Характеристики двигателя, описание, фото и видео

Toyota 1UZ-FE — это 4,0 л (3968 куб. см.) V8, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением наддува, изготовляемый в Toyota Motor Corporation с 1989 по 2004 год.

Содержание

1. Описание двигателя
2. Разбивка кода двигателя
3. Характеристики двигателя 1UZ-FE
4. Блок цилиндров 1UZ-FE
5. ГБЦ 1UZ-FE
6. Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
7. Куда устанавливали двигатель Toyota 1UZ-FE

Описание двигателя

Двигатель 1UZ-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 90 °. 1UZ-FE оснащен алюминиевой ГБЦ с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (32 всего).

До 1994 года двигатель Toyota 1UZ-FE оснащался системой много портового впрыска топлива (MFI), а после 1994 года он использовал последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI).

Последние версии двигателей (после 1997 года) были оснащены системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 и 82,5 мм соответственно. Коэффициент сжатия составляет 10,0: 1 (1989–1994 годы), 10,4: 1 (1994–1997 годы) и 10,5: 1 (после 1997 года).

Двигатель Toyota 1UZ-FE производит от 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин пикового крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.

Разбивка кода двигателя

• 1 — двигатель 1- го поколения
• UZ — Семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 1UZ-FE

Код двигателя	1UZ-FE
Вид	Четырехтактный, V8
Тип топлива	Бензин
Годы производства	1989-2004
Объём	4,0 л, 3968 куб. См
Топливная система	До 1994 года: многопортовый впрыск топлива (MFI) После 1994 года: последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI)
Турбина	—
Лошадиные силы	От 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент	От 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	—

Блок цилиндров 1UZ-FE

Двигатель 1UZ-FE имеет 8-цилиндровый V-образный механизм с расположением под углом 90 °. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава.

Чугунные цилиндры установлены внутри блока цилиндров. Порядок зажигания этого двигателя: 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера, эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца.  Коленчатый вал объединен с 8 весами для баланса.

Поршни 1UZ-FE изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а в головку поршня встроено углубление для предотвращения помех клапанам.

Поршневые пальцы являются плавающими. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним масляным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе — из чугуна, масляное кольцо — из стали и нержавеющей стали.

Диаметр цилиндра составляет 87,5, ход поршня — 82,5 мм. Степень сжатия составляет 10,5: 1, 10,4: 1 или 10: 1.

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Для болта:

• 49 Нм; 5,0 кг · м

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

• Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

ГБЦ 1UZ-FE

ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа». Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания.

Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, и шестерня на впускном распределительном валу входит в зацепление с зубчатым колесом на выпускном распределительном валу, чтобы приводить его в движение.

С 1997 года двигатель начал использовать систему VVTi (Variable Valve Timing-smart).

Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело регулируемых фаз газораспределения, продолжительность впуска составляла 224 °, а продолжительность выпуска — 229 °.

В 1994 году было изменено время газораспределения и подъем клапана для впускных клапанов: перекрытие увеличилось до 9 °, продолжительность впуска до 232 ° и продолжительность выпуска до 229 °.

С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов составляло от -11 до 39 °, продолжительность впускных составляла 230 °, а продолжительность выпуска составляла 229 °.

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента

• Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Куда устанавливали двигатель Toyota 1UZ-FE

Двигатель Toyota 1UZ FE технические характеристики, расход масла, ресурс

Автомобили с двигателем Toyota 1UZ FE

Успешный выпуск силового агрегата, продолжался до конца 2002 года. За тринадцать лет производства, мотор устанавливался на такие японские автомобили:

• С августа 1994 по июль 1997 года на Toyota Aristo первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
• С октября 1991 по июль 1994 года на Toyota Aristo первого поколения, седан, S140.
• С августа 1997 по июль 2000 года на Toyota Celsior второго поколения, рестайлинг, седан, кузов XF20.
• С октября 1994 по июль 1997 года на Toyota Celsior второго поколения, седан, кузов XF20.
• С октября 1992 по сентябрь 1994 года на Toyota Celsior первого поколения, рестайлинг, седан, кузов XF10.
• С октября 1989 по сентябрь 1992 года на Toyota Celsior первого поколения, седан, кузов XF10.
• С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, рестайлинг, седан, кузов S150.
• С августа 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown Majesta второго поколения, седан, кузов S150.
• С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
• С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown Majesta первого поколения, седан, кузов S140.
• С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, кузов Z30.

