В советское время ИЖ "Юпитер-6" считался одною из самых качественных моделей двухколесного транспорта. Все предыдущие варианты имели свои недостатки. Шестой "Юпитер" объединил в себе многие хорошие качества предыдущих мотоциклов и обрел что-то новое, поэтому его можно спокойно назвать лучшим продуктом Ижевского завода.
Но для нашего времени ИЖ "Юпитер-6" можно назвать раритетным. Ведь со дня его выпуска прошло больше 30 лет. Его не так часто можно увидеть на дорогах, а найти новый байк или экземпляр с маленьким пробегом довольно трудно.
Шестерку, как и другие модели этого ряда, относят к мотоциклам так называемого среднего класса. Это значит, что он, в основном, предназначен для поездок по дорогам с твердым покрытием. Вездеходом ИЖ "Юпитер-6" назвать сложно. Хотя стоит отметить его неплохую проходимость по грязи. Это обусловлено его небольшой массой.
Также стоит отметить, что существовало две заводские вариации этого байка. Первая – привычная всем двухколесная, вторая – с коляской. Весит такой дополнительный агрегат почти под 100 килограмм. А это значит, что с ним многие технические характеристики, такие как скорость, расход топлива и так далее, ухудшались. Может быть именно поэтому вторая модификация встречается реже.
ИЖ "Юпитер-6" имеет классический дизайн. Черное удлиненное седло, красный корпус. Иногда цвета варьировались от желтого до голубого. Стоит выделить обилие хромированных деталей. Шестерка может похвастаться красивыми блестящими выхлопными трубами. Иногда на модель ставили дополнительную защитную раму, которую тоже покрывали хромом. В целом внешний вид байка приемлем: строгий, без излишеств, а что же еще можно сказать про дизайн, полностью скопированный с чешской Явы.
ИЖ "Юпитер-6" может похвастаться своими техническими усовершенствованиями. Очень хорошо на нем заиграло новое жидкостное охлаждение. Когда в сорокоградусную жару воздушные собратья глохнут, этот мотоцикл спокойно едет и не знает никаких проблем. Также не стоит забывать об улучшенной системе бесконтактного зажигания с электростартером. Теперь она не так часто ломается. Кик-стартер, конечно, тоже присутствует, но это больше как запасной вариант, нежели альтернатива.
Еще одним плюсом является изменение в креплении выхлопной системы. В шестом "Юпитере" оно фланцевое, что убрало проблему люфта трубы на высоких скоростях. Была добавлена новая функция аварийного запуска, которая очень спасает при разряженном аккумуляторе.
Главной частью каждого мотоцикла является его силовая часть. У "Юпитера" с этим все в порядке. Двигатель ИЖ "Юпитер-6" работает в двухтактном режиме. Общий объем его двух цилиндров составляет 347 кубических сантиметров. Система смазки, к сожалению, неразделенная. А это значит, что после каждой заправки в бензобак помимо топлива нужно добавлять масло. Максимальная мощность мотора составляет 25 лошадиных сил, а крутящий момент 35 Н*м.
Расход топлива, а именно А-92, на сто километров при скорости в 60 км/ч составляет четыре литра. Но это на трассе. В городском режиме при тех же оборотах он возрастает до семи литров. Предельная скорость данного байка – 125 км/ч. Но на самом деле это не предел. Есть масса способов увеличить этот порог. Самый простой из них – это заменить звездочки. На главную поставить деталь с большим количеством зубцов, а на ведомую – с меньшим.
ИЖ "Юпитер-6" оборудован старыми барабанными тормозами. Но они нормально справляются со своей задачей. При желании на этот мотоцикл можно поставить и дисковые тормоза. "Юпитер" можно считать компактным байком. Некоторые умельцы даже умудряются отправлять его (в разобранном виде) по почте. В высоту он достигает 120 см, а в длину всего 220.
ИЖ "Юпитер-6" постоянно конкурировал со своим собратом по заводу ИЖ Планетой-6. Споры о том, кто из них лучше, ведутся и по сей день, хоть ни один, ни второй, больше не выпускается. И правда, этот вопрос довольно сложный, ведь у каждого есть характерные плюсы и минусы. Например, "Юпитер" всегда славился своими высокими показателями ходовой части. Он ездит плавно, медленно набирает скорость. На стометровке с легкостью обгонит Планету и любой другой отечественный байк.
Планета же выезжает на своей надежности. В плане долговечности ей нет равных. Также она имеет относительно простую конструкцию мотора и коробки передач. Это при поломках облегчает ремонт во много раз. Не нужно забывать и про минусы. ИЖ "Юпитер-6", как и его предшественники, имеет много проблем с электроникой. Поэтому стоит следить именно за этим блоком. ИЖ Планета-6 имеет плохую амортизацию. Часто при высоких оборотах можно почувствовать дрожь в сиденье, что ухудшает ощущения от поездки.
Не в обиду владельцам "Планет", но "Юпитер" на общем фоне выглядит лучше. Ведь один из главных критериев любого транспортного средства – это качество езды. И в "Юпитере" оно лучше.
fb.ru
Я уже как-то писал тут о том, что с 2006-2014 год я владел этим мотоциклом. Как я его купил, сколько радостей и хлопот он мне доставил, и как нам настало время прощаться. Однако я совсем не касался технической части, устройства и обслуги этого мотоцикла. В этом посте я постараюсь осветить эти вопросы. Надеюсь, это будет кому-нибудь интересно. Статья не претендует на вселенскую истину, пишу исходя из своего скромного опыта.
Конечно же, хочется начать именно с внешнего вида. И это понятно, ведь Юнкер с большим отрывом уходит вперед от прочих отечественных собратьев. Единственную конкуренцию ему может составить разве что Урал Волк. Но стоя рядом, Юнкер будет смотреться не менее достойно. За сравнительно небольшие деньги мы имеем красивый чоппер, в котором, и знающий-то человек не сразу разглядит отечественную технику. Рогатый руль, большой пузатый бак, сиденье ступенькой, пассажирская спинка, вынесенные вперед водительские подножки. И, конечно же, огромное обилие хромированных деталей. Ездить на нем по городу это нечто. Работники ДПС, кто служил на заре 2000-х годов в мотобатальонах, всегда с радостью узнают ненависный им иж. Да и остальные более-менее знакомые с мототехникой люди, удивленно тычут пальцами. Гляди какой Ижак!
