на чем ездили спецслужбы СССР :: Autonews

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv. rbc.ru

Фото: Наум Грановский / Фотохроника ТАСС

adv.rbc.ru

Читайте также

Сотрудники советских спецслужб предпочитали быть незаметными, но использовали особую технику, которая была быстрее и совершеннее серийной, не выделяясь из общей массы. Почти все массовые автопроизводители страны выпускали специальные версии своих машин для НКВД, КГБ и органов разведки, но опознать эти автомобили в потоке было почти невозможно.

ГАЗ-М1 V8 (1938–1940)

Фото: autowp.ru

За восемь лет конвейерной жизни газовская «эмка» пережила целый ряд модернизаций и оснащалась несколькими типами двигателей. Стандартный 4-цилиндровый мотор объемом 3,3 л развивал скромные 50 л. с., а альтернативным вариантом был фордовский V8 3,5 с отдачей 65 л. с. — именно такие моторы поставили на партию М1 для нужд НКВД. Уже в 1941 г. эти двигатели сняли с автомобилей и использовали на легких танках Т-60 газовского производства. А после войны вместо ГАЗ М1 завод начал выпускать модернизированный автомобиль с индексом ГАЗ 11-73 и шестицилиндровым мотором мощностью 76 л. с. по лицензии Dodge.

ГАЗ-69Э (1952–1972)

Фото: autowp.ru

Внедорожник не предлагали в более быстрых вариантах, но спецслужбам он все равно пригодился. Рамная машина с мотором мощностью 54 л. с. была небыстрой, но проходимой и помимо армейских начальников служила разведке. Модификация ГАЗ-69Э отличалась экранированным электрооборудованием и использовалась в качестве машины радиотехнического слежения и разведки. Внешне она отличалась более высоким уровнем брезентовой крыши, неоткидными бортами, а окна имели светомаскировку. Брезент маскировал фанерный каркас кузова, в котором было установлено оборудование.

ГАЗ-М20Г (1956–1958)

Фото: Из архива И. Падерина

Проектирование быстроходной «Победы» для КГБ началось в 1956 г., и всего через год начался мелкосерийный выпуск ГАЗ-М20Г. Машины оснащались 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-12 ЗИМ объемом 3,5 л и мощностью 90 л. с. вместо собственного 50-сильного и другим задним мостом, набирали сотню за 30 сек. и разгонялась до 132 км/ч. На быструю «Победу» ставили 100-литровый бензобак, а также звуковое и световое оборудование. Кроме того, крышку багажника можно было открыть изнутри для обстрела преследователей. Всего было изготовлено около 100 таких машин.

ГАЗ-23 (1962–1972)

Фото: autowp.ru

Новая «догонялка» на базе ГАЗ-21 получила индекс ГАЗ-23 и была изготовлена по тем же принципам. Если стандартная «Волга» оснащалась 4-цилиндровыми моторами мощностью 65, 75 и 85 л. с. в случае экспортных модификаций, то на ГАЗ-23 ставили 195-сильный двигатель V8 5,5 л и «автомат» от представительской ГАЗ-13 «Чайка», причем подрулевой рычаг АКП визуально не отличался от рычага «механики». У машины был усиленный кузов, другой задний мост и более мощные тормоза. 100 км/ч она набирала за 16 сек., то есть в два раза быстрее, а максимальная скорость достигла 170 км/ч. Всего изготовили 600 машин.

ЗИЛ-118 «Юность» (1963–1994)

Фото: autowp.ru

Красивый и редкий автобус на узлах лимузина ЗИЛ-111 частенько появлялся в представительных кортежах в самом стандартном виде и особенно мощной модификации не имел. Машина использовала несущий кузов, шасси и трансмиссию ЗИЛ-111, а также двигатель V8 от грузовика ЗИЛ-130, дефорсированный до 150 лошадиных сил. Помимо версий для перевозки высокопоставленных пассажиров, ЗИЛ-118 имели модификации с медицинским оборудованием и высокой крышей, где можно было проводить операции — такие служили в 4-м «партийном» управлении Минздрава. Но самой интересной была модификация для КГБ, начиненная подслушивающей аппаратурой. Специальных индексов такие машины не имели.

