитывать их при оценке, что давало вполне приемлемую величину вероятности поражения в 0,714. Позже представители промышленности откорректировали это значение с учетом учебно-боевых пусков 1961 года, представив в итоговом акте ГИ «уточненную» величину 0,8, полностью соответствовавшую оговоренной правительственным документом. Представлявший морскую авиацию председатель комиссии генерал-лейтенант И.И.Борзов оценивал результат скептически и не торопился с подписанием акта, указывая, что достигнутая дальность боевого применения К-10С практически не превосходила КС-1, и завизировал документ только в марте 1961 года.

Тем временем изменилась конъюнктура и в самом ГКАТ. Для самолета «105» (Ту-22) велась разработка усовершенствованной ракеты К-10П с повышенной до 300 км дальностью и скоростью порядка 2700-3000 км/ч. Ракету предполагали оснастить более мощным двигателем КР-5-26 тягой 4000 кгс и треугольным крылом взамен стреловидного. Модернизация зашла настолько далеко, что было принято решение о создании новой авиационно-ракетной системы К-22 на базе перспективного самолета Ту-22К. Поэтому от запланированного запуска в серию ракетоносцев Ту-22К-10 (два их следовало построить уже в 1959 году) отказались, а с учетом общей тенденции на переход к чисто ракетным системам вооружения, перспективы К-10 выглядели не лучшим образом.

Спасая положение, 6 июня 1958 года зампреды Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А. Вершинин обратились в ЦК КПСС с письмом, в котором указывали на явную недостаточность имевшейся на флотах ракетоносной группировки, насчитывавшей всего 90 Ту-16КС, и слабость ее вооружения. Исходя из этого выпуск Ту-16К-10 сохранялся, и до конца 1963 года заводы в Казани и Куйбышеве произвели более 200 ракетоносцев.

Постановление о развертывании серийного производства К-10 было принято еще в период начала ее испытаний — 31 декабря 1958 года. Выпуск опытной парии ракет и отлаживание технологии осуществлялись подмосковным заводом №256, серийное производство поручалось тбилисскому заводу №31. С учетом испытаний на серийных К-10С изменения претерпела гондола двигателя и воздухозаборник, для улучшения динамических параметров углы отклонения элеронов увеличили с 12°   до 17°  . ЦАГИ предлагал также использовать сверхзвуковой совковый воздухозаборник, но менять конструкцию не стали ввиду слабой проработки такого решения.

Правительственным постановлением от 12 августа 1961 года система К-10 была принята на вооружение авиации ВМФ.  С учетом выявленных при испытаниях резервов системы тем же постановлением поручалось в течение трех месяцев представить проект К-10 увеличенной до 300-350 км дальности, что и было реализовано к 1966 году в комплексе Ту-16К-10Д с ракетой К-10СД. Самолет оборудовался более мощной РЛС с дальностью обнаружения до 450 км, а модернизированная ракета несла увеличенный на 200 л запас топлива (за счет установки облегченной БЧ).

Параллельно разрабатывалась низковысотная модификация К-10СН для комплекса Ту-16К-10Н. Носитель получил модернизированную РЛС, а сама система позволяла выполнять атаки с малых высот в 500-600м в скрытном режиме. На этапе второй стабилизированной высоты последняя была снижена с 1200 до 600м, причем ракета на подходе к цели шла всего в 90-150 метрах над водой. Очередным вариантом, объединявшим дальние и низковысотные характеристики, стала К-10СДВ с улучшенной системой управления и наведения, обеспечившей возможность пусков в широком диапазоне высот 1500-11000 м (прежде нижняя граница составляла 5000 м). Ракетоносцы под эти системы проходили доработку на ремзаводе АВМФ.

С августа 1959 года на базе К-10 проектировался вариант К-14, предназначенный для мясищевских самолетов 3МД, однако ввиду закрытия КБ Мясищева перспектив у этой темы не осталось, и работы закрыли уже через полгода постановлением от 5 февраля 1960 года. Та же участь постигла ракету-мишень К-10М, предназначавшуюся для тренировки флотских сил ПВО.

