Содержание
звуки бомбардіровщик
منذ 1 ساعة
كاتب المقالة
بواسطة admin
Propeller Plane Sound For Relax
play تشغيل
download تحميل
Стратегический бомбардировщик ТУ 95 звук турбовинтовых двигателей
play تشغيل
download تحميل
Звуковой эффект пропеллера самолета для отдыха и сна 8 часов белого шума
play تشغيل
download تحميل
B 17 Bomber Sound For Sleeping 2 Hour Long Prop Airplane Audio
play تشغيل
download تحميل
Sleep Bomber Sound Of A B 17 Airplane Engine 8 Hrs Long
play تشغيل
download تحميل
Airplane Propeller Convair B 36 White Noise Deep Sleeping Sound Music Dark Screen ASMR Lo Fi
play تشغيل
download تحميل
ТОТ САМЫЙ ЗВУК TU 95 Takeoff ТУ 95 Взлет Слушаем Форум Армия 2021 Кубинка
play تشغيل
download تحميل
Звуковой эффект пропеллера самолета Черный экран Белый шум для сна 8 часов
play تشغيل
download تحميل
Ту 95 03 05 2013 Звук Супер Наслаждайтесь
play تشغيل
download تحميل
Airplane Cabin White Noise Jet Sounds Great For Sleeping Studying Reading Homework 10 Hours
play تشغيل
download تحميل
Наша артиллерия наносит удар по позициям ВСУ в районе населенного пункта Авдеевка донбасс днр
play تشغيل
download تحميل
Вылет Ту 160 Белый Лебедь на ослепительном форсаже Стратег бомбардировщик Форум Армия 2021
play تشغيل
download تحميل
Звуки Поезда для Сна 8 Часов Сон в Поезде Train Sounds Ambient White Noise Soundscape
play تشغيل
download تحميل
Как работает легендарный A 10 Бородавочник
play تشغيل
download تحميل
Топ 10 Страшных Звуков Второй Мировой Войны
play تشغيل
download تحميل
В подводной лодке Шум двигателя
play تشغيل
download تحميل
Starship Sleeping Quarters Sleep Sounds White Noise With Deep Bass 10 Hours
play تشغيل
download تحميل
Редкое видео ВВС США Б 1 Б 2 Б 52 Тяжелые Ковровые Бомбардировки
play تشغيل
download تحميل
Самолеты преодолевают звуковой барьер Fighter Jets Breaks Speed Of Sound 2016
play تشغيل
download تحميل
Крик Су 57 напугал американцев
play تشغيل
download تحميل
Самый быстрый в мире пропеллерный самолет родом из СССР
https://inosmi.
ru/20220403/samolet-253663793.html
Самый быстрый в мире пропеллерный самолет родом из СССР
Самый быстрый в мире пропеллерный самолет родом из СССР
Самый быстрый в мире пропеллерный самолет родом из СССР
Ту-95, разработанный советским КБ Туполева, является самым быстрым самолетом с винтовым двигателем. Его крейсерская скорость достигает 950 километров в час, что | 03.04.2022, ИноСМИ
2022-04-03T15:45
2022-04-03T15:45
2022-04-03T15:45
traffic news
самолет
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn1.inosmi.ru/img/24865/28/248652858_0:363:2994:2047_1920x0_80_0_0_ef4ae76bffab08e4f63c5e29d8869271.jpg
Полет почти на скорости звука благодаря хитрой конструкции двигателейИз-за конструктивных особенностей самолеты с пропеллерным двигателем не способны превысить скорость звука, поэтому они не могут конкурировать с реактивными самолетами с точки зрения скорости.
Ту-95, разработанный советским КБ Туполева, является самым быстрым самолетом с винтовым двигателем. Его крейсерская скорость достигает 950 километров в час, что сопоставимо со скоростью современного реактивного авиалайнера. Если говорить о его наиболее характерных особенностях, то это — двигатели и внешность как у бумажной осы.Передовые турбовинтовые двигатели позволяли самолету развивать высокую скорость, которая была недостижима для пропеллерных машин. У Ту-95 на каждом крыле по два двигателя. Силовая установка оснащена соосными несущими винтами: два пропеллера расположены на одной оси двигателя. При этом каждый из них вращается в противоположном направлении, тем самым противодействуя реактивному крутящему моменту, силе, действующей со стороны, противоположной направлению вращения двигателя. За счет этого повышается эффективность.Количество пропеллеров — не единственная хитрость для достижения высокоскоростного полета. На самом деле, скорость вращения винтов во время полета относительно низкая — около 1500 оборотов в минуту.
Такая конструкция позволяет избежать увеличения сопротивления воздуха при превышении концами лопастей скорости звука и эффективно повысить крейсерскую скорость.Диаметр пропеллеров также максимально увеличен для достижения высокой скорости. Вместе с длинными шасси и тонким фюзеляжем это придает самолету форму, похожую на бумажную осу.Ту-95 – это первое поколение данного типа, являвшееся бомбардировщиком. Но вообще есть различные военные и гражданские версии этого самого быстрого винтового самолета в мире: пассажирский Ту-114, самолет дальнего радиолокационного обнаружения воздушных и морских целей Ту-126, летающая лаборатория для испытаний турбовинтовых двигателей с теплообменниками и ядерным реактором на борту Ту-119 или дальний противолодочный самолет Ту-142.Кстати, НАТО, состоящая из так называемых западных стран, дала этим советским самолетам свои названия: Ту-95 (и Ту-142) – «Медведь», авиалайнер Ту-114 — «Клин», Ту-126 – «Мотылек».Каким был самый быстрый в мире винтовой самолет гражданского типа?Ту-95, самый быстрый в мире самолет с винтовым двигателем, дебютировал как самолет военного типа, но его производные получили широкое распространение и в гражданской авиации.
На самом деле, самолет был не только быстрым, но и обладал большой дальностью полета – первое поколение могло пролететь 15 тысяч километров без дозаправки. Также он был хорош с точки зрения вместимости.Поэтому на момент своего дебюта Ту-114 стал самым большим пассажирским дальнемагистральным авиалайнером. На самом деле, эта пассажирская версия претерпела ряд конструктивных изменений, включая удлинение фюзеляжа и установку крыльев ниже. Это привело к удлинению шасси, поэтому самолет стал еще больше напоминать осу.Благодаря большой дальности полета, которая составляла почти десять тысяч километров даже после переделки в пассажирскую версию, Ту-114 эксплуатировался на дальнемагистральных маршрутах «Аэрофлота». Даже выполнялись регулярные рейсы в Японию.Во время Олимпийских игр в Токио самолет использовался в качестве VIP-борта, а затем в течение двух лет с 1967 года эксплуатировался «Аэрофлотом» на регулярных прямых рейсах по маршруту Москва — Токио (Ханэда).В то время СССР находился за железным занавесом, и компания Japan Airlines (JAL), являвшаяся совместным оператором, хотела работать на западных самолетах DC-8, но ей отказали.
Поэтому рейс выполнялся совместно с JAL на самолете Ту-114 «Аэрофлота». В передней части фюзеляжа нанесли логотип JAL, а на борту работало пять бортпроводников из японской компании.Я ни разу не летал на Ту-114, но говорят, что вибрации от двигателей и характерный звук, издаваемый соосными винтами, были невероятными. По имеющимся данным, всего было построено более 500 самолетов серии Ту-95 «Медведь», включая 32 лайнера Ту-114.Последняя модификация, Ту-95МСМ, совершила свой первый полет в 2020 году, но внешне она вообще ничем не отличается от старого доброго Ту-95.Комментарии японских читателей:KixТу-95 и B52. Один пропеллерный, а второй реактивный, но внешне они очень похожи. Тонкий фюзеляж, очень узкие и длинные крылья. Они оба дозвуковые самолеты с большой дальностью полета и грузоподъемностью, поэтому форма почти одинаковая. Интересно то, что и Россия, и США до сих пор так и не смогли разработать преемников этих машин. Похоже, они будут в строю 100 лет.DaiМощные турбовинтовые двигатели и соосные винты есть на нескольких российских самолетах.
Обычный пропеллер должен быть диаметром семь метров, чтобы соответствовать высокой мощности, поэтому сделали двойные винты. США не удалось разработать турбовинтовой самолет с мощностью более пяти тысяч лошадиных сил. Если бы получилось, то на Западе мог бы появиться пассажирский самолет типа Ту-114.MjoЭто — оригинальный и интересный самолет. Преимущество соосных винтов в эффективности при меньшем количестве оборотов, но такой двигатель очень шумный.Мне жаль, что автомобили становятся электрическими и в них мало механических деталей.MotПотрясающая скорость для пропеллерного самолета. Если сравнить с автопромышленностью, то получится автомобиль с мощным высокооборотистым двигателем, одной передачей и шинами большого диаметра, способный разгоняться быстрее 100 километров в час. Так появился чудовищный двигатель мощностью 20 тысяч лошадиных сил и новая сталь для редуктора.XqxМне всегда было интересно, как этот самолет мог достичь крейсерской скорости 950 километров в час, и объяснения, приведенные в этой статье, не очень понятны.
Мне кажется, что концы лопастей винтов вращаются на трансзвуковых скоростях, и это привело бы к сильным вибрациям.УрагируЯ думаю, что это отличный самолет, но в СССР не смогли решить проблему комфорта. Кондиционера нет, поэтому я представляю, как экипаж сидит в кабине с работающими вентиляторами, терпя шум и вибрацию. Американский транспортный самолет C-130 также издает очень неприятный высокочастотный шум – не лучший вариант с точки зрения комфорта.ToНаиболее характерной особенностью Ту-95 является его длинный фюзеляж, унаследованный от Ту-4, который представляет из себя копию B-29, упавшего в Приморском крае во время Тихоокеанской войны. Размеры фюзеляжа полностью соответствуют B-29. В этом смысле Ту-95 можно назвать венцом В-29.НосутаруТу-95 был разработан в разгар холодной войны. Его неоднократно усовершенствовали. Даже сегодня этот самолет взлетает с российских военных баз на Дальнем Востоке и кружит вблизи воздушного пространства Японии. На мой взгляд, пассажирский Ту-114 производит большее впечатление.
Высота от земли до нижней части фюзеляжа необычайно высока, поэтому даже требуется специальный трап.AmiВ СССР было несколько отличных самолетов, включая «Туполев» и «МиГ». Я бы сказал, что они все еще есть, но распад Союза привел к их устареванию. Думаю, спецоперация на Украине снова остановит развитие российских самолетов. Очень жаль.DgjЕсли бы до сих пор эксплуатировалась пассажирская версия, я бы с удовольствием купил бы на нее билет. Это — мой любимый советский (российский) самолет.
/20191014/246019334.html
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2022
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Новости
ru-RU
https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
1920
1080
true
1920
1440
true
https://cdnn1.
inosmi.ru/img/24865/28/248652858_265:0:2994:2047_1920x0_80_0_0_51979f336df8c94c38c0e453c3948889.jpg
1920
1920
true
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
ИноСМИ
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
traffic news, самолет
Часок из жизни аэропорта «Кольцово»!
…За считанные секунды лифт «долетел» до последнего этажа аэропорт-отеля «Angelo», как только серебристые двери лифта открылись, впереди появилось синее небо, красивые облака — огромная «небесная» фотография во всю стену — это то, что первым бросилось в глаза, чуть правее, сквозь панорамные окна уже виднелась западная часть перрона, шагнув левее небольшая группа людей пошла по длинному и красочному коридору, в конце которого и находился подъём на смотровую площадку, в тот день она была доступна всем!
Взглянём на самолёты свысока?
Ещё поднимаясь по лестнице, издалека, по ту сторону двери, на лестничную площадку доносился интенсивно набирающий обороты звук двигателей взлетающего самолёта.
Шаг, два, три — как можно скорее я переступил через порог и оказался на смотровой площадке, в тот момент я ощущал, что через долю секунды самолёт взлетит: спустя пару мгновений я увидел, как за вышкой появился силуэт того самого красавца: «Очередной чартерный рейс отправился в тёплые края» — подумал я!
Наконец, передо мной открылся весь перрон, разнообразные самолёты, аэродромная техника, проходящие вдалеке экипажи, — жизнь аэропорта словно перенеслась на ладонь моей руки. Палящие лучи солнца нежно обогревали всё вокруг, и хотя на улице ещё царила весна, все, кто находился на площадке на некоторое мгновение перенеслись в лето.
Одиноко стоящий в западной части перрона Суперждет был наиболее интересен всем, кто пришёл сюда за красивыми фотографиями, многие люди с длинными объективами в руках жаждали запечатлеть взлёт этого резвого представителя Российского авиапрома, как раз вечером того дня он собирался отправится в Краснодар!
Вдруг, чуть восточнее, из-за вышки аэропорта послышался звук запускающихся двигателей одного самолёта.
С определённым рокотом, словно давая знать о своей трудоемкой работе, зарычал двигатель аэродромного тягача, который выталкивал самолёт со стоянки, в то время как один из двигателей белоснежного Боинга уже во всю работал и в кабине самолёта кто-то из пилотов говорил: «Start Engine №1!», — тем самым начиная запуск первого двигателя.
Внизу, как раз на перроне, что примыкает к отелю «Angelo», автобусы один за другим прибывали и отправлялись со своих стоянок к воздушным судам, увозя или привозя пассажиров.
На минуту, все взгляды со смотровой площадки сосредоточились на торце взлётно-посадочной полосы под номером 08L, как раз там уже стабилизировал свои двигатели несколько минут назад запускавшийся Боинг. Лишь в кабине самолёта прозвучало заветное слово «TOGA», как над аэродромом даже в воздухе почувствовалась дрожь, заранее отпустив тормоза, самолёт начал разбег! Особенно чувствовалось, что этот борт был полностью загружен, ещё выруливая на исполнительный полосы, экипаж решил обезопасить свой взлёт, дополнив к своему разбегу пару дополнительных сотен метров, и убегая в противоположный конец полосы, он резво, даже не смотря на свою загрузку, начал отрыв!
И минуты не прошло, как на полосе снова появился представитель крылатых! Постепенно то увеличивая, то уменьшая тягу двигателей, самолёт шёл строго по глиссаде, приближаясь к торцу полосы, экипаж плавно добавил тяги двигателей, уменьшив вертикальную скорость, и самолёт, словно нежно целуя, коснулся полосы в намеченном месте, как раз там, где нанесены две белых длинных полосы, которыми и отмечено место касания!
