Содержание
чем советский внедорожник покорил весь мир
Ровно 40 лет назад с конвейера АвтоВАЗа сошла уже не первая, а 100-тысячная «Нива» — уникальный во всех смыслах автомобиль. Причем, это произошло спустя всего пару лет после запуска модели в серийное производство. Первоначальный производственный план на год составлял скромные 25 тысяч машин, но очень скоро его увеличили вдвое, а потом еще на треть. В лучшие времена АвтоВАЗа доля экспорта «Нивы» доходила до невероятных 80%, автомобиль продавался в сотне стран! Чем же так уникален и интересен советский внедорожник из 1970-х, доковылявший практически без изменений до наших дней?
Пятьдесят лет назад Алексей Косыгин, тогдашний председатель Совета министров СССР, принимал макет «автомобиля № 2», которому впоследствии суждено было стать люксовым вариантом «Жигулей» (ВАЗ-2103). «Работа с Fiat на этом заканчивается, и дальше придется надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан», — четкая и конкретная задача была поставлена Косыгиным перед инженерами сразу трех предприятий: ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша», реализовать которую в итоге доверили тольяттинцам.
Инженеры-конструкторы разделились на два лагеря. Одни предлагали классический вариант с рамным кузовом, двуступенчатым демультипликатором, зависимыми подвесками, барабанными тормозами спереди и сзади. Другие наоборот предлагали более гражданские поперечную компоновочную схему и независимые подвески. Истина оказалась посередине, и в разработку пошел автомобиль с комфортабельной независимой подвеской и несущим кузовом, но со всем инструментарием классического внедорожника.
Тот самый «Крокодил Гена» Э1101, больше похожий на Citroen Mehari
Пока экспериментальные узлы и агрегаты будущей «Нивы» обкатывали на мулах Э-2121, которых прозвали «Крокодил Гена» из-за зеленого цвета и схожей наружности, дизайнеры разрабатывали экстерьер будущего бестселлера. Дизайнер Валерий Павлович Семушкин не скрывал — ориентиром для «Нивы» стал Fiat-127, однако ж советский внедорожник не стал очередной копией, скорее, вариацией на тему. Еще один интересный факт: «Ниву» назвали не в честь плодородного поля, название складывается из имен детей ведущего конструктора проекта Петра Прусова и главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьева (Натальи и Ирины, Вадима и Андрея).
Fiat-127, который взяли за основу при создании дизайна «Нивы»
В итоге после шести лет кабинетных мытарств и согласований с конвейера АвтоВАЗа сошел компактный городской автомобиль с внедорожным потенциалом — ВАЗ 2121. «Нива» была максимально унифицирована со всем модельным рядом предприятия. Движок и многие детали внутреннего убранства салона были унаследованы у «Шестерки», а с традиционной жигулевской 4-ступенчатой коробкой передач была соединена через короткий кардан (впоследствии его заменили на ШРУС от «Оки») двухступенчатая раздатка, распределяющая постоянно тягу между обеими осями автомобиля. Собственно, этот новый агрегат и доставлял больше всего неприятностей при эксплуатации. Из-за несогласованности узлов на скорости трансмиссия издавала ужасные звуки, салон был наполнен страшными шумами даже на небольшой скорости. Раздатка «запевала», а ей в унисон гудели «зубастые» шины ВлИ.
Едва ли этот, как и все остальные недостатки кого-то пугали. Да, «Нива» шумела, подвеска в силу легкового происхождения не отличалась надежностью вне дорог, жигулевского движка мощностью всего 80 л. с. с ничтожным моментом в 116 Нм и на дороге-то хватало впритык, чего уж говорить про буераки, а из-за повышенной нагрузки аппетит у внедорожника был хоть куда. Но «Нива» была простая как в эксплуатации, так и в ремонте, при этом комфортабельная по всем параметрам и с серьезным внедорожным потенциалом.
На западе автомобиль моментально распробовали и выстроились в большие очереди. Причем народ смекнул: «Нива» идеально подходит для разнокалиберного тюнинга от чисто декоративной пластики, до серьезных узловых модернизаций. Шутка ли — количество только официальных модификаций, продаваемых за бугром, насчитывало несколько десятков, а ведь были еще и дилерские версии. Элегантные пикапы, версии с открытым верхом, цельнометаллические фургоны и даже багги! Правда, все это многообразие советскому человеку не полагалось: на волжском автопредприятии собирали множество крутых версий «Нивы» исключительно на экспорт.