Кроме этого силовой агрегат 1UZ FE использовался на LEXUS GS400; LEXUS SC400; LEXUS LS 400.

Расшифровка названия ДВС

По названию рассматриваемого двигателя, как и всех других марок силовых агрегатов можно получить определённую информацию о данном моторе. Эта информация изначально кодируется в маркировке каждого японского ДВС.

Общая формула кодировки имеет такой вид — X XX XXX. В которой на первом месте всегда стоит цифра. В нашем случае это единица. Она обозначает поколение моторов конкретной линейке ДВС. Далее идут две заглавные латинские буквы. Они информируют об определённом семействе моторов, где U это линейка, а Z обозначает применяемое топливо бензин.

Затем идут две или три заглавные латинские буквы. Их задача — указать на исполнение ДВС, так сказать их особенности. Здесь F означает верхне размещённую систему газораспределения. В которой имеются две головки блока, Одна ГБЦ на четыре цилиндра. Каждая головка обеспечена двумя газораспределительными валами, имеющими верхнее размещение. Клапанов, в системе ГРМ 32, по 16 на каждую головку и 4, на один цилиндр.

Латинский символ Е указывает на использование на моторе электронного много точечного впрыска, управляемого электроникой.

В результате название рассматриваемого мотора означает: бензиновый двигатель семейства UZ, с газораспределительным механизмом типа DOHC, и электронным впрыском топлива.

История создания и модернизаций ДВС 1UZ FE.

В начале 90-х годов в Японии, Европе и Америке, значительно оживился автомобильный рынок. Дело в том, что в конце восьмидесятых годов наметилось несколько новых тенденций и веяний времени. Прежде всего, это связано с ужесточением требований к содержанию вредных выбросов в отработанных выхлопных газах. Владельцы транспортных средств хотели иметь мощный, и в то же время, экологичный автомобиль с умеренным расходом горючего.

В связи с такими запросами образцы старых моделей, мягко сказать вышли из моды. А проектировщики и инженеры компании Тойота занялись разработкой новых силовых агрегатов. Так, на волне технических изменений, появился двигатель первого поколения семейства моторов UZ. Первые серийные образцы 1UZ FE вышли с конвейера японского автомобильного завода в 1989 году. Данный силовой агрегат пришёл на смену, технически устаревшим моторам 5V.

Первый серийный двигатель был установлен на Toyota Crown S130, произошло это знаменательное событие в августе 1989 года. А через два месяца, в октябре, данный двигатель стал сердцем Lexus LS400, первой серии. В 1990 году 1UZ FE устанавливался на ряд других моделей японского производителя Тойота.

Первая версия восьми цилиндрового двигателя имела мощность 256 л., сил, при 5400 об., мин. Её момент составлял при 4400 оборотов мин., 353 Нм. Но это было только начало, в процессе производства силовой агрегат несколько раз дорабатывался.

Первые конструкционные изменения двигатель претерпел в 1995 году. В первую очередь решили облегчить шатунно-поршневую группу. Шатуны потеряли в весе почти 50 грамм, что немало. Их прежний вес был 628 граммов, а после модернизации стал 581 грамм. Поршни так же доработали, после чего степень сжатия увеличилась до 10.4:1, вместо прежних 10. Кроме этого, модернизации подверглась система зажигания. Вместо бесконтактного зажигания, состоящего из двух распределителей, установили полностью обновлённую систему зажигания — электронную. Новая система для каждого цилиндра имела индивидуальную катушку зажигания. Так же заменили старую систему впрыска MFI, вместо неё установили прогрессивную на то время систему SFI. Проведённая модернизация привела к поднятию мощности до 261 л., силы и моменту 365 Нм., при прежних оборотах коленчатого вала.

Следующая доработка рассматриваемого двигателя произошла в 1997 году. В то время модернизации подвергались все японские силовые агрегаты концерна Тойота, которые находились в производстве. На моторах массово устанавливалась система, изменяющая фазы газораспределения. Данная система VVTi была последним достижением технического прогресса. Моторы на которые устанавливалась эта система становились экономичнее, на них возрастала мощность и пиковый крутящий момент. А самое главное — значительно уменьшались выбросы вредных веществ в атмосферу.

