Дизельный ВАЗ или история двигателя ВАЗ-341

Дизельный ВАЗ — звучит неплохо. Преимущества мотора на тяжелом топливе очевидны. Но к сожалению, в нашей стране, легковому дизелю уделяли слишком мало внимания. А когда этой проблемой все таки занялись, было уже слишком поздно.

Дизельный ВАЗ как ответ новым условиям

Чтобы понять проблему, обратимся к ее истокам. В СССР необходимость в легковом дизеле была незначительна. Так как стоимость бензина, сводила на нет экономическую целесообразность разработки такого мотора. В стране, где топливо было настолько дешевым, никому и в голову не приходило выпускать дизели для легковых машин. Однако эта необходимость довольно быстро появилась.

В 1980 году стало понятно, что стране без легкового дизеля не обойтись. Поэтому ВАЗу было поручено такой двигатель создать. Прежде всего его планировалось устанавливать в четверки и Нивы, а также на переднеприводные Самары. В перспективе это могло значительно улучшить экспортный потенциал советских автомобилей, да и внутри страны они пришлись бы очень кстати. Сказывались назревающие экономические проблемы.

ВАЗ-341

Работы проходили довольно сложно. В будущем двигателе, который получил название ВАЗ-341, предполагалось использовать максимальное количество серийных деталей. К примеру, блок цилиндров был позаимствован от двигателя ВАЗ-2103, а коленчатый вал от Нивы.

Конструктивно мотор напоминал дизельные агрегаты Фольксваген тех лет. Но в отличие от немецких коллег, советские инженеры не располагали подходящей топливной аппаратурой. Как следствие, была использована аппаратура от компании Bosch. Тем не менее в 1984 году двигатель ВАЗ-341 был готов.

Дизель объемом 1,45 литра получился очень маломощным, при 4800 об/мин он развивал всего 53 л.с. Даже для середины 80-х это считалось довольно низким показателем.

ВАЗ-341 для ВАЗ-2105

Для государственных испытаний завод изготовил всего 20 прототипов. Все они были установлены в ВАЗ-2105 (машины получили индекс ВАЗ-21055). В 1988 году моторы успешно их проходят. Тем временем на ВАЗе пускали в серию Самары и завод попросту не потянул финансовые затраты для пуска мотора в производство и проект отложили.

В середине 90-х проектом заинтересовался Барнаульский завод Барнаултрансмаш, который выпускал судовые двигатели. Заводу были необходимы новые рынки сбыта, в условиях падения спроса на основную продукцию.

В 1999 году БТМ начал серийное производство мотора ВАЗ-341. Готовые блоки цилиндров и другие детали прибывали в Барнаул из Тольятти. Двигатели собирали в ручную, а потом их отправляли обратно в Тольятти на установку. Так как мотор получился тяжелее чем стандартный, на дочернем предприятии дизельным четверкам устанавливали усиленные пружины передней подвески и отдельный вакуумный усилитель тормозов.

Двигатель ВАЗ-341

Между тем экономичность двигателя получилось весьма неплохой, около 7 литров на 100 км., что не сказать о надежности. ВАЗ-341 мог отказать уже на пробеге 30 — 40 тысяч! Сказывалась низкая надежность поршней и блока цилиндров. Впоследствии завод доработал конструкцию и отказов стало меньше, но двигатель уже было не спасти.

Подводя итог можно сказать что низкая надежность и высокая стоимость сделали этот мотор неактуальным. Всего завод выпустил 6 тысяч дизельных Жигулей.

Технические характеристики двигателя ВАЗ-341

ТОП-3 малоизвестных моделей ВАЗ с необычными двигателями

Наверняка многие автолюбители не представляют, что под капотом моделей ВАЗ могут располагаться какие-либо иные двигатели кроме проверенных временем четырехцилиндровых бензиновых «атмосферников». Редакция Тарантас Ньюс решила разрушить данный стереотип и составила рейтинг автомобилей ВАЗ с необычными двигателями.

ВАЗ-2104 дизельная

ВАЗ-2104

Открывает рейтинг относительно известная версия универсала ВАЗ-2104 с дизельным силовым агрегатом под капотом. Серийный выпуск дизельного универсала ВАЗ — 21045 осуществлялся с 1999 по 2004 год, но модель эту нельзя назвать массовой, ведь всего было выпущено около шести тысяч подобных автомобилей в разных модификациях.

Под капотом автомобиля располагался 1,5-литровый дизельный двигатель ВАЗ-341, который выдавал около 50 л.с. и работал совместно с 4- или 5-ступенчатой механической коробкой передач. Расход топлива автомобиля весьма скромный и в смешанном цикле может составлять 5,6 литра на 100 километров пути. Модель довольно экономичная, но ее динамические характеристики оставляют желать лучшего, ведь с места до 100 км/ч автомобиль ускоряется более, чем за 23 секунды.

В целом ВАЗ — 21045 не сильно отличается от стандартной «четверки» с бензиновым двигателем. Отличить дизельные версии можно по шильдику на крышке багажника, на котором, как не сложно догадаться, красуется надпись «Diesel».