Оно и понятно, ведь это Жар-птица прилетела с севера, доставив, хотя бы в какой-то мере в тёплые края, жителей северных городов нашей бескрайней Родины!
В то время как самолёт ещё только освобождал полосу, а красивая и миниатюрная машинка с большими оранжевыми мигалками и крупными буквами «FOLLOW ME» сигнализировала ему о том, что доведёт до стоянки, как на перроне его уже ожидали все наземные службы, чтобы непременно завершить этот рейс и начать подготовку к следующему.
Как только человек в оранжевом жилете и двумя яркими светящимися жезлами скрестил руки — самолёт остановился, слегка изменив расположение рук, техник разрешил пилотам остановку двигателей — полёт завершён! Не замедляя, грузчики начали выгружать багаж, двери автобуса открылись, сотрудник наземных служб дал разрешение на выход из самолёта, и пассажиры один за другим начали выходить из салона самолёта.
Тем временем, полоса продолжала принимать самолёты — редкий в наших краях Эмбраер, пустил немного дымка в момент касания, затем, экипаж перевёл ручки управления двигателей в режим реверса, как сразу же послышался громкий гул, казалось бы, совсем миниатюрного, даже по сравнению со средними, самолёта. Звук реверса привлёк внимание всех находящихся на площадке людей, и даже маленькие дети, которые не заметили посадки «Бразильца», сразу же подбежали к ограждению смотровой площадки и стали наблюдать за всем происходящим с небывалой улыбкой на лицах!
Пока Эмбраер освобождал полосу, на перроне вовсю запускался представитель самой большой семьи крылатых в нашей стране, завершая разговор с техником, экипаж докладывал на землю о готовности к рулению, наверняка, пожелав счастливого пути, техник отсоединил переговорное устройство, закрыл лючок на фюзеляже самолёта и поднял ремувку вверх — второй пилот показал представителю наземных служб позитивный, но очень важный в авиации жест: «Всё ОК!».
..
…и предварительно протестировав все элементы управления, выпустив закрылки и предкрылки, начал руление!
Ожидая взлёта блестящего самолёта с Российским флагом на киле, я перевёл свой взгляд на окрестности аэропорта, взгляну чуть — чуть левее, мой взор наткнулся на здание самой главной авиакомпании на Урале, быть может, самой лучшей в нашей стране!
Взглянув правее, на матрице моих объективов очутилось здание первого Екатеринбургского Аэропорт-отеля! И даже не смотря на свой возраст, отель выглядит получше многих современных, как внутри, так и снаружи!
Время пролетело незаметно, вновь на исполнительном стоял самолёт: в миг зажглись все яркие белоснежные огни, на крыльях замигали огоньки, два давно мигающих красных проблесковых маячка не переставая крутились на фюзеляже «Американца», одновременно две белые линии на остриях двигателей начали крутиться всё быстрее и быстрее, экипаж уже по отработанной сотни, а может и тысячи раз инструкции отпустил тормоза, перевёл двигатели во взлётный режим и самолёт резко ускоряясь начал разбег.
Тут же, будто по конвейеру, экипажи начали один за другим запрашивать разрешение на запуск двигателей. Сразу же на одной рулёжной дорожке выстраивались очереди, ожидая готовности к рулению одного самолёта, другие уже были готовы лететь.
Постепенно, к рулению были готовы все!
Настал час-пик, один за другим самолёты пошли на предварительный полосы.
И друг за другом резво и интенсивно начали разбегаться по полосе, в то время как мы с особым интересом наблюдали за прекрасными взлётами!
Время пребывания на смотровой площадке подходило к концу, солнце уже через несколько часов собиралось уйти за горизонт, как раз, в небо собирался отправиться стоящий на стоянке Суперджет, пока в терминалах пассажиры и экипаж проходили все предполётные процедуры, на перроне уже шла подготовка к вылету.
На какое-то мгновение, взлёты всё же прерывались посадками, всё такими же красивыми и яркими!
Дождавшись освобождения полосы, яркая Жар-птица, заняла исполнительный, долго не задерживаясь на нём, она плавно начала разбег, постепенно всё быстрее и быстрее проскакивая десятки, а затем и сотни метров полосы, ярко сверкнув огоньком на крыле, она пробежала мимо нас, чуть позже, достигла скорости отрыва, однозначно и быстро приняв решение о взлёте, она резво и изумительно грациозно оторвалась от земли! Набрав безопасную высоту, створки шасси закрылись, скрыв за собой лапки этой прекрасной птицы, через мгновенье, самолёт скрылся в облаках, махнул крылом, словно по-дружески дал пять, и отправился покорять новые высоты!
Огромное спасибо отелю «Angelo» за возможность побывать на смотровой площадке!
Туполев Ту-95/142
Туполев Ту-95/142
ИНДЕКС
| КАРТА САЙТА
| GOOGLE
| ОБНОВЛЕНИЯ
| БЛОГ
| КОНТАКТ
| $ Пожертвовать?
| ДОМ
v1.
0.6 / 01 окт 22 / Грег Гобель
* В 1950-х годах Советский Союз разработал турбовинтовой стратегический
бомбардировщик «Ту-95», прозванный НАТО «Медведь», выпускался в хорошем
числа и в различных вариантах. Он стал ярким символом советской
мощность и остается в строю. Этот документ содержит историю и
описание Ту-95 серий, в том числе противолодочный «Ту-142»
варианты, авиалайнер «Ту-114» и самолет дальнего радиолокационного обнаружения «Ту-126».
платформа заимствована из Ту-114.
[1] ТУ-95 ПРОИСХОЖДЕНИЕ
[2] ТУ-95М ОПИСАНИЕ / ТУ-95МА
[3] ТУ-95К и ТУ-95КД / ТУ-95КМ / ТУ-95К-22
[4] ТУ-95РЦ
[ 5] ТУ-142 ПЛО / ТУ-95МС
[6] ТУ-114 AIRLINER / ТУ-126 AEW
[7] КОММЕНТАРИИ, ИСТОЧНИКИ И ИСТОРИЯ ПЕРЕСМОТР
* Во время Второй мировой войны советские Красные ВВС были организованы как тактическая
авиация, ориентированная на поддержку на поле боя; единственные средства стратегической бомбардировки
на вооружении находилось несколько четырехмоторных Петляков Пе-8
бомбардировщики, примерно сопоставимые с британскими Short Stirling.
К концу конфликта американцы разработали и применили атомную
бомбить; Советский диктатор Иосиф Сталин был в курсе последних событий.
программу развития через красных шпионов в США, и был полон решимости продвигать
создание советской атомной бомбы, чтобы не отставать от американцев. Из
конечно, атомная бомба имела ограниченное применение без средств доставки
это и так Сталин тоже подталкивал к разработке дальнего бомбардировщика.
В 1944 году два советских ОКБ (опытно-конструкторских бюро), которыми руководил Владимир
Мясищеву и Андрею Туполеву было приказано разработать эскизные проекты.
для такого бомбардировщика. Они использовали усовершенствованный американский Boeing B-29.Суперкрепость как
отправная точка.
Однако работа над новым дизайном оказалась сложной, поэтому решение было принято.
заставил ОКБ Туполева реконструировать сам В-29 — три из них
приземлившись в Сибири после повреждений во время набегов на Японию — и
запустить его в производство. Первый полет экземпляра В-29, получившего обозначение
«Ту-4» был в 1947 г.
, при этом НАТО присвоило этому типу отчетное наименование «Бык».
Сотни их были построены до 1953 года. Со взрывом первой
Советская атомная бомба в 1949, у Советского Союза был ядерный вариант, и с
Ту-4 средство для его доставки.
* Проблема заключалась в том, что не было возможности доставить советское ядерное оружие в
континентальной части США, дальность полета экстремальна даже для Ту-4
предполагая поездку в один конец — что рассматривалось как вариант, экипаж
предположительно, чтобы угробить в море после удара и быть поднятым подводной лодкой.
Были проделаны и другие работы по дозаправке Ту-4 в воздухе.
лишь некоторые из них когда-либо были оснащены комплектом для дозаправки в воздухе.
Очевидно, что Советскому Союзу был нужен бомбардировщик с гораздо большей дальностью полета, и то, и другое
ОКБ Мясищева и Туполева было поручено разработать такой
машина. ОКБ Мясищева придумало ТРД «М-4», который
получил отчетное название НАТО «Бизон»; это было не очень
успешно, в частности, далеко не соответствует спецификации жизненного диапазона,
был построен в небольшом количестве и обсуждается в другом месте.
Здесь интерес представляет работа ОКБ Туполева. Были рассмотрены различные варианты
ОКБ Туполева, наиболее очевидным из которых было просто улучшение Ту-4.
Результатом стала постройка прототипа «Ту-80», который еще выглядел
почти как Б-29, за исключением, в частности, ступенчатой кабины; он также показал
растянутое крыло и фюзеляж, с увеличенным топливным баком, дающим ему примерно
на треть больше дальность полета, чем у Ту-4. Этого было недостаточно, и Ту-80
программа была отменена за несколько месяцев до первого полета прототипа 1
Декабрь 1949 г. Опытный образец был оставлен для опытных работ.
Основное внимание было смещено на еще более усовершенствованную машину «Ту-85».
внешне похож на Ту-80, но еще крупнее, в частности, с
существенно увеличенное крыло и примерно вдвое большая дальность полета, чем у Ту-4.
Первый полет первого из двух прототипов состоялся 9 сентября.Январь 1951 года. Это
вроде бы все, что ожидалось от дальнего бомбардировщика, и серия
производство было одобрено.
Однако затем власти обратили внимание на
потери, понесенные американскими Б-29 над Северной Кореей против современного Микояна
Реактивные истребители МиГ-15. Был сделан вывод, что форсированный B-29 просто мог
против хорошо подготовленной ПВО не выстоять, вот и Ту-85 отменили
в очереди.
* Очевидно, требовалось что-то более радикальное. ОКБ Туполева уже
рассматривал такую передовую конструкцию, по сути Ту-85 со стреловидным
крылья и турбореактивный или турбовинтовой двигатель. При подробном анализе,
победил турбовинтовой, с новым самолетом «Ту-95», будет питаться от четырех
мощные турбовинтовые двигатели Кузнецов ТВ-2 с винтами встречного вращения.
ТВ-2 был основан на немецком самолете Юнкерс 109-022, который так и не был реализован.
производство, над проектом которого работали немецкие дизайнеры на Советский Союз. В
зрелости, этот двигатель станет самым мощным турбовинтовым двигателем, построенным в
20 век.
Первый полет первого прототипа Ту-95 состоялся 12 ноября 1952 г.
с двигателем
предварительными двигателями ТВ-2Ф. К сожалению, 11 мая 1953 г. прототип
разбился, четыре члена экипажа погибли, но семеро сумели спастись. Рано
расследование предположило, что один из двигателей отвалился из-за
бракованное производство самолета. В сталинском СССР серьезные провалы
были названы изменой, и наказанием за измену была смерть; так что два
Инженеры, ответственные за постройку самолета, были приговорены к расстрелу.
Однако дальнейшее исследование показало, что у одного из турбовинтовых двигателей возникла проблема.
с редуктором, вызвавшим возгорание, учитывая огромную мощность
двигатель, построить редуктор, который мог выдержать нагрузку, было проблематично,
и были такие неудачи в испытаниях. Жизнь двух инженеров
пощадили, но говорят, что когда Кузнецов услышал известие, что
редуктор был фактической причиной аварии, он потерял сознание.
К счастью для него, другие чиновники, причастные к программе развития
обращался к властям, указывая на многочисленные доказуемые действия Кузнецова.
услуги государству, так и его не расстреляли. Хотя разбираюсь
в специфике сталинского террора задним числом разобраться очень сложно
— одна из причин в том, что он может быть чудовищным до такой степени, что его очень трудно
верить — оказывается, такие смертные приговоры часто смягчались, если
осужденный был явно ценен для Советского государства, стоил дороже живых, чем
мертвых. Кузнецова пустили на очень короткий поводок, чтобы доказать, что он может
исправно работающий двигатель. Без сомнения, уровень его мотивации к работе был очень высоким.
высокая.
Второй прототип поднялся в воздух 16 февраля 1955 г. Ту-95 имел
уже допущен к производству к тому времени и завод в Куйбышеве
работал над первой производственной партией, причем первые два производственных
машины выкатили в августе. Ту-95 был показан миру в
пролёт на ежегодном Тушинском авиасалоне под Москвой в том же году, с западными
наблюдатели находят это чрезвычайно интересным — справедливо подозревая, что
СССР наконец-то получил стратегический бомбардировщик с настоящим межконтинентальным
диапазон.
Подозревал ли кто его Б-29родословная это интересно
вопрос.
То, что на Ту-95 использовалась винтовая тяга, казалось отсталым, мало кто
известно о высоких летно-технических характеристиках самолета, который является одним из самых быстрых
винтомоторных самолетов, чтобы выйти на полную эксплуатационную службу. НАТО назначило его
отчетное название «Медведь» — что, учитывая, насколько символ советской
мощности, которой должен был стать Ту-95, было чрезвычайно удачным выбором.
Было построено всего несколько машин Ту-95 начальной серии, производство
быстро переходим к несколько улучшенному «Ту-95М», и все Ту-95
модернизирован до стандарта Ту-95М. Тип поступил на официальную эксплуатацию в
1957 г. Когда были представлены более поздние варианты Ту-95, НАТО модифицировало
донесение имени Ту-95/95М до «Медведь-А».
НАЗАД_ВВЕРХ
* Ту-95М имел цельнометаллическую конструкцию, изготовленную в основном из авиационного алюминия.
сплав с некоторым использованием деталей из магния.
Самолет имел среднюю установку
стреловидное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями; стреловидное хвостовое оперение; и трехколесный велосипед
шасси. Спереди и сзади имелся гермоотсек,
разделены бомбовым отсеком и задней негерметичной секцией оборудования.
Стреловидность крыла по передней кромке составляла 37 градусов по внешнему двигателю.
