Многие работы, связанные с ремонтом мотора, требуют его разборки. В инструкциях по эксплуатации мотоциклов минского и ковровского заводов сказано, как и чем это лучше делать. Владельцы ижевских, киевских и ирбитских мотоциклов пользуются консультациями опытных коллег, которых достаточно много. В самом трудном положении, пожалуй, мотолюбители, эксплуатирующие чехословацкие мотоциклы: их меньше и литературу найти нелегко. Об этом говорит редакционная почта — почти все письма с просьбой рассказать о разборке двигателя касаются Jawa и CZ. Предоставляем слово инженеру Э. КОНОПУ, накопившему большой опыт эксплуатации н ремонта этих машин. Новичок, побывавший на специализированной СТО, видит такой набор приспособлений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье — как браться за ремонт, не имея всего этого? Напомним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интересах главным образом и служат приспособления. Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февральском номере «За рулем» 1978 года. Статор генератора снять нетрудно, достаточно вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнезда. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повредить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) — это и есть съемник ротора. Теперь обратимся к левой стороне картера. Повернув рычаг кик-стартера в положение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нужно отвернуть болты, крепящие левую крышку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при этом может повредиться, но горевать не стоит, так как повторно все равно использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кикстартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем. Теперь на виду моторная цепная передача и муфта сцепления. Если точно известно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины картера, то придется отворачивать гайку, крепящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчаток передачи). Не следует снимать ведущую звездочку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособлениями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специальный съемник (рис. 1), так как стандартный не годится из-за малого расстояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упирается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновременно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда. Например, при ремонте коробки передач бывает достаточно снять с коленчатого вала только правую половину картера.
Рис. 1. Приспособление для снятия звездочки.
Муфта сцепления разбирается просто. Далее снимаем нажимной диск, ведущие (с накладками) и ведомые диски, извлекаем шток выжима с грибком. Ведомый, внутренний барабан муфты закреплен на первичном вале коробки гайкой со специальной шайбой.’ Разогнув эту шайбу, отворачиваем гайку. Чтобы барабан при этом не вращался, в коробке включаем одну из передач, а ведущую звездочку задней, цепной передачи (с 18 зубьями) заклиниваем любым подходящим предметом. Вынув внутренний барабан, снимаем наружный. Если цепь была удалена вместе с моторной звездочкой, проблем не возникает. Если же звездочка не снята, действуем так. Между барабаном и валом есть стальная втулка. Слегка перекашивая, сдвигаем барабан насколько можно на себя вместе с этой втулкой, а затем — назад, уже без перекоса. На моторах, где есть автомат сцепления, перед разделением половин картера надо снять кулачок автомата сцепления. Для этого подходящим бородком выбиваем снизу вверх штифт, крепящий кулачок. После этого можно разобрать пусковой механизм, сняв вал кик-стартера и зубчатый сектор с пружиной. Затем, сжав пружины собачек, вынимаем вал переключения передач. Здесь нужно особое внимание: пружины способны «стрелять» собачками довольно сильно. И если из-за небрежности собачка улетит в только что собранную коробку передач, дело может обернуться повторной разборкой мотора. Вот почему для демонтажа и монтажа вала переключения передач полезно подготовить такое «приспособление», как подходящий кусочек жести, который вставляем под собачки при их прохождении через то место, где они могут упасть внутрь механизма. Половины картера туго стянуты винтами. Нельзя спешить отворачивать их первой попавшейся под руку отверткой, что часто приводит к повреждению шлицев, после чего отвернуть винты еще труднее. Отвертка должна быть тщательно заточена, а для удобства работы — иметь Т-образную рукоятку. У винтов разная длина, и, чтобы потом не тратить время, лучше сразу заметить, где какому место. В половинах картера есть центрирующая втулка в передней части (в гнезде верхнего болта крепления мотора к раме) и центрирующий палец — в задней, несколько ниже вала переключения передач (деталь 451-9-623-11-018 по каталогу). Эти детали, обеспечивающие соосность отверстий для подшипников, нужно выбить в одну из половин картера, например в левую, миллиметров на десять. Если этого не сделать, центрирующие отверстия в теле картера могут быть смяты во вред точности сборки.
Рис. 2. Приспособление для разъединения половин картера.