В 1972-79 гг. велись работы по созданию на базе К-10СН варианта, оборудованного станцией постановки активных помех. Ракета, получившая серийное обозначение К-10СП и оснащенная станцией «Азалия», предназначалась для прикрытия пуска боевых ракет. Самолет, оборудованный для применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П, а комплекс в целом — К-10П.  

Расширение возможностей комплекса за счет усиления его ракетной составляющей привело к созданию новой ракетной системы К-26, включавшей ракеты КСР-2 и КСР-5  . Оснащение Ту-16К-10 системой К-26 началось в 1964 году. Такой комплекс получил возможность поражения как морских, так и наземных целей. Комплексу предполагалось присвоить шифр К-36, но в итоге прижилось «раздельное» наименование К-10-26. Носитель получил усиленное крыло с балочными держателями под КСР-5, по условиям размещения которых угол отклонения закрылков ограничили 25°  .

Ракетный комплекс К-10-26 оставался на вооружении до последних лет существования советской морской авиации. К концу 1981 года в морской авиации СССР насчитывалось около 200 Ту-16К-10 — порядка 40% всех имевшихся на вооружении флота Ту-16. Ко времени распада СССР в Крыму продолжали нести службу еще 38 ракетоносцев, еще 34 машины имелись на Северном флоте. Окончательное списание комплекса К-10 произошло со снятием с вооружения самолетов Ту-16 в 1994 году.

По классификации НАТо ракета получила обозначение  AS-2 Kipper.

Состав: 

Крылатая ракета К-10С представляла собой беспилотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и оперением, отличавшийся оригинальной компоновочной схемой с подфюзеляжным расположением двигателя (см. проекции). При ее проектировании нашли применение новейшие методики, новые авиационные материалы и технологии.

Избегая проблем с устройством сверхзвукового воздухозаборника и обеспечением устойчивой работы двигателя, его вынесли в отдельную гондолу с лобовым входом воздуха. На подвеске воздухозаборник прикрывался легким коком, сбрасываемым перед запуском. В качестве силовой установки, с учетом требуемой дальности, использовался турбореактивный двигатель М-9ФК — короткоресурсный вариант распространенного РД-9Б, отличавшийся отсутствием ряда агрегатов, но оборудованный форсажной камерой и стартер-генератором, необходимым для энергоснабжения бортовой аппаратуры в течение достаточно продолжительного полета (до 10 минут). Его тяга в 3360 кг обеспечивала ракете тяговооруженность 0,75, достаточную для достижения сверхзвуковых скоростей.

Аппаратура радиотехнических систем ракеты  располагалась в оконечностях фюзеляжа: впереди тарельчатая антенна ЕС-2-1 и блоки «станции самонаведения»  ЕС-2, в хвосте «станция наведения» (т.е. аппаратура радиокомандного управления) ЕС-1 и ее антенна канала радиоуправления ЕС1-1. Антенны радиовысотомера ЕС-1-II размещались побортно в нижней части фюзеляжа перед крылом. За герметичным отсеком с аппаратурой ГСН во втором отсеке (от 5 по 15 шпангоут) размещался топливный бак №1 с защитным конусом и контактными датчиками для подрыва фугасно-кумулятивной боевой части, установленной позади бака. Подрыв фугасно-кумулятивной боевой части ФК-10 массой 940 кг  производился также по сигналам от электромеханических взрывателей, расположенных перед основным топливным баком и от крыльевых контактных датчиков. Основной топливный бак, выполненный из стали, образовывал третий отсек, расположенный от 15 до 19 шпангоута. Общая емкость двух баков позволяла разместить 1575 л керосина  Т-1 или ТС-1 .

За основным топливным баком были установлены блоки аппаратуры автопилота ЕС-3, гидроаккумулятор и поршневой гидронасос 435ВМ. Коммутация основных бортовых систем осуществлялась посредством размещенной у основания киля соединительной коробки. Впереди нее находились обеспечивающие энергоснабжение бортовой аппаратуры постоянным током 27В блок питания станций ЕС-1 и ЕС-2, преобразователь ПО-3000А и энергоузел. Первичным источником энергии служил установленный над двигателем стартер генератор ГСР-СТ 12000 ВТКУ. Отклонения органов управления осуществлялось посредством рулевых машин ЕС-4 элеронов, стабилизатора и руля поворота.