гондолы, затем уменьшаясь до 35 градусов, в то время как все хвостовые поверхности имели
стреловидность по передней кромке 40 градусов. Имелись закрылки внутренние и трехсекционные
подвесные элероны на каждом крыле. Первый серийный Ту-95 был оснащен
Турбовинтовой двигатель НК-12 — «НК-12» является производственным обозначением ТВ-2 —
обеспечивая ошеломляющую мощность 8950 кВт (12000 л.с.) каждый, при этом Ту-95М оснащен
двигатель НК-12М, обеспечивающий те же мощности, но с техническими
улучшения. Каждый двигатель приводил в движение винт противоположного вращения с четырьмя лопастями.
на каждом опорном этапе; лезвия были полностью реверсивными, высокоэффективными при
уменьшая посадочный крен.
В каждой гондоле двигателя был огнетушитель.
системы и брандмауэров.
___________________________________________________________________
Туполев Ту-95М «МЕДВЕДЬ-А»:
___________________________________________________________________
размах крыльев:
50,4 метра (165 футов 4 дюйма)
площадь крыла:
283,7 квадратных метра (3053 квадратных фута)
длина:
46,17 метра (151 фут 5 дюймов)
высота:
13,3 метра (43 фута 8 дюймов)
Пустой вес:
76 500 кг (168 600 фунтов)
Вес МТО:
165 155 кг (364 000 фунтов)
максимальная скорость на высоте:
910 км/ч (565 миль/ч / 490 кт)
сервисный потолок:
11 900 метров (39 030 футов)
диапазон:
13 120 километров (8 150 миль / 7 090 миль)
___________________________________________________________________
Двухколесная управляемая передняя стойка убиралась назад, а четырехколесная
главная передача — организована в виде тележки 2×2 — убрана назад в
внутренние гондолы двигателей, переворачивающиеся при уборке.
Был
бампер под хвостом для защиты самолета от ударов хвостом при взлете.
Электрическая защита от обледенения использовалась для полетных поверхностей, опор и ветрового стекла.
хотя на входах двигателя использовалась защита от обледенения горячим воздухом.
Все наступательные запасы размещались внутри двухсекционного бомбоотсека. А
типичная боевая нагрузка составляла 5 тонн (5,5 тонны), хотя максимальная боевая нагрузка составляла 20 тонн.
тонн (22 тонны). Наряду с ядерными запасами Ту-95М мог нести
комбинации обычных бомб с наименьшими запасами
250-килограммовые (550-фунтовые) бомбы — обычно можно было буксировать 45 таких бомб.
для штурма аэродрома. Наведение бомб осуществлялось радиолокационной системой наведения.
с запасным оптическим прицелом. Ту-95М оптимизировали для нанесения ядерного удара
миссии, поэтому в бомбоотсеке были обогрев и климат-контроль, атомная
магазины, требующие немного няни. Остекление кабины, кстати,
имел противовзрывные козырьки для защиты экипажа от ядерной вспышки.
Имелись три оборонительные артиллерийские позиции, в виде дистанционно управляемой
барбет выше и ниже задней части фюзеляжа, а также пилотируемое хвостовое положение.
спинной барбет был выдвижным; двумя барбетами руководили трое
стрелков, по одному в куполе за кабиной, по одному в блистерном окне на
с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа под хвостовым оперением. Все три позиции орудия
были вооружены спаренной 23-мм автоматической пушкой АМ-23 с габаритной
Боезапас на 2500 патронов.
Авионика включала радиоприемники, средства радионавигации, опознавания «свой-чужой».
(IFF) и упомянутая выше бомбо-навигационная РЛС «Рубиди-ММ».
в обтекателе под носом, который был застеклен для использования штурманами. А
пленочная камера была установлена под фюзеляжем, в первую очередь для защиты от бомб.
оценка. Боевые отсеки отапливались и вентилировались, но не
с кондиционером. Экипаж состоял из десяти человек, в том числе в кабине экипажа:
- Пилот и второй пилот.
- Два штурмана.
- Бортинженер.
- Радист/стрелок.
- Оператор электронного противодействия (ECM)
Экипаж хвостовой части состоял из трех стрелков. Экипаж кабины попал в
самолет через люк в отсеке носового шасси, а хвостовой экипаж проник в
через люк под хвостом. Самолет был оснащен рядом
аварийные выходы, причем один из выходов из кабины оснащен горкой для удержания
экипаж от неприятного падения. Имелись два надувных спасательных плота для
сброс в море.
Судя по всему, Ту-95 в целом понравился летному и наземному персоналу.
хотя бы один раз были исправлены ошибки; одна из первых проблем заключалась в том, что опора
система оперения активировалась вручную, что делало ее неудобной в использовании,
что привело к несчастному случаю со смертельным исходом при посадке в начале службы Медведя. Ан
Вследствие этого была быстро разработана автоматизированная система оперения винта. В
В холодную погоду масло имело тенденцию замерзать в двигателях, пока самолет находился в воздухе.
сидит на взлетно-посадочной полосе, требуя хлопотных процедур, чтобы сохранить масло
жидкость; в конце концов проблема была решена путем разработки низкотемпературного
масляная смесь.
В зрелом возрасте Ту-95 хорошо управлялся, был очень прочным и относительно
прост в обслуживании; у него будет завидно низкий уровень аварийности.
Были опасения по поводу отсутствия катапультных кресел и связанного с этим
опасное неудобство катапультирования самолета; учитывая его большие размеры,
руление на взлетно-посадочной полосе может быть проблематичным. Может показаться, что
турбовинтовой двигатель приводил к высокому уровню шума и усталости экипажа, но если
так, источники не упоминают об этом. Медведь в его различных обличьях станет
очень хорошо знаком западным военно-морским силам, поскольку большие самолеты бороздили океаны.
* За Ту-95М последовала слегка усовершенствованная версия Ту-95МА,
основным изменением является настройка гондол двигателя. В 1980-х годах
уцелевшие машины Ту-95 первого поколения были переоборудованы в «Ту-95У»
инструкторы, сняв системы вооружения и запечатав бомбоотсек; эти
машины можно было узнать по красной полосе впереди хвостового оперения.
На этих ранних машинах было несколько «одноразовых» вариаций,
включая:
- Ту-95, получивший обозначение «Ту-95В», модифицированный увеличенным бомбовым отсеком для
использовался для перевозки чудовищной 58-мегатонной супербомбы «Ваня» и выполнял
единственная боевая капля этого оружия в 1961 году. Ваня был трюкачом,
на порядок мощнее любой полезной бомбы, и никогда
пошел на службу. - В составе советского пилотируемого космического корабля «Восток»
1960-е годы ряд ранних Ту-95/95М был оснащен радиостанцией.
Система локатора для поиска капсул Востока, приземлившихся в удаленном
пустыня. Без сомнения, эти машины тратили больше времени на охоту за
капсулы, возвращенные советскими спутниками-шпионами, которые, по сути,
модифицированный космический корабль Восток. - Несколько самолетов, используемых для испытаний и испытаний, иногда обозначаемых
«Ту-95ЛЛ», где «ЛЛ» означало «Летущую Лабориторию».
Лаборатория)», что было просто общим суффиксом для испытательной машины. - В конце 1950-х годов один серийный Ту-95 был модифицирован для перевозки пилотируемого
скоростной разведывательный самолет с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, причем этот носитель
обозначенный как «Ту-95Н». Программа была отменена в конце 1958 г. Примерно в
в то же время были соображения по использованию Ту-95 для запуска с воздуха
космических аппаратов разного рода, но этого не произошло. Однако один Ту-95
использовался в конце 1960-х и начале 1970-х для десантирования моделей
«Спиральный» космоплан с несущим корпусом, который никогда не летал в космос. - Один Ту-95М был оснащен ядерным реактором в качестве испытательной платформы для
атомоход, получивший обозначение «Ту-95ЛАЛ», что означает «летающий атомный
лаборатории». Хотя самолет и выполнял пробные полеты с
ядерный реактор в 1961 — реактор на самом деле ничего не сделал, цель
заключалась в том, чтобы посмотреть, можно ли безопасно облететь его — идея окончательно
отвергнут как непрактичный. Проектные работы фактически выполнялись на
атомоход «Медведь», получивший обозначение «Ту-119», но программа не пошла
в любом месте. И Советы, и американцы возились с атомными двигателями.
самолет, и оба пришли к выводу, что идея была где-то в диапазоне
от «непрактичного» до «невменяемого». - Ту-95М с РЭБ в конце 1960-е годы. Медведь никогда бы
Однако его можно использовать в качестве специальной платформы для создания помех. - Ту-95М, переоборудованный для перевозки КСР-5 (НАТО AS-6 Kingfish)
противостоящая ракета в следующем десятилетии. Идея заключалась в том, чтобы получить некоторые
постепенное использование старых машин, но вывод состоял в том, что
в них не хватило жизни планера, чтобы сделать программу конверсии
стоит, и поэтому старые машины оказались в качестве тренажеров. - В конце 1950-х на Ту-95 были установлены дополнительные баки для увеличения
диапазон; идея не была реализована, Советы придумали
лучшая идея, как обсуждается ниже.
Проектные работы фактически выполнялись на
Работы велись параллельно с отработкой Ту-95 на высотном
производная, «Ту-96», будет оснащена усовершенствованными турбовинтовыми двигателями ТВ-16.
Был построен прототип с использованием НК-12, который должен был быть заменен на ТВ-16, когда они
стал доступным. Затем было принято решение, что в условиях улучшения
Западная ПВО, высота больше не обеспечивала особой защиты; Ту-96
никогда не оснащался ТВ-16 и отслужил свой срок в качестве опытной машины.
НАЗАД_НА_ВЕРХ
* Основная советская стратегия борьбы с более сильной системой ПВО заключалась в том, чтобы
двигаться к стоящим ракетам, что позволит бомбардировщику уничтожить цель
с относительно безопасного расстояния. С самого начала был интерес
в использовании «Медведя» как дальнобойного ракетоносца, с работами с 1955 г.
модификация Ту-95М под ракету Х-20 (НАТО AS-3 Kangaroo) с
модифицированный самолет, совершивший свой первый полет в начале 1956 г.
ракетоносец/ракетоносец «комплекс» получил обозначение «Комета-20» или просто
«К-20», поэтому переработанный бомбардировщик получил обозначение «Ту-9».
5К».
Х-20 представляла собой большую ракету на жидком топливе, несущуюся полувне.
под фюзеляжем и выдвигался в воздушный поток для запуска. За
испытаний два пилотируемых истребителя Микоян МиГ-19 были доработаны для перевозки
Ту-95К, истребители воздушного базирования получили обозначение «СМ-20». Кстати,
были и схемы, в которых наносился специальный пилотируемый прямоточный ядерный удар
самолет будет перевозиться на Ту-95, а прямоточный воздушно-реактивный двигатель будет сброшен снаружи
целевой район, чтобы совершить быстрый рывок к цели, но эта концепция никогда не
дошел до стадии реализации.
Ту-95М был модифицирован как прототип Ту-95К, выполнив свой первый полет.
полет в новом виде в начале 1956 г. Обновленный бомбардировщик отличался
измененная носовая часть с удаленным лобовым остеклением и выступающим обтекателем
обернутый вокруг нижней части носа для радара Яд (НАТО Корона
Барабан) использовался для наведения ракеты Х-20 — бомбардировщик должен был сопровождать цель
для того, чтобы направить в него ракету.
Ту-95К принят на вооружение
в 1960 году; как только он стал известен НАТО, ему было присвоено отчетное название
«Медведь-Б».
Ракета Х-20 конечно была «затянута» и врезалась в радиус действия бомбардировщика.
Решением стала дозаправка в воздухе. Изначально планировалось реализовать
схема дозаправки «концы крыла» на бомбардировщике Туполев Ту-16; что
не вышло, поэтому на Ту-95К поставили носовой щуп для шланга
и тормозная заправка с танкеров Мясищев М-3 «Бизон». Результат был
известный как «Ту-95КД», где буква «Д» означает «Дальний» или «Диапазон». Всего
было построено от 70 до 80 машин Ту-95К/КД, причем большая часть Ту-95 тысяч
обновлен до спецификации Ту-95КД. В 1970-х годах несколько Ту-95К, которых не было
обновленные были переоборудованы в учебно-тренировочную конфигурацию «Ту-95КУ», по
линии Ту-95У.
Кстати, поскольку Ту-95К/КД был приспособлен для установки ракеты Х-20
под брюхом бомбардировщик не мог нести свободнопадающие бомбы, а так спец.
был разработан центральный внешний контейнер, который можно было использовать для перевозки таких
боеприпасы.
Детали неясны; контейнер так и не дошел до эксплуатации.
* В течение 1960-х многие машины Ту-95КД были модернизированы новой авионикой,
получив измененное обозначение «Ту-95КМ», где буква «М» фактически
расшифровывается как «Модернизированный». Ту-95КМ выглядел точно так же, как Ту-95КД, за исключением
для каплевидного обтекателя по одному с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа для SRS-6
Система электронных средств наблюдения (ESM) Rhomb-4A, используемая для обнаружения
цели от их радио- и радиолокационных излучений. Ракета Х-20 тоже была
модернизирован до улучшенной спецификации «Х-20М». НАТО присвоил Ту-95 км
отчетное наименование «Медведь-С».
* Ракета Х-20 была дозвуковой, так что явно отстала от времени
конец 1960-х. Работа велась с начала десятилетия на значительном
более мощное дистанционное оружие, Х-22, гораздо более мощное сверхзвуковое
ракета, которую НАТО назвала бы «Кухня AS-4». Работа была начата на
разработка соответствующей авианосной версии Ту-95, которая
«Ту-95К-22».
Ту-95КМ был доработан как опытный образец. Обновленный самолет был очень похож на
Ту-95 км, но с обновленными системами наведения и авионики.
хвостовые орудия удалены и заменены механизмом РЭБ. Ту-95К-22 действительно мог
нести три ракеты Х-22, одну в брюхе как у Х-20, плюс одну
под каждым внутренним крылом на пилоне — хотя кажется, что три ракеты были
необычная посадка. Первый полет прототипа состоялся в 1975 г., хотя испытания
оказался трудоемким, первый пуск Х-22 состоялся только в 1981 г.