Стоишь на светофоре, рядом стоит газель. Ловишь боковым зрением взгляд видителя. Шарит по мотику, просто из интереса или пытаясь понять что за марка. Убираешь с выноса ногу, закрывающую двигатель. Взгляд волилы упирается в всем знакомую правую крышку картера.-Парень, это у тебя что, иж?-Иж.-Ничосе! – толкает соседа – Вась, смотри у чувака ижак какой!-Да ладно?-Да точно тебе говорю ижак, сам посмотри! Василий тоже высовывается в окно и дальше они наперебой сыпят тебя вопросами: — Сам переделывал? А мотор чо, водянка? И тормоз дисковый! А бензин с маслом мешаешь? А стартер есть? Но вот загорается зеленый и сзади уже бибикают другие нетерпеливые водители.
И куда бы ты не приехал, везде такая петрушка. Это с одной стороны здорово, с другой стороны здорово достает. Я под конец уже устал рассказывать, что это за мотоцикл. И просто кивал, мол да, сам переделал. Раму сам варил, бак от харлея, вилка с дисковым тормозом от ямахи и так далее.
Органы управления стандартны, как на всех мотоциклах мира. Не думаю, что есть смысл перечислять кнопки, В последствии я заменил штатные ижевские пульты и ручки на итальянские «DOMINO». Как мне показалось они вписались в мотоцикл гораздо более органично. Приборная панель размещается на крышке, между 2 баков, что придает мотоциклу схожесть с импортными круизерами. У Юнкера 2 раздельных бака, по 7.5л каждый, и на каждом баке стоит свой бензокраник. Межбаковое пространство отведено под электрику: катушки и диодный мост и реле поворотов. Отдельного слова заслуживают педали, вынесенные к подножкам вперед посредством тяг и качалок. Громоздко, но весьма эффективно. Традиционно слева на моторном агрегате расположилась лапка кик-стартера. Электростартера двигателя, на Юнкере нет. Хотя это рассматривается мной, как неотъемлемая имиджевая составляющая Ижевских мотоциклов.
Рама традиционно сделана из «сырой» стали. Она эластична к нагрузкам. Каленая сталь просто лопнула бы. Из-за этого упор боковой и центральной подставки проминается. Обе подставки, предназначены только для того чтобы мотоцикл стоял сам. Ни о каком сидении на нем в этот момент не может быть речи. Я часто видел на других юнкерах выгнутую вперед центральную подставку. Мне пришлось поменять центральную стойку и переварить ее упоры. Она конструктивно просится чуть-чуть назад, ближе к колесу. Слишком близко к центру мотоцикла она приварена. Чтобы поставить мотоцикл на центральную подставку, нужно обладать недюжинной сноровкой. Штатный боковой упор оказался коротким и мотоцикл опасно кренился, рискуя упасть на бок. При небольшой переделке, упор заменяется на хромированный от Урала. Маятник выполнен из профиля прямоугольного сечения, что делает его более жестким, устойчивым к скручиванию и нагрузкам. Крепление оси маятника выполнено на подшипниках, что не могло не сказаться положительно на курсовой устойчивости мотоцикла. Рулевая стойки выполнена традиционно на шариковых подшипниках с опорными обоймами.
Двигатель. Что я могу сказать про двигатель, который морально устарел лет на 40? Это двухцилиндровый, двухтактный двигатель, имеющий водяное охлаждение. Рабочий объем традиционен для марки ИЖ и составляет 347см3, Расположение цилиндров рядное с наклоном вперед в 20°. Двигатель состоит из 2 половинок, каждая имеет свою отдельную свою отдельную кривошипную камеру. Между ними расположилась камера маховика. В отдельной задней камере-резервуаре с трансмиссионным маслом расположилась классическая ижевская четырехступенчатая коробка передач. Под левой крышкой картера находится двурядная моторная цепь, передающая вращение от коленвала на корзину сцепления, а так же водяная помпа, которая тоже работает за счет вращения коленчатого вала. Под правой крышкой, традиционно генератор и механизм выжима сцепления.
Двигатель развивает мощность 24 л.с. Максимальные обороты до 6000 об/мин. В пике крутящий момент равен 39Nm2. Выделить оптимальную рабочую зону оборотов я не могу, так как на мотоцикле фиксированный угол опережения зажигания. Регулировка опережения зажигания реализована традиционно, на механической контактно-кулачковой группе. И владелец должен был сам настраивать режимы работы мотора в зависимости от дорожных условий и стиля езды. Грубо говоря, хочется, чтобы были «низы» ставь позднее зажигание, и получишь просадку мощности в высоких оборотах. Но мотоцикл будет тащить на холостых как трактор. Это хорошо для езды по грунтовым дорогам или грязи. А хочется погонять по шоссе, чтобы на высоких оборотах был пик мощности – ставь раннее зажигание, но «низов» не будет почти. Чтобы тронуться нужно будет крутануть мотор хотябы до 2-3 тыс оборотов. Но обычно все ставили золотую середину и не парились. Итак, получалось, чтобы получить максимальный КПД от мотора нужно: на низких оборотах, зажигание (поджиг смеси) должен срабатывать несколько позже, а на высоких несколько раньше. Это из-за того, что скорость хода поршня на малых и больших оборотах коленчатого вала разная.