Хвостовую часть фюзеляжа с 29 по 32 шпангоут образовывал съемный пятый отсек

По верхней поверхности центральной части фюзеляжа располагались бугель подвески к носителю, разъемные керосиновый и воздушный клапаны, а также, в районе рамы, отрывной разъем электрической связи с носителем РК138-4.

Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности по 1/4 хорд 55° было аналогично ранее примененным на самолетах-снарядах КС, Х-20, а также на пилотируемых самолетах И-350, МиГ-19 и ряде других. При невысоких требованиях по маневренности для К-10С оказалась достаточной небольшая площадь крыла — 7,0 м². Размах крыла составил 4180 мм. Толщина профиля СрЗ-7с не превышала 6% — крыло К-10С было на треть тоньше, чем у Миг-19. Столь изящную конструкцию удалось реализовать при отсутствии необходимости размещения в крыле элементов шасси за счет отказа от установки в нем топливных баков. Элероны площадью 0,73 м² отклонялись на угол до ±10° от нейтрального положения. При отсутствии закрылков элероны были расположены не вблизи законцовок крыла, а примерно посередине его полуразмаха, что отвечало как требованиям управляемости по каналу крена, так и необходимости уменьшить изгибный момент, действующий на не слишком жесткую конструкцию крыла. При транспортировке и эксплуатации консоли крыла складывались.

Горизонтальное оперение площадью 0,9 м² со стреловидностью 55°52′ при размахе 1800 мм могло отклоняться на 10° вниз и на 20° вверх. В состав вертикального оперения площадью 0,915 м² со стреловидностью по 1/4 хорд 56°30′ входил руль направления площадью 0,26 м², который отклонялся вправо и влево на угол 10°. Вертикальное и горизонтальное оперения были выполнены в профиле NACA-M относительной толщиной 6%. 

В грузоотсеке Ту-16К-10 размещался балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска ракеты, позволявший транспортировать К-10С в полуутопленном положении для уменьшения сопротивления в полете, а перед пуском выдвигать ее в стартовое положение, опуская вниз на 550мм. Здесь же подвешивался дополнительный бак на 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты, обеспечивавший запуск двигателя, прогрев и вывод на режим под носителем. После пуска держатель убирался, а отсек закрывался профилированными створками, при нахождении ракеты на подвеске сложенными внутрь. 

 В изделии использовался ряд новых технологий, отличных от прежних чисто «самолетных». Стабилизатор и киль выполнялись из цельнолитых панелей, отливавшихся из магниевого сплава МВ-5 в земляных формах. Тем же способом отливались силовые рамы фюзеляжа. В конструкции планера использовались также дюраль Д16Т, АМГ-6 для изготовления баков, литейный сплав АЛ-8 и нержавеющая сталь 12Х2НВФА в силовых и стыковых узлах. Ряд проблем вызвало изготовление носового обтекателя — крупногабаритного изделия более чем метровой величины, которое при сверхзвуковых нагрузках и высокой механической прочности должно было обладать необходимой радиопрозрачностью, влиявшей на характеристики ГСН. Прежде подобные агрегаты формовались из материалов с нерегулярным расположением структуры, что могло влиять на прохождение радиосигналов. Стабильность характеристик обеспечила специальная конструкция стеклопластикового обтекателя и технология его изготовления. Конус состоял из наружной и внутренней «рубашек», отформованных вакуумным методом на стальных пуансонах, зазор между которыми заполнялся сотами из стеклоткани. Собранный агрегат помещали в печь, где с соблюдением трехступенчатого температурного режима заполнитель полимеризовался. Техпроцесс, разработанный с участием ВИАМ, не сразу дал хорошие результаты — случались хлопуны, расслоение и деформация обтекателей, но, в конце концов, он был доведен до совершенства.