тип, не поступивший на вооружение до 1987 г. Парк Ту-95К-22
состояла как из самолетов новой постройки, так и из модернизаций Ту-9Машины 5км.
НАТО дало варианту отчетное название «Медведь-G».
Некоторые Bear-G были оснащены подвесными контейнерами для отбора проб воздуха под каждым крылом.
собирать радиоактивные осадки из атмосферы в качестве второстепенной миссии. Немного
Машины Ту-95К-22 также были оснащены тремя подвесными бомбами.
контейнеры для обычного нападения боевой нагрузкой 45 250 кг
(550-фунтовые) бомбы, основной задачей которых является атака аэродромов.
Кроме того, велись работы по модификации Ту-9.5М для перевозки КСР-6
противотанковая ракета, которая была по сути уменьшенной производной от
Х-22, обычно несшийся на бомбардировщике Туполев Ту-16 «Барсук». Исходный
полет модифицированного Ту-95М был в 1976 году, но тогда было принято решение
что не было веских оснований использовать Ту-95 в качестве пусковой КСР-6
Платформа.
НАЗАД_ВВЕРХ
* Советы очень любили противокорабельные ракеты, считая их
уравнитель против западной военно-морской мощи. Наряду с противокорабельными авиационными
ракеты, ПКР также несли советские подводные лодки и
надводные боевые корабли. В конце 1950-х годов начались работы над усовершенствованным
противокорабельная ракета для пуска подводных лодок или надводных кораблей, которая возникла как
Р-6 (НАТО СС-Н-3). Это было сложное оружие, но у него был один
существенное ограничение: он должен был управляться удаленной платформой на всем пути
до цели, и поэтому подводные лодки и надводные корабли не могли использовать Р-6 для
выполнять атаки «из-за горизонта».
Ту-95 с его большой выносливостью казался вполне подходящим для выполнения
морское наблюдение, а затем, как только он обнаружил цели, наведение P-6
ракет против них. Началась работа над соответствующей версией самолета
в 1959, с новым вариантом, обозначенным как «Ту-95РЦ», где «РЦ» мог быть
вольно трактуется как «система разведки/целеуказания». Кстати,
это было системное обозначение, вариант самолета сам по себе был
именуется «Ту-95RC».
Ту-95М был модифицирован в качестве прототипа, основные изменения заключаются в следующем:
- Установка обзорной РЛС «Успех» в бомбоотсеке,
отмечен большим радиолокационным обтекателем под брюхом. Конечно, Ту-95РТ
не имел наступательного вооружения. - Установка системы передачи данных управления ракетой «Рубидий-ММ» взамен
подносовой радар, который был не нужен. Это дало Ту-95РЦ
характерная конфигурация «двойного пузыря». - Установка релейной системы связи «Арфа» с маркировкой антенной
обтекатели на концах хвостового оперения.
Первый полет самолета в новом виде состоялся в сентябре 1963 года.
Однако заставить все электронное оборудование работать правильно оказалось проблематично,
и система не была объявлена действующей до 1966. Серийный самолет
оснащен механизмом РЭБ «Ромб-4» с каплевидными обтекателями на хвостовой части фюзеляжа, как
на Ту-95КМ. К моменту официального введения службы сила
Машины Ту-95РТ поступали на вооружение АВМФ, авиации Красного Флота,
Куйбышевский завод приступил к выпуску серийных самолетов в конце 1963 года.
Как только в НАТО стало известно о Ту-95РЦ, ему было присвоено отчетное название
«Борода». Это стало обычным явлением для западных военно-морских сил, когда они рыскали.
океаны в поисках потенциальных целей. Если дело дошло до стрельбы,
пусковая платформа подводной лодки или надводного корабля может дать залп из трех или
четыре ракеты П-6 по целям, опознанным Ту-95РЦ; самолет бы
просто держите цели подсвеченными радаром, с передачей радиолокационных изображений
вернуться к операторам на стартовой платформе, которые будут корректировать курс
ракет путем передачи корректировки курса обратно через Ту-95РЦ.
* Примерно параллельно с разработкой Ту-95РЦ Советы
работал над стратегическим разведывательным вариантом Ту-95. Усилие
сосредоточен на производной от Ту-95М с минимальными изменениями, с обширным
комплект камер в бомбоотсеке и добавление радиоэлектронной разведки (ELINT)
механизм. Четыре «Ту-9Машины 5РМ строились как модификации машин Ту-95М,
с первым полетом в новой форме в 1961 году. Три из четырех были
оснащены зондами для дозаправки в воздухе.
Ту-95РМ остается одним из самых малоизвестных вариантов «Медведя», отчасти из-за
было построено небольшое количество, отчасти из-за его невзрачного внешнего вида — он выглядел
почти как стандартный Bear-A, за исключением таких дополнений, как носовой зонд.
и обтекатели РЭБ, как у Bear-C, вдоль хвостовой части фюзеляжа, а также
порты для камер в бомбоотсеке и несколько дополнительных небольших антенных обтекателей под
носовая часть фюзеляжа. НАТО присвоил Ту-95RM отчетное имя
«Медведь-Э»; эти машины прослужили до 1980-х годов, а затем были переоборудованы в
Учебно-тренировочные Ту-95У.
НАЗАД_ВВЕРХ
* В 1963 году в ОКБ Туполева начались работы по модификации Ту-95 для
Роль противолодочной обороны большой дальности (ПЛО), которую будет эксплуатировать AVMF.
Морской вариант, получивший обозначение «Ту-142», базировался на Ту-95РЦ, но
Конечно, комплекс авионики был значительно обновлен, и была построена новая система.
вокруг поисковой РЛС «Беркут», разработанной для Ильюшина
Ил-38 суб-охотник. Первый из трех прототипов совершил свой первый полет
18 июля 1968, а затем второй в сентябре. Самолеты были
поступил в эксплуатацию в 1970 г., а Ту-142 ушел в
служба в АВМФ в 1972 году.
НАТО присвоило ему отчетное наименование «Медведь-Ф». Кстати, западники
были достаточно смущены идентичностью других вариантов медведя, чтобы пометить
Ту-95РЦ Медведь-Д и Ту-95РМ Медведь-Э как варианты Ту-142, предположительно потому, что
им были отведены морские роли.
Боевая система для Ту-142 была проработана, с РЛС «Беркут».
дополнен системой ELINT, инфракрасной системой обнаружения и гидроакустическим буем.
ресиверная система. Сохранен бомбоотсек, расположенный за радаром.
обтекатель, чтобы нести гидроакустические буи, самонаводящиеся торпеды, глубинные бомбы или мины.
Существенные изменения коснулись планера:
- Носовая часть фюзеляжа была растянута на 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) до
разрешить большую кабину, отчасти для того, чтобы помочь разместить боевой самолет
систем и частично для повышения комфорта экипажа при длительном патрулировании. Первый
прототип не имел натяжки. Полетная палуба была поднята, чтобы улучшить
поле зрения. - Основная стойка шасси была спроектирована так, чтобы позволять
взлетно-посадочные полосы, в основном для поддержки развертывания за границей в советских государствах-клиентах
в Африке и других местах, где аэродромы, вероятно, не были развиты.
После недолгих раздумий было принято решение использовать трехосный,
двенадцатиколесные тележки основных опор с внутренними обтекателями шасси
продлен соответствующим образом. Вместо оригинального фиксированного хвостового бампера
Вместо этого был установлен небольшой набор двойных выдвижных бамперных колес. - Удлинена хорда крыла и установлены двухсекционные закрылки.
- Спинная и нижняя турели были удалены, хотя хвостовая турель была
сохраняется. - Силовые установки последнего варианта НК-12МВ, обеспечивающие 11 035 кВт (14 800
EHP), скачок более чем на 29% по сравнению с предыдущим НК-12М.
Вместо оригинального фиксированного хвостового бампера Неудивительно, что когда-то принятый на вооружение сложный Ту-142
продемонстрированные недостатки. Управляемость оставляла желать лучшего и
комплект авионики был ненадежен. Проблемы с управлением были в основном из-за
избыточный вес; требование грубого поля, которое никогда не было очень реалистичным
для начала от него отказались, и поэтому после начала производства тяжелый
Двенадцатиколесная главная передача была заменена четырехколесной, аналогичной той, что была у
Ту-95, но усиленный — разработан для авиалайнера Ту-114, обсуждается
ниже.
От удлиненных внутренних обтекателей двигателя и закрылков большего размера отказались.
Фото Ту-142 с 12-колесной главной передачей найти очень сложно, а
возможно, машины раннего производства были обновлены до четырехколесной передачи в
оказание услуг.
Проблемы с авионикой были частично решены удалением инфракрасного сканера,
который оказался неэффективным, и упрощение системы ECM. Этот вариант
также были койки для экипажа, чтобы они могли отдохнуть во время длительных патрулей.
Никакого нового имени для отчетности не было указано, хотя НАТО указало обновленное имя.
машин как «Bear-F Mod 1», так как они заметно отличались от ранних
производственные машины.
Хотя изначально производство Ту-142 находилось на Куйбышевском заводе, план
было в перспективе перевести его на Госзавод № 60 в Таганроге
на юго-западе России. Первоначально в Таганроге производился Ту-142М.
который был очень похож на базовый Ту-142 позднего производства с несколькими небольшими
меняется максимум.
НАТО, по-видимому, было в состоянии заметить разницу,
обозначив его как «Медведь-F Mod 2».
* В боевой эксплуатации боевая система Ту-142 не показала высоких результатов.
эффективен в противолодочных операциях, что привело к пересмотру боевой
комплекс авионики. Основным усовершенствованием была «система взрывных гидроакустических буев», в
были сброшены гидроакустические буи, за которыми последовал заряд взрывчатого вещества с
система обработки на самолете, сортирующая эхо-сигналы, чтобы точно определить местонахождение подводной лодки.
расположение.
Наряду с новой схемой гидроакустических буев в целом был модернизирован комплекс БРЭО.
в гораздо более сложную конфигурацию, получившую обозначение «Коршун-К».
«Коршун» означает «воздушный змей», как в маленьком ястребе — с магнитной аномалией.
детектор (MAD), установленный несколько нетрадиционно на задней части наконечника
хвостовой плавник; радиолокационная система бокового обзора; значительно улучшенный поисковый радар; а также
передовые системы обработки/управления.
Система MAD не показала бы себя очень
эффективен из-за своего расположения, планер Медведя создает помехи
с датчиком.
Хотя первоначальный прототип был запущен в 1975 году, работа над ошибками показала
отнимает много времени, а «Ту-142МК» не поступали на вооружение до 1979 года. НАТО
присвоил ему отчетное название «Bear-F Mod 3». Индия получила восемь таких
машины с немного ухудшенной авионикой в 1980-х годах, эти самолеты
обозначен как «Ту-142МЭ»; это были единственные медведи, которые шли на экспорт, с индийскими
экипажи дали им название «Альбатрос» за изящный полет. Они были
позже отремонтированный и обновленный русской организацией Бериева, первым
машина повторно поставлена в 2011 году. Они были списаны в 2017 году, будучи
заменен морским патрульным самолетом Boeing P-8I Poseidon.
Несколько машин Ту-142МК были построены как подводные ретрансляторы связи.
самолет, сматывая длинную висячую антенну с буровой установки под днищем, чтобы
передавать и принимать низкочастотные сигналы, которые могут проникать через
вода.
Эти машины, получившие обозначение «Ту-142МР», имеют характерный наперсток в носовой части.
обтекатель вместо носового остекления и обтекатель как у системы MAD
на хвостовом плавнике, но установлен вперед, а не сзади. НАТО дало им
отчетное название «Медведь-J». Между прочим, НАТО так и не присвоило «Медведь-И»
отчетное имя; НАТО не использовало суффикс «I», потому что это было слишком просто.
перепутал с «1».
* За Ту-142МК в конце 1980-х последовал Ту-142МЗ,
которая не только обеспечивала усовершенствованный комплекс боевого радиоэлектронного оборудования «Коршун-КН-Н», но
еще более мощные и экономичные двигатели НК-12МА мощностью 11 185 кВт.
(15 000 ЭХП). На НК-12МА также были установлены более мощные электрогенераторы.
поддержка бортовых систем. НАТО должным образом присвоило отчетное имя
«Медведь-Ф Мод 4», конечно же.
Ту-142МК отличался характерным «пупырышковым» обтекателем антенны на передней части.
носовое остекление, а также новую хвостовую турель, созданную на основе разработанной
для бомбардировщика Ту-22М «Бэкфайр» со спаренной двухствольной пушкой ГШ-23,
то есть башня ощетинилась четырьмя стволами.
В то время как хвостовая турель была немного
устаревший к тому времени — перехватчик мог оторваться и уничтожить
бомбардировщик с ракетой дальнего действия — Советы разработали 23-миллиметровую мякину
и сигнальные ракеты, позволяющие использовать хвостовую турель в качестве средства противодействия
система сама по себе. Наблюдательные пузыри на каждой стороне хвоста были
удален.
Ту-142 был чрезвычайно мощной противолодочной платформой с большим радиусом действия, хорошим
боевая нагрузка и высокотехнологичная боевая авионика. Он провел большую часть
Холодная война засеяла «разрыв между Гренландией, Исландией и Великобританией» гидроакустическими буями, чтобы попытаться
обнаружить подводные лодки-охотники ВМС США, которые могут представлять угрозу для Красного флота
ракетных подводных лодок, а ВВС США F-15 Eagles действуют из Исландии, сохраняя
присматриваюсь к Туполевым. Ту-142 также летали с Кубы.
Американцы пристально следят за ними и из Анголы.
Из-за своей сложности Ту-142 был относительно дорог в эксплуатации и
сложно поддерживать, и поэтому бремя советских противолодочных дальнобойных обязанностей легло
на Ильюшине Ил-38, хотя у него была только половина дальности полета.
Немного
Машины Ту-142 использовались для двигательных и других испытаний, в некоторых случаях
обозначенный как «Ту-142ЛЛ». После распада СССР заговорили о
переоборудование лишних машин Ту-142 в дальнемагистральные грузовые самолеты,
хотя, кажется, мало что вышло из этой идеи. Ту-142 до сих пор остаются в строю
с российскими военными, хотя вроде и в малом количестве.
