Семейство 21179 или какой двигатель стоит на Лада Веста универсал с 2017 года

Бывший глава АвтоВАЗа господин Андерссон обещал к концу 2016 года поставить на конвейер универсал Lada Vesta. Но после его ухода с поста обязательства пришлось пересмотреть. В первую очередь производство перенесли из Тольятти в Ижевск, туда, где уже наладили выпуск седанов. Завод также подтвердил тот факт, что на моделях SW и SW Cross будут устанавливаться моторы из новой линейки.

Содержание

Что за двигатели будут стоять под капотом Лада Веста и технические характеристики агрегатов

Силовая линейка пятидверных отечественных машин состоит из четырехцилиндровых ДВС на легком топливе объемом 1,6 и 1,8 л.

Мотор ВАЗ-21127

Узнать, какой двигатель стоит на Лада Веста, несложно. Например, агрегат под индексом ВАЗ-21127 уже знаком нашим автомобилистам:

• Мощность – 106 л. с.
• Обороты оптимальной мощности – 5 800 об/мин.
• Крутящий момент – 148 Нм.
• Обороты max крутящего момента – 4 200 об/мин.

Бывший «приоровский» мотор был модернизирован, появилась система контролируемого впуска воздуха. Ее суть заключается в новом ресивере, где стоят управляемые заслонки, отвечающие за его объем при изменении оборотов ДВС. Эластичность его работы обеспечивается тем, что при низких оборотах воздух поступает в него по длинному каналу, а при высоких – по короткому.

Автовладельцы, эксплуатирующие этот агрегат, обращают внимание на тот факт, что ремень привода ГРМ требует особого внимания и своевременной замены. Справедливости ради стоит отметить отсутствие проблем с плавающими оборотами благодаря установке датчиков температуры и давления воздуха вместо контроллера его массового расхода.

Мотор ВАЗ-21179

Для начала нужно сказать, что новая вазовская разработка является модернизацией вышеописанного мотора с индексом 21127. Собственно проект был детально проработан уже давно, но руководство концерна не поддержало его на первом этапе. Тем не менее в 2016 году его серийное производство стартовало.

По мощности новые двигатели Лада Веста и технические характеристики превосходят свою базовую версию:

• Производительность – 122 л.с.
• Крутящий момент – 170 Нм при 3750 об/мин.
• Средний расход горючего – 6,8 л на 100 км.
• Степень сжатия – 10,3.

Только на первый взгляд в новинке нет ничего интересного. Так думает даже начинающий тюнер, который всего лишь установил паук 4-2-1 или доводчик стекол. Поэтому стоит остановиться на основных этапах модернизации.

Узнаем, какой двигатель стоит на универсале Лада Веста с 2017 года

Инженеры спроектировали агрегат ВАЗ-21179 таким образом, чтобы минимизировать затраты на его серийное производство после модернизации. Повысив крутящий момент, производитель обеспечит моделям SW достойную приемистость и эффективность при разгоне. Теперь зона низких оборотов приподнята, на тысяче оборотов в минуту владельцу доступен момент 127 Нм.

Как же удалось выйти на новый уровень энерговооруженности силовой установки? Был использован стандартный прием форсирования – увеличение рабочего объема за счет хода поршня. После модернизации этот параметр стал 84 мм, вместо 75,6 у предшествующей модели. Но смысл доработок не ограничивается чистой геометрией – понадобилось выполнить комплекс мероприятий. Вот основные из них:

• Увеличение диаметра клапанов.
• Измененный модуль впуска и газовых каналов.
• Усовершенствованная система охлаждения ГБЦ.
• Применение металлической прокладки головки блока цилиндров.
• Модернизация коленвала, теперь у него шатунные шейки меньшего диаметра.
• Использование фазовращателя в целях управления фазами газораспределения.

Чтобы полностью оценить, какой двигатель теперь стоит на универсалах Лада Веста SW, стоит более детально остановиться на некоторых технических деталях.