Теперь понадобится еще одно обязательное приспособление (рис. Приспособление может быть установлено как на левую, так и на правую половину картера. Основание его крепим к картеру винтами М6 справа или винтами М8 слева. Если мотор исправен, при снятии половины картера подшипник остается в ней, а не на коленчатом вале. В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть. Без вкладыша между половинами картера образуется окно, через которое при сборке или разборке проходит шатун. Наша задача, удерживая шатун вертикально в ВМТ, стянуть половину картера с коленчатого вала так, чтобы не повредить ни шатун, ни сам картер. Особенно чувствителен шатун: боковых сил его подшипник совершенно не терпит — ролики могут оставить следы, вмятины на кольце подшипника, что вскоре скажется быстрым износом. Мы ничего не сказали о снятии ведущей звездочки задней, цепной передачи. Дело в том, что только в случае, если предстоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку снимают, чтобы выбить вал и его подшипник из картера. Без нужды это делать не стоит. Разнообразные ремонтные работы, выполняемые после разделения половин картера, описывать не будем. Один «половинит» картер для ремонта коробки передач, другой для смены износившихся втулок, третий для замены коленчатого вала. Но рано или поздно все меняют подшипники. Коленчатый вал у всех моторов ЯВА-350, кроме модели «638», установлен на трех опорах. Боковые шариковые подшипники — 6305, а средний — 6306 (или соответственно отечественные 305 и 306). Последний конструктивно входит в узел коленчатого вала и по крайней мере в домашних условиях замене не поддается. Для этого требуется разборка, а затем и сборка вала, кустарно попросту невыполнимая. Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. «За рулем», 1982, № 10). Наконец, подшипники не любят, когда мотоциклист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скоростные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, вынимают съемником, а новые кое-как вколачивают на место. При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохранять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства. Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отверстие в картере. Одновременно удаляем старые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса. Порядок сборки мотора таков. В левую половину картера устанавливаем стопорное кольцо и до упора в него — сальник. Одновременно ставим стопорное кольцо подшипника первичного вала коробки передач. В духовке или на электроплитке (только не открытым пламенем!) нагреваем половину картера до 100—120°С, после чего холодный подшипник вставляем в гнездо до упора в сальник. Левую половину картера снова доводим в духовке до 100—120°С, коленчатый вал при этом тоже неплохо охладить. Бывает, что при нагреве половины картера подшипник выпадает, поэтому в духовку ее кладем подшипником кверху. Важное «приспособление» для сборки мотора — прочный деревянный ящик или табуретка, положенная на бок. Горячую половину картера устанавливаем на ящик» и осторожно опускаем в отверстие подшипника левую цапфу коленчатого вала, следя за тем. чтобы не было перекоса, а шатун нормально проходил через прорезь. Осторожно — не означает медленно! Все это надо делать быстро, чтобы вал, особенно его центральная перегородка с подшипником 6306, не успел нагреться. Если вал почему-либо не дошел до места, стучать по нему нельзя. Иногда легкими ударами по картеру удается надвинуть его на вал — гораздо более массивный узел, но ни в коем случае не наоборот! Ударами по валу многие выводили его из строя, так и не запрессовав в картер. В случае, если вал не встает на место, его придется выпрессовать, а затем, найдя причину неудачи, повторить сборку. Причины могут быть самые простые, например малозаметный наклеп, забоина на кромке центральной перегородки. Их устраняем напильником. После установки коленчатого вала в левой половине собираем коробку передач. Механизм переключения закреплен четырьмя винтами с потайными головками — их обязательно надо законтрить кернением от самопроизвольного вывертывания. Забудете — это случится обязательно, и механизм в пути откажет. Вторичный вал и его подшипник с сальником (если их снимали) устанавливаем в правую половину картера. Принципы — те же, что и при монтаже деталей левой половины. После этого левую по плоскости ее разъема с правой и по поверхности стыка с вкладышем, а также сам вкладыш по этим поверхностям покрываем уплотнитель-ной смазкой. Вкладыш устанавливаем на место в левой половине. Чем смазывать? Конечно, взамен фирменной герметизирующей пасты приходится использовать проверенные жизнью «герметики» — бакелитовый лак, любые краски, не растворимые в масле, клей БФ-2, БФ-4. Лучше применять старые, слегка загустевшие материалы, нанося их нетолстым слоем. В собранной коробке включаем любую передачу, кроме четвертой. Иначе при монтаже правой половины картера может произойти остановка, которая приведет к повторному снятию этой детали — кулачки шестерни с 16 зубьями могут не попасть в пазы шестерни вторичного вала. Нагретую правую половину быстро надвигают на цапфу вала, следя за прохождением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая половина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию. Небольшое замечание, касающееся сальников. Обычно в двигателях ЯВА мы видели такую конструкцию: снаружи (по порядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшипника и сам подшипник. У этого двигателя есть смысл монтировать сальники после сборки картера. Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное кольцо служит упором одновременно для сальника и подшипника. Иногда, если половины упрямо не хотят состыковываться, неопытный «механик» испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответствующей культуре работы мотор ЯВЫ собирается без грубых ударов и других силовых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера. Чтобы увеличить надежность соединения, работающего в условиях вибраций и значительных колебаний температуры, подтягиваем их еще два раза — на горячем моторе и после его остывания. Когда картер собран, монтируем остальное. Слева — вал переключения передач с собачками, не забыв проверить состояние двух пружин под ним, удерживающих рычаг кик-стартера в среднем положении. Ослабшие обязательно заменяем. Далее — моторную передачу с муфтой сцепления, пусковой механизм. Справа — кулачок автомата выключения сцепления, сам автомат, ведущую звездочку цепной передачи, ротор и статор генератора. При установке статора не забудьте о щетках — по неосторожности их иногда ломают. Наконец, монтируем поршни с кольцами, цилиндры, карбюратор. Мотор приобретает свой обычный рабочий вид.