* В 1970-е годы Советский Союз очень заинтересовался новым круизным судном.
ракетных технологий, разрабатываемых США, и начали работы по их
собственный аналог, который появится как Х-55 (НАТО AS-15 Kent). У него был
общее сходство с американской морской крылатой ракетой «Томагавк», напоминающей
торпеда с выдвижными прямыми крыльями, выдвижными стабилизаторами поперечного расположения,
и ТРДД.
Хотя Bear был снят с производства с 1969 года, он задумывался как
один из самолетов-носителей, с началом работ в конце 1970-е годы
соответствующим образом доработав Ту-142. Прошла опытная машина Ту-95М-5.
модифицированный из Ту-95М для отработки соответствующих технологий, с этим
машина выполняла свой первый полет в 1978 г.
Ту-95М-5 разбился в 1982 г.,
но к тому времени он уже отслужил свое, опытный образец Ту-142МС
Носитель крылатых ракет Х-55, совершивший первый полет в 1979 году.
вариант пошел в производство в 1981 году, будучи несколько сбивающим с толку
переименован в «Ту-95МС» и поступил на вооружение в 1983 г. Когда в НАТО пронюхали
вариант, ему было присвоено отчетное наименование «Медведь-Н».
Ту-95МС был оснащен современной авионикой для поддержки вооружения и боевых действий.
с измененной носовой частью для размещения РЛС «Обзор-МС» и других систем. Это
был оснащен двигателями НК-12МА и имел модернизированную хвостовую турель со спаренными
Пушка ГШ-23 на Ту-142МЗ. Были построены две модификации Ту-95МС:
- «Ту-95МС-6» с ПУ «Осина» и 6 Х-55
крылатые ракеты, установленные на поворотной пусковой установке в бомбоотсеке. - Самолет «Ту-9″5МС-16», с ПУ «Спрут», бомбоотсек
пусковой установки плюс пилоны еще для десяти — два на внутреннем пилоне, три на
внешний пилон. Внешние магазины конечно «затянуты», и порезаны
в диапазон. Машины -16 также поддерживали усовершенствованный маршевый Х-55СМ.
ракета; кроме того, у них были модернизированы средства связи и самообороны
системы, а также новая турбина вспомогательной силовой установки (ВСУ).
Внешние магазины конечно «затянуты», и порезаны Разница стала неактуальной после ограничения стратегических вооружений.
Договор 1980-х, когда сняли внешние пилоны. Изготовление
Производство Ту-95МС продолжалось в Таганроге до 1983 г., когда производство было передано
вернуться на Куйбышевский завод. Последний Bear был выпущен в 1992 году, после
выпуск 261 машины, в том числе 88 вариантов Ту-95МС.
После распада СССР в Казахстане осталось 40 «Медведей», которые были проданы обратно.
в Россию за более практичными тактическими боевыми самолетами. Украина имела 25, с
три новейших проданы обратно в Россию. Ту-142МЗ, Ту-95МС и Ту-142МР
оставаться на службе. С 2009 года флот получил обновление «Фаза 1» для
поддержка более новых крылатых ракет, в том числе:
- Х-555, модификация ядерной Х-55 с обычным вооружением.
- Крылатые ракеты Х-101 (обычная) и Х-102 (атомная) с
как минимум на треть больше дальность, чем у Х-55/555. Поскольку Х-101/2
длиннее Х-55/555 (7,5 метра/24 фута 7 дюймов против 6 метров/
19 футов 8 дюймов), их можно нести только снаружи — по два на пилон,
всего до восьми. Только Ту-9Их могут нести машины 5МС-16.
По сути, единственной миссией «Медведя» стала перевозка крылатых ракет.
Медведи с Х-101/2 также были модернизированы с помощью модернизированного навигационного комплекса.
С 2019 года парк модернизируется до стандарта «Ту-95МСМ», в том числе:
- Новый многорежимный радар Novella NV1.021.
- Дальнейшее обновление навигационного комплекса, а также модернизированный комплекс средств противодействия.
- Обновлен турбовинтовой двигатель НК-12 МПМ с новыми винтами. Оказывается, номинальная мощность
не изменится, но новые двигатели будут более надежными и ремонтопригодными. - Поддержка крылатой ракеты Х-50.
Несмотря на долгую службу, Ту-95 не участвовал в боевых действиях до 2015 года, когда
Бомбардировщики Ту-95МС выполняли задачи в поддержку сирийского правительства,
запуск крылатых ракет для нанесения ударов по повстанческим группировкам. Они тоже
видимо запустили крылатые ракеты против Украины в войне 2022 года. В конце концов
обратите внимание, 60 Bear-H все еще находились на вооружении российских войск.
НАЗАД_ВВЕРХ
* При разработке Ту-95 ОКБ Туполева также работало над авиалайнером
производная от Ту-95, получивший название «Ту-114», первый из трех
прототипы совершили свой первый полет 15 ноября 1957 года. Первый
серийная машина была спущена на воду в 1958 г., с введением в эксплуатацию с
Аэрофлот, государственная авиакомпания, в 1960 г.; ему было присвоено отчетное название НАТО
компании «Клеат».
Ту-114 доставил советского премьера Никиту Хрущева в Нью-Йорк для его
визит в США в 1959 году, эффектный самолет привлек значительное внимание
внимание.
В то время он был в основном еще на испытаниях, при Хрущеве.
настаивать на том, чтобы летать на нем ради престижа; сын Андрея Туполева
Алеша был одним из других пассажиров рейса в Америку.
свидетельствует о доверии Туполева-старшего к самолету.
Ту-114 использовал крылья и хвостовое оперение Ту-95 в сочетании с более толстым
пассажирский фюзеляж — первоначальные концепции дизайна предусматривали еще более толстый
фюзеляж с двумя палубами, но от этой идеи отказались как от слишком амбициозной.
крыло устанавливалось низко, а не посередине фюзеляжа, как на Ту-95, и, как упоминалось,
основные стойки шасси были усилены, чтобы выдерживать больший вес. Носовое остекление
был сохранен, чтобы дать навигатору обзор, функция обычная, если не универсальная.
до послевоенных советских авиалайнеров.
___________________________________________________________________
Туполев Ту-114 "CLEAT":
___________________________________________________________________
размах крыльев:
51,1 метра (167 футов 8 дюймов)
площадь крыла:
311,1 квадратных метров (3349 квадратных футов)
длина:
54,10 метра (177 футов 6 дюймов)
высота:
15,5 метров (50 футов 10 дюймов)
Пустой вес:
91 000 кг (200 620 фунтов)
Вес МТО:
171 000 кг (376 990 фунтов)
максимальная крейсерская скорость:
770 км/ч (480 миль/ч / 415 кт)
сервисный потолок:
12000 метров (39, 400 футов)
диапазон:
6200 километров (3850 миль / 3350 миль)
___________________________________________________________________
Всего к концу производства в
1964 г.
, некоторые на 170 мест, а некоторые на 200 мест;
170-местные машины обозначались просто «Ту-114», а 200-местные
машины получили обозначение «Ту-114-200». Большинство или все 170-местные машины
в конечном итоге были обновлены до 200 мест.
Ту-114, как правило, использовался на дальних внутренних рейсах из Москвы в
Владивосток, например. Он также использовался в меньшей степени для
международные рейсы — сначала в Гавану, затем в Монреаль и Токио.
Рейсы в Токио выполнялись в сотрудничестве с Japan Air Lines,
с частично японскими экипажами и маркировкой JAL, а также с Аэрофлотом.
маркировка. Машины дальнего действия для международной службы обычно
обновлен дополнительными топливными баками, что дает большую дальность полета за счет
пассажировместимости, эти машины получили обозначение «Ту-114Д» для обозначения длинных
диапазон. Ту-114 оказался экономичным и надежным в эксплуатации, будучи оснащенным
с обновленной авионикой в процессе службы. Вынужденная усталость планера
постоянная посадка флота в 1976.
По крайней мере один выживает на
статическое отображение.
Была мысль разработать военно-транспортный вариант Ту-114.
Идея возникла во время ранней разработки, концепция была обозначена
«Ту-115», но его не преследовали. С 1963 г. — военно-транспортный вариант.
обозначенный как «Ту-114Т», был исследован в свою очередь с выявлением таких элементов, как
шарнирное хвостовое оперение для погрузки крупногабаритных грузов — но развитие
Тяжелый грузоподъемник Антонов Ан-22 устранил необходимость в Ту-114Т.
* Пока ОКБ Туполева работало над Ту-114, организация также
вручил директиву о переоборудовании двух серийных машин Ту-95 в дальнемагистральные/
высокоскоростные VIP-транспорты для высших советских чиновников, приспособленные для роскоши и
с помещениями для обслуживающего персонала. Модификации этих двух машин,
которые получили обозначение «Ту-116», были завершены в 1957 г., с начальным полетом
в 1958 году. Это были достаточно комплексные модернизации, со всем боекомплектом
удалено — положение хвостовой башни было аккуратно обтекаемо — и сдвоенные
герметичные пассажирские салоны, установленные в бомбоотсеке.
Круглый
По бокам сзади от крыльев были установлены иллюминаторы авиалайнерного типа.
Пассажиры входили и выходили через встроенную погрузочную лестницу, встроенную в салон.
брюхо хвостовой части фюзеляжа.
Ту-116 фактически никогда не использовался для перевозки высокопоставленных государственных чиновников; как это
Оказалось, Ту-114 был лучшим решением для этой задачи. Ту-116
использовались ВВС Красной Армии в качестве транспорта для высших должностных лиц
службу, правда, и вроде еще два Ту-95 доработали до Ту-116
конфигурация. Все они были окончательно обоснованы в 1990-х годах.
* Ту-114 послужил базой для первого в СССР десантного самолета раннего
самолет предупреждения (ДРЛО) «Ту-126». Исследование оснащенного Ту-114
с мощной РЛС «Лиана» началась в 1958, с официальным обязательством
разработка в 1960 году. Первый полет опытного образца Ту-126 был в начале
1962 г., с принятием на вооружение в 1965 г. НАТО присвоило этому типу
отчетное имя «Мох».
Планер Ту-126 был во многом похож на Ту-114, видимый внешний
изменения заключаются в установке «грибовидного» обтекателя на верхнюю часть хвостовой части фюзеляжа,
фиксированный подфюзеляжный киль для компенсации нестабильности рыскания, создаваемой обтекателем,
удаление пассажирских стекол, и различных шишек и антенн для прочего
электронного комплекта, такого как средства связи и средства противодействия,
думали оснастить машину хвостовой турелью, но с пассивной защитой
был признан более реалистичным.
Несло два экипажа, с местом для отдыха и спальным местом.
для дежурной бригады. Пока у прототипа не было полета
заправочный щуп, серийные машины делали.
Всего было построено восемь серийных машин; некоторые источники утверждают, что они были
переделки Ту-114, но это похоже на ложь. Они оказали честную услугу
в конце 1960-х годов, со временем получив улучшенный комплект авионики, но
отсутствие возможности «обзора вниз», чтобы обнаруживать низколетящие самолеты «на земле».
беспорядок», их окончательно заменили более совершенными Ильюшинскими А-50,
производная от реактивного грузового самолета Ил-76 AEW. Хотя Ту-126 был
никогда не экспортировался, Советы одолжили один Индии в 1971 Индо-Пакистан
Война, самолетом управляет советский экипаж с индийским штабом связи.
на борту.
Были мысли о разработке турбореактивной версии танка.
Ту-126, «Ту-156», но дальше стадии макета так и не вышло.
Между прочим, продолжая работу над атомным Ту-95 в конце
1950-х и начале 1960-х годов, работы проводились также в начале 1970-х годов на
атомный морской патрульный самолет на базе Ту-114,
«Ту-114ПЛО».
В очередной раз концепция была признана непрактичной и
усилие заброшено.
НАЗАД_ВВЕРХ
* В следующем списке приведены основные варианты медведя:
- Ту-95 (НАТО Медведь-А): Первоначальный серийный вариант.
- Ту-95М (НАТО Медведь-А): Улучшенный Ту-95.
- Ту-95К (НАТО Медведь-Б): ракетоносец Х-20/АС-3.
- Ту-95КД (NATO Bear-B): Ту-95К с дозаправочным зондом.
- Ту-95КМ (NATO Bear-C): Ту-95КД с улучшенной авионикой.
- Ту-95РЦ (НАТО Медведь-Д): морской разведывательный вариант.
- Ту-95РМ (НАТО Медведь-Э): Стратегический разведывательный вариант.
- Ту-142 (NATO Bear-F): противолодочный вариант.
- Ту-95К-22 (НАТО Bear-G): ракетоносец Х-22/АС-4.
- Ту-95МС (NATO Bear-H): носитель крылатых ракет Х-55 на базе Ту-142.
- Ту-95МР (NATO Bear-J): вспомогательная радиорелейная платформа на базе Ту-142.
- Ту-95У: Различные ранние машины, использовавшиеся в качестве учебно-тренировочных.
* Источники включают:
- Туполев Ту-95/142 «МЕДВЕДЬ» Ефима Гордона и Владимира Ригманта, Мидленд
Издательская, 1999 - «Медведи» Петра Бутовского, AIR INTERNATIONAL, март 2019 г.
* Лист регистраций изменений:
v1.0.0 / 01 июн 11 v1.0.1 / 01 апр 13 / Обзор и полировка. v1.0.2 / 01 мар 15 / Обзор и полировка. v1.0.3 / 01 фев 17 / Обзор и полировка. v1.0.4 / 01 января 19 / Обзор, обновление и полировка. v1.0.5 / 01 дек 20 / Обзор, обновление и полировка. v1.0.6 / 01 окт 22 / Обзор и полировка.
НАЗАД_ВВЕРХ
ИНДЕКС
| КАРТА САЙТА
| GOOGLE
| ОБНОВЛЕНИЯ
| БЛОГ
| КОНТАКТ
| $ Пожертвовать?
| ДОМ
Реликвии холодной войны — Ту-95 Медведь
В 1950 году в ОКБ Туполева и Мясищева был направлен запрос на новый стратегический бомбардировщик. Новый самолет должен был иметь возможность доставлять бомбовую нагрузку массой 11 000 кг к цели на расстоянии 8 000 км (4 970 миль).