ЗАЗ-966 (1970)

Фото: autowp.ru

Компактный «Ушастый» едва ли можно было рассматривать всерьез в качестве автомобиля спецслужб, но и с этой машиной связана одна интересная история. В конце 1960-х в гонках на Московском ипподроме успешно выступал гонщик по фамилии Кирпичников, который ездил на «Запорожце» с 70-сильным двигателем ГАЗ под неофициальным названием «кирпич». Идея очень понравилась сотрудникам Отдела по борьбе с хищениями социалистической собственности (ОБХСС), и Кирпичников изготовил для ведомства два подобных автомобиля скрытого наблюдения. У машин было по два радиатора охлаждения по бокам от двигателя и пара коротких глушителей. В остальном автомобили не отличались от стандартных.

ГАЗ-24-24 (1972–1997)

Фото: autowp.ru

Главным заказчиком ГАЗ 24-24 было 9-е управление КГБ, тогдашний аналог ФСО. На машину устанавливался модернизированный V8 от «Чайки» ГАЗ-13 в паре с АКП, усиленная подвеска и редуктор, был гидроусилитель руля. Материалы отделки были лучше стандартных, внешне машины тоже выглядели более солидно, поскольку сопровождали правительственные кортежи — именно поэтому их назвали «догонялками». К 1988 г. изготовили около тысячи машин. Модернизированный седан ГАЗ-24-10 встал на конвейер в 1985 г., и «догонялка» на его базе ГАЗ-24-34 имела уже 220-сильный мотор V8 5,5 от ГАЗ-14. Автомобиль также отличался усиленным кузовом и гидроусилителем руля, мог разгоняться до 182 км в час и набирал «сотню» быстрее 15 секунд. К 1993 г. было выпущено 245 машин.

ГАЗ-31013 (1981–1993)

Фото: autowp.ru

Директорский ГАЗ-3102 начали выпускать в 1981 г. параллельно с массовым ГАЗ-24, а для КГБ выпустили сразу несколько модификаций 31012 и 31013, отличающихся отделкой и некоторыми визуальными элементами. Так, ГАЗ-31013 имел качественную шумоизоляцию, дополнительные световые приборы и антенны радиосвязи. На машины ставилась та же «восьмерка» от ГАЗ-14 в паре с трехступенчатой АКП, но мощность была ограничена 195 лошадиными силами. «Сотню» ГАЗ-31013 набирал за 13 сек. и достигал паспортных 160 км/ч, хотя реально машины ехали быстрее. Задумывалась и модификация ГАЗ-31011 с 4-литровым мотором мощностью 160 л. с., но она так и осталась на бумаге.

ВАЗ-21079 (1982–2000)

Фото: autowp.ru

В 1980-х АвтоВАЗ активно разрабатывал тему роторных двигателей Ванкеля, которые привлекли внимание целого ряда силовых ведомств. Экспериментальные моторы ставили даже на ВАЗ-2101, но первым условно массовым автомобилем с роторным двигателем стал седан ВАЗ-21079, и именно он работал в МВД и КГБ. Двухцилиндровый мотор объемом 1,3 л развивал 140 л. с. и обеспечивал разгон до «сотни» за 9 сек. и максималку на уровне 180 км в час. Роторный мотор отличался большим расходом топлива и масла, но в 1980-х это была самая быстрая машина страны. Проблемой оставался лишь ресурс, не превышающий 50 000 километров.

ВАЗ-2109-91 (1987–2004)

Роторная «Самара» была еще быстрее, чем «Жигули»: 8 сек. до «сотни» и около 200 км/ч максимальной скорости. Условно массовый выпуск модели наладили уже после распада СССР, но первые экземпляры появились еще в Союзе, а через несколько лет интерес к роторным двигателям возродился с новой силой. Роторные «девятки» и «девяносто девятые» уходили не только в МВД, но и свободно продавались на рынке. КБ роторных двигателей АвтоВАЗа предложило целый ряд разработок мощностью от 40 до 280 лошадиных сил. Однако в конце 1990-х производитель так и не смог решить проблему малого ресурса, а само КБ роторных двигателей фактически прекратило работу в 2001 году.

adv.rbc.ru

adv. rbc.ru

Спецавтомобили ГАЗ для КГБ / Назад в СССР / Back in USSR

Их прозвали «догонялками». Почему? Да потому что в этом и было их основное предназначение: неприметный седан, мощный и скоростной, использовался КГБ для слежки за иностранными дипломатами, имеющими достаточно мощные иномарки.

Сегодня мы приоткроем завесу таинственности, которой уже долгие годы окутаны эти машины, а количество слухов, мифов и легенд о которых не поддается исчислению.

ДОВОЕННЫЕ ОПЫТЫ

В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.