1985N10P22-23 |
Мотолюбителю приобретать полный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор Jawa-350 модели «634», нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторной передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольчатым подшипником шатуна.
При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стянет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнаруживаем в цапфе штифт, определяющий правильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает из своего гнезда.
Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревянным клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.
Нажимной (наружный) диск поджат тремя пружинами, застопоренными посредством фигурных, вроде миниатюрных гантелей, штифтов. Каждую пружину нужно сжать (например, ключом на 10 —11) и при этом ее положении извлечь штифт из отверстия. Пружина свободна. Важно только не потерять шайбы, находящиеся под штифтами.
Когда втулка выдвинется на 5—8 мм, ее нетрудно вынуть совсем. Между барабаном и валом теперь большой зазор, и это позволяет, смещая барабан вперед, снять цепь со звездочки. Однако, если цепь новая, не вытянувшаяся, хитрость не удается, и звездочку приходится снимать.
2), без которого разделить половины картера трудно или вообще невозможно. Это упрощенный вариант, без упорного подшипника у силового болта, поэтому при работе придется удерживать коленчатый вал от проворачивания.
Знатокам Ява известно, что даже перенос коленчатого вала за один шатун не допускается.
Надо сказать, что повреждения среднего подшипника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно из-за него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически добавлять «Литол-24», что некоторые владельцы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при разборке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедиться, что он сквозной.
Холодный подшипник входит без каких-либо затруднений, но иногда, если его перекосить, происходит заедание. Тут нужно быстро, пока подшипник не нагрелся, легким ударом устранить перекос и дослать его до «законного» места. Кстати, если есть возможность перед сборкой дополнительно охладить подшипник — на морозе или в холодильнике, это упрощает работу, картер можно нагревать до меньшей температуры.
Если действовать четко, вал сразу занимает свое место до упора кромки центральной перегородки в стенку выточки под нее. Конечно, штифт, имеющийся на перегородке, должен занять свое место в выборке картера.
Обычно на корпусе механизма уже есть следы заводского кернения и хорошо законтрить старые винты можно, лишь выпилив в головках углубления. Порой бывает достаточно поменять винты местами.
А пока помеха будет устранена, перегородка коленчатого вала заклинится в картере.
Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими деталями. Не беспокойтесь, сальник при 120°С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повредить его. Во время этой операции все упомянутые детали полезно смазать моторным маслом.
X. ПОЛНАЯ РАЗБОРКА И СБОРКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
1. Сходство технологии ремонта
Конструкция двигателей мотоциклов ЯВА в течение двадцати лет успешно применялась в серийном производстве мотоциклов. При этом использовали одинаковую или подобную технологию ремонта. Преемственность технологии ремонта не была нарушена и для современной модели ЯВА-350/634, хотя внешний вид двигателя этого мотоцикла немного был изменен.
Однако технология ремонта осталась в принципе без изменений, и подавляющее большинство операций относится к двигателям всех моделей в равной мере. Особенности технологии ремонта мотоциклов мод. 634 укажем специально. Однако сходство операций и их последовательность позволяют не приводить описание разборки, сборки, устранения неисправностей отдельно для двигателей ЯВА старых моделей и современной мод. 634.
2. Разборка двигателя, неисправности его механизмов
Двигатель разбирают в том случае, если неисправность обнаружена внутри картера, т.е. в кривошшшо-шатунном механизме, или в механизме переключения передач, или в зубчатых парах коробки передач. Поскольку генератор не был снят с двигателя перед демонтажем двигателя с рамы, выполним это теперь. Тем самым исключим вероятность повреждения генератора при дальнейших работах.