Наведение ракеты осуществлялось комбинированным способом: по требованиям автономности предпочтение отдавалось использованию активной радиолокационной ГСН, установленной на ракете, но из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры и энергетики устойчивый захват и самонаведение были возможны с небольшого расстояния (порядка 15-20 км). Пуск же требовалось обеспечить с удаления, на порядок большего, и вывод ракеты на рубеж самонаведения осуществлялся при помощи аппаратуры носителя и бортового автопилота. Соответственно, в систему управления и наведения К-10У входили самолетная станция, а также установленная на ракете аппаратура, осуществлявшая наведение в командном режиме по сигналам РЛС носителя, и радиолокационная ГСН, а также бортовая система управления, выполнявшая функции автопилота.

По условиям надежности запуска двигателя ракеты, он проводился на подвеске с выводом на форсаж (для чего носитель и оборудовался дополнительным баком). После сброса ракета (см. схему наведения) шла в программном режиме с помощью автопилота, просаживаясь вниз на 1000-1500 м, после чего переходила в горизонтальный полет, удерживая высоту по данным анероидного высотомера. С 70-й секунды полета на безопасном удалении от носителя управление К-10С переводилось в командный режим по лучу самолетной РЛС, осуществлявшийся оператором по азимуту (именовавшийся тогда «телеуправлением по методу совмещения»). Положение ракеты и цели он контролировал на индикаторе в своей кабине, стараясь удерживать их совмещенными.

С выходом на удаление 105 км от цели по команде с носителя ракета начинала пикировать с углом 13-18° , а по достижении высоты 2400 м — полого снижаться с углом 3-8° , занимая высоту 800-1000 м (вторую стабилизированную высоту). Удерживать на курсе ее продолжал оператор. Через 130 секунд после первой команды, когда ракета находилась в 15-20 км от цели, включалась ее ГСН, захватывавшая цель и выполнявшая автосопровождение до самого попадания. Участие самолета на этом этапе ограничивалось сопровождением цели бортовой РЛС и контролем за полетом ракеты по сигналам ее ответчика, осуществлявшимся оператором на выходе из атаки. В отличие от «Кометы», траектория полета которой была почти прямолинейной, К-10С осуществляла маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскости (впрочем, не с целью затруднения работы вражеской ПВО, а по условиям этапов наведения).

Характеристики: 

	К-10С	К-10СН	К-10СД
Размах, м	4,18
Длина, м	9,75
Площадь крыла, кв. м	7,0
Размах горизонтального оперения, м	1,90
Высота, м	2,27
Диаметр корпуса, м	0,92
Масса стартовая, кг	4500	4530	—
Масса БЧ, кг	—	825	—
Дальность пуска, км	—	220	325
Высота пуска, км	5-10	1,5-11	1,5 -11
Максимальная скорость на траектории, км/ч	2030

Испытания и эксплуатация: 

Первые в морской авиации пуски К-10 были выполнены североморскими экипажами на Каспии в июле 1960 года. Вылетев с аэродрома 33-го Центра под Николаевым, пара Ту-16К-10 вышла на цель, и с высоты 10 000 м на дальности 175 км экипаж полковника Мызникова произвел пуск. Из-за ошибки наведения ракета не долетела до цели, упав в море в 40 км, шедший следом экипаж подполковника Ковалева произвел атаку с удаления 170 км, добившись прямого опадания в цель — притопленный на мелководье танкер «Чкалов». В течение двух недель выполнили еще три атаки, одна из которых вновь сорвалась из-за ошибки оператора, и в одной ракета задела гребень волны всего в 200 м от борта судна.

Учебно-боевые пуски сопровождались надзором представителей промышленности — все же система была принята со множеством оговорок и требовала оперативного исправления дефектов. Для этого было организовано даже специальное конструкторско-технологическое бюро (СКТБ) с участием инженеров МАП, КБ, НИИ и АВМФ. Проводившиеся на базе 33-го Центра исследования показали практическую осуществимость обнаружения цели с 450 км путем настройки частот и длины импульсов излучения РЛС. Пуск ракет увеличенной дальности удавалось выполнять с 325 км, а нижняя граница полета самолета составляла 500-600 м. Антенна РЛС носителя осуществляла сканирование, механически поворачиваясь по азимуту на 120°  , давая возможность отворачивать от цели после пуска и продолжая осуществлять сопровождение. Обычно отворот выполнялся на 100-й секунде с выполнением виража с креном 9-12°  , диктовавшимся возможностью стабилизации антенны. Сближение с целью, в зависимости от режима полета и высоты пуска, не превышало 140-160 км (позднее выход из атаки при пуске К-10СД с предельных дальностей удавалось осуществлять на удалении 265 км).