Устаревший ГАЗ-А, по сути являющийся копией одноименного Форда, в этом деле был признан неуспешным, но у заводчан был свой козырь в рукаве. Вместе с выпуском модели А в Советский Союз была передана документация на сборку более современного Ford Model 40, ставшего у нас известным под индексом М-1. Именно «Эмку» и выбрали чекисты для своего нового «заряженного» автомобиля.

На фото: ГАЗ-А

В те далекие годы самым популярным двигателем в Штатах была рядная «шестерка», но для своего автомобиля Генри Форд первым стал массово применять двигатели V8, ставшие позднее для американцев «священной коровой». Ставили их и на Model 40, поэтому фордовцы предлагали внедрять современные и мощные двигатели и на советские «Эмки».

На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный 1934

На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.

На фото: ГАЗ-М1 ‘1936-43

В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.

На фото: ГАЗ-11-73 (М11)

Вместе с установкой нового мотора «Эмка» сменила индекс на 11-73, а внешние отличия от ранней модели заключались в более выпуклой решетке радиатора, поскольку рядная «шестерка», разумеется, была длиннее штатного 4-х цилиндрового мотора. Вместе с 11-73 двигатель примерил и полноприводный фаэтон, получивший индекс 61-73.

С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.

На фото: ГАЗ-61-73

ПОБЕДА БУДЕТ ЗА НАМИ

В послевоенное время роль «догонялок» выполняли трофейные немецкие и поставленные в Союз американские машины: скоростные и оснащенные мощными моторами. Поэтому отечественный спецавтомобиль, построенный уже на базе современной Победы, появился только в 1956 году. По требованиям ведомств он не должен был визуально отличаться от «гражданской» Победы и располагать мощным двигателем, обеспечивающим советскому автомобилю динамику на уровне с иномарками.

Примечательно, что при разработке машины конструкторы ГАЗа планировали поставить на автомобиль 6-цилиндровый двигатель, однако такой вариант не понравился осмотревшему машины Сталину. Топливо после войны было в дефиците, а большее число цилиндров означало повышение расхода. Пришлось спешно ограничиваться более компактной рядной «четверкой», а 6-цилиндровый мотор, по сути являющийся модернизированным двигателем ГАЗ-11, получил более представительский седан ГАЗ-12 (ЗиМ). Именно его и установили в «заряженную» версию Победы, получившую индекс М-20Г (встречается и другой вариант названия: М-26).

На фото: двигатель ГАЗ-М20Г

Конструкторы ГАЗа использовали мотор от ЗиМа, по сути являющийся модернизацией грузового двигателя мощностью 70 л.с., предназначенного для ГАЗ-51. Для того, чтобы поднять мощность двигателя до 90 сил, пришлось увеличить степень сжатия до 6,7 единиц под бензин А-70, установить двухкамерный карбюратор, увеличить диаметр впускных каналов, а также пересмотреть системы впуска и выпуска. Замене подверглась и трансмиссия: главную пару заменили на укороченную, а также усилили крестовины карданного вала. В связи с возросшей массой усилению также подверглись пружины и рессоры. По результатам испытаний разгон до «сотни» занимал у машины с полной нагрузкой 30 секунд (за то время обычная Победа только-только разгонялась до 80 км/ч), причем максимальная скорость достигала уже 132 км/ч (против 105 км/ч у М-20).

На фото: ГАЗ-М20Г Победа ‘1955-58

Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.

ОСНОВНАЯ ЕДИНИЦА

Победу на конвейере сменила «двадцать первая» Волга, которую сразу «взяли на карандаш» спецслужбы, потребовавшие вместить под капот 8-цилиндровый V-образный двигатель от Чайки. Задача оказалась не из простых: одно дело – разместить под капотом компактный 4-цилиндровый мотор и совсем другое – огромную «восьмерку»!

На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный ‘1954-55

Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.

На фото: ГАЗ-М21 Волга ‘1956-58

Сначала двигатель от Чайки дефорсировали до 160 л.с., чтобы момент от «восьмерки» смогла выдержать штатная волговская механическая коробка передач. Результат был признан неудачным: на коробке постоянно «рвало» валы, ломались синхронизаторы высших передач. В итоге вместо «механики» конструкторы завода применили 3-ступенчатую АКПП от все той же Чайки, поэтому необходимость в дефорсировке отпала, и на машину, получившую индекс ГАЗ-23, установили уже 195-сильную версию «восьмерки».

ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ: Двигатель ЗМЗ-13 впервые в отечественном моторостроении имел алюминиевый блок и головки цилиндров. Даже в Америке алюминиевые «восьмерки» появились чуть позже – в начале 60-х.