Мясищев придумал реактивный М-4, который стал монументальным разочарованием.
Андрей Туполев знал, что реактивные двигатели, с которыми ему придется работать, будут слишком прожорливы, чтобы обеспечить ему необходимую дальность полета и полезную нагрузку. Он разумно решил использовать турбовинтовые двигатели. Между прочим, это прямо противоречило приказу Сталина. Сталин хотел реактивный бомбардировщик , черт возьми. Смелый ход Андрей.
Турбовинтовых тоже не было. Он использовал 4 массивных Кузнецова НК-12. По сей день это самые мощные турбовинтовые двигатели из когда-либо построенных. Эти монстры производят 14 800 лошадиных сил каждый и качают 18-футовый 8-лопастной пропеллер, вращающийся в противоположных направлениях.
Эти двигатели были созданы на основе немецких исследований конца войны с некоторой помощью группы немецких инженеров. Теперь, прежде чем вы насмехнетесь и скажете: «Ну, конечно, его построили немецкие ученые», следует отметить, что в этом также использовалось множество российских ноу-хау, особенно металлических сплавов, которые позволили его построить.
Крупный план Кузнецова НК-12
Прототип Ту-95 впервые поднялся в воздух в 1952 году и был запущен в производство в 1956 году. Это очень похоже на развитие B-52. По размерам это B-52 в масштабе 4/5, весящий 414 000 фунтов при полной загрузке и размахе крыльев 164 фута.
Игра Андрея окупилась. Ту-95 был очень успешным, в то время как его конкурент с реактивным двигателем (М-4) не имел необходимой дальности полета. Ту-95 стал основой советских (и российских) бомбардировщиков, их было произведено более 500 штук. Они все еще строили их совсем недавно, в начале 1990-х годов!
Это один из самых быстрых винтовых самолетов, когда-либо построенных, с крейсерской скоростью 0,73 Маха. Абсолютный рекорд скорости винтового самолета до сих пор принадлежит его авиалайнеру Ту-114.
Для сравнения, скорость большинства реактивных авиалайнеров составляет 0,80 Маха. Максимальная скорость Медведя, в зависимости от того, какому источнику вы доверяете, составляет где-то между 0,82 и 0,87 Маха.
Авиалайнер Ту-114, созданный на базе бомбардировщика Ту-95.
Они также громкие. Невероятно громко. Metallica с усилителями на всю громкость. Подробнее об этом позже.
Это российский универсальный планер на все случаи жизни. Бомбардировщик, ракетоносец, ДРЛО, морское наблюдение, противолодочное, РЭБ, разведчик, испытательная платформа, авиалайнер — что угодно. Почти на любой случай есть медведь.
Пока эти штуки находятся в эксплуатации, удивительно, как мало информации. Быстрый поиск в Google выдаст сотни фотографий Ту-95, перехваченных всеми, от F-102 до F-22. Однако я не могу найти ни одного описания даже на российском сайте, каково это на самом деле — летать .
Обязательно Фото перехвата медведя. Это самолет RAF Lightning.
Мое предположение было бы очень утомительным, учитывая шум, вибрацию и тесные помещения. Я разговаривал со многими людьми, которые перехватывали их на протяжении многих лет.
Мне говорят, что ты можешь почувствуйте вибрацию этих монстров и услышите шум даже сквозь звук собственных двигателей. Сидеть на типичной (очень долгой) миссии, должно быть, было жестоко. В SAC мы говорили: «Чтобы летать на тяжелых самолетах, нужно быть сильным».
Приборы стандартные российские «паромеры». Есть бортинженер, поэтому у пилотов есть только ограниченные инструменты двигателя. Именно поэтому панель приборов выглядит довольно скудно.
Сообщается, что ускорение и скорость набора высоты являются исключительными. Турбовинтовые двигатели дадут мгновенный отклик по сравнению со временем запуска, характерным для реактивных двигателей.
Взлетная и посадочная скорости находятся в диапазоне 150-160 узлов, как и у реактивных авиалайнеров того же периода.
Судя по большим рычажкам управления на руле направления и руле высоты, я могу сказать, что управление полетом может быть ручным с помощью стандартных тросов и шкивов. Я не нашел документации, предлагающей гидравлическое управление полетом, хотя он может иметь гидравлический наддув с ручным резервным копированием.
В любом случае, он должен работать достаточно хорошо, так как им удается делать с ним дозаправку в воздухе.
Кабина Ту-95
Еще одно фото кабины
Шторка открывает доступ в носовой отсек. Это может быть наследие более ранних моделей со стеклянным носом.
Обратите внимание, что у каждого пилота свой набор дросселей.
Сиденья выглядят достаточно удобными. Катапультных кресел нет. Побег осуществляется через конвейерную ленту (да, действительно), которая уносит вас обратно к аварийному люку сразу за носовым шасси. Звучит как очередное изобретение Хитрого Койота, но я думаю, это лучше, чем ничего. Хвостовой стрелок имеет собственный аварийный люк.
Кормовая часть смотрит вперед. Обратите внимание на конвейерную ленту между сиденьями.
Пост бортинженера
Пост штурмана
Это все фото из интернета. К сожалению, в тот день, когда я ползал по одному из них, у меня не было с собой фотоаппарата.
Информации о боевых действиях Медведя немного. Сообщается, что они летали на бомбардировки во время афганской войны и, возможно, участвовали в боевых действиях в Чечне. Большинство веб-сайтов, ссылающихся на Ту-95, просто повторяют одну и ту же информацию. Сообщений из первых рук от бывших членов экипажа почти не существует. Это может быть связано с секретным характером Советского Союза и тем фактом, что это все еще действующий самолет.
Ту-95 и Б-52 рядом. Медведь чуть меньше. На заднем плане Ан-124. Это было бы сделано в начале 90-х годов, так как у B-52 все еще есть хвостовое орудие.
Когда я работал в SAC, я однажды поинтересовался, как поступает другая сторона. Мне сказали, что они не тренировались так, как мы с B-52. Им особенно не хватало ночной и низкоуровневой подготовки, и уж точно они не практиковали ночное слежение за местностью, как это делали мы.
В упражнениях, где я имитировал Ту-95, инструкции были такими: «Лети прямо и горизонтально на высоте 20 000 футов» (и жди, пока тебя не сбьют F-15).
Так какое нам дело до этих самолетов? Они старые, медленные и имеют радиолокационное сечение жилого дома. Эти большие опоры должны быть огромными радиолокационными отражателями. Они такие чертовски громкие, что их слышат подводных лодок . Даже с модернизированной электроникой они все равно будут очень уязвимы для западных истребителей.
Крылатая ракета Ту-95
Нас это волнует, потому что он летает далеко, долго слоняется без дела и может нести целую кучу крылатых ракет. У него может быть 16 ракет Х-55 с дальностью 1600 миль. Ему не нужно приближаться, ему просто нужно подобраться достаточно близко к .
Медведь вас не достанет, но берегитесь его тощих ведомых. Там 6 ракет Х-55.
Медведь может быть стар, но у него все еще есть когти.
У меня была возможность увидеть один из них вблизи и лично в 1991. Несколько лет назад мы никогда бы не подумали, что это возможно.
Два Barksdale B-52 плюс KC-10 посетили Россию, а два Ту-95 с Ан-124 для поддержки прибыли на авиабазу Барксейл. Я смотрел, как они кружат над полем и приземляются. Кто бы мог подумать? Наши бывшие противники приезжают с дружеским визитом.
Звук этих больших реквизитов был чем-то другим. Не глубокий «гул» большого поршневого двигателя. Более высокий тон, как у гигантской циркулярной пилы.
Медведь! Это я намного моложе перед ТУ-95 на авиабазе Барксдейл.
Я в нем посидел, очень круто. Спасибо Иван!
Русские были достаточно любезны, чтобы позволить мне проползти через их самолет. Казалось, что это более новая серийная модель. Все было очень чисто, краска еще свежая. Как и B-52, он выглядел как смесь старых и новых технологий.
Компоновка кабины похожа на B-29, что неудивительно. Ту-4 был точной копией В-29, а Ту-95 был продолжением Ту-4.
Я бы ни за что не променял свой БАФФ, но это был опыт.
Как и B-52, русские планируют сохранить их до скончания веков или до победы Кабс в Мировой серии, в зависимости от того, что наступит раньше. На самом деле 2040 год — это дата, которую я слышал. Эй, если он не сломался, зачем его менять?
Ту-95 МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ) — Ядерные силы России и СССР
Ту-95 МЕДВЕДЬ был, пожалуй, самым успешным бомбардировщиком советской авиации, прослужившим долгую службу в самых разных ролях и конфигурациях. Это был единственный бомбардировщик, развернутый какой-либо страной с турбовинтовыми двигателями, которые обеспечивали чрезвычайно большую продолжительность полета на скоростях, лишь немногим меньших, чем у сопоставимых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.
Разработка межконтинентального бомбардировщика ТУ-95 началась в начале 1950-х годов после начала серийного производства среднемагистрального ТУ-4. Первоначально рассматривалось несколько проектов, в том числе модификация ТУ-4 и производство нового самолета с поршневыми двигателями.
Прототипы этих самолетов разрабатывались и испытывались с 1949 по 1951 год, был сделан вывод, что бомбардировщики с поршневыми двигателями не могут обеспечить достаточных характеристик для межконтинентальной атаки. В марте 1951 года началась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика Т-4. Однако КБ Туполева не поддержало разработку бомбардировщика с ТРД, считая, что предлагаемые реактивные двигатели АМ-3 не обеспечат требуемой дальности более 10 000 км. В качестве альтернативы КБ Туполева предложило самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями, обеспечивающий дальность полета более 13 000 км и скорость более 800 км/ч на высотах 10 000 метров. Самолет получил обозначение «95″.
В конструкции крыльев во многом был использован опыт, накопленный Туполевым и Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) при разработке Ту-16 со стреловидным крылом. Крылья «95» были стреловидны назад под углом 35 градусов, что позволило разместить большой бомбоотсек за торсионом центрального блока крыльев в центре тяжести самолета.
Крылья Медведя установлены посередине, загнуты назад и сужены с тупыми концами. Его двигатели состоят из четырех турбовинтовых двигателей с винтами противоположного вращения, расположенными на крыльях. Гондолы двигателей выходят далеко за передние кромки крыльев. Фюзеляж Медведя имеет трубчатую форму с закругленной носовой частью, сужающейся к задней части. Он также имеет ступенчатую кабину и хвостовое орудийное отделение. Хвостовая часть самолета представляет собой стреловидный хвостовой плавник с квадратным концом.
Наибольшие трудности при разработке представляли двигатели. После проработки различных комбинаций и модификаций двигателей в окончательный проект самолета вошли четыре турбовинтовых двигателя тягой около 10 000 л.с. В конце 1940-х годов самым мощным из имеющихся турбовинтовых двигателей был прототип БК-2, имевший значительно меньшую тягу (4800 л.с.). В начале 1950-х годов в ОКБ-276 Н.А. Кузнецова были разработаны двигатель ТВ-2 и разгонный двигатель ТВ-2Ф тягой 6250 л.
с. пока работают над двигателем ТВ-12 с достаточной тягой для «95-дюймовый самолет продолжил.
После рассмотрения предложений Туполева 11 июля 1951 г. правительство официально одобрило разработку самолета «95»: было построено два варианта: один с восемью двигателями ТВ-2Ф, соединенными через редуктор в четырех тандемных парах толкатель-тягач, второй второй вариант с четырьмя двигателями ТВ-12. Н.И. Базенков стал главным конструктором всех последующих модификаций Ту-95. После его смерти в 1975 г. Н.В. Курсанов занял пост главного конструктора, а с конца XIX в.80-е, Д.А. Антонов стал руководителем программы.
В 1952 году на заводе № 1 был построен первый опытный образец «95/1», оснащенный 8 двигателями 2ТВ-2Ф. 156. Редуктор и четырехлопастные винты встречного вращения разработаны ОКБ-120 под руководством К.Н. Жданов. Каждая пара создавала тягу в 12 000 л.с. Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г., но 11 мая 1953 г. во время 17-го полета самолет разбился и сгорел из-за возгорания двигателя.
Второй прототип («95/2»), оснащенный двигателями ТВ-12, был завершен в июне 1954 г. первым полетом 16 февраля 1955 г. В ходе испытаний с грузом 5000 кг он достиг дальности около 15000 км, скорости 993 км/ч, потолок 11 300 м. Серийное производство самолета, получившего обозначение ТУ-95, началось в январе 1956 года на заводе № 18 в Куйбышеве, пока еще шли заводские испытания.
ВАРИАНТЫ
За исключением Bear A, все модели оснащены носовым зондом для дозаправки в воздухе.
- BEAR A — Ту-95 / Ту-95М — Bear A — дальний стратегический бомбардировщик, способный выполнять высокоточные бомбардировки с большой высоты. Бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М были рассчитаны на то, чтобы нести 9000 кг бомб на максимальной расчетной дальности, которую можно было дополнительно увеличить за счет уменьшения дальности полета самолета. Они несли шесть турельных орудий АМ-23 с радиолокационным управлением для самообороны. Первые два полностью укомплектованных самолета Ту-95 покинули завод в августе 1955 г. и приступили к летным испытаниям 19 октября.55. С грузом 5 000 кг он развивал максимальную скорость 850 км/ч, практический потолок 10 200 м при максимальной дальности полета 12 100 км. Длина бомбового отсека составляла 14,2 м (46,6 фута). Последующий самолет, получивший обозначение ТУ-95М, имел более мощные и экономичные двигатели НК-12М, что позволило увеличить взлетную массу. На испытаниях в сентябре и октябре 1957 г. он достиг максимальной скорости 905 км/ч, потолка 12 150 м и дальности полета 13 200 км. Несмотря на невыполнение требований по дальности и скорости, развертывание началось 19 октября.57. В ходе работ по этим самолетам продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17 000 м. На испытаниях использовался опытный образец с двигателями НК-12М, но разработка была остановлена, так как увеличение высоты не повысило живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-А» впоследствии были переоборудованы в ракетоносную конфигурацию «Медведь-Б». Около десятка уцелевших «Медведей-Ас» переоборудовали в Ту-9.Конфигурация 5U для обучения
- МЕДВЕДЬ — Ту-95В — Ту-95В, построенный в 1956 году, предназначался для перевозки больших водородных бомб. Поскольку в конце 1950-х годов эти бомбы не были приняты на вооружение, этот самолет использовался в учебных целях. Тем не менее, в 1961 г. на заводе № 1 прошел капитальный ремонт самолета Ту-95В. 18 в Куйбышеве. Самолет нес водородную бомбу, испытанную 31 октября 1961 года, весом около 27 500 кг и мощностью 58 мегатонн. Эта версия BEAR A, по-видимому, не была признана западной разведкой отдельным вариантом и не получила отдельного обозначения.
