Двигатель Suzuki М13А относится к рядным четырехцилиндровым двс. Объем двигателя – от 1,3 до 1,8 литра. Количество клапанов равно 16. Использовался при сборке таких автомобилей, как Swift, Jimny Wide/Sierra, Ignis.
Мотор оснащен улучшенной системой газораспределения, дополнением к которой служит система снижения выброса выхлопных газов. Также в агрегат встроена система электронного впрыска топлива, равномерно распределяющая воздухотопливную смесь. Помогает значительно снизить расход бензина.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
| 1328 | 94 | 94 (69) / 6000 | АИ-92 | 70/78 | 10 |
На двигатель М13А установлена износоустойчивая цепь ГРМ, способная проработать пробег в 200 тысяч километров. Главное – вовремя проверять ее натяжение и состояние роликов. Лязганье на оборотах выше 4000 – не самый лучший признак. В среднем мотор нуждается в капитальном ремонте после пробега в 250 тысяч километров. В большинстве случаев проще поставить контрактный двигатель.
На практике доказано, что при своевременном обслуживании М13А имеет большой ресурс. К примеру, рекомендуется менять масло не каждые 15 тысяч, а каждые 10 тысяч километров пробега. Также ресурс двигателя можно продлить правильной эксплуатацией в зимние месяцы. М13А рекомендуется предварительно прогревать до запуска.
Агрегат является практически беспроблемным. Нанести вред ему можно только собственноручно. Не допускается держать тахометр в красной зоне, иначе жор масла неизбежен. В таком случае расход масла достигает 1 литра на 1000 километров. Высокая потребляемость масла убирается заменой маслосъемных колпачков.
| Suzuki Ignis (2004-07) | М13А | 1.3 л, 94 л.с., бензин, МКПП, передний привод |
| Suzuki Swift (2003-04) | М13А | 1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, передний привод1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, полный привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, передний привод1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, полный привод |
| Suzuki Jimny Wide (1998-2002) | М13А | 1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, полный привод 1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, полный привод |
| Suzuki Jimny Sierra | М13А | 1.3 л, 88 л.с., бензин, МКПП, полный привод1.3 л, 88 л.с., бензин, АКПП, полный привод |
Контрактный двигатель на Suzuki – это чаще всего единственное оправданное в плане стоимости решение. Оригинальные запчасти на М13А есть в продаже, но качественный ремонт стоит не дешево. Плюс ко всему найти квалифицированного специалиста нелегко. Проще приобрести контрактный двигатель с небольшим пробегом из Японии, Европы или Соединенных Штатов. Стоимость двс начинается от 25000 рублей без навесного оборудования. Контрактный двигатель из Японии обойдется в 40000 рублей без навесного оборудования.
Предпочтительно заливать масло вязкостью 5w30. Оно годится для работы двигателя при температуре от минус 30 до плюс 30 ºС. Менять жидкость рекомендуется каждый 10 тысяч километров. Также допустимо использование масла вязкостью 5w40. В зимние месяцы некоторые автолюбители заливают масло 0w40.
Один из востребованных автомобилей с двс М13А – Сузуки Игнис. Авто не вызывает особых нареканий. Расходники и запчасти имеются в продаже в большинстве магазинов, а их стоимость сравнительно не велика. Салон достаточно вместительный. При этом сам автомобиль небольшой и годится для уверенных маневров в городе.
Автомобиль идет с электроусилителем с переменным усилием, что нравится некоторым автомобилистам больше, чем гидроусилитель. Топливо двигатель расходует умеренно. Неплохая проходимость сочетается с маневренностью и динамичностью. К тому же автомобили с двигателем М13А довольно недороги и доступны даже молодым людям.
Отзывы о другом автомобиле с М13А – Suzuki Jimny Sierra не менее положительные. Конечно, нет буквального восхваления, но автомобиль среди большинства автомобилистов не подвержен жесткой критике. Небольшой автомобильчик имеет подключаемый полный привод и пониженную передачу. Автолюбителей подкупает вместительный салон, несмотря на небольшие внешние габариты и высокая проходимость. Пассажиры сзади не упираются в передние сиденья.
В любом случае мотор М13А неприхотлив в обслуживании. Согласно отзывам, проблемы доставляют другие составляющие автомобиля. Прежде всего, это подвеска, которая быстро выходит из строя. Что касается минусов самого двигателя, то автолюбители заявляют о недостаточной динамике при разгоне. Но это, как правило, обладатели полноприводных версий транспортных средств. В целом качество сборки двигателя на высоком уровне. Потребление бензина небольшое, а надежность и простота покрывает все недостатки.