Мотор рабочим объемом 5,53 литра предназначался для установки на Чайки, а также ставился на армейские бронеавтомобили, например, БРДМ-2. Интересно, что хронологически сначала был разработан двигатель для лимузина и только потом на его основе разрабатывали семейство грузовых моторов, слабо унифицированных между собой: их роднят только коренные вкладыши да прокладки ГБЦ. В результате разгон до «сотни» не превышал 14 секунд, при этом обычная Волга с «механикой» разгонялась до той же скорости уже за 34 секунды!

На фото: ГАЗ-23 Волга

Чтобы автомобили не выделялись среди «штатских» собратьев, на заводе применили некоторые хитрости. Подрулевой рычаг коробки передач теперь отвечал за выбор диапазонов автоматической коробки, на некоторых автомобилях оставляли педаль сцепления, связанную с тормозной, а два выпускных тракта сваривали в одну трубу. Для второго коллектора, к слову, в днище пришлось делать специальный вырез, который закрывался из салона крышкой.

При этом рулевой механизм и тормозная система остались прежними. Тяжелый двигатель перегружал переднюю ось, и при нажатии на педаль газа часто возникала пробуксовка задних колес, что приводило к заносу, особенно на скользком и мокром асфальте. Управление таким норовистым автомобилем требовало специальной подготовки и было уделом настоящих профессионалов: не все автомобили ездили с тяжелой специальной аппаратурой в багажнике, при отсутствии которой задняя ось приподнималась. По инструкции, чтобы догрузить колеса, рекомендовалось класть назад балласт. Легенда тех лет утверждает, что для этого использовалась специальная свинцовая пластина, но в штатное оснащение такая деталь, понятное дело, не входила. Водители Комитета использовали что придется, часто – самые обычные бордюрные блоки.

По некоторым данным, в период с 1962 по 1970 годы было выпущено свыше 600 экземпляров ГАЗ-23 и её модификации ГАЗ-23Б с измененной облицовкой. Несколько таких автомобилей сохранились в руках частных коллекционеров и по сей день, радуя любителей техники нечастыми выездами «в свет».

В 1970 году на конвейер встала новая Волга. ГАЗ-24 изначально проектировали под установку больших двигателей V6 и V8, ради чего его переднюю часть, в отличие от предсерийных автомобилей, пришлось удлинять сразу на 30 мм, чтобы разместить увеличенный в размерах радиатор. Уже спустя три года после начала выпуска была изготовлена и первая спецмашина на её базе, получившая индекс ГАЗ-24-24. Под капотом находился разработанный на основе «чайковского» блока мотор мощностью 195 л.с., который отличался иным расположением выпускных коллекторов, усиленным блоком цилиндров и четырёхболтовым креплением коренных крышек. В паре с ним работал заслуживший много положительных отзывов 3-ступенчатый «автомат» от ГАЗ-13.

На фото: ГАЗ-24 Волга

Автомобили собирали в цехе малых серий исключительно вручную по «чайковским» технологиям. Сначала на кузов наносили слой олова (лудили), а затем вручную покрывали его несколькими слоями эмали и лакокрасочного покрытия. Для размещения увеличенного в размерах радиатора передние лонжероны пришлось подрезать снизу и разработать оригинальную подрадиаторную балку, на которой закрепили и распорку балки передней подвески. Масса «восьмерки», разумеется, оказалась больше, чем штатного 4-цилиндрового мотора, поэтому снова досталось передним лонжеронам. Толщина металла была увеличена, а лонжероны точечно усилены дополнительными раскосами и косынками.

Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.

ГАЗ-24-24 получил гидроусилитель руля, который был сконструирован на основе механизма от все той же Чайки, поэтому машина, в сравнении с гражданской модификацией, имела лучшую управляемость. Она не рыскала на прямой на высоких скоростях, а усиленные пружины и стабилизатор поперечной устойчивости спереди помогли более собранно проходить повороты. Конечно, управление тяжелым автомобилем все равно было сложным – но не более чем американскими масл-карами с их тяжеленными чугунными «восьмерками» и мягкой подвеской. По заводским данным, 24-24 достигала максимальной скорости 170 км/ч.

Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.

Сходства с обычной «24-й» добивались намеренно, чтобы не выделяться в потоке отечественных автомобилей. Обычно подобные машины окрашивались в неброские черный или серый цвета. Тем не менее, на эти авто начали обращать внимание гаишники: наметанный глаз сразу отличал низкую посадку, плоскую буксирную проушину сзади, антенны спецсвязи комплекса «Кавказ» и две выхлопные трубы сзади. Последние, как мы уже знаем, сваривались в одну общую трубу, а в салоне оставляли третью педаль. Сцепления тут, разумеется, нет: с мотором сагрегатирован трехступенчатый «автомат» – зато на такой машине в случае отказа усилителя можно было тормозить двумя ногами сразу. Отличить такую догонялку изнутри можно было только по измененному селектору «автомата» на полу, слегка изогнутому у основания, в отличие от рычага на «механике».

