На протяжении многих лет тема двигателей остаётся ключевой для «КАМАЗ-мастер». За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров).
Причём, порой смена одного мотора на другой была продиктована не желаниями «КАМАЗ-мастер», а сменой регламента. В частности, в последние годы организаторы «Дакара» планомерно уменьшают максимальный разрешённый объём моторов в грузовом классе, что заставляет российскую команду, традиционно использовавшую самые большие по объёму моторы, отказываться от испытанных силовых установок и искать новые варианты.
О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, мы попросили рассказать технического директора команды Владимира Губу.
Владимир Губа: Все ведущие команды в мире ралли-рейдов в отношении двигателя используют одинаковый подход – они ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.
Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.
Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.
Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих двигателей. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.
Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.
Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.
Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки. Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.
Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.
Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.
Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.
www.f1news.ru
Две недели жесточайшей конкуренции, 8900 километров гор, пыли и мокрого песка, непрекращающиеся дожди и потопы – ничто не помешало экипажам Эдуарда Николаева и Дмитрия Сотникова одержать победу в историческом ралли, вернув тем самым титул чемпиона «Дакара» команде «КАМАЗ-мастер».
С 2014 года машины оснащаются восьмицилиндровыми двигателями LIEBHERR мощностью в 920 лошадиных сил, позволяющими грузовикам достигать скорости 140 км/ч и разгоняться от 0 до 100 км/ ч менее чем за десять секунд.
Пожалуй, одним из самых больших препятствий на ралли, проходившем со 2 по 14 января на территории Парагвая, Боливии и Аргентины, стала погода: обилие дождей не раз вынуждало организаторов сокращать спецучастки, а произошедший 11 января оползень в Аргентите привел к отмене 9 этапа гонки.
Путь на пъедестал почёта оказался непростым – в течение всей гонки соперники шли нос к носу. Однако напряженная борьба, тяжелейшие погодные условия и сложность трассы не помешали команде «КАМАЗ-мастер» вернуть титул чемпиона: экипажи Эдуарда Николаева и Дмитрия Сотникова завоевали соответственно первое и второе призовые места в категории грузовиков ралли «Дакар 2017».
Восьмицилиндровые дизельные двигатели LIEBHERR, установленные на грузовики, были специально подготовлены к «Дакар 2017»: компоненты были модифицированы с применением высокопрочных материалов, выдерживающих экстремальные температурные нагрузки, а работа двигателя была настроена под максимальную эффективность при прохождении горных участков. Узловые элементы изготовлены по специальному заказу исключительно для повышения износостойкости оборудования при тяжелейших перегрузках. Кроме того, были заменены поршни, установлены усиленные шатуны и надежные турбокомпрессоры.
LIEBHERR уже более 30 лет занимается разработкой и производством двигателей для сложных эксплуатационных и климатических условий. Сотрудничество с «КАМАЗ-мастер» послужило подспорьем для совместного развития: LIEBHERR разрабатывает модификации двигателей в соответствии с требованиями КАМАЗа для проведения успешных гонок «Дакар».
Если у вас есть вопросы и комментарии, напишите нам. Используйте форму для комментариев ниже или присоединяйтесь к обсуждению в сообществе LIEBHERR ВКонтакте.
// Распечататьblog.liebherr.com
Фильм «Инженерные секреты «КАМАЗ-мастер»
КАМАЗ Мастер раскрывает секреты Дакара и берет пассажиров
Новый Камаз 5490 технические характеристики.
тест КАМАЗа на 970 л.с.!!! Берегите позвоночник...
Газовый КАМАЗ - новый газо- дизельный двигатель | Видео из кабины грузовика KAMAZ-master
КАМАЗ ДВИГАТЕЛЬ КАМАЗ 740 ОБЗОР
Автомобили КАМАЗ с двигателями Cummins Камминс ISLe340 / 375
Пилот команды «КАМАЗ-мастер» Айрат Мардеев рассказывает об устройстве гоночного грузовика
КАМАЗ-мастер: новый вызов! / KAMAZ-master: new challenge!