- МЕДВЕДЬ — ТУ-95Н — В 1958 г. одиночный самолет был переоборудован в ТУ-95Н, использовавшийся для перевозки штурмовика «ПС» «РС» разработки ОКБ-256 П.В. Цибина, но это направление развития оказалось бесперспективным и вскоре было прекращено. Факт существования этого проекта, по-видимому, не был обнаружен в то время западной разведкой, и этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения.
- BEAR B — ТУ-95К / ТУ-95КД — Bear B нес одну ракету «Кенгуру» (дальность 350 морских миль) класса «воздух-поверхность», частично утопленную в фюзеляже самолета. Наиболее заметные изменения по сравнению с BEAR A TU-95M — это добавление широкого плоскодонного обтекателя под носом, в котором размещалась сканирующая антенна A-336Z Crown Drum с низким I-диапазоном шириной 3,3 метра для радара наведения ракет. Разработка системы вооружения Ту-25К-20, состоящей из Ту-95К и сверхзвуковой ракеты класса «воздух-поверхность» Кк-20 (АС-3), началась в марте 1955 года. Номенклатура «К-20», по-видимому, охватывает и самолет, и ракета, и используемая некоторыми источниками номенклатура «Ту-95К-20» может быть ошибочной]. При дальности 350 км, достаточной для преодоления средств ПВО, ракета класса «воздух-поверхность» располагалась под фюзеляжем. Первый полет прототипа состоялся 01 января 19 г.56, и продолжалась разработка системы запуска и наведения ракет, планера самолета и бортовой электроники. Серийное производство Ту-95К началось весной 1958 года, а ввод в эксплуатацию начался в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать дозаправкой в воздухе. Работа над этой системой «шланг-конус» началась 19 мая.60 и был завершен в 1961 году. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторые «Медведи-Би» были переведены на тренировочные обязанности.
- BEAR C — ТУ-95КМ — В 1960-е годы несколько бомбардировщиков ТУ-95К и ТУ-95КД получили новый радиотехнический и навигационный комплекс, а их обозначение изменилось на ТУ-95КМ [некоторые западные источники утверждают, что Ту-95КМ 95KM Bear-C был самолетом новой постройки, а не конверсией]. Bear C внешне похож на Bear B Ту-9 поздних серий.5КД, с добавлением двух пар разведывательных обтекателей, расположенных на противоположных сторонах хвостовой части фюзеляжа. Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-Г», и считается, что ни один из них не остался в исходной конфигурации.
- BEAR D — ТУ-95РЦ — Bear D — это вариант Bear A, который также может выполнять разведку ELINT. Морской разведчик Ту-95РЦ был разработан в начале 1960-х годов и провел свои первые летные испытания 19 сентября.62, серийное производство началось в 1963 году [некоторые западные источники предполагают, что самолет был переоборудован из избыточных Ту-95М «Медведь-Ас». Ту-95РТС начал летать в морской авиации в 1964 г. и был принят на вооружение весной 1966 г. Впервые «Медведь-Д» был идентифицирован западной разведкой в 1967 г. Новый вариант отличался новым увеличенным подбородочным обтекателем и гораздо больший поисковый радар Big Bulge I-диапазона вместо бывшего оружейного отсека. Этот поисковый радар обеспечивал наведение ракеты на полпути, обнаруживая цели для ракет корабельного, подводного и воздушного базирования. Ту-95РЦ, хотя и построен на базе тяжелого бомбардировщика, проектировался и строился как морской патрульный самолет. Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не были и не являются тяжелыми бомбардировщиками, не оснащались оружием класса «воздух-поверхность» и не подвергались переделке. Самолеты Ту-95РЦ имеют внешние особенности, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: у них нет бомбоотсеков, внешних несущих балок для подвески или перевозки авиабомб или ракет, оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные объемные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бортам самолета. По состоянию на середину 1991 в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на военно-морских авиабазах. По договору СНВ-1 все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками, либо бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Однако Двенадцатое согласованное заявление по СНВ-2 освобождает 37 существующих морских патрульных самолетов Ту-95РЦ (Bear D) от рассмотрения в качестве бывших тяжелых бомбардировщиков. Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-9.5РЦ, а также возможность проверить эту информацию. В обмене письмами между послами Бруксом и Назаркиным от 31 июля 1991 г. указывалось, что самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками, не оснащены оружием класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные признаки этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов. 37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или в учебных центрах для тяжелых бомбардировщиков. Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут нести «ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оснащенных неядерным вооружением, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков. В случае, если Советский Союз продолжит производить такие самолеты, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежать проверке для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-поверхность». Стороны согласились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии для помощи в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета на определенных условиях и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов на определенных условиях. Считалось, что около 15 человек оставались на вооружении АВ-МФ в 1994.
- МЕДВЕДЬ Е — Ту-95У — Медведь Е — вариант Медведя А, модифицированный для проведения фоторазведки. Согласно западным источникам, для морской авиации было произведено около 12 самолетов путем переделки лишних Ту-95М. Самолет оснащен слегка выпуклым съемным разведывательным поддоном в бывшем бомбоотсеке с семью окнами для камер — три пары окон, расположенных бок о бок вперед, и одно окно дальше на корму по правому борту. В соответствии с договором СНВ-1 Стороны согласились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые имеют обозначение Союза Советских Социалистических Республик как Ту-95У должны были считаться учебными тяжелыми бомбардировщиками. Красные полосы нарисованы вокруг хвостовой части фюзеляжа для проверки.
- BEAR F — ТУ-142 / ТУ-142М — Bear F существует в двух основных версиях с разным количеством обтекателей, состоящих как минимум из четырех различных вариантов [по крайней мере до Bear-F Mod IV]. Задачей Bear F является обнаружение и уничтожение подводных лодок. Разработка морского разведывательного самолета Ту-142 началась в середине 1960-х годов, вскоре после создания Ту-9 BEAR D.5РТС. Изменения в конструкции включают новую кабину и немного удлиненную носовую часть, а также новую ходовую часть (с выпуклыми дверями ходовой части) и руль направления с удлиненной хордой. У Ту-142 отсутствуют надфюзеляжные и подфюзеляжные турели. Этот модернизированный вариант Ту-95РЦ с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 года и был развернут в морской авиации в декабре 1972 года. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе № 18. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге вновь открылась в 1983 для постройки Bear-F и Bear-H. Модернизация Ту-142 в 1972 году привела к созданию Ту-142М, использовавшегося для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear F Mod 2] состоялся 4 ноября 1975 г., а развертывание в ВМФ СССР началось в 1980 г. Ту-142М2 [Bear-F Mod 3], поступивший на вооружение примерно в 1982 г., отличался новый MAD в шипообразном хвостовом обтекателе и удлиненном отсеке гидроакустического буя. Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] включает в себя новый комплект датчиков под носом. Впервые идентифицирован западной разведкой в 1986, Bear-F Mod 4 оставался в мелкосерийном производстве в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь Ф), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный от Ту-95 тип самолета, имеют конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.
- BEAR F — TU-142LL — По крайней мере, один «Медведь-F» был переоборудован для использования в качестве испытательного стенда с двигателем, установленным в полувыдвижной люльке под центропланом.
- МЕДВЕДЬ — ТУ-95К5 — В 1976-1977 годах началась разработка новой модификации «Медведя» Ту-95К-5, которая должна была нести две ракеты КСР-5 [АС-6 КИНГФИШ]. Однако вскоре все работы были остановлены в связи с решением о выпуске Ту-95К-22 и разработке Ту-9.Самолет 5МС. Факт существования этого конструкторского проекта не был обнаружен в то время западной разведкой, и этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения, так как не поступил на летные испытания и в производство.
- BEAR G — Ту-95К22 — В начале 1970-х годов начались работы по оснащению старых существующих бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22 и системами наведения, которые использовались на Backfire. бомбардировщики. Эти старые самолеты BEAR, сконфигурированные для перевозки ракет класса «воздух-поверхность» (ASM), были переконфигурированы для установки новой сверхзвуковой ракеты AS-4 вместо дозвуковой AS-3. Эти бомбардировщики получили обозначение ТУ-9.5К-22 и нес либо одну ракету Х-22М под фюзеляжем, либо две ракеты Х-22Н на пилонах под крыльями. Широкий плоский носовой обтекатель в деталях отличается от обтекателя «Медведь-Б» и «Медведь-С» и в нем размещается антенна РЛС наведения Down Beat для Х-22.
О комплексном комплексе защитной авионики свидетельствуют многочисленные обтекатели и обтекатели на фюзеляже, знаменующие фундаментальный сдвиг в идеологии живучести. Вооружение для самообороны соответственно уменьшено по сравнению с более ранними моделями. Удлиненный хвостовой обтекатель заменил хвостовую турель, а спинная турель была полностью удалена, оставив только одну подфюзеляжную турель. Первые летные испытания Ту-95К-22 состоялся в октябре 1975 года, а к концу 1970-х началось переоборудование Ту-95К. После эксплуатационных испытаний Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 году. Некоторые из этих реконфигураций (BEAR G) были завершены к 1985 году. К 1998 году более 45 таких реконфигурированных самолетов находились в эксплуатации. - МЕДВЕДЬ — Ту-95М-55 — В середине 1970-х годов были начаты работы над ракетой класса «воздух-поверхность» большой дальности Х-55. Первоначально планировалось использовать на новых сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-160, велись исследования по оснащению Ту-9.5 с Х-55. Испытания бомбардировщиков Ту-95 с ракетами Х-55, получивших обозначение Ту-95М-55, начались в 1978 г. После их завершения проект был отклонен, а разработка нового самолета Ту-95МС с ракетами Х-55 была прекращена. инициировано. Неясно, был ли в свое время обнаружен факт существования этого конструкторского проекта западной разведкой, и в любом случае этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения.
- МЕДВЕДЬ H — Ту-95МС — Ту-9Самолет 5МС создан на базе Ту-142 и поэтому отличается рядом деталей от Ту-95. Носовая часть Ту-95МС аналогична носовой части «Медведя-С» и «Медведя-Г», но с более глубоким и коротким обтекателем, кабельными каналами, идущими назад по обеим сторонам фюзеляжа. У него отсутствует 178-сантиметровая передняя часть фюзеляжа, как у морского Ту-142, и сохранены более короткое оперение и горизонтальная не свисающая заправочная труба, как у предыдущих вариантов бомбардировщика. Задняя орудийная башня новой конструкции с одной двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пары одноствольных НР-23 на более ранних моделях. После проведения успешных испытаний, первое из которых было 19 сентября79, серийное производство началось в 1981 году. С открытием производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив свои силы дальних бомбардировщиков. Этот совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [АС-15]. Первоначальный вариант нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на катапульте. Это было первое новое производство ударной версии планера BEAR с 19-го века.60-е годы. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году регулярно наблюдались бомбардировщики BEAR H, имитирующие атаки на Северную Америку.
- BEAR H6 — Ту-95МС6 — Вариант самолета Ту-95МС6 нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на поворотной пусковой установке.
- BEAR h26 — Ту-95МС16 — Ту-95МС16 нес шесть ракет внутри фюзеляжа и 10 ракет под крыльями. Под каждой внутренней панелью крыла установлены по три подкрыльевых пилона, внешняя пара несет три ракеты, а другая — две одиночные ракеты.
- BEAR J — Ту-142МР — Ту-142МР был дальнейшей модификацией Ту-142М, использовавшейся для ретрансляции подводной связи, что позволяло осуществлять связь между национальными органами управления и стратегическими подводными лодками-ракетоносцами. Подфюзеляжный поисковый радар был удален, а самолет оснащен подфюзеляжной лебедкой для антенны на висячем проводе длиной несколько километров. Самолет-ретранслятор морской связи Ту-142 (Bear J), хотя и обозначенный Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-9.5, имеет конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.
- BEAR T — Ту-95У — Около дюжины уцелевших «Медведей-А» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У с закрытыми бомбовыми отсеками и широкой красной полосой вокруг хвостовой части фюзеляжа. В соответствии с договором СНВ-1 Стороны согласились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые имеют обозначение Союза Советских Социалистических Республик как Ту-95У должны были считаться учебными тяжелыми бомбардировщиками. Большинство из них служило в Учебном центре дальней авиации в Рязани, и большинство было выведено из эксплуатации в 1991 и 1992 годах.
и приступили к летным испытаниям 19 октября.55. С грузом 5 000 кг он развивал максимальную скорость 850 км/ч, практический потолок 10 200 м при максимальной дальности полета 12 100 км. Длина бомбового отсека составляла 14,2 м (46,6 фута). Последующий самолет, получивший обозначение ТУ-95М, имел более мощные и экономичные двигатели НК-12М, что позволило увеличить взлетную массу. На испытаниях в сентябре и октябре 1957 г. он достиг максимальной скорости 905 км/ч, потолка 12 150 м и дальности полета 13 200 км. Несмотря на невыполнение требований по дальности и скорости, развертывание началось 19 октября.57. В ходе работ по этим самолетам продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17 000 м. На испытаниях использовался опытный образец с двигателями НК-12М, но разработка была остановлена, так как увеличение высоты не повысило живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-А» впоследствии были переоборудованы в ракетоносную конфигурацию «Медведь-Б».
Около десятка уцелевших «Медведей-Ас» переоборудовали в Ту-9.Конфигурация 5U для обучения
Серийное производство Ту-95К началось весной 1958 года, а ввод в эксплуатацию начался в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать дозаправкой в воздухе. Работа над этой системой «шланг-конус» началась 19 мая.60 и был завершен в 1961 году. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторые «Медведи-Би» были переведены на тренировочные обязанности.
Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-Г», и считается, что ни один из них не остался в исходной конфигурации.
Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не были и не являются тяжелыми бомбардировщиками, не оснащались оружием класса «воздух-поверхность» и не подвергались переделке. Самолеты Ту-95РЦ имеют внешние особенности, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: у них нет бомбоотсеков, внешних несущих балок для подвески или перевозки авиабомб или ракет, оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные объемные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бортам самолета. По состоянию на середину 1991 в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на военно-морских авиабазах. По договору СНВ-1 все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками, либо бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Однако Двенадцатое согласованное заявление по СНВ-2 освобождает 37 существующих морских патрульных самолетов Ту-95РЦ (Bear D) от рассмотрения в качестве бывших тяжелых бомбардировщиков.
Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-9.5РЦ, а также возможность проверить эту информацию. В обмене письмами между послами Бруксом и Назаркиным от 31 июля 1991 г. указывалось, что самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками, не оснащены оружием класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные признаки этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов. 37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или в учебных центрах для тяжелых бомбардировщиков. Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут нести «ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оснащенных неядерным вооружением, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков.
В случае, если Советский Союз продолжит производить такие самолеты, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежать проверке для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-поверхность». Стороны согласились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии для помощи в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета на определенных условиях и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов на определенных условиях. Считалось, что около 15 человек оставались на вооружении АВ-МФ в 1994.
В соответствии с договором СНВ-1 Стороны согласились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые имеют обозначение Союза Советских Социалистических Республик как Ту-95У должны были считаться учебными тяжелыми бомбардировщиками. Красные полосы нарисованы вокруг хвостовой части фюзеляжа для проверки.
Этот модернизированный вариант Ту-95РЦ с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 года и был развернут в морской авиации в декабре 1972 года. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе № 18. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге вновь открылась в 1983 для постройки Bear-F и Bear-H. Модернизация Ту-142 в 1972 году привела к созданию Ту-142М, использовавшегося для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear F Mod 2] состоялся 4 ноября 1975 г., а развертывание в ВМФ СССР началось в 1980 г. Ту-142М2 [Bear-F Mod 3], поступивший на вооружение примерно в 1982 г., отличался новый MAD в шипообразном хвостовом обтекателе и удлиненном отсеке гидроакустического буя. Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] включает в себя новый комплект датчиков под носом. Впервые идентифицирован западной разведкой в 1986, Bear-F Mod 4 оставался в мелкосерийном производстве в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь Ф), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный от Ту-95 тип самолета, имеют конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95.
По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.
бомбардировщики. Эти старые самолеты BEAR, сконфигурированные для перевозки ракет класса «воздух-поверхность» (ASM), были переконфигурированы для установки новой сверхзвуковой ракеты AS-4 вместо дозвуковой AS-3. Эти бомбардировщики получили обозначение ТУ-9.5К-22 и нес либо одну ракету Х-22М под фюзеляжем, либо две ракеты Х-22Н на пилонах под крыльями. Широкий плоский носовой обтекатель в деталях отличается от обтекателя «Медведь-Б» и «Медведь-С» и в нем размещается антенна РЛС наведения Down Beat для Х-22.
После эксплуатационных испытаний Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 году. Некоторые из этих реконфигураций (BEAR G) были завершены к 1985 году. К 1998 году более 45 таких реконфигурированных самолетов находились в эксплуатации.
Носовая часть Ту-95МС аналогична носовой части «Медведя-С» и «Медведя-Г», но с более глубоким и коротким обтекателем, кабельными каналами, идущими назад по обеим сторонам фюзеляжа. У него отсутствует 178-сантиметровая передняя часть фюзеляжа, как у морского Ту-142, и сохранены более короткое оперение и горизонтальная не свисающая заправочная труба, как у предыдущих вариантов бомбардировщика. Задняя орудийная башня новой конструкции с одной двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пары одноствольных НР-23 на более ранних моделях. После проведения успешных испытаний, первое из которых было 19 сентября79, серийное производство началось в 1981 году. С открытием производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив свои силы дальних бомбардировщиков. Этот совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [АС-15].
Первоначальный вариант нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на катапульте. Это было первое новое производство ударной версии планера BEAR с 19-го века.60-е годы. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году регулярно наблюдались бомбардировщики BEAR H, имитирующие атаки на Северную Америку.
Подфюзеляжный поисковый радар был удален, а самолет оснащен подфюзеляжной лебедкой для антенны на висячем проводе длиной несколько километров. Самолет-ретранслятор морской связи Ту-142 (Bear J), хотя и обозначенный Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-9.5, имеет конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.
Большинство из них служило в Учебном центре дальней авиации в Рязани, и большинство было выведено из эксплуатации в 1991 и 1992 годах.Россия, Украина и Индия (Bear F) используют Bear.
На момент подписания договора СНВ-1 в 1991 году в составе российских войск оставалось 147 бомбардировщиков и ракетоносцев: 84 ТУ-МС и 63 ТУ-95К-22, ТУ-95К и ТУ-95М. Еще 11 самолетов Ту-95У были использованы для обучения.
После распада Советского Союза в Украине осталась одна единица самолетов «Медведь» с двадцатью тремя Ту-95МС, один Ту-95К и один Ту-95М. Эти самолеты были переданы Украине и подлежали списанию в соответствии с положениями договора СНВ-1. Всего в середине февраля 2000 года было передано 11 стратегических бомбардировщиков и 600 ракет воздушного базирования, обмененных Украиной на Россию в счет погашения долга за газ. Два бомбардировщика Ту-160 вылетели из Прилуков Черниговской области Украины на российскую авиабазу в Энгельс. Ракеты были отправлены в Россию по железной дороге.
Три бомбардировщика Ту-95МС и шесть самолетов Ту-160 уже прибыли в Энгельс с 19 октября.99 во исполнение межправительственных соглашений. До переброски в Россию 19 самолетов Ту-160 базировались на аэродроме Прилуки и 21 Ту-95МС — в Узине.
На момент распада Советского Союза в Казахстане базировалось тринадцать Ту-95МС-16 и двадцать семь Ту-95МС-6. Впоследствии все самолеты Bear, находившиеся в Казахстане, были переданы России.
Российские самолеты Ту-95 и Ту-95МС развернуты на двух авиабазах Всего девятнадцать Ту-95МС16 и два Ту-МС6, служащие в составе 121-го тяжелобомбардировочного авиаполка, входящего в состав 22-й авиационной дивизии со штабом на авиабазе Энгельс в Московской области. На авиабазе Украинка (73-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия) в Свободном находится 16 бомбардировщиков Ту-95МС16 и 26 бомбардировщиков Ту-95МС6, которые были передислоцированы с авиабазы Долон в Семипалатинске в Казахстане. Бомбардировщики Ту-95К-22 подлежат списанию. В начале 1997 года пять Ту-95К-22 были списаны и переоборудованы в Знгелсе, а пять — в Рязанском учебном центре.
Восемь Ту-95 находятся в летно-испытательном институте в Жуковском [Раменском], а один самолет Ту-95К служит статической экспозицией в Рязани.
Ту-95МС, построенный в середине-начале 1990-х годов, будет эксплуатироваться до 2010 и 2015 годов.
В настоящее время Россия работает над новой ракетой класса «воздух-поверхность», которая заменит существующую Х-55.
В конце июня 1999 года два бомбардировщика ТУ-95 «Медведь» пролетели в пределах досягаемости США в рамках крупнейших военных учений в Москве со времен окончания «холодной войны». Бомбардировщики были перехвачены четырьмя американскими истребителями F-15 и патрульным самолетом P-3 недалеко от Исландии и сопровождались полетом по часовой стрелке вокруг острова. «Медведи» и два «Блэкджека» были из состава 22-й тяжелой бомбардировочной дивизии Донбасской Краснознамённой, базирующейся на авиабазе Энгельс к востоку от Москвы. Сначала они пролетели над центральной частью Норвежского моря. Когда они прошли примерно половину пути, «Блэкджеки» отделились от «Медведей» и полетели вдоль береговой линии Норвегии.
16 сентября 1999 года ВВС США обнаружили пару российских бомбардировщиков Ту-95 «Медведь», направлявшихся к побережью Аляски. Американские истребители были отправлены на перехват самолетов, которые были обнаружены радаром. Представители ВВС заявили, что оба бомбардировщика развернулись, прежде чем пересечь воздушное пространство США и примерно в 90 милях от приближающихся истребителей. Советский Союз регулярно проверял ПВО США, летая в сторону Аляски во время холодной войны, но это был первый раз, когда ВВС задокументировали это с 19 марта.93.
Десять Ту-142 поступили на вооружение Индии в апреле 1988 года для дальнего наблюдения за надводными частями и борьбы с подводными лодками. В настоящее время ведутся переговоры с Россией о закупке еще 6-8 самолетов Ту-142. Самолет, вероятно, будет из отремонтированных запасов бывших ВВС. Индия осуществляет значительные закупки ракет «Новатор» 3М-54 «Альфа» для оснащения подводных лодок класса «Кило» и своих новых фрегатов. Предполагается, что вариант с воздушным базированием будет закуплен для вооружения Ту-142, находящихся в настоящее время на вооружении, и шести-восьми дополнительных самолетов, разыскиваемых ВМФ.
Если будет закуплена версия «Альфы» воздушного базирования, ожидается, что индийские Ту-22М3 в конечном итоге будут оборудованы для их стрельбы.
| ТУ-95М | ТУ-95К | ТУ-95КМ | Ту-95РЦ | ТУ-95У | ТУ-142 | ТУ-95К22 | ТУ-95МС | ТУ-142МР | |
| Bear A | Bear B | Bear C | Bear D | Bear E | Bear F | Bear G | Bear H | Bear J | |
| Misson | Bomber | Kangaroo ASM carrier | Kangaroo ASM plus recce radomes | ELINT recce | Photo Recce | Anti-submarine | Kh-22 ASM | Kh-55 [AS-15] ALCM | submarine communication relay |
| ОКБ | ОКБ-156 Туполева | ||||||||
| Изготовитель | № завода | № завода 18 Куйбышев Зав.  86 в Таганроге | |||||||
| Начало разработки | 11.06.1951 | ||||||||
| Первый полет | 12.11.1952 | 01.01.1956 | Сентябрь 1962 г. | Октябрь 1975 г. | Сентябрь 1979 г. | ||||
| Дата развертывания | август 1957 г. | Осень 1959 | Весна 1966 г. | декабрь 1972 г. | 1982 | 1981 | |||
| CREEW | 8 MEN | 7 MEN | |||||||
| Power | |||||||||
| Power | |||||||||
| Power | |||||||||
| Power | 0 | ||||||||
. | НК-12 | НК-12М | НК-12МВ | НК-12МП | |||||
| Максимальная мощность двигателя (ESHP) | 12 500 | 12 500 | 14 800 | 15000 | |||||
| Length [m] | 47 | 49.50 | 49.6 | ||||||
| Height [m] | 12.5 | 12.12 | 13.4 | ||||||
| Wingspan [M] | 50,05 | 51,10 | |||||||
| Крыла0543 | 288. 9 | ||||||||
| Speed -Maximum | 925 | 830 | |||||||
| Speed Cruise (km/hr) | 435 | 425 | 425 | 440 | 440 | 440 | 550 | ||
| Speed Combat (km/hr) | 470 | 470 | 475 | 300 | 300 | 490 | |||
| Ceiling [meters] | 12000 | ||||||||
| Altitude Over Target (meters) | 12000 | 11750 | 11500 | 14000 | 450 | 450 | |||
| Range (with normal load) [km] | 13200 | 13200 | 10300 | 10500 | |||||
| Range (with maximum load) | 6500 | ||||||||
| Combat Radius (km) | 7600 | 6750 | 6400 | 6750 | 7125 | 3650 [Unrefueled, 3-hr loiter, 15,000 ft. cruise] | |||
| Weight (empty) | 70455 | 70910 | 72275 | 71360 | 71825 | 72500 | 94.400 | ||
| Fuel weight | 84.000kg | ||||||||
| Fuel Capacity (gal) | 29,100 | 26,900 | 26,400 | 29,100 | 29,100 | 30,100 | |||
| Максимальный взлетный вес [кг] | 182000 | 5 85000 | 165900 | 165900 | 165900 | 162,275 | 162,275 | 162,275 | |
| Normal load (kg) | 9000 | 11400 | 11400 | 8500 | |||||
| Maximum load (kg) | 20000 | ||||||||
| Armament — Primary | Bomb tonnage up to 12. 000kg | One H-20 missile | none | none | One or two H-22 missiles | нет | |||
| Вооружение — Дополнительное | Шесть пушек АМ-23 (23 мм) в 3 установках | Четыре пушки АМ-23 (23 мм) в 2 установках | 3 | 0 | 0 Пушек АМ-23 (23мм) в одной установке | Два оружия GSH-23 (23 мм) в одной установке | |||
| Системы | РАКЕЛА РАКЛА РАКЛА РАДАРА | . | |||||||
| Предполагаемое начало летных испытаний | 1953 |
| Первое открытие | |
| Медведь А | 1955 |
| Bear B | July 9, 1961 |
| Bear C | February 1962 |
| Bear D | March 1965 |
| Bear E | April 1965 |
| Bear F | апрель 1972 г. |
| Предполагаемое начало серийного производства | 1954 |
| Первый публичный показ Первомайский облет | 21, 19 апреля55 |
| Публичный показ трех (некоторых наблюдатели говорят девять) самолет | 1 мая 1955 г. |
| Начальная боеспособность | 1956 |
| Значительная боеспособность | 1959 |
Медведь h26 Ту-95МС16 с АС-15 Мод. А РКВ-500А ALCM | Медведь H6 Ту-95МС6 с АС-15 мод А РКВ-500А ALCM |
Медведь Г Ту-95К22 | Медведь Б Ту-95К |
| Медведь Т Ту-95У Учебный тяжелый бомбардировщик |
Медведь А
Медведь D
Медведь E
Медведь F
Медведь G
Медведь H
- Стратегическое ядерное оружие России, Павел Подвиг, изд.