Не был исключением и рассматриваемый здесь двигатель. Кроме системы VVTi, в 97 году на 1uz изменили конструкцию поршней. Её подогнали под степень сжатия 10.5:1, вместо прежних 10.4:1. Данное изменение негативно сложилось на надёжности двигателя. Теперь при обрыве ремня ГРМ, могла произойти деформация клапанов, чего раньше не было. Зато, произведённая работа положительно сказалась на мощности ДВС. Теперь мощность мотора 1UZ составляла при 6000 оборотов мин., 300 л., сил, а момент при 4000 оборотов равнялся 420 Нм.

В результате данный ДВС оказался надёжным и мощным vjnjhjv. А средний расход 12 литров на 100 км пробега при мощности 300 лошадей, значение совсем небольшое. Не удивительно, что рассматриваемый мотор был очень популярен и востребован на рынке более 10 лет. Однако всё течёт, всё меняется. В начале третьего тысячелетия были разработаны более экономичные, мощные и экологичные бензиновые двигатели. И хотя они менее надёжные и ресурс работы у них не такой большой, всё же они сменили на производственных площадках легендарный ДВС 1 UZ FE.

Тюнинг

Движок 1UZFE в принципе не нуждается в увеличении мощности. Тюнинг добавит 50 и более лошадок к мощности. Однако, если вы не собираетесь использовать свой автомобиль на гонках, то тюнинг тут ни к чему. Такие двигатели живут меньше, чем оригинальные.

Компрессор

Для тюнинга движка понадобится покупка кита компрессора Eaton 90. В кит уже входит впускной коллектор. Дополнительно покупается топливный регулятор. А покупка прямоточного выхлопа поможет двигателю развить скорость до 330 лошадок при давлении 0,4 бар.

Давайте посмотрим на турбированные моторы. Что для них нужно.

Турбина

Используя турбокит на базе Garett GT40 можно собрать турбированный мотор. Некоторые автовладельцы просто покупают турбину и интеркулер, и сами варят коллектор. Но в этом случае автовладельцу понадобится следующее:

• westgate;
• blow-off;
• boost controller;
• маслослив и маслоподача;
• хомуты;
• мозги VEMS;
• пайпы.

В результате движок 1UZFE покажет свыше 450 лошадок.

Технические данные

1UZ FE — четырёхтактный, бензиновый двигатель имеет V образное расположение восьми цилиндров. Соседние цилиндры по отношению друг к другу находятся под углом 90. Серийное производство данного двигателя велось на японском заводе Tahara plant. Двигатель выпускался с 1989 по 2002 год.

Материал изготовления БЦ алюминий, с тонкостенными чугунными гильзами. Головка БЦ, в количестве двух, выполнены из прочного алюминиевого сплава. Система питания ДВС инжектор, электронный впрыск.

Система газораспределения типа DOHC. Состоит из 32 клапанов и четырёх распределительных валов, имеющих верхнее расположение. В каждой головке, накрывающей четыре цилиндра имеется 2 вала. Один для впуска воздушной смеси, другой для выпуска отработанных газов. Система ГРМ после 97 года имеет систему VVTi, гидравлические компенсаторы в ней не предусмотрены.

• Длинна хода поршня меньше чем диаметр цилиндра 82.5 и 87.5 мм., соответственно.
• Степень сжатия 10; 10.4; 10.5, разница степени сжатия зависит от модификации и года выпуска.
• Вес силового агрегата 165 кг.
• Объём камер сгорания ДВС 3969 куб., сантиметров.
• Мощность ДВС без системы VVTi при 5400 оборотов мин., от 256 до 261 л., сил. С системой VVTi при 6000 оборотов мин., мощность мотора от 290 до 300 л., сил.
• Максимальный крутящий момент без фазорегулятора при 4400 оборотов мин. 353-365 Нм. Момент при наличии фазорегулятора 407-420 Нм.
• Рекомендуемое топливо АИ 95.

Расход топлива 1UZ FE

Расход бензина при езде по городу составляет 17.4 литра на 100 км., по трассе 9.2 литра, общий расход около 12 литров на 100 км пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла 5w30, 10w30, 10w50, 5w40, 10w40, 15w50. В картере ДВС находиться 5 л., моторного масла. Производитель рекомендует проводить замену масла после 10 тыс., км. В условиях повышенных нагрузок период смены масла лучше сократить на 50 %. Нормальная рабочая температура ДВС 90C.

Ресурс двигателя Toyota 1UZ FE

Заявленный ресурс работы 1UZ FE составляет 400 тыс., км. Реальный ресурс работы данного ДВС, намного больше. В народе такой ДВС называют миллионщиком.