Разница работы обычных электро двигателей и «Славянка» l На примере а м Камаз l Камаз Мастер
Также смотрите:
kamaz136.ru
КАМАЗ 49252
Года использования: с 1994 г. по 2003г.
Предшественником автомобиля стал КАМАЗ-49251 с двигателем CUMMINS N14-500E мощностью в 520 л/c. После пожара на заводе двигателей в связи с дефицитом силовых агрегатов ОАО «КАМАЗ» выпустило партию грузовиков с мотором этой американской марки, спортивная команда также опробовала его. Но параллельно вела работу и с восьмицилиндровым двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-7Э846. Второй вариант оказался предпочтительнее и на свет появился КАМАЗ-49252.
У автомобиля была оригинальная, выдерживающая без последствий динамические нагрузки от подвески прямая жесткая рама. Поэтому машина ломалась гораздо реже предыдущих. На грузовике стояли более мощные кразовские редукторы с измененным передаточным отношением, 25-дюймовые колеса, у него оставалась среднемоторная компоновка. Также бросалась в глаза оригинальная скошенная платформа большегруза, которая уменьшала аэродинамическое сопротивление и была гораздо легче обычной. Его тормозная система была модернизирована: вместо накладок тормозной колодки использовали колодки дискового тормоза, для их установки «скелет» колодки сделали сварным.
Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе – 180 км./ ч. На новой машине по ряду внешних причин не удалось победить на ралли «Париж-Дакар 1995», но зато все три победных места «Мастер-ралли 1995» достались «КАМАЗ-мастер».
Усовершенствования
1997 год. Международная федерация автоспорта (FIA) запрещает использование специальных 25-дюймовых шин на грузовых гоночных машинах, объясняя это тем, что автомобили должны соответствовать серийным оригиналам. Разрешаются только колеса в 20 дюймов с низким индексом скорости, что ограничивало максимальную скорость грузовика.
Нововведение привело к уменьшению расстояния между диском колеса и тормозным барабаном, резко ухудшилось охлаждение, тормоза и ступицы стали перегреваться. Колодки стали «расходным» материалом. Камазовцам пришлось открывать тормоза, убирая защитные экраны.
2000 год. Ралли «Париж-Дакар-Каир». На эту гонку выехал модернизированный автомобиль КАМАЗ 49252 WSK. На грузовике стояла коробка «Z.F.» 16S220A с гидротрансформатором WSK, который, обеспечивал увеличение крутящего момента без разрыва потока мощности в среднем в три раза. Однако выросла температура масла в коробке передач и пришлось поставить большое количество радиаторов. Перетяжеленный гидротрансформатором первичный вал коробки ухудшил условие работы его сальника, на каждой стоянке из автомобиля начинало течь масло, которое механикам приходилось собирать и заливать обратно. Мотор заводили за час до старта. Но даже на такой «сырой» машине экипажу Владимира Чагина удалось взять золото Дакара.
Ралли «Париж-Дакар 2001». Год для команды «КАМАЗ-мастер» выдался щедрым на победы: первые места гонок «Дезерт Челлендж», «Оптик Тунис 2000», «Пор Лас Пампас». Но его начало на дакаровском ралли было провальным. Все четыре камазовские машины (одну из них арендовал испанский экипаж) сошли с трассы, три из них - по причине поломки коробки передач производства фирмы «Z.F.». Проведенный после гонки анализ повреждений выявил слабое место в коробке, команда обратилась к своим германским партнерам с просьбой поменять одну деталь – опору коронной шестерни. На что получила безапелляционный ответ, что ее качество вполне устраивает немцев. Тогда производство детали наладили на Камском автозаводе, а в Германии ее просто вставляли при сборке.