В одном из вылетов на тактический пуск в 1961 году экипаж капитана Г.А.Зимина столкнулся со внештатной ситуацией, когда выпущенную в стартовое положение ракету никак не удавалось вернуть обратно. Ничего хорошего посадка с висящей ракетой не сулила, поскольку при нормальном посадочном угле 8°  , велик был риск «прочесать» ракетой по земле. Тем не менее экипажу удалось удачно завести самолет на посадку, после чего указания на такой случай ввели в инструкции летчику.

В 1960-62 гг. ракетным комплексом К-10 были оснащены семь авиаполков всех советских флотов: 2-й МРАД Черноморского, 5-й МРАД Северного, 25-й и 143-й МРАД Тихоокеанского и 57-й МРАД Краснознаменного Балтийского флота. Интенсивность освоения и боевой подготовки экипажей морской авиации выглядела внушительно: за первые полгода эксплуатации в 1960 году были произведены 79 пусков, в следующем — 126, и в 1962 году — 147 (впрочем, оборотной стороной являлся большой расход боевых ракет, а самолета-дублера, подобного «Комете», позволяющего экономить средства и дорогостоящие изделия, для К-10 не имелось).

Выявился и другой недочет — слабая подготовленность наземных служб к эксплуатации сложной техники. Первое время она возлагалась на специальную инженерно-авиационную службу СИС, а вопросами складского хранения, занималась ремонтно-техническая база. Избавляясь от дублирования работ, структуру реорганизовали и ввели разделение обязанностей: все системы самолета обслуживали специалисты ИАС полка, а полный перечень работ по ракетам выполнялся ремонтно-технической базой.

Принятые меры позволили сократить время подготовки техники и повысить качество работ. Подтверждением стало сокращение числа неудачных пусков по вине ошибок при подготовке матчасти — уже в 1962 году их число снизилось на 20%. Рядом с самолетами оборудовались укрытия, где находились заправленные и снаряженные ракеты, предварительно прошедшие проверку и облет в воздухе на «своем» носителе. Процедура подвески и подготовки К-10 сократилась до 45 мин., причем эта работа полностью осуществлялась полковыми техниками и экипажами — подготовка к вылету двух эскадрилий с 16 Ту-16К-10 сократилась по времени вдвое.

Удалось снизить число отказов, хотя количество рекламаций на недостатки и дефекты системы оставалось ощутимым, из-за чего надежность Ту-16К-10 уступала другим, более простым комплексам, в первую очередь, по вине аппаратуры. В 1961 году почти половина выполненных пусков завершилась неудачей, причем около трети — по вине конструктивно-производственных недостатков. 

Лицом к лицу с советскими ракетоносцами Объединенному Флоту НАТО пришлось встретиться в сентябре 1964 года в ходе крупных учений «Тим Уорк-64», охватывавших всю Северную Атлантику. В них участвовало более полусотни кораблей, включая две авианосных группировки. Эскадра была обнаружена самолетами-разведчиками Ту-95 Северного флота, после чего командование 5-й МРАД предложило устроить ответные учения с применением авиации «по реальным целям», показав, по примеру руководителя страны американцам «кузькину мать». Командование ВМФ, правда, опасалось доведения ситуации до грани развязывания настоящей войны, но высшее руководство страны дало задуманному «добро».

Приказом штаба ВВС СФ план был принят к исполнению. Под вечер 21 сентября в воздух поднялись три эскадрильи Ту-16К-10 ударной группы подполковника К.Л.Тимакова, а также разведчики, целеуказатели и постановщики помех, прикрывавшие ракетоносцы. Корабельная группировка была обнаружена в океане, самолеты на малой высоте скрытно вышли на рубеж атаки. «Ракетный удар» наносился с трех направлений с удаления 160-200 км, и отразить его противник оказался бессилен.