После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.

На фото: ГАЗ-24-34 Волга ‘1987-93

ЗАКАТ КАРЬЕРЫ

В 1981 году началось производство ГАЗ-3102 – современной версии Волги, за свой внешний вид сразу прозванной «директорской». Разумеется, на её базе тоже была построена «заряженная» версия, да еще и не одна.

Получившая индекс 31013 машина оснащалась двигателем ЗМЗ-505.10 рабочим объемом 5,53 литра, агрегатированным с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Двигатель ЗМЗ-505 представлял собой, по сути, дефорсированную до 200 л.с. модификацию двигателя ГАЗ-14 Чайка, от которой новой «догонялке» достался и «автомат». Разумеется, пружины передней подвески и лонжероны кузова были значительно усилены, а спереди установили и тормозные диски увеличенного диаметра.

Основной задачей таких машин, кроме «службы в штатском», стала работа в правительственных кортежах, машинами прикрытия, сопровождения и спецсвязи. По заводской инструкции время набора 100 км/ч занимало у «заряженной» версии всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала 160 км/ч.

Еще одну модификацию, 31011, отличал более слабый, 160-сильный двигатель V8 рабочим объемом уже 4,25 литра, построенный на основе двигателя грузового «Газона». Более компактный и легкий двигатель не так сильно перегружал передние колеса, что позволило бы использовать подобную машину для нужд Государственной автоинспекции, но… планам не суждено было сбыться. Вместо этого спецбатальоны МВД и ГАИ получили автомобили с индексом ГАЗ-31028, разработанные на ГАЗе совместно с тольяттинскими коллегами, в арсенале которых был роторно-поршневой двигатель ВАЗ-413.

На фото: ГАЗ-3102 Волга

Двухсекционный мотор был гораздо легче, компактнее и экономичнее больших «восьмерок» и развивал 140 л.с. Изначально РПД пытались скрестить с «волговской» коробкой, которая не была рассчитана на высокие обороты. Поэтому на машины пришлось спешно ставить коробку передач от Жигулей с удлиненным первичным валом и иной шестерней привода спидометра, которую скрестили со штатным сцеплением от Волги. Иной здесь и кардан – его позаимствовали у латвийского микроавтобуса РАФ-2203, с «волговскими» крестовинами и подшипниками. Так и появились на дорогах неприметные и динамичные Волги с роторно-поршневыми моторами.

На фото: ГАЗ-3102Т Волга ‘1995-97

Последние специальные автомобили на базе горьковских седанов были изготовлены в 1993 году, а общее количество «заряженных Волжанок» в различных модификациях превышает 2 000 экземпляров.

СТОРОННИЕ ЭКСПЕРИМЕНТЫ

В середине 90-х крошечные тюнинг-мастерские начали устанавливать в подкапотное пространство Волги иностранные двигатели. Так, например, нижегородская фирма «Техносервис» по заказу устанавливала на автомобили «восьмерки» Rover и V-образные «шестерки» из линейки Toyota. Вместе с двигателями ставились и иностранные коробки – как механические, так и автоматические. Обычно такие Волги строились только по спецзаказам богатых клиентов – дополнительно их салон отделывался натуральной кожей и ценными породами дерева, а оснащение включало и кондиционер с мощной аудиосистемой, причем за машину иногда можно было выложить и две суммы «обычной» Волги. Разумеется, массовыми они не стали – в страну объемно ввозились иномарки. История пошла по новому кругу.

Волга – Пишет

Завязшая революция.

Как тебе повезло, шпана*? Изображение: denisovetz.ru

Помимо компактности, вольготности и скромного количества деталей, двигатель Ванкеля, конечно же, известен своей плавностью хода. Это не первая черта, которая приходит на ум, когда думаешь о России, но, с другой стороны, ни один двигатель Ванкеля не прочь выпить.