Сегодня автомобильный динозавр, который сначала переименовали в Lada Niva, а затем и вовсе в Lada 4×4, дожил до наших дней и прекрасно себя чувствует. В 2013 года АвтоВАЗ произвел двухмиллионную «Ниву» и не спешит сбавлять темпы производства. Сегодня на внедорожник ставят кондиционер, систему ABS, при сборке уделяют большое внимание вибро- и шумоизоляции, «Нива» медленно и упрямо, но все же избавляется от детских болячек коих еще навалом. Тем не менее, это не мешает ей быть любимой не только на домашнем рынке, но и во всем мире.
Автор
Саша Эпштейн
Пятнадцатилетний узбек создал «вечный двигатель» для авто
- Главная
- Новости
- Пятнадцатилетний узбек создал «вечный двигатель» для авто
27.12.2007
344
0
0
В Узбекистане начинающий вундеркинд, основной профессией которого является изучение иностранных языков, создал автомобильную силовую установку, работающую. .. на воздухе, причем изобретением уже заинтересовались германские моторостроители.
Учащийся Самаркандского лицея иностранных языков Маруф Каримов умудрился запустить стандартный двигатель внутреннего сгорания от давления воздуха. «Топливо» поступает в мотор из специального бака, в котором под большим давлением находится воздух. Примечательно, что после подачи воздуха в поршневую систему резервуар пополняется автоматически. Благодаря этому ноу-хау самаркандца уже называют «вечным двигателем», сообщает Фергана.RU.
Опытный экземпляр воздушного двигателя Маруф Каримов установил на «Запорожце» своих знакомых и сумел проехать на нем несколько сот метров. Скорость, правда, оказалась очень маленькой — машина практически ползла. Но юный рационализатор убежден, что увеличение мощности двигателя — дело техники. Чтобы усилить агрегат, ему необходим специальный бак для воздуха из сверхпрочного материала. В этом случае возможности работающих на воздухе двигателей можно увеличить в несколько раз.
Работу Маруфа по достоинству оценили не только специалисты Ташкентского технического университета, но и немецкие инженеры. Им уже переданы некоторые чертежи и расчеты юного изобретателя, и вполне вероятно, что в дальнейшем свои технические изыскания Маруф продолжит в Германии.
курьезы
авторынок
Новые статьи
Статьи / Интересно
Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года
Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко…
2163
0
1
03.01.2023
Статьи / Практика
Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля
Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…
3546
1
4
27.12.2022
Статьи / Популярные вопросы
Зона действия дорожных знаков: как ее определить
Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…
2191
0
1
27.12.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
21137
7
205
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…
16823
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..
14372
26
30
10.08.2022
Краткая иллюстрация того, почему вечный двигатель с электромобилями не работает
В социальных сетях постоянно всплывает забавная картинка: электромобиль Chevy Bolt, к заднему бамперу которого кто-то прикрепил генератор переменного тока. Что крутит генератор? Ремень, приводимый в движение задним колесом. Мы точно не знаем, почему они это сделали, поскольку может быть какая-то веская причина, о которой мы не можем думать, но похоже, что они пытались создать вечный двигатель. В конце концов, если автомобиль может включать генератор (или генератор переменного тока), чтобы зарядить аккумулятор на ходу, электромобиль должен работать вечно, верно? Или, по крайней мере, это должно пойти дальше, не так ли?
Оказывается, люди пытались сделать такие машины сотни лет. Бюро по патентам и товарным знакам США так надоело, что сумасшедшие подают заявки на патенты на вечные двигатели, что они наняли дурацкого «изобретателя» Руба Голдберга, чтобы показать, почему они больше не принимают такие патенты.
Проблема? Вы просто не можете получить что-то просто так. Законы физики не позволяют вам это сделать. Когда машина откуда-то получает энергию, она не может работать вечно, не получая больше энергии, чтобы сопротивляться таким вещам, как трение и работа, которую вы пытаетесь заставить машину выполнять.
А как насчет электрических устройств? В них нет трения, верно? Поэтому я решил провести небольшой тест, чтобы посмотреть, смогу ли я придумать вечный двигатель.