Коленвал и блок цилиндров

На первый взгляд блок остался таким, как и прежде. Однако это только внешне. Разумеется, ключевые решения остались прежними, но отличия все же есть:

• Между вторым и первым цилиндрами устроен дополнительный маслоканал, это положительно скажется на отзывах владельцев Vesta в плане ремонта и эксплуатации.
• В зоне перемычек между цилиндрами появился V-образный канал для ОЖ, что увеличивает ресурс поршневых колец.
• По размерам коренных и шатунных шеек коленвал теперь имеет три класса, такую же классификацию получили вкладыши и постели коренных подшипников.
• Новый коленвал не имеет масляных каналов, где может скапливаться стружка. Их заменили диагональные сверления.

Головка блока

Эта деталь ВАЗ-21179 также модернизирована, появилась новая система маслоканалов, отвечающих за управление фазовращателем. Была введена дополнительная точка подачи масла между первым и вторым цилиндрами. По этому каналу осуществляется подвод смазывающей жидкости к клапану фазовращателя.

В передней опоре распредвала впуска добавили два канала для подвода смазки и один для ее слива. Электроклапан сочетает в определенной последовательности эти три канала с камерами фазовращателя, что способствует его повороту.

Водяная рубашка ГБЦ теперь имеет увеличенные проходные сечения для ОЖ, что оптимизирует процесс охлаждения головки. Температурный режим зон около свечей, выпускных каналов и клапанов не только снизился, но и выровнялся по цилиндрам.

Отлично продумана конфигурация новых газовых каналов, что позволило «сто семьдесят девятым» двигателям Лада Веста улучшить технические характеристики в плане экономичности. Реализация выражена в вертикальном и горизонтальном вихреобразовании потока горючей смеси, в результате чего он получается смешанным. Все зависит от режима работы мотора – поток может быть как вертикальным, так и горизонтальным.

Система VVT

Автопромышленность использует регуляторы фаз уже более двадцати лет, но отечественный автопром реализовал данную технологию только сейчас. Вместе с партнерами из Ricardo наши инженеры разработали решение по внедрению «фазера» на впускном распредвале. Это дало, в первую очередь, существенную прибавку в моменте и мощности, а также позволило снизить токсичность выхлопа.

Суть технологии заключается в том, что распределительный вал теперь вращается не в привязке к движению ремня ГРМ, а в определенный момент опережает или наоборот запаздывает от него. В итоге фазовращатель, изменяя периоды открытия и закрытия клапанов, адаптирует работу ДВС к условиям эксплуатации. Регуляторы фаз для мотора поставляет немецкая фирма INA.

ГРМ

По сравнению с базовым агрегатом диаметр тарелок впускных клапанов увеличился на 2,6 мм, а выпускных – на 2 мм. Сама конструкция стала облегченной за счет уменьшения диаметра стержня, теперь у него всего 5 мм. Клапаны поставляет немецкий концерн Mahle, из отечественной продукции применяются тарелки, гидротолкатели и маслоотражательные колпачки.

Сами распредвалы представляют собой сборную конструкцию – на стальную трубу с приварными наконечниками насажены кулачки. Это дает возможность ориентировать ГРМ под всевозможные задачи, о чем свидетельствуют отзывы владельцев Vesta с механической и автоматической трансмиссиями. Производят валы в Корее.

Новый кривошипно-шатунный механизм

Шатунно-поршневая группа – это узел, отвечающий за надежность всего агрегата, поэтому ей было уделено особое внимание при разработке. Это важно для тех, кто интересуется, какой двигатель стоит на новом универсале Лада Веста из линейки SW и SW Cross. Поршень внешне похож на своего собрата из 1,6-литрового мотора, но компрессионная высота у него увеличена на 1,3 мм, что позволило снизить температуру в районе верхнего компрессионного кольца.

Форма юбки также поменялась – появились окна для измерения базового диаметра. Первые два кольца – серийные, а вот маслосъемное – хромированное. Шатун фиксируется по торцам шейки. Детали ШПГ поставляет фирма Federal Mogul.

Водяная помпа

В базовом моторе водяной насос был слабым местом, поэтому на ВАЗ-21179 поставили новую помпу от корейского производителя GMB. Производительность у него такая же за счет модернизированной рубашки охлаждения прокачка ОЖ увеличена. Кроме этого стоит отметить следующие детали:

1. Применен более надежный подшипник.
2. Сальник усовершенствованной конструкции.

