ОБУЧЕНИЕ дроссельной заслонки закрытому положению- операция, необходимая для контроля выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.Она должна быть выполнена каждый раз, когда кабель электрического привода дроссельной заслонки или ЕСМ был разъединен.1.Поверните ключ зажигания в положение "ON".2.Выключите зажигание, ждите по крайней мере 10 секунд. Удостоверьтесь, что дроссельная заслонка закрывается в течение вышеупомянутых 10 секунд, подтверждается специфическим звуком(стрекот, жужжание). У меня этот звук был вначале.ХЗ!
Теперь сама процедура обучения. Для неё потребуются часы с секундомером,все описанные ниже временные интервалы надо выполнять очень точно! Для первого раза лучше вдвоем.Итак:1)выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.2)убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить и ждать 3 сек.3) в течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.4) через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать(~10сек) и не загорится постоянно(~ 20 сек)5) через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.6) завести двигатель (если заглохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.- газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные холостые(700-+50).Да, небольшое дополнение: после 5-го пункта я зажигание не выключал, 2 раза пробовал выключить-все сбрасывается. Я как педаль отпускал - сразу заводил мотор. Обороты сами падали до нормы как упали-глушил .Повторный пуск был контрольным-все в норме!!!
Ребята на сколько верны эти данные. Сегодня пытался обучить ее, но в мануале так коротко и так не понятно написано, что я не знал правильно я делаю или нет. После подсоединения фишки обороты упали до 800. а когда завели заново обороты опять выросли до 1500.
www.wingroad.ru
Вообще было бы умно со стороны японцев собрать на существующем обвесе датчиков доп модуль компьютера который бы изменял угол опережения зажигания. Ведь всем ясно что этот параметр очень жидкий. Стоит переборщить и появится детонация работающая не на ход двигателя а на противоход поршня. Стоит принизить угол и мы вновь теряем в мощности из за недожига смеси, или по крайней мере не из за такого хорошего дожига смеси. Ведь рассуждая трезво, каждая заправка автомобиля требует коррекции данного угла. Ибо в какомто завозе АИ больше в какомто ниже. Отсю да мы и пиняем на Г@ВНЯНЫЙ бензин, лишь от того что японцы выставили этот угол по букварю для ихнего идеального бензина. По сути если позволить компьютеру электронно цепью обратной связи корректировать этот угол операясь на фактические параметры бензина, скорость горения, устойчивость и др. то в конечном счёте мы получим более менее качественную работу мотора и минимум в потерях можности 
QG снабжен целым рядом датчиков которые работают однобоко. К примеру я так пока не понял зачем нужен датчик детонции (точнее я предпологаю что им регулируется какието значения топлевной смеси). С помощью этого же датчика легко можно было корректировать угол связанный с более низким АИ (когда детонация бы шла в протифоход поршня, в следствии чего угол можно было бы убавлять. И таких примеров по нашим датчикам достаточно. Этим же датчиком можно и завышать угол, если восмпламенение черезчур "мягкое". Так как для выдавливания мощи определённая компанента дитонации должна существовать. Слишком плавне воздействие на датчик дитонации означает что смесь очень не полноценно прогорает, и следует поджегать её по раньше. Как видите рассуждения элементарны... :
Первый шаг уже сделан, канул в небытие жосткопривязывающий УОЖ к фазе поворота коленвала трамблёр. У нас уже стоит компьютерный пробой по свечам (опорный на показания датчиков положения распредвала и коленвала PHASE и POS [если не ошибаюсь]). Тока вот почему угол статичен для меня шоК! Двигатель должен быть как живой организм, ведь только лишь адаптация к сложившимся обстоятельствам делает его действительно грамотноработающим. Например. По мануалке двигатель предпочтительно работает на 92 АИ. То бишь залив 80 или 95 угол опережения уже работает не в пользу двигателя. В случае более низкой устойчивости следовало бы этот угол отодвинуть назад порядка -3 - 2 градусов. Так как смесь и так прогорит. А на 95 стоит наоборот сделать забег в воспламенении порядка 10 градусов. А усреднение в 5-7 градусов приводит к потерям разного рода. Возможно номинальную мощность сильно не поднять но ECO - параметр хорошо принизить можно, так как мы в тупую прожигаем достаточно лишнего бензина..:ny_tik: Лично для меня данные факты в автомобилистроении опятьже наталкивают на мысль полнейшей зависимости от денег. Как и факт невыгодности производства ("ДЛЯ НЕФТЯННИКОВ") ДВС на воде. Берегут зачемто технологии, создавая "бедные двигателя", видать будут сувать такое куданибудь в дорогущие инфинити. На мой взгляд это очивидно, ведь даже мы сами, нашим клубом, способны собрать двигатель превосходящий наш QG на несколько порядков.
www.wingroad.ru
Как и любая резинка, работающая в агрессивной среде, эти наконечники изнашиваются. Знакомо ли вам появление помех на радио в момент нестабильной работы двигателя? А может быть в дождь вы уже заранее знаете, что машина поедет «хуже»? А дрожь двигателя на светофорах? Или при движении накатом как-будто кто-то резко ручник дернул?
Первым делом нужно проверить физическое состояние наконечников. Их предсмертное состояние подтвердят коричневатый цвет усыхающей резины и микротрещины, которые видны при сжимании наконечника.
При обнаружении таких дефектов наконечники требуют немедленной замены. Но существуют и такие ситуации, когда с виду наконечник без дефектов, но в реальности же искра через него пробивает либо на стенки свечного колодца, либо на корпус свечи. И вот еще один симптом, доказывающий необходимость замены наконечника - появление коричневатого ободка на свече.
Виной таким ободкам на свечах является коронный разряд, возникающий между корпусом свечи и пришедшим в негодность наконечником катушки, трещины которого могут содержать влагу и пыль, являющиеся хорошими проводниками высокого напряжения. Причем даже наличие просто влажного воздуха в трещинах приводит к искрению (.
В особо тяжелых случаях такие разряды на корпус свечи, или же на стенки свечного колодца, приводят к выходу из строя самой катушки. Приходит в негодность либо управляющий транзистор (пробой), либо вторичная обмотка (чаще всего межвитковое замыкание как следствие перегрева).
Можно, конечно, поменять катушку зажигания в сборе на новую. Но, во-первых - менять их надо все (от 3-х до 8), во-вторых - они дорого стоят, в-третьих - сроки поставки, в-четвертых - ну обидно выбрасывать работающую катушку, когда замены требует какая-то резинка. Можно купить б/у катушки зажигания. Но кто даст гарантию, что они лучше, чем ваши?
В *****.ru были разработаны и производятся свечные наконечники из высококачественного силикона, которые по своей форме полностью идентичны оригинальным наконечникам с улучшенными изолирующими свойствами, не теряющими своей эластичности как при низких (-60оС), так и при высоких (+250оС) температурах. Величина напряжения пробоя не менее 43 кВ.
www.wingroad.ru