Почти на всех импортных мотоциклах зажигание электронное, которое отслеживает обороты коленчатого вала и само корректирует задержку момента поджига смеси. На ИЖ, энтузиастами были тоже разработаны подобные системы зажигания, которые позволяющие реализовать автоматическую коррекцию угла опережения зажигания. Что позволяло снимать максимальный крутящий момент на всем диапазоне оборотов мотора. Такие системы широко известны среди ижатников и получили положительные отзывы. Однако, Вашему покорному слуге так не посчастливилось испытать эти системы. Я заменил архаичную контактно-кулачковую группу на самодельную систему бесконтактного зажигания. По сравнению со штатным кулачковым зажиганием эта система оказалась настолько жизнеспособной, что мне не захотелось уже ничего переделывать. Один раз настроил и забыл. Да, эта система осталась с тоже фиксированным углом опережения зажигания. Современные условия города и трасс диктуют скорости и динамику. Поэтому тяга на низах мне почти нигде не были нужны. Я всегда ездил с ранним зажиганием и крутил мотор.
У двухтактного двигателя система смазки кривошипного механизма, коренных подшипников и цилиндро-поршневой группы производится маслом, которое поступает совместно с топливно-воздушной смесью. И на каждой заправке, вместе с залитым бензином, нужно доливать масло для двухтактных двигателей в бак. Кого-то это дико коробит, но меня не парило. Я возил с собой масло заранее разлитое по мерным бутылочкам. По мануалу рекомендовано смешивать бензин с маслом в пропорции 50:1. То есть на 5л бензина нужно лить 100грамм масла. Однако, учитывая мой стиль езды, я разумно лил масла чуть больше. Что-то около 40:1. Современный рынок горюче-смазочных жидкостей дает большой выбор двухтактных масел. Но на трассе, вдороге порой не купить вообще никаких. И приходилось иногда лить в бак дешевое минеральное моторное масло, типа М8. Так как Юнкер совершенно невосприимчив к качеству ГСМ. Правда, пропорции масла к топливу в этом случае увеличивались до 25:1. И Дымовая завеса за мотоциклом, заправленным такой атомной смесью, была ничуть не хуже, чем от БТР. Перепробовав много марок масел, разных ценовых категорий, от 50 до 600р за литр, я остановил свой выбор на полусинтетических двухтактных маслах марки Liquimoly и Mannol. На хорошем 2-х тактном полусинтетическом масле прогретый мотоцикл практически не дымит. Топливо рекомендовано октановым числом не ниже 80. Но это от скудности технического прогресса, когда писали мануал. Степень сжатия на мотоцикле подразумевает использование Аи-92. Безымянные заправки на трассах, где владельцы импортных мотоциклов не рискуют заправляться, я спокойно заливаюсь им на зависть. У Юнкера нет клапанов, и нагана на них, ухудшающих компрессию. Юнкер вполне экономичен: На трассе потребление около 4,5-5л на 100км, при крейсерской скорости около 100 км/ч. В городе, при моих режимах езды, расход доходил до 6-6,5л на 100км. Оба полных бака 15л. Запас хода без дозаправки считайте сами.
На Юнкере водяное охлаждение. Охлаждающий контур один, а не два, как на машине, В этот контур внедрен термостат, который прикрывает отток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры. Жара – он откроет на полную. Холодно – почти закроет. Вот и вся терморегуляция. Видимо не рассчитывалась возможность использования мотоцикла в холодный период года. Если есть необходимость езды в около-нулевых температурах, то мотор будет не набирать всей мощности, пока не прогреется как следует. Я столкнулся с этим глубокой осенью и решил проблему по-русски: частично закрывал радиатор куском картона.
Следует следить за состоянием шлангов. Не допускать их растрескивания или перегибов. На зиму неплохо промазать маслом, или задуть из баллона с силиконом. Заводские хомуты я сразу заменил на автомобильные червячные из нержавеющей стали. Все водяные шланги заменил на термостойкие шланги от грузовиков и собрал с использованием литола-24, в качестве дополнительного гидроизолятора. В качестве Охлаждающей жидкости я использовал тосол. Дешево и сердито. А использовать воду в качестве охлаждающей жидкости категорически не рекомендую. Это можно сделать только в экстренном случае, в дороге, чтобы доехать. Дело в том, что в воде содержатся соли и минералы. При кипячении воды на стенках водяных рубашек и радиатора образуются отложения, тем самым уменьшая теплообмен. Накипь может разрушать сальники и резинки, заклинить термостат и тем самым закупорит водяной контур. Что неизменно приведет к перегреву и выходу из строя поршневой группы. Воду можно использовать, только дистиллированную, в ней почти нет этих солей, которые образуют накипь. Но только не забудьте слить ее на зиму, иначе после морозов, порванный радиатор и треснувшие цилиндры вам обеспечены.
Водяное охлаждение отлично зарекомендовало себя даже в жару под 40°С, при езде в городском режиме с пробками и междурядьем. Мне ни разу не удалось перегреть двигатель. В радиатор вмонтирован датчик, который включает вентилятор. Если не справляется он, то на приборке загорится лампа перегрева, управляемая другим датчиком. У меня ни разу эта лампа не зажглась. А мотор ни разу за 8 лет не «прихватило».
Внедрение такой более эффективной системы охлаждения, позволило конструкторам существенно сократить зазоры между поршнем и цилиндром. Ведь тепловое расширение уже не такое большое, как на воздушке. Это, в свою очередь позволило добиться повышения компрессии. Изменения коснулись и поршня. Палец поднялся выше, ближе к центру поршня, по сравнению с поршнем Юпитера-5. Это сократило трение и улучшило работу поршня в верхней мертвой точке, на «перекладке». Поэтому ушел характерный звон поршневой, так знакомый обладателям Юпитеров-«воздушек».
О коробке хотелось бы поговорить отдельно. Она тугая как Советский Союз. О том, что вы переключили передачу, знает два квартала. Нейтраль на заведенном моторе поймать практический не реально. Смиритесь. Это ИЖ. Я пытался держать выжатым рычаг сцепления на светофорах. Когда это надоело, я научился включать нейтралку заранее, еще в подкате к светофору. На ходу она включается легко. Следующим шагом может стать дополнительная регулировка КП, набором регулировочных шайб, выбирающим продольные люфты валов коробки передач. Хотя мне лично к этому не пришлось прибегнуть. Я всего лишь правильно отрегулировал сцепление. И со временем коробка притерлась. Да и я к ней привык. Нейтральная передача стала ловиться в любой момент.