Вазовцы уверяют, что эти насосы способны выдержать пробег около 200 000 км, что в два раза больше, чем у прежнего образца. Радует, что производство агрегатов GMB будет налажено в Тольятти.

Масляный насос

Поскольку технология VVT требует быстрой реакции на изменения оборотов, насос нового мотора имеет повышенную производительность. Хороший запас по давлению масла нужен для того, чтобы камеры фазера вовремя наполнялись, а он своевременно проворачивался. Прежняя помпа была способна прогнать 33,4 литра смазки в минуту, новый же прокачивает 54 л/мин.

Маслозаборные трубки увеличены в диаметре до 20 мм, а форма масляного картера выполнена так, чтобы в поворотах минимизировать отлив масла от заборного узла. Объем поддона доведен до 4,4 литров. Теперь смазывающая жидкость в двигателе 21179 на Лада Веста успевает хорошо охладиться и сохранить технические характеристики в процессе эксплуатации.

Резюмируем

Автолюбителей можно обрадовать – новые моторы можно заправлять АИ-92, хотя на 95-м производительность будет повыше. Можно сказать, что отношение к потребителю изменилось, тем более – потенциал агрегата далеко не исчерпан.

В перспективе вазовцы обещают заняться вторым регулятором фаз – на валу выпускных клапанов. Но, скорее всего, даже на этом совершенствование ДВС не закончится – впереди еще много работы.

Взлёты и падения. Особенности создания чешского внедорожника — Журнал «4х4 Club»

Когда речь заходит о чешских внедорожниках, на ум сразу приходит Tatra. Однако это не совсем справедливо. Двум другим предприятиям чехословацкой «большой тройки» – ŠKODA и Praga – тоже есть чем гордиться. И в этот раз мы поговорим о ŠKODA.

Уникумы и раритеты.

В тридцатые годы прошлого века чешская автомобильная промышленность, надёжно защищённая заградительными таможенными барьерами, не занималась такими глупостями, как уменьшение себестоимости и увеличение объёмов производства. Обычным явлением были партии в несколько сотен и даже несколько десятков экземпляров, зато интересные прототипы появлялись чуть ли не каждый месяц. К примеру, в 1932 году ŠKODA активно пыталась заинтересовать армию «прото-унимогом» ŠKODA KT4 (4х4) с 7.3-литровым бензиновым мотором в 67 л. с. Этот тягач-тихоход отличался скоростью в 18 км/ч по дороге и 21 км/ч по рельсам, и мог тянуть как вагоны, так и артиллерийские орудия. Серийный же четырёхтонный грузовик-вездеход с колёсной формулой 6х6 – ŠKODA 6 модификаций V, S и D (1936-1939 гг.) выпустили в «огромном» количестве то ли 75, то ли 78 экземпляров. Правда, для второй половины 1930-х это был крайне смелый проект. Во-первых, кабина откидывалась вперёд, что было просто невероятно, во-вторых, подвеска всех колёс была независимой на рессорах, а в-третьих, помимо бензинового 100-сильного мотора, выпускались и дизельные версии той же мощности.

Один из идейных предшественников Unimog – ŠKODA KT4 (1932)

Кроме того, ŠKODA активно продвигала трёхосные легковые и грузовые автомобили с неведущим передним мостом и независимой передней подвеской (модели L, 6L, 6H и легковой 903). По меркам тех лет это были вполне себе вездеходы, тем более что все они получили понижающую передачу и блокировки межколёсных дифференциалов. И хотя молниеносный захват Чехии немцами нанёс серьёзный удар по всей этой экзотике, что-то подобное продолжало появляться и в дальнейшем. 

ŠKODA 6SD отличалась полностью независимой подвеской (спереди на поперечной рессоре) и откидной кабиной.

Неудача доктора Порше.