На ТОФ в 1964 году произошел случай атаки К-10С японского судна, оказавшегося в запретной зоне полигона. Судно «Шино-Мару» проходило вблизи мыса Тык, где отрабатывал учебную задачу экипаж Ту-16К-10 из состава 169-го МРАП. Перенацелившись, ракета пошла точно на новую «мишень». Японцам повезло — взрыватель был установлен на подрыв на траектории для сохранения мишеней, и взрыв произошел в 400 м от борта. Обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты прошиб судно насквозь. Среди команды были раненые, что вынудило японцев направиться в ближайший советский порт Холмск для оказания медицинской помощи и ремонта. Происшествие удалось замять, причем японская сторона считала, что в судно попал разбившийся советский истребитель, и выражала сочувствие погибшему летчику.

В ходе крупнейших стратегических учений «Океан», проведенных в апреле 1970 года и охватывавших все флоты и акватории, североморские Ту-16К выполнили 6 пусков ракет на полигоне; переброшенные в усиление к ним 10 ракетоносцев с ТОФ 20 апреля атаковали ракетами цели у Кольского полуострова. В составе девятки Ту-16К-10 тихоокеанской 143-й МРАД при поддержке пяти самолетов-заправщиков выполняли тактические атаки в Японском море, используя в качестве целей группы кораблей НАТО и США.

Ту-16К-10 авиации Балтфлота поднимались в воздух при перехвате мятежного СКР «Сторожевой», в октябрьские праздники 1975 года покинувшего базу и направлявшегося к Ирбенскому проливу. Предполагалось, что он хочет уйти за границу, и для пресечения этой попытки 8 и 9 ноября были подняты по тревоге все силы флота и авиации. Ракетная атака в районе с оживленным судоходством, к счастью, не состоялась — Ту-16 отыскали цель, когда корабль уже подвергся бомбардировке и застопорил машины, однако они сопровождали его на обратном пути в базу.

С организацией базы советского флота во вьетнамском порту Камрань там разместили 169-й гв.САП, в составе которого, помимо разведчиков, целеуказателей и противолодочных самолетов, на передовых позициях находилась эскадрилья Ту-16К-10-26. Службу здесь они несли с 1982 по 1989 гг.

Источники: 

1. Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец
2. Марковский В., Перов К. «Авиационные крылатые ракеты» // Авиация и космонавтика. N 10 / 2005 г
3. Ракетная система К-10
4. Якубович Н., «Комета» взошла в зенит. // Крылья Родины. N 10 / 1995 г.
5. Р.Ангельский «Сверхзвуковая красавица»
6. Музей ГосМКБ «Радуга»
7. https://www.kpopov.ru/military/kronshtadt/k-10s/dsc_4867.jpg

Классификация:

Дальность:

325 км.

Год разработки:

1960

Аналоги по назначению и базированию:

Parachute Rocket Red — Comet

Код заказа: 9163100

Продукт, одобренный SOLAS / USCG

Ракета большой дальности, дневная и ночная сигнализация бедствия. Разработан, чтобы выдерживать исключительное воздействие окружающей среды и надежно работать даже после погружения в воду. Имеет улучшенный захват для удобства обращения и соответствует требованиям SOLAS 74/88 с поправками. Ракета выбрасывает красную сигнальную ракету, прикрепленную к парашюту, на 300 м и горит 40 секунд. SOLAS требует, чтобы 12 ракет находились на корабельном мостике и 4 ракеты были установлены на спасательных плотах и ​​спасательных шлюпках. Также используется прогулочными судами.

НАЙТИ ДИСТРИБЬЮТОРА Использование и обучение

• ДОКУМЕНТЫ
• ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
• УПАКОВКА

ДОКУМЕНТЫ

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Длина

295 мм (11,6 дюйма)

Диаметр

32 мм (1,3 дюйма)

Вес

235 г (8,3 унции)

Высота над уровнем моря

300 м (984 фута)

Чистое взрывчатое вещество

84 г (3,0 унции)

Светлый цвет

Красный

Минимальное время горения света

40 с

Интенсивность света

30,0 00 кандел

Использование и обучение

Когда использовать

Для использования в дневных и ночных ситуациях с сигналом бедствия дальнего действия. Для стрельбы: Отвинтите красную заглушку. Крепко держите на расстоянии вытянутых рук, вертикально над головой, отверните голову и потяните за рычаг. Ракета выбрасывается мгновенно с громким звуком и небольшой отдачей. Убедитесь, что ракета не направлена ​​на людей или имущество.