Я начал с электростанции Oukitel P501, о которой недавно писал обзор. У него есть аккумулятор, который питает вилки на передней панели, в том числе 120-вольтовую электрическую розетку США, которая может выдавать до 500 Вт. Он также имеет входной порт питания, который вы можете использовать для зарядки электростанции, используя что-то вроде солнечной панели или прилагаемой вилки переменного тока для зарядки от стандартной электрической розетки США. Итак, я решил посмотреть, смогу ли я зарядить электростанцию, используя ее собственную мощность от вилки! Я имею в виду, если бы он мог заряжаться сам, я мог бы питать от него другие вещи!
К моему шоку и ужасу (не совсем, потому что я знал, что это не сработает, но подыграйте мне немного), я обнаружил, что зарядное устройство для электростанции потребляет 125 Вт от электростанции, но только возвращая 118 ватт! Разве он не должен вкладывать по крайней мере то, что вынул?
Но потом я подумал о том, что здесь вообще происходит. Чтобы получать питание от батарей постоянного тока и вырабатывать энергию переменного тока, на электростанции есть инвертор мощности, и при этом она теряет немного мощности. Затем зарядный адаптер превращает эту мощность обратно в мощность постоянного тока, которая затем используется для зарядки аккумуляторов в устройстве, которое преобразует электрическую энергию в химическую энергию. Затем батареи преобразуют химическую энергию в электрическую, чтобы запустить инвертор, и так далее и тому подобное, пока я, дурак, держу это подключенным таким образом.
Каждый раз, когда мощность преобразуется или изменяется каким-либо образом, часть ее теряется в виде тепловой энергии или отработанного тепла. Честно говоря, я удивлен, что весь этот круг неэффективности стекирования тратит впустую всего 7 Вт. Дисплей, вероятно, не учитывает все, что было потеряно в этой транзакции.
Это точно такой же электромобиль, который мы постоянно видим в забавных постах в социальных сетях. Он преобразует химическую энергию батареи в электрическую энергию, которая превращается в механическую энергию. Затем он преобразует механическую энергию в электрическую, а затем обратно в химическую. На каждом этапе этого процесса энергия теряется, поэтому вся эта хитроумная штуковина только тратит энергию впустую и уменьшает радиус действия.
То же самое верно для всего, что похоже. Регенеративное торможение не может вернуть всю энергию обратно и передать ее в аккумулятор, потому что, например, часть энергии теряется. Но некоторые владельцы электромобилей будут до конца света утверждать, что рекуперативное торможение эффективно на 100% и является формой вечного двигателя.
Правда остается фактом — даром что-то не получить.
Заполните опрос читателей CleanTechnica 2022, чтобы получить шанс выиграть электрический велосипед.
Цените оригинальность CleanTechnica и освещение новостей о чистых технологиях? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или послом CleanTechnica – или покровителем на Patreon.
Не хотите пропустить статью о чистых технологиях? Подпишитесь на ежедневные обновления новостей от CleanTechnica по электронной почте. Или следите за нами в Новостях Google!
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.
В этой статье:
Дженнифер Сенсиба — давний любитель автомобилей, писатель и фотограф. Она выросла в магазине трансмиссий и экспериментировала с эффективностью автомобиля с 16 лет, когда водила Pontiac Fiero.
Ей нравится сойти с проторенной дороги на своем «Bolt EAV» и любых других электромобилях, на которых она может сесть за руль или руль со своей женой и детьми.
Вы можете
найти ее в Твиттере здесь,
Фейсбук здесь и
Ютуб здесь.
Perpetual Motion — 300MPG.org
Об электромобилях мне часто задают вопрос: «Не могли бы вы просто подключить генератор переменного тока, чтобы подзаряжать машину во время движения?» Иногда в вопросе указывается, что генератор переменного тока прикреплен к колесам или что вы не можете постоянно водить машину, но можете, по крайней мере, значительно увеличить ее запас хода.
Короткий ответ: «Нет».
Для более подробного ответа, мы всегда должны думать о том, откуда берется энергия и куда она уходит.
Согласно законам термодинамики, энергия не может быть ни создана, ни уничтожена, а переходит из одной формы в другую. Он также имеет тенденцию становиться менее полезным. Например, движение накатом в машине, которая уже набирает скорость, — довольно хороший способ перемещать людей. Когда мы нажимаем на тормоз, инерция движущейся массы преобразуется в тепло посредством трения. Энергия была преобразована из кинетической (движения) энергии в тепловую энергию. Однако тепло в тормозах не очень полезно для движения автомобиля. Энергия была преобразована из практичной или полезной формы энергии в менее полезную. Из-за этого нам постоянно нужен новый источник энергии. В автомобиле это обычно химическая энергия в виде газа или дизельного топлива.