Коробка передач традиционно состоит из 3 валов: первичного, вторичного и червячного. На последнем расположены вилки, совмещающие в нужном порядке шестерни первых двух валов. Передаточное число в коробке передач: первая 3,17, вторая 1,87, третья 1,26, четвертая прямая 1,00. Валы с шестернями погружены в масляную ванну. В нем же смазываются, диски сцепления, моторная цепь, подшипники коробки и валов. В картер заливается 1 литр масла. Можно лить более густое трансмиссионное масло или жидкое моторное. В моторном масле коробка работает громко, но четче. Перебрав кучу масел, в итоге я остановился на минеральном трансмиссионном масле 80W-85, недорогой отечественной марки Лукоил. Мне больше всего понравилось, как сцепление и коробка работают именно в нем. Замену масла в коробке рекомендую производить ежесезонно или каждые 5000км. Вообще возьмите за правило, каждое открытие сезона — смена всех жидкостей в мотоцикле. Все масла, моторные, вилочные, трансмиссионные. Тормозную жидкость можно менять раз в 2 года.
Сцепление на Юнкере классическое многодисковое в масляной ванне. Настройка сцепления производится регулировочным винтом на прижимной крышке. Пятью гайками в виде грибков регулируется степень прижатия дисков и равномерность выжима пружин. От правильно настроенного сцепления зависит внятная работа коробки передач и общая динамика ускорения мотоцикла.
На юнкере организован полу-автоматический выжим сцепления. Вал переключения передач под правой крышкой картера заканчивается небольшой качалкой. В момент переключения передачи она, отклоняясь, выжимает шток сцепления. С такой системой совсем не обязательно выжимать сцепление, достаточно просто сбросить газ и переключить передачу до характерного щелчка. Затем снова открыть газ и продолжить ускорение. Но я полностью отказался от использования полуавтомата. Из-за рывков и не плавности езды. Я вижу его применение, лишь в одном случае: когда порвался трос сцепления.
На впуске Юнкера установлен воздушный фильтр, который предохраняет попадание дорожной пыли в карбюратор. Фильтрующий элемент — «банка» подходит от мотоциклов Урал и Днепр. если езда идет по городскому циклу, рекомендую хотя бы раз в сезон его продувать кмпрессором. или промывать. Если по пыльным дорогам сельской местности, то каждую 1000км.
Если мотоцикл часто эксплуатируется в по грунтовым дорогам, то промывать фильтр следует чаще, каждые 1000км. Этим вы продлите жизнь двигателю. Корпус воздушного фильтра, соединен двумя резиновыми патрубками с резонаторным ящиком, который размещен под сиденьем. Он соединен резиновой гофрой с карбюратором модели К-68Ч, с диаметром диффузора 28мм, и пропускной способностью топливного жиклера 240 мл/мин. Настройка смеси производится регулировочными винтами на корпусе карбюратора. Горизонтальный винт — холостой ход, А вертикальный — качество смеси. Так же регулировка осуществляется путем подбора высоты положения запорной иглы в дросселе. Все просто.
Звук выхлопа на Юнкере свой. В нем нет характерной двухтактному мотору трещалки. Он относительно низкий и тихий. Это достигается резонаторным Н-образным коллектором под днищем и переработанной выпускной системой. Послушайте сами.
Примерно раз в 10.000км нужно разбирать глушитель и чистить от нагара флейты. Иначе мотор не будет набирать мощности. В чистке нагара хорошо помогает использование спецсредств. Я использовал раскоксовку Lavr ML-202. Он предназначен для раскоксовки колец, но как оказалось и с нагаром в выпуске он отлично справляется. Поршень подгоняется в верхнюю мертвую точку (ВМТ), через свечное отверстие заливается небольшое количество жидкости и оставляется на ночь. Утром обычно заводим мотоцикл и едем по делам. Вечером проделываем тоже самое со вторым цилиндром. Это обусловлено тем, что оба поршня не могут одновременно быть в ВМТ. А если залить так, то жидкость просто утечет в выпуск. При работе мотора раскоксовка вместе в выхлопом улетает в глушитель и распыляется по флейте.
Разбираем глушитель. Вынимаем флейту, обстукиваем ее. Под действием средства маслянистый нагар превращается в порошкообразную пыль, легко отстающую от флейты. На фото выше флейты с раскоксовкой (нижняя)и без (верхняя).
У Юнкера привод на колесо классический. Это цепь. На Юнкере стоит 520 цепь в 124 звена длинной. Можно купить импортный о-ринг, но я поставил на свой Юнкер более дешевую кроссовую цепь АКМАШ, марки ПР-15,875-23-1. И Прежде чем цепь потребовала окончательно замены, она прошла 10000км. А учитывая ее цену, для простых цепей это хороший показатель. На Юнкере цепь открытая и поэтому за ней следует ухаживать. Промывать от загрязнений и смазывать смазкой для мотоцепей. Я проделывал это каждые 500км. Раньше цепи ИЖей проваривали в кастрюльке с графитовой смазкой, но это в прошлом. Сейчас современный рынок ГСМ предлагает достаточно широкий ассортимент цепных смазок. Для моих целей я остановился на Motul ChainLube road. Коэффициента ее липкости вполне хватает для скоростей юнкера.