Двигатель 2UZ-FE

2UZ-FE без VVT-i (1998—2005 гг.

)

Самый «большой» двигатель в семействе двигателей UZ имеет рабочий объём 4,7 литра. Он производился на двух разных заводах: в Тахара (префектура Айти, Япония) и «Toyota Motor Manufacturing» в США (штат Алабама). Двигатель был разработан для установки на большие внедорожники и пикапы, поэтому обязан был показать пик крутящего момента на средних оборотах. Его блок, в отличие от своих братьев, для повышения прочности отлит из чугуна. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм, степень сжатия снизилась до 9,6. Аналогично 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров (по два распределительных вала на каждую головку с четырьмя клапанами на цилиндр), многоточечный электронный впрыск топлива, впускной коллектор из алюминиевого сплава. Мощность силового агрегата составила 238 л.с., крутящий момент — 434 Н·м.

Использование:

• 2003–10.2004 Lexus GX 470
• 1998–2005 Lexus LX 470
• 1998–2005 Toyota Land Cruiser
• 2003–2004 Toyota 4Runner
• 2000–2004 Toyota Tundra
• 2001–2004 Toyota Sequoia

2UZ-FE VVT-i (11.

2004,05.2005—2011 гг.)

Вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и электронным управлением дроссельной заслонкой выдал 272 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 447 Н·м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту.

Использование:

• 11.2004–2009 Lexus GX 470
• 05.2005–2007 Lexus LX 470
• 2005–2009 Toyota 4Runner
• 2006–2011 Toyota Land Cruiser
• 2005–2009 Toyota Tundra
• 2005–2009 Toyota Sequoia

В 2010-м году 2UZ-FE с VVT-i заменен двигателями 1UR-FE или 3UR-FE в зависимости от рынка.

Положительные и отрицательные стороны

Редко какой двигатель может похвалиться таким постоянством. Все годы выпуска, мотор сходил с конвейера только в одном исполнении FE. Незначительная модернизация касалась системы ГРМ, ШПГ, системы зажигания и системы питания. Через определённое время, на смену рассматриваемому ДВС, пришёл другой двигатель этого же семейства 3UZ FE с ещё большим объёмом 4.3 литра.

• Несомненно положительной стороной можно считать расход горючего. Средний расход 12 литров при объёме 4 литра и мощности 300 л., сил, совсем небольшая величина.
• Надёжность двигателя 1uz удивительная, мотор практически не ломается. Если это происходит, то чисто по вине водителей, при неправильном обслуживании и эксплуатации.
• Ну и главное достоинство 1uz, это большой ресурс работы. Пробег в полмиллиона километров для этого мотора дело обычное.

Минусы

Любая техника имеет отрицательные стороны, даже такая надёжная:

• на данном двигателе водяная помпа имеет неудачное расположение, затрудняющие её обслуживание;
• привод ремня ГРМ одновременно является приводом водяного насоса, следовательно, подвергается двойной нагрузки. Что может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Это особенно опасно на ДВС с фазорегулятором. Всё дело в том, что двигатели с системой VVTi деформируют клапана;
• ограниченный доступ, для обслуживания свечей зажигания;
• на первых двигателях доступ к трамблёрам ограничен.
• гидронатяжитель ремня ГРМ имеет не надёжную конструкцию, при установках нового ремня его легко повредить.

На этом список слабых сторон данного двигателя оканчивается. Но даже те что есть, при правильном обслуживании проблем не доставляют и на долговечность и надёжность ДВС не влияют.

Плюсы и минусы двигателя

Так сложилось, что за годы эксплуатации, у агрегата не было выявлено серьёзных неполадок, а характеристики двигателя серии «UZ» по сей день ставят в пример силовым установкам.

Редкие недостатки связаны с возрастом установки, или появляются при неправильной эксплуатации:

• Горючее ненадлежащего качества выводит из строя свечи;
• Затруднительный монтаж и уход за водяной помпой, нагрузка на ремень привода;
• Обрыв ремня на моторах с VVT устройством приводит к поломке клапанов;
• Конструктивно сложный доступ к свечам зажигания;
• На первых силовых установках сложная настройка и монтаж трамблёра.

Вопреки недостаткам, двигатель 1UZ FE с достаточным ресурсом, который достигает 500000км при замене смазки и расходных элементов в положенный срок.