Мотор М13А принимается чип тюнерами для добавления мощности. После перепрошивки расход топлива не увеличивается. Также не меняются и другие параметры. Изменения происходят только в лучшую сторону. После чип тюнинга двигатель М13А получает дополнительно в среднем 5-7 лошадиных сил.
На практике точно перепрошивается Suzuki Jimny. При 86 л.с. до вмешательства, автомобиль получает двс с 95 л.с. после установки нового программного обеспечения. Также совершенно точно тюнингуется двигатель Suzuki Swift. При этом 93 лошадиные силы наращиваются до 103 лошадиных сил. Стоимость подобного удовольствия в среднем составляет 10 тысяч рублей, что не так уж и дорого для реального прироста мощности за короткое время.
На английских сайтах можно найти микросхему, которая вставляется между электронным блоком управления и датчиком кислорода. Компьютер начинает фиксировать температуру воздуха ниже реальной. В итоге мощность двигателя повышается. На практике найти рабочий вариант такой схемы не удается, так как, скорее всего, это нерабочий вариант. Что можно сказать точно – подобное вмешательство негативно скажется на работе силового агрегата.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Поршневой авиационный двигатель М-11.
Разработчик: А.Д.Швецов Страна: СССР Год постройки: 1926 г.
История двигателя М-11 началась еще в первой половине 20-х годов прошлого века. Тогда основным двигателем для учебных самолетов в СССР являлся М-2 мощностью 120 л.с. — копия французского Le Rhone 9J. Этот ротативный мотор уже устарел, отличался низкой экономичностью и невысокой надежностью. В конце 1923 года командование военной авиации приняло решение об объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с.
Разработанный А.Д.Швецовым, при участии металлурга Н.В.Окромешко, пяти-цилиндровый, звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 годов) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.
По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя». Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как «Райт», «Бристоль», «Сименс», навертные головки были внедрены несколько позже). Некоторым недостатком первых серийных моторов М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у мотора М-2. Дело в том, что у ротативного М-2 коленчатый вал неподвижен и шатунный подшипник не подвергается очень большим нагрузкам от центробежных сил инерции, который у «стационарного» М-11 весьма значительны. Кроме того, и смазка такого подшипника не очень надежна: под действием сил инерции масло не удерживается на деталях, и в итоге подшипник, как говорят, — «осушается». В конечном счете это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.
С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где в июле 1930 года был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году он достиг 200 ч. на модификации М-11В и к 1936 году — 400 ч. на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А.С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 года, а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 годом. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.
Мотор М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.
В 1946 году были проведены работы по форсированию мотора. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные изменения, главными из которых были:-увеличение степени сжатия, в связи с чем были значительно изменены картер, цилиндры и поршневая группа;-носок коленчатого вала переделан под применение ВИШ;-предусмотрена установка приводов агрегатов-компрессора для зарядки воздушных баллонов, вакуум-насоса, генератора, регулятора числа оборотов винта и некоторых других;-установлен без поплавковый карбюратор.
Мотор М-11ФР находился в серийном производстве с 1948 года одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951-1952 годах производство их было прекращено.
Условное обозначение двигателя: М-11 / М-11Г / М-11Д / М-11Е / М-11Л / М-11ФРРабочий объем, л: 8,6 / 8,6 / — / — / — / —Степень сжатия: 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,0 / 5,5Масса мотора, кг: 165 / 160 / 165 / 180 / 165 / 180Взлетный режим-мощность, л.с.: 100 / 110 / 125 / 180 / 125 / 160-частота вращения, об/мин: 1650 / 1650 / 1760 / 1950 / 1760 / 1900Номинальный режим-мощность, л.с.: 100 / 100 / 115 / 150 / 115 / 140Номинальные удельные параметрыУдельная масса, кг/л.с.: 1,65 / 1,60 / 1,43 / 1,23 / 1,43 / 1,29Литровая мощность, л.с./л.: 11,63 / 11,63 / 13,37 / 17,45 / 13,37 / 16,27.
Двигатель М-11.
Двигатель М-11 из коллекции музея Задорожного.
Двигатель М-11. Жуковский — Раменское.
Двигатель М-11Д.