Юнкер имеет удачную переднюю гидропневматическую вилку. Прототипом послужила вилка с мотоцикла 1982 Tamaha XT550, на производство которого которого Ижевский машиностроительный завод в середине 90-х приобрел лицензию. Но серийный выпуск отечественных ХТ по многим причинам не заладился, и нам досталась лишь его вилка. С именем «Орион». В отличие от импортной вилки, здесь гениальные ижевские конструкторы, зачем-то посчитали ненужной две бронзовые направляющие в стакане. И скомпенсировали это двумя сальниками на перо, вместо одного, как было на XT. Но даже в отечественном исполнении эта вилка, казалась прорывом инженерной мысли в конце 1998 года. Ни у одного отечественного мотоцикла не было такой вилки. Эндурные корни подарили ее наследнице большой ход в 200мм. Благодаря чему, даже сегодня вилка пользуется популярностью у кастомайзеров, при постройке бюджетных мотоциклов многих классов. По мануалу, в качестве гидравлической жидкости для вилки «Орион», рекомендовано использовать веретенное масло. Видимо от отсутствия в бывшем союзе самого понятия вилочных масел и скудности производства ГСМ. Я перепробовал много масел и остановился на тривиальном Motul forkoil 15W. А вот задние амортизаторы остались традиционным. Они имеют 3 положения жесткости. Ход таких амортизаторов около 100мм, что неплохо сглаживают все неровности дорог.
Среди отечественных мотоциклов, Юнкер первый серийно получил однодисковые передние тормоза с однопоршневым гидравлическим суппортом. Конструкторы ИЖМАШа позаимствовали лицензию у поздней 1988 Yamaha XT500. Наш отечественный вариант выполнен тоже несколько топорно, но он в разы эффективнее барабанных. Тормозную жидкость рекомендовано использовать DOT-4.
Задние тормоза у Юнкера остались барабанными, что нормально для его класса. Тормозной барабан заднего тормоза на Юнкере стоит от ИЖ Планета-Спорт и соответственно тормозные колодки от Юпитера не подходят. Мне совершенно не понятен полет мысли. Почему было не сделать взаимозаменяемые барабаны и колодки с распространенным Юпитером? Ширина маятника позволяет размахнуться даже на гидравлический дисковый задний тормоз. Колодки на ПС уже, чем на Юпитер, рабочая площадь у них меньше. Торможение менее эффективно. Зачем? Для меня это таки осталось загадкой.
На Юнкере стоят стандартные ижевские 18-ти дюймовые спицованные колеса с хромированым ободом. Возможен вариант их замены литыми алюминиевыми дисками, тоже ижевского производства. Только перед у «литья» 19 дюймов. Слизанзированы они с той же Yamaha. Литье предпочтительней для трасс, мотоцикл идет ровней. Хотя я ездил на спице и не жаловался. Конечно колеса на юнкере смотрятся узкими. Особенно заднее колесо. Маятник на Юнкере без переделки позволяет по ширине «впихнуть» в него шестнадцатидюймовый обод с резиной шириной до 140мм.
Это работа кастомайзеров из Ижевска. Обод Урал-волк. Я сначала загорелся тоже себе сделать такой, но прикинув стоимость изготовления такого колеса, я отказался от этой затеи. Во-первых, я не увидел объективных причин причин тратить одну треть стоимости мотоцикла на эту доработку. Во-вторых, это сильно утяжелит задок. Общее поведение мотоцикла поменяется неизвесно в какую сторону. В-третьих, наружный радиус такого колеса меньше, стандартного. Вырастет расход бензина, упадет максималка, изменится динамика, нужно будет колдовать с количеством зубов на приводных звездах. Взвесив все за и против я понял, что для меня это была бы лишняя, хотя и красивая переделка. Я понял, что меня все устраивает в Юнкере. И со штатным задним колесом дорогу мотоцикл держит весьма неплохо, повороты проходит тоже хорошо. Опять же разный радиус колес это разная невзаимозаменяемая резина, нужно будет возить с собой не одну а две разные камеры.
С завода Мотоциклы ИЖ выходили с традиционной шиной отечественного производства марки Петрошина K-102 (3.50"-18). Эта резина отлично гребет на мягких грунтовых дорогах, имеет неплохие сцепные свойства на дорогах с твёрдым покрытием и очень дешева. Она изготовлена из такой дубовой марки резины, что ее не удавалось «стоптать» и за 20.000 км. Это в свою очередь негативно сказывалось при езде на мокром асфальте.
Поэтому, лично мой выбор пал на отечественную шоссейную резину, того же производства, но других моделей. На переднем колесе у меня стояла дорожная резина модели С-109 (3.00"-18), а на заднем колесе стояла дорожная резина модели Л-243 (4.00"-18). На ощупь обе покрышки намного мягче чем Ижевская К-102. Соответственно на дороге вели себя очень достойно. При езде в дождь никаких проблем в торможении не возникало, мокрую дорогу держали на порядок лучше. Проблемы начинались только при съезде с асфальта. Но все мои восторги закончились, когда я переобул мотоцикл в импортную резину. На тот момент это оказалась комбинированная резина Dunlop D604. (4,1”-18).
Я не узнал свой мотоцикл. Прекрасный держак на мокром асфальте. Аквапланирование исключено ввиду широких, в палец толщиной канавок отвода воды. Я влетал в глубокие лужи на больших скоростях. Ни намека на потерю управляемости. Резина превосходно справлялась с глубоким песком и грязью за счет боковых грунтозацепов. Отлично вела себя на лесных тропинках, устланных мокрой осенней листвой. На снятом асфальте «гребенке» я уверенно шпарил 80км/ч, когда на предыдушей резине приходилось ползти 40км/ч, из-за того, что било в руль и переставляло. На данный момент эта резина снята в производства, но эту модель выпускает чешская фирма Mitas под маркой E-08.
Но и шоссейка этому мотоциклу не противопоказана. Один мой друг Прекрасно проездил несколько сезонов на шоссейном Mitas H-15. вот он. правда с асфальта он почти не сьезжал.
Рынок резины сейчас очень широк. Вы без труда подберете шоссейную, внедорожную или комбинированную резину на свой мотоцикл. Учтите только одну вещь. Срок хранения моторезины не больше 3 лет, это при условии ее правильного хранения. А срок службы 5 лет. Чем старше покрышка, тем хуже свойства резины. Она дубеет теряет свои качества. Ездить на старой резине просто опасно. Год выпуска резины можно посмотреть на боковине в овальном оттиске с 4 цифрами. Где первые 2 цифры неделя выпуска, а вторые 2 это год.