Замена смазки:

Описание 1UZ FE

Конец восьмидесятых годов дал начало новому семейству бензиновых двигателей семейства UZ. В 89 году был начат серийный выпуск первого поколения этого семейства. 1UZ FE разрабатывался специально, чтобы комплектовать тяжёлые, заднеприводные модели премиального и спортивного сегмента.

Блок цилиндров

Восемь цилиндров силового агрегата размещены V образно, под углом 90. Блок цилиндров выполнен из алюминия, это значительно облегчило конструкцию всего силового агрегата. Гильзы цилиндров из тонкого чугуна, запрессованные в блок цилиндров. Сверху цилиндры накрывают две головки БЦ. В каждой головке находятся два распределительных вала. Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный цилиндр.

Клапана

Гидравлические компенсаторы на клапанах отсутствуют, из-за этого клапана могут стучать. Регулировка тепловых зазоров в клапанах, восстановит нормальную работу двигателя. Система зажигания бесконтактная, имеет два распределителя зажигания. По одному трамблёру на четыре цилиндра. Система питания инжекторного типа, впрыск MFI.

Коленвал и шатуны

Внутри блока находятся пять расширенных опор предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки опор предназначены для конкретной опоры, так как обрабатывались совместно с опорами.

Коленчатый вал имеет пять расширенных коренных шеек и четыре шатунные, двойные шейки. На каждую шатунную шейку коленчатого вала устанавливаются два шатуна. Шатуны кованые, их вес 628 граммов.

Поршни

Поршни выполнены из сплава алюминия и кремния. Что делает изделие очень прочным, имеющим большой ресурс работы.

ГРМ

Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, им же приводиться в работу помпа, что создаёт дополнительную нагрузку. Моторы с системой VVTi при обрыве ремня гнут клапана, поэтому такой обрыв опасен для моторов с фазорегулятором.

Как часто менять ремень ГРМ

Заявленный ресурс работы зубчатого ремня 100 тыс., км., после чего его нужно немедленно заменить на новый ремень. Данная модификация имела мощность 256 л., сил, а максимальный момент составлял 353 Нм.

Модернизация и доработки

В процессе производства двигатель дорабатывался и модернизировался. Так первые доработки 1UZ получил в 1995 году. Прежде всего изменили конструкцию поршней и шатунов. Главной задачей при этом было уменьшение веса деталей. Так шатуны, вместо 628 граммов, стали весить 581 грамм. А изменение конструкции поршня увеличило степень сжатия до 10.4:1. Кроме этого изменили впрыск, вместо прежнего MFI, стал SFI. Система зажигания стала электронной, каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания. Изменения способствовали увеличению мощности до 261 л., сил., а момента до 365 Нм.

В 1997 г., прошла очередная модернизация. Движок получил систему VVTi на впуске. Выпускные каналы получили другую конструкцию. Диаметры клапанов для выпуска и впуска увеличились. Прокладка головки БЦ, так же изменилась. На модернизированном ДВС используется коллектор с изменённой геометрией ACIS. Вместо механической, установлена дроссельная заслонка с электронным управлением. Новая конструкция поршней обеспечивает степень сжатия 10.5:1.

Серийное производство данного двигателя продолжалось до 2002 г. Затем его на главном конвейере заменил более мощный двигатель, этого же семейства, третьего поколения 3UZ FE.

История мотора

В первые данные силовые агрегаты были выпущены в 1989году. На тот момент выпускала их компания Tahara plant. Идеей для создания серии UZ была потребность в мощных двигателях для тяжелых спортивных автомобилей премиального класса. Но самый первый 1UZ FE был установлен в, на то время, новый седан Toyota Celsior. Одновременно с этим мотор устанавливался компанией Lexus в новый седан с индексом LS400.

После дебюта мотора в двух первых моделях, он получил широкое распространение в моделях:

Toyota

1. Crown.
2. Aristo.
3. Soarer.

Lexus

1. SC 400.
2. GS 400.

Разобрать буквенное обозначение можно следующим образом. Каждый индекс обозначает один из 5 параметров мотора.

1. 1 — номер агрегата внутри серии;
2. U — условное обозначение линейки;
3. Z — вид топлива — бензин;
4. F — стандартный ряд мощности;
5. E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Тир мотора определен требуемой производительностью, для больших и тяжелых автомобилей премиум сегмента. Для соответствия потребностям был, создал двигатель FE с объемом цилиндров 4 литра. Такой объем обеспечивают 8 цилиндров имеющих V-образную компоновку и 90-а градусный угол развала.