Во время боевых действий на восточном фронте немцы столкнулись со знаменитыми русскими дорогами, в те времена больше похожими на направления. Уже в 1941 году выяснилось, что проходимости стоящей тогда на их вооружении техники явно не хватает и требуется нечто более вездеходное. Одним из таких проектов стал артиллерийский тягач RSO, который разрабатывался сразу в двух версиях: гусеничной и колёсной. За колёсный вариант взялся главный инженер завода ŠKODA Олдич Медуна, руководимый самим Фердинандом Порше. Первые наброски были сделаны в январе 1942 года, а уже в сентябре был готов опытный образец. Он получил огромные (1,5 м в диаметре) и тяжёлые стальные колёса со шпорами-грунтозацепами, а также необычную трансмиссию: каждое колесо машины, снабжённое редуктором, приводилось в движение собственным карданным валом. При этом главные передачи были вмонтированы в обычные с виду балки неразрезных мостов. Мосты подвешивались на рессорах и для большей надёжности снабжались массивными продольными треугольными рычагами, по одному на мост. Дорожный просвет при этом достигал 490 мм.

ŠKODA Superb 903 (1938 год). Под обтекаемым капотом шестицилиндровый мотор (3.0 л, 73 л. с.).

За перемещение по бездорожью (на дороге шпоры поломали бы весь асфальт) отвечал четырёхцилиндровый бензиновый мотор воздушного охлаждения, что в то время было более характерно для Tatra, чем для ŠKODA. Рабочий объём этой моторной аномалии был 6 литров, а мощность 90 л. с. Для уверенного старта в сильный мороз на первых партиях ставили двухцилиндровый пускач 565 см3 мощностью 12 л. с. По существу это была половинка мотора KDF (в будущем VW). КПП — пятиступенчатая несинхронизированная. Под кузовом крепился барабан лебёдки. Первые же испытания ŠKODA RSO (она же Porsche 175) провалила, не сумев преодолеть не слишком тяжёлый подъём. После срочных доработок (установки гидромуфты после сцепления, переноса глушителя на крышу и т. д.) автомобиль на вооружение всё же приняли, однако до 1944 года выпустили весьма небольшую партию, не превышающую 200 штук. Впрочем, это было не так уж и мало, учитывая, что военные с самого начала невзлюбили плод совместного чешского-немецкого сотрудничества. Управлять им было тяжело, проходимость, прежде всего из-за маломощного мотора 7-тонной машины, была посредственной, а радиус разворота, несмотря на короткую базу (3000 мм), превышал 14 метров. К тому же колёсный тягач развивал меньшую скорость, чем его гусеничный вариант – 15 км/ч. В итоге на восточный фронт продукция ŠKODA так и не попала, а на западном её либо совсем не использовали, либо бросали при первой же возможности. После войны чудом уцелевшие машины пытались использовать на стройках народного хозяйства, но и от этой идеи быстро отказались из-за чудовищного расхода бензина (два литра на километр).  

Американские солдаты изучают брошенный тягач ŠKODA RSO.

«Бабетта» не идёт на войну.

Чуть более удачным оказался заднеприводный командирский автомобиль ŠKODA Kfz 15 (952) на базе дорогой модели Superb с полностью независимой подвеской, блокировкой дифференциала и мотором 80 л. с. (1941-1943 гг.). Были даже построены прототипы с полным приводом ŠKODA 956, но пока немцы решали нужны они им или нет, война закончилась. После окончания боевых действий, в 1948 году, ŠKODA попыталась ещё раз выпустить «почти внедорожник» с задним приводом. Модель 938 (другое название ŠKODA 1100 VO/P) с откидным верхом и быстросъёмными дверцами была создана на шасси дешёвой малолитражки. Она оснащалась четырёхцилиндровым 1.1-литровым мотором 32 л. с. (OHV). Вес – чуть больше тонны. Скорость 82 км/ч. Собирали машину вплоть до 1951 года. А в 1951-м ей подготовили достойную, как казалось вначале, замену – модель 973 с забавным прозвищем Babetta. Она была ощутимо мощнее: 1.2 л, 45 л. с. , а затем и 1.5 л и 52 л. с., а ещё у неё появился полный привод с блокировкой колёсных дифференциалов и понижающей передачей. Весила модель 973 всего на 200 килограмм больше предшественницы. Кроме стандартной открытой машины были построены закрытая штабная и даже амфибия – 972. Причём скорость базовой версии составляла 90-95 км/ч, а у амфибии 80 км/ч по дороге и 10 км/ч по воде. В рекламных роликах вездеход запросто уделывал заокеанский Jeep и даже подавал ему руку помощи в виде троса, но в реальной жизни всё складывалось не так радужно. Прочность несущего кузова была под большим вопросом, да и сама «Бабетта» получалась слишком уж сложной: одна только полностью независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах и продольных торсионах чего стоила!