Потом двигатель нужно хорошо промыть. Включаем вторую передачу и уже известным способом, слив предварительно масло, снимем переднюю передачу и сцепление, вынем также вал педали переключения передач и зубчатый сектор пускового механизма, расположенные с левой стороны двигателя (рис.
230). Механизм выключения сцепления уже отвинчен, так что на правой стороне двигателя все подготовлено к его разборке (рис. 231). Теперь торцовым ключом S17 отпускают гайки на головках цилиндров. Головки снимают, с них снимают шайбы, цилиндры стягивают со шпилек и вынимают поршни. На мод. 559 снятию цилиндра ничего не мешает. Шпильки оставляют ввернутыми в картер. На мотоцикле ЯВА-250 цилиндр можно снять, не снимая карбюратор, который закреплен на цилиндре.
202
На мотоцикле ЯВА-350 карбюратор нужно демонтировать, для чего отвинчивают гайки и снимают карбюратор со шпилек вместе с прокладкой и теплоизоляционной простав-кой. Не забудьте о прокладке из прессованной бумаги между картером и цилиндром, в противном случае при разъединении половин картера она порвется (то же самое и у мотоцикла ЯВА-250). Прокладку снимают со шпилек (рис. 232). Вынимают правый шток сцепления из отверстия со стороны звездочки задней передачи, если про него забыли, когда снимали механизм выключения сцепления.
Точное взаимное расположение обеих половин картера фиксируется двумя центровочными втулками, которые установлены в отверстия в приливах картера спереди вверху (рис, 233) и сзади внизу (рис. 234). На двигателе мотоцикла мод. 634 вместо задней центровочной втулки установлен центровочный штифт, расположенный сзади внутри картера.v
203
Обычный низкий деревянный ящик незаменим при разборке двигателя. Он служит подставкой, на которую двигатель можно положить любой стороной. Положим его теперь на правую сторону и выбьем втулку выколоткой, лучше всего стержнем, вставленным в отверстие втулки. Доступ к задней центровочной втулке на двигателях старых моделей затруднен, и ее приходится выбивать фигурной выколоткой (рис. 235).
На двигателях с полуавтоматическим механизмом выключения сцепления кулачок этого механизма закреплен на валу с правой стороны двигателя штифтом. Штифт выбивают снизу с помощью выколотки (рис. 236) и кулачок снимают с вала (рис. 237). В результате можно вынуть из картера вал с держателем.
При этом другой рукой придерживают собачки держателя, чтобы они не выскочили под действием пружин, установленных под ними, когда водило выйдет за край кулисы переключения передач.
204
На рис. 238 показан кривошипно-шатунный механизм двигателя мотоцикла ЯВА-350. Посередине находится так называемая центральная перегородка, составленная из двух половин и охватывающая средний коренной подшипник коленчатого вала. Номер подшипника 6306 (диаметр 72/30/19). Центральную перегородку устанавливают в обе половины картера двигателя и фиксируют снаружи двумя наклонно расположенными винтами (спереди и сзади). Оба винта вывертывают. На последних моделях мотоцикла ЯВА-350/360 и 361 центральную перегородку фиксируют только передним винтом, который ввинчен в гайку, вставленную в выборку в половинах картера. Потом вывертывают все винты, которые соединяют обе половины картера. Их вынимают и складывают в одно место, Винты не все одинаковой длины. Поэтому следует запомнить, какой из них и где был установлен.
Это избавит от ненужной перестановки винтов при сборке.
Для дальнейшей разборки необходим универсальный съемник или съемник S62. Его винты ввертывают в резьбовые отверстия для винтов крепления статора генератора (рис. 239). Винт съемника ввертывают до упора в правую цапфу кривошипа. При дальнейшем вращении винта обе
205
половины картера отделяются. При разъединении половин картера следует учитывать, что часть правой половины картера обычно «зависает» на втулках на концах первичного и промежуточного валов коробки передач. Достаточно, однако, постучать деревянным молотком, и верхняя половина картера легко отделяется от нижней. Как только подшипники правой половины полностью сместятся с правой цапфы кривошипа, правую половину можно снять.
В левой части остались кривошипно-шатунный механизм, коробка передач, кроме вторичного вала, и держатель с кулисой. При разъединении половин картера следует с самого начала следить за тем, чтобы правый шатун был в верхнем положении, для того чтобы он легко прошел через вырез в картере.
Для выемки кривошипно-шатунного механизма опять применяют съемник. Им выпрессовывают левую цапфу кривошипа из коренного подшипника в левой половине картера. На этот раз винты съемника ввертывают в резьбовые отверстия для винтов крепления левой крышки двигателя. Применяют винты М8 (при разделении половин картера применяли винты М6). Кривошип выпрессовывается совершенно легко, без усилий, если, конечно, левый шатун удерживать другой рукой в вертикальном положении, чтобы он мог свободно выйти из картера (рис. 240).