Стоит отметить такой факт, как то, что данная серия моторов никогда не устанавливалась с механическими коробками передач. В 1998 году двигатель вошел в 10-ку лучших моторов на рынке США по версии известного журнала «Ward’s AutoWorld magazin». Данный мотор оснащался системой VVT-i.

Несмотря на такую компоновку блока имеет достаточно приемлемые размеры. Коленвал имеет 5 опор, а шатуны – сдвоенную конструкцию. В свою очередь приводящимися в движение алюмокремниевыми поршнями. Соотношение геометрических размеров близко к квадрату, именно за счет этого двигатель получился таким удачным.

Благодаря тому, что блок двигателя выполнен из алюминия, мотор вписался в сравнительно малый вес в 220 кг. Мощность данного мотора около 260 лошадиных сил.

Характерные неисправности

Рассматриваемый двигатель 1UZ практически не имеет существенных недостатков. Серьёзных конструкционных просчётов, не надёжных узлов, механизмов и агрегатов мотор не имеет. Поэтому, если случаются какие-то проблемы, то они происходят уже при приличном пробеге, по вине изношенных деталей.

А серьёзные неисправности могут появиться в следствии неправильной эксплуатации и при неправильном, и не своевременном техническом обслуживании.

Если автомобиль с мотором 1UZ FE правильно эксплуатировать и во время и правильно обслуживать, то с ним могут произойти только мелкие, несущественные неисправности. Вот основные из них:

Масляный фильтр

Фильтр масла, может со временем ослабнуть и появляться подтёки масла. Чтобы этого не случилось, нужно периодически осматривать и проверять масляный фильтр.

Свечи

На данном двигателе из-за низкого качества горючего быстро умирают свечи. Неплохо будит иметь с собой всегда запасной комплект свечей зажигания.

Утечка антифриза

Данная проблема может возникнуть в следствии разгерметизации системы охлаждения. Проблема может быть серьёзнее, если утечка антифриза происходит из-за повреждённой прокладки ГБЦ.

Стук в двигателе

Стуки двигателя на данном моторе могут возникать по вине увеличенных тепловых зазоров в клапанах. При данной проблеме нужно выполнить регулировку зазоров клапанов.

Подтеки масла

Подтекание масла, со стороны крышки клапанов. Данная неполадка может быть по двум причинам. Это, либо из-за вышедшей из строя прокладки крышки клапанов, либо из-за ослабших фиксационных болтов.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки. Как правило, это случается при большом пробеге. Причина может быть в залегании колец, либо в изношенных сальниках клапанов.

Обороты

Плавающие обороты на рассматриваемом двигателе, верный признак изношенных броне проводов.

Все эти поломки случаются крайне редко и легко устраняются своими силами. Что ещё раз подтверждает высокую надёжность данного двигателя.

Эксплуатационное обслуживание

Какой бы надёжный не был двигатель, без правильного и своевременного обслуживания он долго работать не будит. А чтобы ДВС долго и надёжно работал, нужно выполнять основные мероприятия по эксплутационному обслуживанию ДВС.

О замене ремня ГРМ

Главное беспокойство на этом моторе вызывает привод ремня ГРМ. Дело в том, что ремень ГРМ, кроме основной задачи, приводит в работу водяной насос. А значит, подвергается двойной нагрузки. На моторах с системой VVTi мотор деформирует клапана и поршни, после чего, восстановить мотор будет не просто. Ресурс привода ремня ГРМ, по заявкам производителя равен 100 тыс., км. Однако доверять этим данным не стоит, чтобы не случилась беда ремень ГРМ лучше заменить через 60 тыс. , км.

Очень важно! Перед установкой нового ремня проверить работоспособность автоматического натяжителя. Его толкатель, при нормальной работоспособности, должен выходить за конец корпуса в среднем на 11 мм.

Замена масла

Важным мероприятием обслуживания, считается замена моторного масла. Его замену производитель рекомендует проводить через 10 тыс., км., пробега. Замену нужно проводить совместно с масляным фильтром. Срок замены масла лучше сократить вдвое. Подробный порядок замены масла, описан в главе технические данные.

Свечи очень часто выходят из строя, на первые образцы двигателя нужно устанавливать платиновые NGK. А на ДВС с системой VVTi лучше использовать с наконечниками из иридия, типа DENSO.