Двигатель M-11Д в музее Академии гражданской авиации.
Двигатель М-11ФР.
Двигатель М-11ФР в музее ВВС Монино.
М-11Л. Чертеж.
.
.
Список источников:Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой звездообразный двигатель с воздушным охлаждением М-11».В.Р.Котельников. Просто М-11.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель М-17 (BMW-VI).
Разработчик: BMW Страна: СССР Год создания: 1930 г.
В начале 20-х годов Советская Россия активно покупала авиамоторы немецкой фирмы BMW. Это были двигатели BMW-III и BMW-IV разных модификаций. Еще в конце 1923 года представители фирмы обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство своих моторов в СССР. В феврале 1924 года в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …является весьма интересным и своевременным.» Но предложенные тогда двигатели были недостаточно мощны. В январе 1925 года из Мюнхена в Москву переслали данные испытаний нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW-VI. В то время это был самый мощный авиационный двигатель в Германии. Присланные документы вызвали большой интерес у советских специалистов. В том же году у немецкой фирмы заказали два таких двигателя и впоследствии провели их стендовые испытания в НАМИ.
Возникла идея наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, рассмотрев шесть типов иностранных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 года поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW.VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой.»
Первоначально речь шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Государственного автозавода № 3) в Рыбинске. Но чуть позже перешли к мысли приобрести лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства. В феврале 1927 года в Германию выехала делегация во главе с членом правления Авиатреста И.К.Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода. Авиатрест заплатил 50000 долларов, а после приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5 % от цены каждого выпущенного двигателя, но не менее 50000 долларов в год. Договор вступил в силу 10 октября 1927 года.
Из Германии в Россию направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, различные технологические инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. С помощью фирмы заказали дополнительное оборудование. Договор предусматривал обучение советских специалистов в Германии и помощь немецких инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, в основном из числа сочувствующих коммунистической идеологии. Всего из Германии прибыло около 100 инженеров и рабочих.
Производство моторов BMW-VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 года его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации. Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 года.
За истекшее время из Германии аккуратно поступала информация о совершенствовании двигателя. В том числе прибыли чертежи модификации BMW-VIb. Часть содержавшихся в них новинок внедрили в М-17. Фактически ранние М-17 были ближе к BMW-VIb, чем к BMW-VIa, но цилиндры выполнялись по образцу последнего. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.
Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом основного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были сменить более мощные и совершенные двигатели отечественной конструкции. В качестве таковых рассматривались, в первую очередь, М-27 и М-34.
15 августа 1930 года, после успешных испытаний одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26, моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были сменить на самолетах моторы BMW-VI, импорт которых прекращался.
Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 года в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года — 334. В двигателях М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы, их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW-VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье «Валь». Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона — в нём мог лежать всего один двигатель.
Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 года поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания. Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615-630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 года их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода.
К выпуску М-17 в феврале 1929 года планировали подключить и ленинградский завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 года. Но позже от этого намерения отказались из-за межведомственных трений.
В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» — «пониженной кондиции». Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели меньшую мощность и больший вес, поэтому за них платили на 20 % меньше. Но при этом в Рыбинске сдавали все больше и больше двигателей М-17. За 1931 год собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %.
В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW-VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 года. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.
В начале 1932 года недовыполнение плана прошлого года наверстали, при этом полностью перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), впервые испытали на М-17 в апреле 1931 года, а серийно выпускали с 1932 года. Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.
Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 года все выпускаемые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Не годится на боевую машину — пойдет на учебную, не работает вообще — возьмем как учебное пособие. В 1932 году впервые приняли лишь около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались военные, тут же охотно забирали представители ГВФ, которым тогда оставались лишь «крошки со стола» УВВС.
Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 года ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.
Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь микулинский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был безусловно перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства. Но освоение М-34 шло медленно, двигатель болел множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которые рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 году эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 года на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.
В таких условиях сворачивать выпуск М-17 сочли неразумным. В результате рыбинский завод № 26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию.
Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933-1934 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 года. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на самолетах И-7, Р-5 и ТБ-3. В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 году. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел.
На моторах М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудованием было только советского производства. С 1935 года М-17Ф оснащался электрогенератором. В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф с использованием комплектов деталей, поставлявшихся заводом № 26.