И не гонитесь за дешевизной. Скорее всего, это окажется китайская или старая резина, которая в дождь очень скользкая. Лучше переплатить и купить свежую резину марки известных брендов, чем попасть в неприятности из-за того что сэкономил на резине.
Электрика в Юнкере сделана вообще на грани фола. Мотоцикл имеет очень шаткий энергобаланс. При езде со штатной схемой в городском цикле с включенной фарой вы почти наверняка получите разряженный аккумулятор. Генератора едва хватает на работу катушек, несмотря на то, что он выдает 140W. Только выдает он их в пике, где-то на 5000 об/мин. А поскольку конструктивно ротор генератора вращается на коленчатом валу, без повышающих шкивов, то для нормального заряда нужно было бы постоянно поддерживать высокие обороты двигателя. Поэтому почти все Юнкеры страдают недозарядом аккумулятора. Сюда же большие энергопотери в контактной системе зажигания из-за ее несовершенства и архаичности. Из-за искрообразования на контактах кулачковой группы, мы имеем слабую искру на свечах зажигания. Этого часто недостаточно для нормального воспламенения смеси. Общее несовершенство цепи зажигания. Каждая штатная катушка потребляет, просто под нагрузкой. Достаточно просто Забыть выключить зажигание, и катушки посадят аккумулятор. Реализация кнопки «стоп-двигатель» вообще гениальна! Догадаться замкнуть катушки друг на друга! Искру они в этом случае перестают давать, но при этом продолжают жрать аккумулятор и греться. Не могу понять, сложно было просто им плюс отключить?
Когда сил не остается, весь этот ужас выпиливается и собирается снова, на автомобильных запчастях. Как я уже писал, в цепь зажигания внедряется бесконтактная система зажигания на базе ВАЗовского коммутатора и датчика холла, штатные катушки выбрасываются и заменяются одной двухвыводной от Оки, Волги или Газели. Ставятся автомобильные высоковольтные провода. В цепь зарядки внедряется ВАЗовский реле-регулятор, который нормализует и стабилизирует напряжение в бортовой сети. После этого проблема с недозарядом уходит навсегда. Можно ездить по городу с включеным светом, ставить мощнее фару, противотуманки, подключать к сети мотоцикла различные навигаторы, зарядку для мобилы, прикуриватель.
Штатная оптика в фаре меняется на автомобильную от ВАЗ 2101-11, под цоколь h5. Ставится галогеновая лампа 55/60W. Свет становится на порядок лучше. Лампу я использовал Philips Bluevision. Свечи я всю дорогу использовал чешские Brisk-N17c с короткой юбкой. Нет смысла ставить дорогие NGK, поскольку это двухтактный мотоцикл и срок службы свечей редко превышает 5000км.
Штатно в Юнкере был установлен кислотно-щелочной аккумулятор на 12 вольт, емкостью 9А/ч. Его я тоже заменил. Поставив гелиевый необслуживаемый аккумулятор аналогичной емкости от источника бесперебойного питания. Он менее капризен. Цена ниже, срок службы дольше. Единственное чего он боится это падений и мороза. При правильной эксплуатации такой аккумулятор служит около 5-7 лет. На зиму нужно уносить его домой и подзаряжать каждый месяц. Это не даст потерять аккумулятору своей емкости. Подзаряжать мото-аккумуляторы нужно зарядными устройствами, на которых можно регулировать силу тока. Нужна сила тока в 10% от номинальной емкости аккумулятора. Например, мой аккумулятор емкостью 9 А/ч нужно заряжать на протяжении 10 часов силой тока 1А (по формуле 9А/10%=0.9А). Сейчас есть много зарядок для аккумулятора, которые сами регулируют силу тока и выключатся если аккумулятор заряжен. Однако понимание и знание основ никогда не будет лишним.
Юнкер это мотоцикл протеста. Назло, вопреки и потому что! И более оригинального мотоцикла за свои деньги желать сложно. Сразу видно, что разрабатывался нашими людьми, для наших дорог. Общая крепость и живучесть конструкции. У него низкий центр масс, что делает его устойчивым на трассе.
Большой дорожный просвет 175мм, и хорошие подвески делают его неплохим вариантом для грунтовых дорог и преодоления лежачих полицейских. Однако стать эндуро этому мотоциклу не суждено. Посадка водителя не располагает. В городе хорошо настроенный и собранный мотоцикл, в умелых руках превращается в неплохую рабочую лошадку. Он уверенно рвет среднестатистические джигули на светофорах. На трассе вполне можно держать максимальную скорость 120км/ч. Но Юнкер достаточно спартанский мотоцикл. И езда на дальние дистанции дается на нем тяжело.
Ремонтопригодность его не знает пределов. В нем множество унифицированных узнаваемых отечественных деталей. В обслуживании и ремонте Юнкер прост и неприхотлив, как вы поняли из поста. Но он требует тщательной обработки напильником, любит прямые руки, гараж с инструментом, время и адское терпение. Но платит за это оригинальным внешним видом и уникальной харизмой. Мотоцикл дает огромный простор для рукоделия. В нем постоянно хочется чего-то улучшать, доделывать, полировать, переваривать, модернизировать. Это отличный конструктор, который дает бесценные навыки и умения. Учит обслуживать и следить за мотоциклом. После него ничего не страшно. Ни с чем не сравнится чувство, когда тебя спрашивают, сам ли ты переделывал свой ИЖ, а ты и почти не лукавя киваешь. Сам.
Всем удачи на дорогах. Mrak2k © 2015.
freebiker.ru
Трудно вспомнить хороший российский мотоцикл, который удивляет даже при первой встрече. Многие начнут возражать: «Почему же, ведь есть столько достойных моделей». Но на самом же деле все эти «конфетки» (по версии человека, не выходившего ни разу из гаража), такие как «Днепр», «Планета», «Ява», не стоят даже внимания: однотипность и устарелость в этом вопросе просто зашкаливают. Поэтому бывает сложно дать оценку российскому моторостроительному концерну. Но эту пагубную статистику разрушил один мотоцикл. Хотя лучше было бы его назвать идолом в своей части. ИЖ «Юнкер» – это не просто два колеса под седлом, «Юнкер» – это верный друг, требующий ухода и уважения (хотя бы из-за возраста).