206
Описанный порядок разборки совершенно такой же и для двухцилиндрового двигателя.
.Только на двухцилиндровом двигателе при разъединении половин картера необходимо вынуть центральную опору, которая вставлена между обеими половинами картера и расположена между цилиндрами. На рис. 241 показана левая половина двигателя после выпрессовки кривошипношатунного механизма.
Левую половину картера укладывают на ящик коробкой передач кверху и разбирают дальше. Вынимают промежуточный вал (рис.
242), после него ось вилок переключения передач (рис. 243), а затем остальное (зубчатые колеса и вилки переключения передач). На вилках следует отметить, какая из них была внизу (левая) и какая вверху (правая). В подшипнике картера остается только первичный вал коробки передач. Его выбивают легким ударом деревянного молотка (картер перед этим устанавливают вертикально,рис. 244). Держатель с кулисой переключения передач закреплен внутри картера четырьмя винтами с потайной головкой с прорезью. Винты вывертывают, и держатель с кулисой можно вынуть (рис. 245), если перед этим установить кулису в нейтральное положение между первой и второй передачами.
207
Коленчатый вал закреплен в кривошипной камере. Камера должна быть уплотнена относительно внешнего пространства, а также смежного пространства картера. Именно поэтому цапфы коленчатого вала должны быть уплотнены сальниками, размеры которых 25 х 62 х 8 мм.
Коленчатый вал в нескольких сериях мод. 590 устанавливали на двух коренных подшипниках (рис.
246). Их вставляют в нагретый картер. Подшипники не должны быть изолированы от кривошипной камеры, так как их смазывают свежей смесью топлива и масла. В левой и правой половинах картера двигателя установлены в приливах коренные подшипники коленчатого вала (6305, 62 х 25 х 17).
208
За ними, с наружной стороны, ставят стопорные кольца, потом сальники, а на краю прилива, за сальниками, опять стопорные кольца. Повреждение или чаще износ сальника-часто встречающиеся неисправности. Поверхность сальника, прилегающая к вращающейся цапфе кривошипа, в результате трения изнашивается, поэтому уплотнение частично или даже полностью нарушается. Кроме того, пружина сальника может оборваться и соскочить. Сальник лучше всего заменить, так как при снятии он получает повреждения.
Перед установкой каждого нового резинового сальника необходимо проверить соединение концов стальной спиральной пружины, которая прижимает к валу внутренний край сальника. Один конец спирали пружины выполнен в виде конуса, который вставлен внутрь другого конца спирали.
Оба конца хорошо закреплены вследствие предварительного натяжения, которое создается закручиванием обоих концов перед соединением пружины в кольцо. Поэтому и у нового сальника спираль перед его установкой снимают, растянув ее, проверяют, надежно ли закреплены концы спирали, или, если это требуется, разъединяют спираль, закручивая оба конца, увеличив тем самым предварительное напряжение, вставляют один конец спирали в другой. В результате предварительного натяжения пружина «завинчивается» и потом хорошо держится. Теперь соединенную таким образом спираль вставляют в канавку сальника, и. сальник можно устанавливать.
Сальники можно сравнительно легко заменить и без разборки двигателя, установленного на раме мотоцикла. Щипцами с остроконечными губками сжимают оба конца стопорного кольца,
209
уменьшая его диаметр, и кольцо можно вынуть из канавки (рис. 247). Потом между сальником и подшипником вставляют отвертку (рис. 248) и сальник вытаскивают наружу. Под ним находится второе стопорное кольцо, которое предохраняет подшипник от смещения наружу.
Если подшипник имеет дефекты, то вынимают щипцами и второе стопорное кольцо. После нагрева картера подшипник легко выбивают из гнезда в приливе. Очень важно отметить, что подшипник следует всегда выбивать ударами по наружной обойме и всегда вовнутрь кривошипной камеры (рис. 249). Это касается всех двигателей мотоциклаЯВА-350 и двигателей мотоцикла ЯВА-250, на коленчатом валу которых установлены два подшипника.
С 1967г. на моделях 559 и 590 (колеса 19″) коленчатый вал установлен на трех подшипниках 6305 С36 подобно тому, как это было на предыдущих моделях мотоцикла ЯВА-250 семейства 353. Двигатель мотоцикла ЯВА-250 с коленчатым валом, установленным опять на трех подшипниках, показан на рис. 250. Справа, со стороны генератора, установлен один подшипник, слева, со стороны передней передачи,— два, один из них установлен «вплотную к маховику, второй-у края расточки в приливе. Между этими подшипниками расположено лабиринтное уплотнение. Поэтому на левом конце коленчатого вала не нужно устанавливать резиновый сальник.