Регулировка клапанов

Регулировать тепловой зазор в клапанах, производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега. Однако, опыт показывает, что эту процедуру нужно выполнять раньше, при первых признаках стука в двигателе.

Другие, менее важные мероприятия по обслуживанию мотора следует так же выполнять, согласно рекомендациям производителя. Но они не так важны для долговечности мотора, как вышеперечисленные процедуры.

1UZ турбо

С доработкой поршневой группы можно использовать турбину. Турбо узет можно собрать на основе турбокита с Garett GT40. В ином случае все комплектующие можно подбирать отдельно, исходя из индивидуальных запросов. Но самостоятельную сборку турбокита стоит доверять только опытным мотористам. В турбокит входит:

• вестгейт;
• блоу-офф;
• буст контроллер;
• масло слив;
• масло подача;
• термоизоляция;
• пайпы;
• хомуты;
• мозги VEMS;

Итоговым результатом будет мощность порядка 450 сил и более.

Характеристики двигателя 1UZ-FE — Доступно в автомобилях Toyota и Lexus

Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.

Двигатель Toyota 1UZ-FE 4,0 л V8 считался одним из самых надежных двигателей своего времени. Он даже был включен в список 10 лучших двигателей Ward 3 года подряд.

Что сделало этот двигатель настолько популярным, так это тот факт, что он имел производительность, сравнимую с его конкурентами BMW и Mercedes-Benz, но подкреплялся репутацией Toyota в отношении качества и надежности. Хотя надежность не очень привлекательна для роскошного автомобиля, потребители явно этого хотели. Вскоре после запуска бренда Lexus они быстро стали лидером на рынке роскошных автомобилей США.

С 1989 по 2000 год 1UZ-FE производился в Японии исключительно для роскошных седанов Lexus и Toyota.

Модели Lexus:

• Lexus LS 400 1989–2000 гг.
• 1991–2000 Лексус СК 400
• 1992–2000 Лексус ГС 400

Модели Toyota (Доступно только в Японии):

• Toyota Celsior 1989–2000 гг.
• 1989–2002 Тойота Корона
• 1991–2000 Тойота Соарер
• 1992–2000 Тойота Аристо

История 1UZ-FE

1UZ-FE изначально был доступен в Lexus LS 400 1989 года, роскошном седане, созданном для конкуренции с BMW 735i и Mercedes-Benz 420 SE. Всего за 2 года Lexus стал самым продаваемым брендом роскошных автомобилей в Соединенных Штатах, обогнав по общему объему продаж Mercedes-Benz и BMW.

Успех Lexus LS 400 помог вывести бренд Lexus на международный рынок и гарантировал, что в будущем будет производиться намного больше двигателей 1UZ-FE.

Одним из отличительных факторов между Lexus LS 400 и его конкурентами был тот факт, что у него был очень низкий уровень шума в салоне, но при этом он предлагал самую высокую максимальную скорость среди роскошных седанов того времени.

В конце концов, в 2000 году двигатель 1UZ-FE был снят с производства. Его заменил более крупный 4,3-литровый двигатель 3UZ-FE V8, который использовался в третьем поколении Lexus LS 430.

Технические характеристики 1UZ-FE

1UZ -FE был 4,0-литровым двигателем V8, который предлагал максимальную скорость в своем классе, а также топливную экономичность. При степени сжатия 10:1 двигатель выдавал 251 лошадиную силу и 260 фунт-фут крутящего момента.

С 1989 по 2000 год двигатель претерпел несколько незначительных модернизаций. В 1995 году шатуны и поршни были заменены на более легкие, а степень сжатия увеличена до 10,4:1. Это повысило производительность до 261 л.с. при 5400 об/мин и 269 фунт-фут крутящего момента при 4400 об/мин.

Дополнительные усовершенствования были сделаны в 1997 году, когда к двигателю была добавлена ​​технология изменения фаз газораспределения Toyota, которая увеличила мощность до 290 л.с. при 5900 об/мин и крутящий момент 300 фунт-фут при 4100 об/мин.

4,0-литровый двигатель имел фактический рабочий объем 3969 куб. см или 242,2 куб. Дюйма. Диаметр цилиндра составлял 3,44 дюйма (87,5 мм), а ход поршня — 3,25 дюйма (82,5 мм). Эта конфигурация считается «квадратной», потому что диаметр отверстия больше, чем длина хода. Преимущества этой конструкции включают увеличенное пространство для больших клапанов и лучшую производительность при более высоких оборотах двигателя.