Внедорожник ŠKODA 973 «Бабетта» был выпущен в двух модификациях – открытая командирская и передвижная радиостанция.Плавающая версия «Бабеты» (модель 972).

Так или иначе, но в 1956-м проект окончательно закрыли, а инженеры ŠKODA занялись очередным интересным автомобилем – Agromobile, он же 997Z (1962 г. ). Его кузов был подчёркнуто упрощённым и создавался явно с оглядкой на австрийский Steyr Haflinger. Подвеска всё ещё независимая торсионная, но сзади и её упростили, установив только два продольных рычага. При этом раздаточная коробка располагалась не совсем обычно – почти что в блоке с задним мостом. Не забыли и про блокировки межколёсных дифференциалов и понижающую передачу. Объём двигателя составил 1.2 литра (47 л. с.), КП – четырёхступенчатая, скорость 80 км/ч, а вес 930 килограммов. Всего было построено чуть больше двенадцати экземпляров, с учётом немного улучшенных версий 998.

Но и это было ещё не всё! Тему «недовнедорожника», начатую в 1941 году, продолжили в 1960-х, создав специально для Новой Зеландии нечто внешне напоминавшее Land Rover Defender, много болевший в детстве и с задним приводом – ŠKODA Trekka (1966-1973 гг.). Некоторым утешением служил тот факт, что дорожный просвет у него был всё же побольше, чем у обычного легкового автомобиля – 190 мм. Кроме того, можно было установить блокировку дифференциала. Да и мотор был не такой уж слабый – 1.2 литра (47 л. с.). В Новую Зеландию поставлялись только шасси, а кузова делали на месте. Любопытно, что некоторые Trekka успели даже повоевать на стороне американцев во Вьетнаме. Вот такой вот получился исторический казус…

ŠKODA Agromobile (1962 г.) – чешский ответ Steyr Haflinger.ŠKODA Trekka была создана на усиленном и укороченном шасси ŠKODA Octavia. Некоторые из них даже воевали во Вьетнаме на стороне США.

Либерцы – это не Люберцы.

После войны и последующей национализации, автомобильные заводы ŠKODA были поделены на две части. Первая, чьи творения описаны выше, стала называться AZNP ŠKODA, вторая, сосредоточившаяся на грузовиках – LIAZ ŠKODA (Libercke Automobilove Zavody). После неудачи в начале 1950-х, когда ŠKODA проиграла Praga конкурс на армейский трёхтонный автомобиль, полным приводом завод не занимался. Лишь в 1969 году появился двухосный самосвал 706MTSP24 (4×4). Он выпускался в основном с укороченной «дневной» кабиной, которая, надо сказать, получилась весьма странной. Впрочем, как и длинная, со спальным местом. Шкодовская кабина была почему-то неоткидной, при этом снаружи казалась очень просторной. Вот только внутри большую часть её пространства занимал высокий рядный шестицилиндровый дизель М634 (12 л, 212 л. с.), чей огромный кожух забирал большую часть жилого пространства, распихивая экипаж по углам. Версия с короткой кабиной оказалась куда удачнее. Она пережила основную модификацию и продолжала сходить с конвейера даже во второй половине 1980-х, одновременно с новой «сотой» серией (1974 год). А в 1985-1987 годах сравнительно небольшой партией был выпущен экспортный армейский LIAZ 101.124 по прозвищу «Танзаниец», поскольку большая часть выпущенных машин отправилась в эту африканскую страну. В те же годы LIAZ принял участие в гонках «Париж-Дакар» на специально подготовленных двухосных полноприводных моделях 100 и 111. Результат превзошёл ожидания – достойное восхищения третье место (1987 год).

«Танзанийская» ŠKODA LIAZ 101.124. Не откидная кабина ŠKODA 706 отличалась высоким кожухом мотора, что могло вызвать приступ клаустрофобии.