Хотя Россия немного опоздала, когда дело дошло до двигателя Ванкеля, в течение примерно двадцати пяти лет она довольно серьезно занималась этой концепцией, в результате чего было разработано около сорока различных роторных двигателей. промежуток времени. Разработка роторного двигателя началась в 1974 на ВАЗе, более известном на Западе как производитель седана Lada на базе Fiat 124 и внедорожника Niva 4WD. В отличие от NSU, Citroën, General Motors и Mazda, причина, по которой русские разработали роторные двигатели, носила несколько зловещий характер: изначально они были разработаны, чтобы продолжить чтение «Присоединяйтесь к партии Ванкеля»

.
Автор brrrrunoОпубликовано 6 сен 2022 4 сен 2022 Рубрики История автомобилестроения, Лада, Маркес, ВолгаМетки АвтоВАЗ, Лада, Ванкель17 комментариев к записи Присоединяйтесь к Ванкелю

Вечеринка мертворожденных концепций и прототипов Восточного блока DTW продолжается.

FSO Warszawa Ghia и Syrena Sport. (c) Autokult.pl /Auto Swiat.pl

FSO Warszawa Ghia, 1957

В поисках подходящей замены устаревшему GAZ/Warszawa M20 FSO обратилось к Ghia из Италии для подачи предложения. Результатом стал этот Warszawa Ghia, разработанный Серджио Сарторелли за 62 000 долларов США. Чем-то напоминая укороченную Lancia Flaminia, автомобиль имел приятный и современный вид. FSO отправила автомобиль в свой центр исследований и разработок на хранение до дальнейшего уведомления. По-видимому, никаких действий не было предпринято, чтобы Читать дальше «Вызов на занавес (Часть 3)»

Автор brrrrunoОпубликовано 20 авг 2020 19 авг 2020 Рубрики История автомобилестроения, Тема концептов, Шкода, Промышленность, Волга, ВартбургТеги ФСО Полонез 1978, Москвич Алеко, Волга18 Комментарии к записи занавеса (часть 3)

Добро пожаловать альтернатива вездесущему ироническому Trabant

Вероятно, не оригинальный цвет, доступный советской номенклатуре, этот довольно красивый, по-видимому, зарегистрированный в Эстонии экземпляр ГАЗ Волга М-21 вчера был замечен припаркованным в декадансе, который является лондонской Беркли-сквер. Надпись на двери рекламирует русскоязычную лондонскую компанию по недвижимости. продолжить чтение «По следам конца истории»

Автор Шон ПатрикОпубликовано 21 апр 2015 31 окт 2018 Рубрики История автомобиля, Странности и наблюдения, ВолгаТеги ГАЗ, СССР, Волга13 Mercedes’ Marketplace Hunt

Привет автолюбителям! Добро пожаловать в новую еженедельную серию, призванную привлечь ваших наблюдателей к фантастическим транспортным средствам! Если вы читали какие-либо из моих предыдущих работ, то вы прекрасно знаете, что я провожу слишком много времени в Интернете, рассматривая автомобили и мотоциклы, которые я отчаянно хочу. Иногда я их покупаю, а иногда нет.

Каждую неделю у меня есть огромный список машин, которые я страстно желал хотя бы раз. А в последнее время я лично видел некоторые из этих машин, просто чтобы поразиться. Для чего-то немного другого будут недели, в которых тоже будет центральная тема.

Сразу предупреждаю, некоторые из этих машин могут быть откровенно глупыми или паршивыми. Некоторые из них сомнительно модифицированы. Некоторые из них могут быть подозрительно дешевыми. А некоторые, к сожалению, могут быть слишком дорогими для многих энтузиастов. Но это нормально для витрины! Итак, давайте заглянем под обложки моего длинного списка автомобилей и мотоциклов, по которым я тосковал в последнее время.

Nissan Stanza Wagon 1988 года – 3 950 долларов США

Торговая площадка Facebook

Этот необычный универсал, названный в Японии Prairie, появился на внутреннем рынке в 1981 году, прежде чем расправить крылья по всему миру. Когда он приземлился в Америке в 1986 году, он назывался Multi в Канаде и Stanza Wagon здесь, в Штатах. Несмотря на название, это другой автомобиль, чем хэтчбек и седан Stanza. Но у него тот же силовой агрегат, что и у этих автомобилей.

Мощность обеспечивает инжекторный 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель CA20E 97 л. с. Это в паре с механической коробкой передач. И он построен как крошечный минивэн с раздвижными дверями и открытой планировкой.

Говорят, что на этом экземпляре есть ржавчина, но в остальном он выглядит великолепно. Это 3950 долларов на торговой площадке Facebook в Акроне, штат Огайо. Объявление любезно предоставлено Obscure Cars for Sale.