До 1999 года было сложно поверить в популярность концерна ИЖ. Мотоцикл «Юнкер» разнес этот стереотип вдребезги.
И есть за что. В далекие девяностые ни на одном пути нельзя было встретить «нормальный байк» (конечно же, по сегодняшним меркам). Тогда разъезжали самоходные железные «коробки» с колясками, именуемые «транспортными средствами». И в этот «рай для дизайнеров» поспешно ворвался ИЖ «Юнкер». Характеристики на высоте, дизайн тоже, а главное - новаторский и невосозданный до тех пор американский стиль. Впервые на плохих дорогах появился хороший мотоцикл. Причем удобный в посадке, несложный в уходе и мягкий в езде.
Яркой особенностью, выделяющий «Юнкер» среди других представителей легкого транспорта, стал внешний вид. Именно новаторство со стороны дизайнеров дало ИЖу неслыханную славу.
Впервые свет мог увидеть прогулочный мотоцикл «для людей».
ИЖ «Юнкер» представляет собой чоппер – вид мотоцикла, отличающегося изобилием хромированных деталей, высоко поднятым рулём и вертикальной посадкой. «Юнкер» сразу стал классикой дорог, а его отличительные черты запомнились многим. Просто нельзя не обратить внимания на блестящий топливный бак каплевидной формы. Недолго поискав, там же можно увидеть и приборную панель, плавно встроенную в верхнюю часть. Радует и строение седла. Двухступенчатое кресло, сделанное для удобной посадки водителя, кончается спинкой. 
Эта маленькая деталь способствует перевозу еще одного человека сзади без нарушения техники безопасности. Также, что немаловажно, педали для ног вынесены вперед. Может, звучит, как мелочь, но на самом деле это новшество дало возможность выпрямить ноги при посадке. Раньше же их приходилось поджимать под себя, что приносило неудобство и усталость в ногах при долгих поездках и не только. Высокий, поднятый кверху руль смотрится эффектно. Но это непросто хвастовство смельчака-дизайнера. На самом деле такая форма руля способствует удобному размещению приборов и более легкому управлению.
ИЖ «Юнкер» своим внешним видом потрясает даже сегодня. Мало что может сравниться с ним по красоте. Поэтому этот мотоцикл более пятнадцати лет остаётся актуальным, а главное - желанным.
Мотоцикл удивляет не только дизайном, но и резвостью. В красивую «конфетку» инженеры смогли вложить достойные технические качества, что просто не может сдержать похвалу. Сначала о внешнем управлении. Оно стандартно для всех мотоциклов. Но все же. Правая ручка оснащена передним тормозом. Он, кстати, гидравлический однодисковый. Тот факт, что на ИЖ установили такой качественный тормоз, пусть даже и позаимствованный с японского YAMAHA, уже говорит о серьёзности дела. 
На правом пульте расположились кнопки «Стоп двигателя» и «Свет/Дальний свет». На левой рукоятке находится рычаг сцепления и задний тормоз. Он, к большому сожалению и непониманию, барабанного типа. И тут возникает вопрос: «Зачем?» Ведь места на гидравлику хватило бы с головой. Почему тогда не сделать хорошую тормозную систему на два колеса? Ну, на этот вопрос, наверное, ответить не смогут даже конструкторы модели ИЖ «Юнкер». Характеристики хода и других показателей выводятся на приборную панель. Она, как раньше говорилось, находится в верхней части между бензобаками. Они, к сведению, раздельные. Каждый на семь с половиной литров, и каждый со своим отверстием, краником, фильтром и крышкой. Зачем такое делать – непонятно. Ведь заправка топливом превращается в игру «закрути-раскрути крышку».
Силовой агрегат, стоящий на «Юнкере», такой же, как и на всех последних моделях концерна ИЖ. Это двигатель Ю6 (наследство от «Юпитера») с водяным охлаждением. Да что можно говорить о моторе, который устарел уже на двадцать лет! Но за неимением другого, остаётся только перечислять преимущества и недостатки. Ю6 – это двухтактный двухцилиндровый движок внутреннего сгорания. Его рабочий объём составляет всего 347 кубических сантиметров, а максимальная мощность измеряется 24 лошадиными силами. Рабочая частота (по техническому паспорту) - примерно 6000 оборотов в минуту, на самом же деле это значение завышено. Реальный диапазон составляет 5000 об/мин.
Ю6 подходит любой бензин с октановым коэффициентом не меньше 80. Идеальное «питание» – это АИ-92. На качество топлива обращать внимание не нужно. Двухтактный двигатель не восприимчив к плохим блюдам. Но всё-таки лучше не рисковать и заправлять свой любимый байк на проверенных станциях. 
Расход того же топлива на сто километров относительно небольшой. В черте города это 7 литров, на шоссе при скорости 90 км/ч это число уменьшается до 5,5 литра, а на ровной дороге при скорости 60 км/ч оно становится и вовсе смешным – всего 4 литра на 100 километров. Два бака вмещают 15 литров, соответственно, при средних расходах, без дозаправки мотоцикл может протянуть 300 километров. Еще не стоит забывать, что Ю6 – двухтактный двигатель, поэтому всегда, после каждой заправки, в бензобак стоит добавлять 2Т-масло. Ведь смазка поступает вместе с топливом.
В настоящее время не существует проблем с ремонтом ИЖ «Юнкер». Это объясняется широким распространением модели и маленьким «секретом», если можно так назвать. А именно: почти все детали ИЖа легко заменяются аналогичными от близкого родственника – «Юпитера». Поэтому при мелких поломках, которые случаются довольно часто, не стоит переживать из-за запчастей.