Конструкция головки и блока

Головка и блок изготовлены из алюминия, что делает их надежной платформой для создания высокопроизводительного, но экономичного двигателя. Он имел 2 комплекта двойных верхних распредвалов (DOHC) с 4 клапанами на цилиндр. Внизу шатуны и коленчатый вал были сделаны из стали, что во многих случаях помогло этому двигателю прослужить более 200 000 миль.

Еще одной интересной особенностью было то, что поршни были заэвтектическими. Проще говоря, заэвтектические поршни изготовлены из особого типа алюминиевого сплава, который имеет более низкий коэффициент теплового расширения. Это позволяет поршню оставаться в пределах очень малых допусков при различных рабочих температурах, что является важным фактором снижения выбросов и повышения эффективности использования топлива.

Заключение

Можно сказать, что двигатель 1UZ-FE 4,0 л V8 был одной из многих причин, по которым Lexus стал самым продаваемым брендом роскошных автомобилей в США после того, как он был представлен в 1989. Этот двигатель не только предлагал производительность по доступной цене, но также был экономичным и чрезвычайно надежным.

С 1989 по 2000 год этот двигатель подвергался лишь незначительным модернизациям, чтобы увеличить мощность и повысить эффективность. В основе этих улучшений лежал тот же самый надежный двигатель, который покупатели привыкли ожидать от Lexus и Toyota.

Хотя многие критики любят указывать, что этот V8 не предлагает много возможностей для послепродажного обслуживания, он войдет в историю как хорошо сложенный и надежный двигатель.

Размеры Rover V8 и Lexus V8

Современные двигатели V8 становятся меньше и мощнее. Lexus V8 становится все популярнее среди автостроителей, а старый добрый Rover V8 немного устаревает, является ли он серьезным соперником?

Размеры Rover V8

В предыдущем блоге я писал о размерах Rover V8 и добавил следующий рисунок в качестве обновления, чтобы включить выпускные коллекторы.

Ранние двигатели Rover V8 производят меньше энергии, чем современные 4-цилиндровые дизели. Более поздние страдают перегревом и проскальзыванием вкладышей. Вам также понадобится пользовательское управление двигателем. Выбрасывая в них кучу денег, вы можете получить более 300 л. с.

Да я знаю, я еще не оформил блок!

Размеры Lexus V8

Я нашел эти чертежи двигателя 1uzfe 4,0 литра Lexus V8. Я видел их на нескольких форумах, поэтому прошу прощения у автора за то, что не дал ссылку на этот сайт.

Это отличные двигатели, вам не нужно специальное управление двигателем, а выходная мощность позорит пожилого ровера.

Поверьте мне, рядом с Lexus V8 он выглядит грубо. Он выглядит действительно БОЛЬШИМ!

Размеры Rover V8 по сравнению с размерами Lexus V8

Базовые размеры Rover V8:

• Длина: 708 мм
• Высота: 707 мм
• Ширина: 770 мм
• Вес: 220 кг (без стартера и маховика)
• Мощность: 150–230 л.с. (без учета версии TVR 5.0)

Lexus V8 4.0 Quad Cam 32 Valve V8 основные размеры:

• Длина: 655 мм
• Высота: 610 мм
• Ширина: 620 мм
• Вес: 177 кг (без стартера и маховика)
• Мощность: 256-305 л. с.

Ха! Это не имеет смысла! По сравнению с ним Rover выглядит крохотным, но цифры явно говорят об обратном.

Ответ очень прост, ваши глаза смотрят на 2 коромысел, а затем говорят вам, насколько велик двигатель. Однако у Rover V8 водяной насос далеко выступает вперед, выхлопные трубы свисают сбоку, а система впрыска возвышается над всем.

В двигателе Lexus все плотно спрятано. Большие коробки коромысел охватывают почти всю длину и ширину двигателя, над ними ничего не стоит (кроме нескольких проводов), спереди торчат только ремни распредвала, а выхлопные трубы спрятаны так далеко внизу, сверху они невидимый.

Двигатель Lexus вполне поддается настройке. Я видел переоборудование Supra с наддувом / двойным турбонаддувом, заявляющее о более чем 1200 л.с. — даже если это преувеличение, я предполагаю, что выходная мощность все еще здорова.

Проводка Lexus V8 тоже не пугает. Просто убедитесь, что вы взяли весь ЭБУ и жгут проводов, а затем добавили несколько простых проводов; Работа выполнена.