Требования к хранению

В идеале следует хранить в прочной пластиковой бутылке специальной конструкции или в сухом, легкодоступном месте при температуре окружающей среды.

Утилизация

Опасный предмет! Утилизируйте ответственно через утвержденные каналы в соответствии с местным законодательством.

Этот веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта. Нажимая «Принять», вы соглашаетесь на использование ВСЕХ файлов cookie. ПРИНЯТЬПодробнее

Управление по связям с общественностью
354 Административный центр Уилларда
Кампус бокс 9Боулдер, Колорадо 80309-0009
(303) 492-6431
Контактное лицо: Джеймс Грин, (303) 492-7645
Эрик Уилкинсон, 492-6817
Джим Скотт, 492-3114
18 марта 1997 г. 
 

Команда преподавателей и студентов Колорадского университета в Боулдере
полетит с ультрафиолетовым спектрографом на зондирующей ракете НАСА из Уайта.
Сэндс, Нью-Мексико, 24 марта, чтобы исследовать химический состав кометы Хейла-Боппа.

Двухступенчатая зондирующая ракета, запуск которой запланирован на 20:15. поднимется до
высота от 150 до 200 миль, сказал Эрик Уилкинсон, научный сотрудник
Центр астрофизики и космической астрономии CU-Boulder, который разработал и
изготовил аппаратную часть прибора. Спектрограф CU-Boulder примет от 5
минут до 7 минут данных о химическом составе кометы по
наблюдая за ним в ультрафиолетовой части светового спектра, сказал он.
Исследователей интересуют заряженные молекулы кислорода, выделяемые
Хейла-Боппа, который должен предоставить информацию о температуре кометы и
взаимодействия с солнечным излучением, когда оно движется к солнцу, сказал CASA
Научный сотрудник Джеймс Грин, главный исследователь эксперимента.
Они также будут искать следы благородных газов, таких как аргон и неон.
были заперты в кометах с тех пор, как объекты впервые образовались в начале
Солнечная система.

В то время как любые благородные газы, присутствующие в кометах, изначально были захвачены на
чрезвычайно низких температурах, считается, что каждый газ был «заперт в
уникальная пороговая температура», — сказал Грин. Солнечное излучение нагревает
кометы, когда они приближаются к солнцу и выпускают газы в космос для
впервые, предоставляя ценные ключи к самой ранней истории Солнечной системы.

«У благородных газов есть только один способ попасть в кометы», — сказал Грин. «Так
мы можем использовать газы в качестве индикаторов температуры для оценки условий
под которым образовалась комета».

Астрономы полагают, что кометы находятся в остатках большого
облако за Плутоном, которое первоначально образовало Солнечную систему. Иногда они
попасть на путь к солнцу, обеспечивая захватывающий вид на
общественный и множество уникальных исследовательских возможностей для ученых.

Спектрограф CU-Boulder уже дважды запускался на зондирующих ракетах.
запущен из Австралии и Нью-Мексико для наблюдения за другими небесными явлениями,
— сказал Грин. Он был быстро модифицирован для миссии Хейла-Боппа после
одобрение представителей НАСА.

«Все кометы необычны, но эта кажется очень
уникальная комета, — сказал Уилкинсон. — Поскольку они не проходят через нашу солнечную
система очень часто, у нас есть прекрасная возможность узнать что-то новое».
Пока данные, собранные спектрографом, будут передаваться на Землю в реальном
время по радиотелеметрии, это может занять от нескольких недель до месяцев для преподавателей CU-Boulder
и студенты для анализа данных.

Среди других членов команды CASA технический инженер Джеймс Макдональд и
аспиранты Курт Гандерсон и Райан Маклин.

После того, как зондирующая ракета достигнет максимальной высоты, научная полезная нагрузка
будут сброшены с парашютом обратно на Землю. Военные вертолеты будут использоваться для
восстановить полезную нагрузку CU, которая, как ожидается, будет дрейфовать до 70 миль по ветру
со стартовой площадки ракетного полигона Уайт Сэндс.