| Технические характеристики | КАМАЗ 49252 |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 4х4 |
| Максимальная скорость км/ч | 170 |
| Габаритная длина | 6960 |
| Габаритная высота | 3160 |
| Габаритная ширина | 2550 |
| Колея | 2155 |
| Колесная база | 4200 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масс а/м без топлива, кг | 9800 |
| Полная масса а/м, кг | 11100 |
| Двигатель | |
| Модель | ЯМЗ 7Э846 |
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при оборотах, мин-1 | 552(750)/2500 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м_/при оборотах, мин-1 | 2700(275)/1500 |
| Расположение и число цилиндров | V-Образный, 8 |
| Рабочий объем, л | 17.24 |
| Вместимость топливного бака, л | 2х420=840 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | "ZF-SACHS" MFZ380 |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Коробка передач | "ZF" 16S190A |
| Привод | тросовый, дистанционный |
| Тип | механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая, в блоке с раздаточной коробкой |
| Подвеска | |
| Тип | зависимая,рессорная |
| Тип применяемых элементов | многолистовая рессора, гидропневморессора "ВгТЗ" |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые алюминиевые с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные "MICHELIN" , 385/95R25 |
www.kamazmaster.ru
Гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин сообщил, что автогоночная команда «КамАЗ-мастер» может получить новый двигатель объемом 12 литров, создание которого обойдется в несколько миллионов евро.
Гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин сообщил, что автогоночная команда «КамАЗ-мастер» может получить новый двигатель объемом 12 литров, создание которого обойдется в несколько миллионов евро.
По его словам, существует вероятность того, что «КамАЗ-мастер» может приостановиться свое выступление в «Дакаре» на несколько лет из-за действий организаторов, которые часто меняют регламент. Отметим, что команда является многократным победителем ралли «Дакар».
Когогин отметил, что организаторы стремятся ущемить интересы «КамАЗ-мастер». К примеру, за последние пять лет неоднократно менялся технический регламент относительно силовых агрегатов. При этом создание нового спортивного мотора потребует вложения нескольких миллионов евро.
Генеральный директор заявил, что «КамАЗ» вместе с Libherr недавно создали новый спортивный мотор специально для участия в раллийных гонках. Он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Однако сразу после того, как был подготовлен эффективный грузовик, был изменен регламент. Уже на следующий «Дакар» российская команда будет вынуждена выставить два грузовика с двигателями объемом 13 литров. Но эта задача для «КамАЗа» неосуществима.
Когогин допустил возможность перерыва для «КамАЗ-мастер» по участию в «Дакаре». Он может продлиться два года. Вместе с тем команда не откажется от участия в других ралли, где иной регламент.
Отметим, что в 2013 году организаторы «Дакара» позволили грузовикам использовать двигатели мощностью до 16,5 литров. Из-за этого «КамАЗ-мастер» был вынужден отказаться от силовых агрегатов «Тутаевского моторного завода». Согласно новому регламенту, во время следующего ралли «Дакар» объем моторов для грузовиков не должен превышать 13 литров.
Ранее Когогин называл такие действия диверсией. Дело в том, что «КамАЗ» и Libherr только приступили к разработке 12-литрового двигателя. При этом у конкурентов российской команды уже есть моторы нужного объема.
По словам Сергея Когогина, интервал изменения требований к двигателю должен составлять не пять, а хотя бы семь-восемь лет. «КамАЗ-мастер» в сложившейся ситуации может купить двигатель иностранного производства, однако в этом случае команда не получит доступа к его настройкам. Кроме того, иностранные производители спортивных силовых агрегатов по какой-то причине не хотят сотрудничать с «КамАЗом».