В электромобиле основная батарея держит энергию для системы. На самом деле это не источник энергии — это электростанция, откуда поступает электричество. (Это может быть угольная энергия, атомная энергия, солнечная энергия, ветер или другие источники.) Аккумулятор обеспечивает энергию для вращения электродвигателя. Этот электродвигатель приводит транспортное средство в движение по дороге.
Что произойдет, если мы добавим генератор переменного тока или генератор?
Генератор вырабатывает электроэнергию из механической энергии. Источником этой энергии может быть движущаяся вода (гидроэлектростанции), уголь (электростанция, работающая на ископаемом топливе) или бензиновый двигатель автомобиля. Что их всех объединяет, так это то, что генератору требуется POWER IN, чтобы создать POWER OUT. Все генераторы создают сопротивление или сопротивление тому, что их питает. Процесс, используемый генератором, заключается в создании электромагнитного поля. Чем больше магнитное поле, тем больше генерируется электрического тока и сильнее сопротивляется генератор своему механическому источнику энергии.
Если вы когда-либо использовали автономный бензиновый генератор, вы знаете, как двигатель замедляется, когда вы подключаете и включаете большую электрическую нагрузку. Чем больше электроэнергии необходимо произвести, тем тяжелее должен работать двигатель и тем больше бензина он сжигает.
Теперь представьте, что у нас есть генератор в электромобиле.
Электродвигатель (питание от аккумулятора) толкает машину по дороге. Генератор (независимо от того, подключен ли он к двигателю или к колесам), работающий для подзарядки аккумулятора, создает нагрузку на двигатель, заставляя его работать с большей нагрузкой и потребляя еще больше электроэнергии. Независимо от того, сколько электроэнергии будет производить генератор, для электродвигателя автомобиля потребуется еще БОЛЬШЕ электроэнергии. Добавление сопротивления генератора могло только замедлить машину. По сути, это все равно, что пытаться ехать с включенным стояночным тормозом.
В других примерах люди иногда спрашивают об установке ветряной турбины на крыше автомобиля для выработки энергии во время движения. Как и в случае с генератором переменного тока, вы не можете получить больше энергии, чем потребляете. Для любой ветровой энергии, создаваемой турбиной, сопротивление ветра еще больше усложняет движение по дороге, и вы можете в конечном итоге потерять энергия. Это все равно, что пытаться летать, держась за пояс.
Но что, если мы ХОТЕЛИ притормозить машину!?
Ага! Теперь вы думаете! Если бы электрический генератор работал ТОЛЬКО тогда, когда вы хотели замедлить машину, это имело бы смысл! Преобразуйте кинетическую энергию автомобиля в электрическую энергию для зарядки аккумулятора, таким образом, получая немного энергии И замедляя автомобиль. Идеально, если вы хотите остановиться!
Но будет еще лучше!
Многие электродвигатели ОЧЕНЬ ХОРОШО работают как электрические генераторы. Поскольку мы хотим генерировать энергию только тогда, когда мы НЕ пытаемся использовать электродвигатель для движения автомобиля, электродвигатель может выполнять двойную функцию как двигателя, так и генератора! Этот процесс используется почти во всех современных гибридных и аккумуляторных электромобилях и известен как «рекуперативное торможение». Использование двигателя в качестве генератора исключает пространство, вес и механические потери отдельного генератора.
Кроме того, большинство современных автомобилей имеют передний привод. Когда автомобиль тормозит, вес смещается вперед, и большая часть торможения выполняется ПЕРЕДНИМИ тормозами. Использование электродвигателя на передних колесах для выработки электроэнергии при торможении не только эффективно, но и снижает износ тормозных колодок. Наша Toyota Prius 2004 года проехала более 150 000 миль, но все еще на своем первом комплекте тормозных колодок!
Итак, вот оно. Хотя вы не можете управлять электромобилем, если он постоянно питается от себя, вы МОЖЕТЕ восстановить часть энергии, когда вы все равно хотите замедлиться.
СУЩЕСТВУЮТ другие способы подачи электроэнергии на электромобили на большие расстояния, но все они требуют ВНЕШНЕГО источника питания. Один пример с солнечными панелями. Солнце, падающее на фотоэлектрические панели, является источником энергии для системы. Солнечные батареи на электромобилях хорошо зарекомендовали себя на инженерных соревнованиях колледжей, но в настоящее время они не подходят для большинства дорожных транспортных средств.