Внутренний подшипник на левой стороне смазывается смесью топлива и масла, поступающей в двигатель, внешний подшипник находится в непосредственном контакте с масляной ванной передней передачи и сцепления. Лабиринтное уплотнение, установленное между ними, уплотняет кривошипную камеру со стороны передней передачи.
210
При таком устройстве рекомендуется применять описанный ниже надежный способ выемки подшипников из левой половины картера. Для этого необходимо иметь уже знакомый нам универсальный съемник S51 или универсальный пластинчатый съемник, а также приспособление S45 для выпрессовки подшипника.
Приспособление S45 для выпрессовки представляет собой стержень с клиновидными поверхностями и с четырехгранником на одном конце. -К этому стержню прилагаются две вставки. Их наружные поверхности представляют собой поверхности полуцилиндра с диаметром, равным диаметру внутренней обоймы подшипника. С внутренней стороны сегментные вставки имеют наклонные плоскости, соответствующие клиновидным поверхностям стержня.
Если приложить сегментные вставки к стержню и надавить на него в осевом направлении, то сегментные вставки раздвигаются в стороны, прилегая наружными цилиндрическими поверхностями к внутренней обойме подшипника. При этом между сегментами приспособления и внутренней обоймой подшипника возникает трение. под действием которого при дальнейшем увеличении осевого усилия подшипник выдвигается из отверстия в приливе.
Этим способом вынимают всегда только один подшипник из левой половины картера; а именно внутренний полтинник, т. е. со стороны маховика коленча-того вала. Приспособление S45 вставляют в отверстие подшипника со стороны кривошипной камеры и после установки стержня сегменты разжимают сначала только усилием руки (рис. 251). Потом с другой стороны, т. е. со стороны левой крышки двигателя, устанавливают универсальный или пластинчатый съемник, причем так, чтобы его винт мог пройти через наружный подшипник и чтобы он был закреплен на
211
двух винтах, ввернутых в отверстия для крепления крышки.
Съемник находится в таком же положении, как и при снятии звездочки передней передачи.
Следовательно, если съемник закреплен, ввинчиваем его винт так, чтобы он прошел через отверстие наружного (левого) подшипника, лабиринтное уплотнение до упора в сегментную вставку приспособления S45, которая всегда выступает над концом стержня. При дельнейшем вращении винт съемника давит на сегментные вставки, которые разжимаются в отверстии подшипника и выпрессовывают подшипник в сторону кривошипной камеры. При таком способе выемки подшипника усилие от съемника, хотя и передается с внутренней обоймы подшипника на внешнюю через шарики, не может вызвать повреждения подшипника. Другой возможности вынуть подшипник нет. Любые попытки выбить подшипник молотком и выколоткой с наружной стороны оканчиваются неудачей и серьезными повреждениями подшипника или же его рабочих канавок-он выходит из строя.
После выемки внутреннего подшипника снимем с левой стороны картера двигателя универсальный съемник и теперь обычной выколоткой или соответствующей трубкой выбьем со стороны кривошипной камеры, необходимо подчеркнуть, что именно со стороны кривошипной камеры, лабиринтное уплотнение вместе с подшипником наружу, на внешнюю сторону картера двигателя.
Лабиринтное уплотнение и подшипник выбивают в этом направлении потому, что трубку или выколотку удобно упереть в лабиринтное уплотнение, но главное потому, что подшипник, который плотно установлен в расточке, выбивается наружу кратчайшим путем. В противном случае необходимо было бы проталкивать подшипник по всей длине расточки с леврй стороны на правую, внутрь камеры кривошипно-шатунного механизма, что было бы, конечно, совершенно неразумно, учитывая еще возможность повреждения внутренней цилиндрической поверхности обоих подшипников.
Одной из самых нагруженных деталей двигателя является ведущая звездочка задней передачи. Ее зубья изнашиваются под воздействием цепи, и звездочку приходится заменять. С этой целью ослабляют гайку и на нее насаживают торцовый ключ. Чтобы звездочка при отвертывании гайки не вращалась, ее подпирают болтом (рис. 252). Гайку отвертывают, снимают шайбу. Потом вынимают наружу фигурное резиновое уплотнитсльное кольцо, вставленное в шлицы ступицы, а вторичный вал выбивают деревянным молотком внутрь (рис.
253).