1964 ГАЗ-21 Волга – 29 500 долларов

Facebook Marketplace

Эта Волга ГАЗ-21 была построена в Советском Союзе и родом из Украины. Новостное издание «Радио Свободная Европа» описывает ГАЗ-21 как первый советский автомобиль, способный соперничать с технологиями, наблюдаемыми в западном мире. Автомобиль под названием «Волга» должен был иметь стиль, вдохновленный американскими автомобилями, прикуриватель, обогреватель, радио, откидывающееся переднее сиденье и омыватель ветрового стекла. Некоторые из них были опциями для американских автомобилей в те дни.

Автомобиль высоко сел на независимую переднюю подвеску и задний ведущий мост. А учитывая суровые условия Советского Союза, эта подвеска была построена так, чтобы выдерживать удары, а кузов имел некоторую защиту от ржавчины.

Этот ГАЗ-21 является третьей и последней модификацией перед заменой автомобиля на ГАЗ-24. Он оснащен 2,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 75 лошадей и переключается на трехступенчатую коробку передач! А этот особенный, так как говорят, что его разобрали и отреставрировали. Он совершил поездку из Украины в Соединенные Штаты и в настоящее время проживает в Теннесси. Вы можете получить его за 29 долларов500 человек в Спринг-Хилл, штат Теннесси, с пробегом около 59 000 миль на Facebook Marketplace.

1994 Geo Tracker 12A Rotary Swap — 8000 долларов

Facebook Marketplace

Вот автомобиль, который кажется глупым во всех отношениях. То, на что вы смотрите, номинально является Geo Tracker, фантастическим маленьким внедорожником, созданным совместным предприятием General Motors of Canada и Suzuki. Обычно Tracker — это своего рода спящий внедорожник из-за его крошечного размера, короткой колесной базы и отличной обзорности. И вы даже можете снять его верхнюю часть для еще большего удовольствия.

Но этот трекер другой, лот другой. Некоторые люди любят впихивать роторные двигатели в различные транспортные средства. Я не могу их винить, так как есть что-то новаторское в беспоршневом роторе, крутящемся до небес. Я видел, как раллийные автомобили с роторным двигателем абсолютно убивают его в гонках на время HooptieX и даже время от времени выгорают. Но я не могу сказать, что когда-либо видел более странную платформу для роторного свопа.

Этот трекер оснащен двухроторным двигателем Mazda 12A. В объявлении указано, что двигатель 1984, вероятно, от RX-7. Не так много информации о сборке, но фотографии показывают, что выглядит достойной работой. У него механическая коробка передач и что-то вроде массивной аудиосистемы. 12A от RX-7 обычно хороши для 100 л.с., или около того, что Tracker сделал в стоке. Мне особенно нравится отсутствие дверей; у него настоящая атмосфера «карта смерти».

Эта дурацкая постройка продается за 8000 долларов на торговой площадке Facebook в Гранд-Рапидс, штат Мичиган.

Studebaker Cruiser 1964 года — 6000 долларов

Facebook Marketplace

Studebaker Cruiser — это эволюция седана Lark третьего поколения. Как отмечает Curbside Classic, к 1963 году Studebaker постепенно отказался от названия Lark, вместо этого перейдя на Challenger, Commander, Daytona и Cruiser для обозначения линий отделки. Cruiser должен был стать роскошной баржей линейки Lark. У него было полное ковровое покрытие, шикарный салон и стандартный V8. И этот фантастический дизайн? Это была работа известного промышленного дизайнера Брукса Стивенса. Да, тот же парень, который разработал Wienermobile и Western Flyer RV.

Под капотом 4,2-литровый V8 мощностью 180 лошадиных сил. Этому соответствовали два двухступенчатых автомата. Это привлекательные 6000 долларов на Facebook Marketplace в Барбурсвилле, Западная Вирджиния, с пробегом 52 000 миль.

Honda Beat 1994 года — $10 999

Facebook Marketplace

Симпатичная маленькая Honda Beat была последней машиной, получившей зеленый свет от основателя Honda Соитиро Хонды перед его смертью. Эти кабриолеты, разработанные Pininfarina, по-настоящему круты с трехцилиндровым двигателем в задней средней части, сиденьями в виде зебры и прямым механическим вождением, которое Honda предлагала в 19-й модели.90-е. По крайней мере, для меня эти автомобили напоминают младенца NSX, а с нестандартным выхлопом этот 656-кубовый тройной двигатель будет петь как мотоцикл Triumph.

По сей день моя Honda Beat — одна из самых забавных машин, на которых я когда-либо водил. И если у вас ограниченный бюджет, это примерно то же самое, что вы можете подобраться к NSX, учитывая сегодняшние цены на автомобили.