В 1934 году достигли максимальной производительности, изготовив 5662 мотора. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 года приступили к освоению французского мотора «Hispano-Suiza 12Ybrs» (в СССР — М-100), который постепенно стал основной продукцией. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 года. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого числа самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.
Двигатель М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 года ресурс его достиг 400 ч. — для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы — водоспиртоглицериновые, позже подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).
Временный по первоначальному замыслу М-17 наложил свой отпечаток на целую эпоху в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, далеко превзошедшего по своему размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим данным — 27279) экземпляров этого двигателя. Этот размах был превышен лишь в годы Великой Отечественной войны.
С 1936 года для М-17 нашли другую сферу применения — танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф. Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28.
Условное обозначение двигателя: М-17 / М-17Б / М-17ФРабочий объем, л: 46,8 / 46,8 / 46,8Степень сжатия: 6,4 / 6,4 / 7,3Масса мотора, кг: 540 / 540 / 550Взлетный режим-мощность, л.с.: 680 / 680 / 730-частота вращения, об/мин: 1665 / 1665 / 1630Номинальный режим-мощность, л.с.: 500 / 500 / 500Номинальные удельные параметры-удельная масса, кг/л.с.: 1,08 / 1,08 / 1,10-литровая мощность, л.с./л.: 10,68 / 10,68 / 10,68.
Авиационный двигатель BMW.VI.
Двигатель BMW.VI на опытном бомбардировщике АНТ-4 (ТБ-1).
Авиационный двигатель М-17.
Двигатель М-17 на испытательном стенде.
Двигатели М-17 на бомбардировщике ТБ-3.
Осмотр двигателя М-17 на бомбардировщике ТБ-3.
Моторист проверяет клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.
Двигатель М-17 на истребителе И-3, виден маслобак, клапанная коробка и элементы гидросистемы.
Занятия по изучению мотора М-17 на курсах мастеров завода. В.Я.Климов -крайный справа.
Двигатель М-17 в экспозиции самолета Р-5. Музей ВВС Монино.
Двигатель М-17 в экспозиции самолета Р-5. Музей ВВС Монино.
Двигатель М-17 в экспозиции самолета Р-5. Музей ВВС Монино.
Двигатель М-17Ф с разбившегося самолета Р-5.
Двигатель М-17Ф с разбившегося самолета Р-5.
Восстановленный двигатель М-17 на мотораме от восстанавливаемого Р-5 на старом фюзеляже самолета Ан-2.
М-17. Чертеж.
М-17. Схема.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. История мотора М-17. Нет ничего более постоянного, чем временное.Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой V-образный двигатель М-17».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель М-105.
Разработчик: В.Я.Климов Страна: СССР Год постройки: 1940 г.
В 1940 году КБ В.Я.Климова создало авиационный двигатель М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с. По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104 105-й подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.
Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.
Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104, увеличение степени сжатия до 7,1, установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22бис) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.
М-105Р имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков. М-105П допускал установку пушки в развале блоков. Модификации 1941 года М-105ПА и М-105РА также конструктивно улучшались. Яки с М-105П уже в 1941-1942 годах имели некоторые преимущества над «мессершмиттами». В начале 1942 года НИИ ВВС провел перерегулировку этого мотора. За счет снижения его высотности увеличили его мощность. Климов опасался, что такая регулировка приведет к значительному снижению ресурса двигателя. Но вхожий к Сталину Яковлев добился решения о скорейшем внедрении в серию модификации, названной М-105ПФ.
Поршневой двигатель ВК-105ПФ (М-105ПФ), разработанный в ОКБ В.Я.Климова, по сути явлвлся форсированным вариантом двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы.
Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
Модификации двигателя М-105:М-105 — базовая модификация.М-105Р — устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).М-105РА — модификации 1941 года. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.М-105ПА — улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.М-105П — «Пушечный» допускал установку пушки в развале блоков.М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов) — форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2 — возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
ТТХ:
Условное обозначение двигателя: ВК-105ПФРабочий объем, л: 35,0Степень сжатия: 7,10Масса мотора, кг: 620Взлетный режим-мощность, л.с.: 1210-частота вращения, об/мин: 2600Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 1210-частота вращения, об/мин: 2700Высотный режим-мощность на высоте 700 м, л.с.: 1260-мощность на высоте 2700 м, л.с.: 1180Номинальные удельные параметры-удельная масса: 0,512-литровая мощность, л.с./л.: 34,57Редуктор: 2:3Октановое число топлива: 95
Характеристики двигателей семейства М-105:
Двигатель М-105П.