212
Запасные части JAWA 350 634-640
Вступление
»
Запчасти Jawa 350 Тип 634-640
JAWA 350 Тип 634, JAWA 350 Тип 638 TS, JAWA 350 Тип 639 TS, JAWA 350 Тип 640, JAWA 350 TIP 640 640 6407 JAWA, JAWA 6407. 350 тип 693 (640 Измельчитель) / ЯВА 250 тип 623 Бизон, ЯВА 350 тип 633 тип Бизон
Аксессуары
Боуденс
Карбюратор
Колеса-Тормоза
Двигатель-Подшипники-уплотнения
Топливный бак
Передняя вилка-рулевое управление
Шестерни-трансмиссия
Рамка
Руль
Сиденья
Схватить
Подставки для ног
Освещение
Всасывание
Выхлопной глушитель с коленом
Цилиндр-Коленчатый вал
Задние амортизаторы
Зажигание-электрический
- Линейный дисплей
евро
евро
Винт рычага руля M5x20 — нержавеющая сталь
Наша цена 1,73 евро
Винт выключателя света (ZINEK) — JAWA, ČZ
Наша цена 0,37 евро
Винт выключателя света-НЕРЕЗ
Наша цена 3,77 евро
Пружина топливного бака — Jawa 634
Наша цена 1,30 евро
Адаптер для шланга насоса 6 мм — UNI
Наша цена 1,99 евро
Адаптер для шланга насоса 8 мм — UNI
Наша цена 1,99 евро
Воздушный фильтр — Jawa 350 638
Наша цена 41,00 EUR
В НАЛИЧИИ
Воздушный фильтр Sport D28/D35, крышка/прямой — UNI
Наша цена 7,43 евро
В НАЛИЧИИ
Воздушный фильтр Sport D35, крышка/прямой — UNI
Наша цена 7,09 евро
В НАЛИЧИИ
Пружинная шайба генератора — JAWA 350 638-640
Наша цена 1,12 евро
Носки до щиколотки (36-41), ЧЕРНЫЕ — Логотип JAWA
Наша цена 4,50 евро
Носки до щиколотки (36-41), БЕЛЫЕ — Логотип JAWA
Наша цена 4,50 евро
Носки до щиколотки (42-46), ЧЕРНЫЕ — Логотип JAWA
Наша цена 4,50 евро
Носки до щиколотки (42-46), БЕЛЫЙ — Логотип JAWA
Наша цена 4,50 евро
Фартук брызговика — гладкий -JAWA 638,639
Наша цена 3,98 евро
Фартук брызговика, надпись «JAWA» — JAWA 350 638-639
Наша цена 3,98 евро
Фартук крыла, гладкий (логотип JAWA) — JAWA 350 638,639
Наша цена 3,63 евро
В НАЛИЧИИ
Арка заднего крыла — JAWA 350 634
Наша цена 18,31 евро
В НАЛИЧИИ
ARVA — Обезжириватель, не требует промывки
Наша цена 4,32 евро
ARVA — Обезжириватель, требуется последующая мойка
Наша цена 4,32 евро
Крепление корзины сцепления — JAWA
Наша цена 1,68 евро
AUTOSOL — Паста для очистки рук 500 мл
Наша цена 3,37 евро
AUTOSOL — Охлаждающий спрей для шлема 50 мл
Наша цена 3,46 евро
AUTOSOL ALUMINIUM POLISH — Паста для полировки алюминия 750мл
Наша цена 39,71 евро
AUTOSOL ALUMINIUM POLISH — Паста для полировки алюминия 75мл
Наша цена 9,53 евро
AUTOSOL ALUMINIUM POWER CLEANER — Средство для чистки алюминия и анодированного алюминия, 500 мл
Наша цена 11,68 евро
AUTOSOL BLUING REMOVE — Очиститель выхлопного коллектора 150 мл
Наша цена 14,26 евро
AUTOSOL METAL POLISH — Паста для полировки металла 750мл
Наша цена 37,55 евро
AUTOSOL METAL POLISH — Паста для полировки металла 75мл
Наша цена 5,96 евро
AUTOSOL METAL POLISH LIQUID — Эмульсия для полировки металла 250мл
Наша цена 12,10 евро
МАСЛО ДЛЯ ЗАЩИТЫ МЕТАЛЛОВ AUTOSOL 400 мл
Наша цена 8,64 евро
AUTOSOL SAINLESS STEEL POLISH — Паста для полировки нержавеющей стали 75мл
Наша цена 9,59 евро
Ось передних вилок — 138 мм-Jawa
Наша цена 3,06 евро
В НАЛИЧИИ
Сумка с инструментами
Наша цена 1,73 евро
Балаклава — ЧЕРНАЯ
Наша цена 3,77 евро
Шарик для подшипника 7,1 мм
Наша цена 0,09 евро
Шарик рулевой 6,35 мм
Наша цена 0,09 евро
Батарея Blitz 01214 (Германия) 6В 12Ач,
лари
Наша цена 47,94 евро
Батарея Blitz 01611 (Германия) 6В 16Ач,
лари
Наша цена 56,57 евро
Аккумулятор Blitz 50512 (DE) 12В 5,5Ач,