Этот Beat довольно аккуратен благодаря своему зеленому оттенку, которого не было на старых автомобилях, таких как мой Beat. Эта краска, кажется, сияет повсюду и сопровождается крышей в хорошем состоянии. Возможно, самое главное, но сиденья-зебры в отличной форме. Я узнаю на собственном горьком опыте, как трудно найти эти сиденья в хорошем состоянии, но их покупателю не придется об этом беспокоиться.

Это 10 999 долларов США на торговой площадке Facebook в Лас-Вегасе, штат Невада, с пробегом 21 000 миль.

2004 Avanti — $54 998

Mercedes Streeter

Перед вами не какой-то странный кит-кар, а своего рода преемник великолепного Studebaker Avanti. Я должен увидеть это лично!

В 1962 году Studebaker запустила Avanti как автомобиль-ореол своего бренда. Как отмечает MotorTrend, в то время Studebaker был на грани банкротства после того, как его слияние с Packard не принесло никаких результатов. Президент компании Шервуд Х. Эгберт решил, что для спасения Studebaker компании необходимо пойти ва-банк.

Студебеккер нанял Рэймонда Лоуи и его команду — Тома Келлога, Боба Эндрюса и Джона Эбштейна — для разработки аэродинамической формы, которая противоречила тенденциям автомобильного дизайна 1950-х годов. В результате получилось что-то с минимальным количеством хрома, которое выглядело бы как дома на трассе. Он также был пышным, поэтому внешние панели должны были быть отлиты из стекловолокна. Оригинал был прекрасным провалом. Компания планировала продавать 20 000 единиц в год, но к тому времени, когда завод Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана, закрылся 19 декабря.63 компании удалось произвести всего 4643 штуки.

Avanti не умрет вместе со Studebaker, а будет возрождаться снова и снова на протяжении десятилетий последующими владельцами. То, что вы видите здесь, это только последний Avanti. Как отмечает Autoweek, Майкл Э. Келли купил Avanti Motor Corporation в 1986 году, продал ее два года спустя, а затем снова выкупил в 2001 году. Новый Millennium Avantis сначала ездил на платформе General Motors F-body, а затем стал переделанным Ford Mustang.

Мерседес Стритер

Один из этих автомобилей приземлился в автомобильном музее Воло в городе Воло, штат Иллинойс. Список немного сбивает с толку. Автомобиль выпущен в 2004 году, но в описании указано, что это один из восьми автомобилей, построенных в 2005 году. Плакат внутри автомобиля утверждает, что это прототип, который прокатился по залу Чикагского автосалона в 2004 году. Между тем, Международная ассоциация владельцев Avanti сообщает, что что 46 были построены в 2005 году. Какого бы года эта машина ни была на самом деле, это, безусловно, один из самых редких современных Ford Mustang. Это $ 54,998 с пробегом 2530 миль.

1986 Bremen Sebring — 31 998 долларов

Mercedes Streeter

Bremen Sebring — детище Эла Хильдебранда, американского дистрибьютора кит-кара Sterling на базе VW Beetle и Puma GT. Sebring является результатом того, что Хильдебранд решил сделать комплект Sterling лучше, чем те, которые он продавал.

Изменения по сравнению с оригинальным Sterling включают выдвижные фары, измененную переднюю панель и другой фонарь.

Мерседес Стритер

По оценкам, их около 1500.

Табличка, которую я видел внутри этого автомобиля, гласит, что он оснащен 2,0-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем мощностью от 175 до 200 л. с. Он дышит и пьет через карбюраторы Weber. Этот также находится в автомобильном музее Volo за 31 998 долларов.

4800 долларов США

Morrie’s Place Cycle

Компания Zündapp была основана в 1917 году как производитель детонаторов, а затем занялась производством мотоциклов. Компания даже построила микроавтомобиль Janus в 1950-х годах, когда крошечные автомобили были популярным средством передвижения в Европе после Второй мировой войны.

KS 100 был малокалиберным скремблером. Его двухтактный двигатель объемом 98 куб. см обеспечивает мощность 8,2 л.с. на заднее колесо, что идеально подходит для искателя приключений размером с пинту. Zündapp рекламировал высокий дорожный просвет, длинную колесную базу и ускорение.

Этот конкретный KS 100 достаточно крут для винтажного мотоцикла, но, согласно сертификату, прилагаемому к машине, он принадлежал покойному Джону Янгу. Янг, скончавшийся в феврале этого года, был победителем гонок эндуро в 19-й60-х и 1970-х годов, захватив несколько национальных эндуро.