politexpert.net
| Характеристики | КАМАЗ 4326 /2007 |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 4х4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 163 |
| Габаритная длина | 7220 |
| Габаритная высота | 3350 |
| Габаритная ширина | 2550 |
| Колея | 2155 |
| Колесная база | 4250 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 9300 |
| Полная масса а/м, кг | 10500 |
| Двигатель | |
| Модель | До 2010 года ЯМЗ 7Э846.1007 |
| С 2011 года ТМЗ-7Э846.10 | |
| Тип | Дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при оборотах, мин-1 | 624(850)/2500 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м)/при оборотах, мин-1 | 2700(275)/1500 |
| Расположение и число цилиндров | V-образный, 8 |
| Рабочий объем, л | 18,47 |
| Вместимость топливного бака,л | 1000 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | ZF MFZ 430 |
| Тип | Фрикционное, сухое, однодисковое |
| Коробка передач | ZF 16S251 |
| Привод | Тросовый, дистанционный |
| Тип | Механическая, синронизированная, 16-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | "ZF" VG2000-396 |
| Тип | Механическая, 2-хступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | Малолистовая рессора, газонаполненные амортизаторы Reiger |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые алюминиевые с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные "Michelin", XZL, 14R20 |
www.kamazmaster.ru
12 ноября боевые КАМАЗы отправились на старт 40-го по счету ралли-марафона «Дакар». Гонка стартует 6 января в Лиме и пройдет по территории Перу, Боливии и Аргентины – всего около 9000 км. Сроки гонки сдвинуты, и впервые в истории команда «КАМАЗ-мастер» имеет возможность встретить Новый год дома.
Торжественным проводам предшествовала напряженная, кропотливая работа по подготовке пилотов, штурманов и механиков боевых КАМАЗов и автомобилей техпомощи. 11 октября капитан команды Владимир Чагин огласил список участников «Дакара»:
Экипаж Дмитрия Сотникова выступит на новом грузовике с рядным 6-цилиндровым 13-литровым двигателем, основой для которого послужил серийный дизель Cummins. На остальных машинах уже обкатанные двигатели Liebherr. Никто не выпускает спортивные двигатели серийно, каждая команда покупает самые обычные двигатели и доводит их до гоночных кондиций. Например, мощность V-образных двигателей Liebherr подняли с 500 до 1000 л.с. С января 2019 г. объем двигателя ограничен 13 л, и к этому событию готовятся заранее.
Боевой КАМАЗ – это автомобиль, полностью сделанный руками, с серийным автомобилем он имеет только общие черты. Даже вместо кресла установлен стальной ковш, выполненный по мерке, с пятиточечным ремнем. Слесарно-механические и сварочные работы выполняют в собственных мастерских «КАМАЗ-мастера», за литьем, ковкой и термической обработкой обращаются на соответствующие производства ПАО «КАМАЗ», а также и за его пределы. Двигатель Cummins взят в работу потому, что Cummins – стратегический партнер ПАО «КАМАЗ».
Такой же двигатель установлен на бескапотный КАМАЗ, переход на который команды «КАМАЗ-мастер» неизбежен, но в этом году он останется дома, так как двигатель новый и брать два автомобиля с не проверенными в условиях высокогорья двигателями сочли слишком рискованным.
Боливийские Анды – экстрим не только для двигателей, но и для команды. Проводят специальные тренировки, чтобы привыкнуть к кислородному голоданию.
Вместе с боевыми КАМАЗами выехали автомобили технического сопровождения, в том числе новый с колесной формулой 8х8 и кабиной от тягача КАМАЗ-5490. Все автомобили сопровождения везут с собой большой запас шин, так как на маршруте есть пустыня с такими свирепыми колючками, что придется каждый день менять все шины. «КАМАЗ-мастер» использует шины своего партнера – компании Continental. Это стандартные шины 14.00 R20 HCS для ведущих осей самосвалов и строительной техники.
Подготовка к гонке сопровождалась серьезной пиар-компанией. При поддержке партнеров команды пригласили многих автомобильных, спортивных и общественно-политических журналистов. Приглашали на полигон команды в Тарловке, и настоящие пилоты на настоящих боевых КАМАЗах катали журналистов по лесу на скорости около 140 км/ч – предел, установленный для гонки «Дакар». Такая поездка оставляет впечатления на всю жизнь. Редакция «Основных Средств» благодарит компанию Continental за организацию поездки на это мероприятие.
os1.ru