лари
Наша цена 41,03 евро
Аккумуляторный ящик — Jawa 350 638
Наша цена 14,08 евро
Аккумуляторный ящик — JAWA 350 640
Наша цена 12,62 евро
Зарядное устройство, автоматическое 6 В / 12 В / 1 А (Staudte Hirsch)
Наша цена 34,02 евро
Держатель аккумулятора — Jawa 634,638,639
Наша цена 2,16 евро
Подшипник 3205 (ZVL)
Наша цена 5,57 евро
Подшипник 3205 C3 (ZVL)
Наша цена 5,27 евро
Подшипник 6205 (ZVL)
Наша цена 1,82 евро
Подшипник 6205 2RS (ZVL)
Наша цена 2,34 евро
Подшипник 6206 C3 (ZVL)
Наша цена 2,76 евро
Подшипник 6302 2RS (ZVL)
Наша цена 2,34 евро
Подшипник 6305 (ZVL)
Наша цена 2,76 9 евро0003
Подшипник 6305 С3 (ЗВЛ)
Наша цена 2,76 евро
Подшипник 6306 C3 (ZVL)
Наша цена 3,29 евро
Плавкий предохранитель 10A (UNI)
Наша цена 0,27 евро
Винт для выпуска воздуха M8x27 — Jawa 350 639,640
Наша цена 0,87 евро
Опора Бодвен
Наша цена 0,61 евро
Опора Bodwen (колокол)
Наша цена 0,61 евро
В НАЛИЧИИ
Болт M8 x 50 — JAWA, ČZ
Наша цена 0,87 евро
Гайка крепления маятника — Jawa 634-640
Наша цена 1,30 евро
Болт крепления передней фары — JAWA, ČZ
Наша цена 1,82 евро
Нижняя часть распределительной коробки — JAWA 350 634
Наша цена 4,32 евро
Боуден тормоза с выключателем (длинный) — JAWA 350 634
Наша цена 11,13 евро
Боуден тормоза с выключателем (длинный) — JAWA 350 638
Наша цена 11,00 евро
В НАЛИЧИИ
Боуден тормоза с выключателем (короткий) — JAWA 350 639-640
Наша цена 11,49 евро
Боуден заднего тормоза — Jawa 350 Tramp
Наша цена 5,03 евро
Трос сцепления с промежуточным звеном J350/634-640
Наша цена 5,21 евро
Трос Боудена переднего тормоза — J350/638
Наша цена 3,63 евро
Трос газа J350/638-640
Наша цена 3,60 евро
Трос заднего тормоза J350/634-640
Наша цена 2,52 евро
Чаша для эластичной вставки панели приборов — JAWA 350 634-639
Наша цена 0,89 евро
Чаша из войлока для розеточных подшипников — JAWA, ČZ
Наша цена 0,53 евро
Чаша резиновая для стопора — Jawa 350 638
Наша цена 0,35 евро
Мы вернем вас в путь.
Запчасти по типу
Новинки
Другие новости
Болт картера M6x90 мм (Jawa 500 OHC) Чехия / сталь — цинк
1,60 USD
Болт картера M6x85мм (Jawa 500 OHC) Чехия / сталь — цинк
1,35 USD
2 Рама фары 350 634 638) Чехия / сталь — хром
30,90 дол.0780
Поиск запасных частей
по первоначальному каталогу №
тысячи довольных
клиентов по всему миру
Более 20 лет
Опыт работы с Jawa/CZ
Мотоциклы
Доставка почти 200
стран мира
B2B для
Partercor
Защищенные онлайн-платежи
с PayPal
Персонализируйте свой опыт покупок
Выбрав страну и валюту доставки, вы получите более точную информацию о тарифах и сроках доставки.
Страна доставки
AfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAnguillaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCameroonCanadaCanary IslandsCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCosta RicaCote dIvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGrenadaGuadeloupeGuatemalaGuineaGuinea — BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyszstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaM arshall IslandsMartiniqueMauritiusMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua — New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarRéunionRomaniaRussianRwandaSan MarinoSao Tome a PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSloveniaSlovenskoSolomon IslandsSomaljaSouth AfricaSouth KoreaSpainSri LankaSt .