Этот мотоцикл создан для людей, не ищущих заграничные новинки. Так, для своих. Поэтому цена рассчитана на не очень богатых покупателей. Спрос на ИЖ до сих пор есть, поэтому цена всегда поддерживается в тонусе. ИЖ «Юнкер» в хорошем состоянии вполне можно купить за 1000–1500 долларов.
fb.ru
С конвейера объединения «Ижмаш» начали сходить новые мотоциклы «ИЖ-Юпитер—5» и «ИЖ-Юпитер—5К» (их индексы по отраслевой нормали — ИЖ—6.113 и ИЖ—6.114). При разработке этих мотоциклов конструкторы стремились максимально учесть замечания и пожелания, высказанные владельцами «юпитеров» четвертого поколения. Они касались главным образом электрооборудования, экономичности, приспособляемости двигателя к изменению условий движения.
«ИЖ-Юпитер—5» получил двигатель с более «тяговитой» характеристикой и улучшенное электрооборудование.
У «Юпитера—5» — основательно модернизированный двигатель. Подбором наивыгоднейших фаз газораспределения, улучшением продувки цилиндра повышены тягово-динамические качества машины. Отраднее всего, что возрос так называемый коэффициент приспособляемости, который характеризует способность двигателя сохранять обороты при увеличении сопротивления движению, именуемую еще гибкостью работы. Это особенно важно при езде с коляской по грунтовым дорогам, пересеченной местности.
Новый боковой прицеп, легко превращаемый из пассажирского в грузовой. Видно запасное колесо с шиной повышенной проходимости.
Как выглядит характеристика нового двигателя в сравнении с прежним? Из графиков видно, что максимальный крутящий момент увеличился с 3,4 до 3,5 кгс•м, причем обороты, на которых он достигается, стали на 600—900 об/мин ниже. Снизились и минимально устойчивые обороты — до 1300 об/мин. Выгодно изменилась кривая мощности (внешняя характеристика) двигателя. Пожертвовав четырьмя силами максимальной мощности (24 против 28 л.с. у «Юпитера—4»), удалось увеличить на 1—2 л. с. мощность, развиваемую на средних, наиболее часто используемых оборотах. Частота вращения, соответствующая максимальной мощности, также снижена — до 4800—5600 об/мин (у «четвертого» — 5600—6200 об/мин).
Сравнительная внешняя характеристика (мощность в зависимости от числа оборотов) для «ИЖ-Юпитера—5» (прерывистая линия) и «ИЖ-Юпитера— 4» (сплошная линия).
Сравнительный график времени разгона «ИЖ-Юпитера—5» (прерывистая линия) и «ИЖ-Юпитера—4» (сплошная линия).
За этими цифрами и графиками стоит реальная польза для владельца мотоцикла: теперь он даже с полной нагрузкой легко разгоняется и уверенно движется на высших передачах, поэтому переключать их приходится гораздо реже, чем на «Юпитере—4». Такое качество, надеемся, по достоинству оценят и сельские мотоциклисты, и водители-горожане.
Расход топлива уменьшился: контрольные цифры — 5,9 л/100 км против 6,2 у одиночного и 7,1 вместо 7,5 л/100 км у мотоцикла с коляской.
Новая конструкция оребрения головок и цилиндров способствовала снижению шума двигателя.
Помимо улучшения эксплуатационных характеристик, уделено внимание повышению надежности двигателя: увеличена износостойкость поршневых колец, улучшена герметизация картера, усовершенствованы механизм кик-стартера и храповой механизм у барабана сцепления. Фланцевое крепление выпускных труб к цилиндрам обеспечило лучшую герметичность стыка, облегчило разъединение этих деталей при ремонте.
Многочисленны изменения в конструкции и технологии изготовления деталей и узлов экипажной части. Среди них — руль с эластичным креплением, двухкулачковый передний тормоз, задние амортизаторы с дополнительным уплотнительным кольцом. Внедрены передний грязезащитный щиток со штампованным кронштейном и седло с рельефным рисунком, обивка которого соединяется с основанием без заклепок.
Электрооборудование у «Юпитера—5» осталось в общем таким же, как у прежней модели, но схема и конструкция приборов значительно усовершенствованы. Благодаря этому улучшился пуск двигателя, надежнее стала работать система зажигания, стабильнее заряжается аккумулятор. Лучшие пусковые качества даже при неблагоприятных условиях — после движения с включенным освещением, при слабо заряженной батарее — успели оценить уже владельцы «Юпитера—4» выпуска 1984 года. Они достигнуты повышением мощности искрообразования благодаря применению в обмотке катушки провода с увеличенным сечением. Обеспечена устойчивая искра на свече при напряжении 7,3—8 В в холодном состоянии и 9,5—9,7 в в горячем.
С целью снизить потери в электрических соединениях изменена схема включения ка-тушек зажигания и аварийного выключения двигателя. Катушки соединены непосредственно с замком зажигания, из их цепи исключены штеккерные разъемы. Аварийный выключатель выведен из цепи катушек, изменена его схема: он стал нормально разомкнутым, что лучше отвечает его назначению. При необходимости экстренно остановить двигатель теперь не разрывается цепь зажигания, а осуществляется замыкание на «массу» прерывателями катушек. Разумеется, пользоваться аварийным выключателем следует только в крайних случаях.
Еще одно новшество — снабженная сильной пружиной кнопка для выключения значительной части потребителей электроэнергии и коммутационных приборов. Ей следует пользоваться в случаях, когда аккумулятор практически полностью разряжен и пуск двигателя обычным способом затруднен или невозможен. В такой ситуации, чтобы пустить двигатель с хода, необходимо, нажав кнопку, подключить непосредственно к обмоткам возбуждения генератора любой источник питания (даже плоскую батарейку от карманного фонарика).
Количество штеккерных соединений в цепях включения аккумулятора и выпрямителя-регулятора напряжения БПВ 14-10 сокращено. Это благоприятно отразилось на работе генераторной уста
bazamoto.ru