Двигатель М-105П на опытном истребителе И-26-2.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
Двигатель ВК-105ПФ. Музей ВВС Монино.
М-105РА. Схема 1.
М-105РА. Схема 2.
М-105РА. Схема 3.
М-105РА. Схема 4.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Поршневой двигатель с водяным охлаждением M-105ПА».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Поршневой авиационный двигатель М-5 (Liberty-12).
Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук Страна: СССР Год создания: 1923 г.
Завод «Икар» предложил организовать производство мощных моторов и в 1922 году получил задание на их производство, причем в качестве образцов были выбраны американский Liberty-12 и французский Hispano-Suiza 8Fb (М-6) мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Двигатель Liberty-12 был выбран главным образом потому, что на одном из московских самолетостроительных заводов («Дукс») разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени английского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором, который был известен не только благодаря своим хорошим характеристикам, но и поучительной историей своего создания.
Американцы несколько отставали от воюющих западных держав в моторостроении и не имели моторов мощностью более 100-150 л.с. После вступления США в войну в апреле 1917 года в небывало короткие сроки ими был создан новый мощный мотор. «…Новый двигатель явился продуктом коллективной работы целой плеяды виднейших американских инженеров… Для разработки мотора два крупных инженера, один из которых был главным инженером фирмы «Паккард», были срочно вытребованы в Вашингтон и получили предписание в кратчайший срок спроектировать и построить мощный американский двигатель. Первое их заседание состоялось 3 июня 1917 г. Оба инженера были буквально арестованы в номере гостиницы…» В помощь им с различных заводов были вызваны лучшие инженеры и техники, работавшие круглосуточно. Станки и инструмент для производства деталей мотора были заказаны до окончания выпуска чертежей, детали делали на многих заводах одновременно на основе полной взаимозаменяемости, поэтому сборка не требовала подбора и пригонок.
В итоге 3 июля 1917 года первый мотор был готов. Он получился очень удачным, за 1917-1919 годы было выпущено больше 20 тыс. этих моторов. Они применялись во многих странах на самых разных самолетах до конца 20-х годов.
По имевшемуся на ГАЗ № 2, изношенному, трофейному образцу мотора «Liberty-12» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что естественно, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А.А.Бессонова и главного инженера завода М.П.Макарука.
Первый мотор прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия моторов была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство мотор был запущен на заводе «Икар» (ГАЗ № 2) и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 (впоследствии М-5).
Моторы М-5 были в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932-1933 годов, их было выпущено несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, на импортных самолетах Fokker C.IV и истребителях И-1 и И-2. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 моторов.
Мотор М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45°. Шатуны — вильчатые, т.е. оба главные, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, т.е. без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Само собой, зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных моторов М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими моторами в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва — Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М.М.Громов и М.А.Волковойнов.
Условное двигателя: M-5Рабочий объем, л: 27,01Степень сжатия: 5,40Масса мотора, кг: 275Взлетный режим-мощность, л.с.: 440-частота вращения, об/мин: 2100Номинальный режим-мощность у земли, л.с.: 400Номинальные удельные параметры-удельная масса: 1,02-литровая мощность, л.с./л.: 14,81.
Американский двигатель «Liberty-12».
Двигатель «Liberty 12» Model A в экспозиции музея.
Двигатель «Liberty 12» Model A в экспозиции музея.
Двигатель М-5.
Двигатель М-5Б.
.
.
Список источников:В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Поршневой двигатель Liberty-12».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| М-88 | |
| 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 38,65 л | |
| 165 мм | |
| 14 | |
| 146 мм | |
| воздушного охлаждения | |
| Размеры | |
М-88 — советский авиационный поршневой двигатель. Представлял собой дальнейшее развитие М-87, в свою очередь являвшегося доработкой M-86, советской версии en:Gnome-Rhône Mistral Major.
Проектировался с 1937 г. в ОКБ-29. С конца 1939 г. выпускался серийно на заводе №29 (Запорожье).
От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами.
Был форсирован по оборотам.Существовали следующие модификации двигателя.
Двигатель М-88 устанавливался на следующих моделях самолетов:
dal.academic.ru
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени — английского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором.
По имевшемуся на ГАЗ №2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV (англ.)русск. и истребителях И-1 и И-2, а также в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:
dic.academic.ru