ВАЗ-2104

ВАЗ-2102Э электрическая

ВАЗ-2102Э

Повальная мода на электрификацию заставляет автопроизводителей отказываться от выпуска автомобилей с классическими ДВС, однако, что, если мы вам скажем, что созданием электрокара ВАЗ инженеры волжского автозавода занимались еще в 70-х годах прошлого века, то вы сильно удивитесь.

Специалисты ВАЗ смогли создать электрическую модель ВАЗ-2801, построенную на базе универсала ВАЗ-2102. От своего прототипа электрокар из 70-х отличался отсутствием задних дверей, а вместо остекления задней полусферы салона появилась глухая стенка. Первая опытная партия электрокаров была подготовлена в конце 70-х. На одном заряде автомобиль мог пройти около 85 километров при скорости около 60 км/ч.

В движение модель приводилась электродвигателем мощностью 12 кВт (16 л.с.). Прототипы второй серии оснащались электромоторами на 25 кВт (около 35 л.с.), а запас хода увеличился до 130 километров на одном заряде. Но технологии не были готовы к столь прорывному виду транспорта, и тестовые испытания выявили ряд весьма существенных недостатков. Машины имели скромный запас хода, но более весомой проблемой было то, что нигде не имелось специальных зарядных станций, а батареи были крайне тяжелыми, да и электрооборудование для таких машин стоило невероятно дорого.

ВАЗ-2102Э

ВАЗ-2108 роторная

ВАЗ-2108

Нельзя сказать, что роторные силовые агрегаты были массовыми или устанавливались на большое количество моделей, однако практически все автопроизводители в той или иной степени занимались изучением возможности применения двигателя Ванкеля на своих автомобилях. Не исключением стал и отечественный ВАЗ.

Для начала стоит остановиться на принципе действия такого двигателя. В роторном двигателе используется трехгранный ротор, вращающейся внутри цилиндра специального профиля.

Благодаря такой конструкции двигатель Ванкеля практически полностью лишен вибраций, с небольшого объема способен обеспечить высокую производительность, а также имеет небольшой вес и габариты. Одним из основных минусов двигателей данной конструкции является их низкий ресурс, а также низкая ремонтопригодность.

ВАЗ-2108

Было множество разных версий роторных силовых агрегатов, но в основном, под капотом легендарной «догонялки» ВАЗ-2108 располагался двухсекционный ротор ВАЗ-415 объемом 1,3 литра, который выдавал 140 л. с. и крутящий момент 186 Нм. Он был способен разогнать легкое купе до 100 км/ч примерно за 8 секунд. Сейчас эти характеристики не выглядят впечатляющими, но по сравнению с другими дорожными автомобилями своего времени, роторные «восьмерки» имели по истине ураганную динамику. Подобные автомобили, по большей части, предназначались для использования спецслужбами. Казалось бы, одни достоинства, но был и значительный недостаток, который, наверняка, и послужил причиной отказа от разработки двигателей Ванкеля для автомобилей ВАЗ. Ориентировочный ресурс двигателя до первого капитального ремонта составлял около 125 тысяч километров, и не было гарантий, что мотор не выйдет из строя раньше.

ВАЗ Лада Нива Дизель характеристики, технические данные, исполнение

Фиат Кампаньола А

Внедорожный автомобиль F4 2x4M 1901 см ³ /116. 0 Cuin 62 PS 61 BHP 45 KW 1290 KG 202077 1290 KG 202
2003 г.
Фиат Панда 1.2

5-дверный хэтчбек FF 5M 1242 см ³ /75,8 cuin 60 PS 59 л.с. 44 кВт 133,0 CO ₂ 860 кг

2007 г.
Фиат Панда 1.2 4×4

5 door hatchback FA 5M 1242 cm ³ /75. 8 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 156.0 CO ₂ 1040 kg

2007 г.
Fiat Panda Climbing 1.2 4×4

5-дверный хэтчбек FA 5M 1242 cm ³ /75.8 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 156.0 CO ₂ 1055 kg

1989 г.
Фиат Уно 1.7 Д

3 дверной хэтчбек FF 5M 1697 CM ³ /103. 6 CUIN 59 PS 58 BHP 43 KW 855 KG

KW 855 KG

9000 KW 855 KG

кВт 855 KG

43 KW 855 KG

9000 9000 к.
1968 г.
Стекло 1304 кл.
Тип 612

3 door estate/​station wagon FR 4M 1290 cm ³ /78.7 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 810 kg

1929 г.
Хапмобиль А-6 Сенчури Шесть
Серия 521

4 дверного седана /салона FR 3M 3468 CM ³ /211.6 CUIN 57 PS 56 BHP 42 KW

1910 г.
Хапмобиль Модель B 20 л.с.

0-дверный родстер Передняя 2M 1835 см ³ /112,0 cuin

Lancia Y Элефантино Блю

3 door hatchback FF 5M 1242 cm ³ /75.8 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 158. 0 CO ₂ 860 kg

1907 г.
Малолитражный автомобиль Leader Model B мощностью 16 л.с.

0 дверной родстер FR 2M 2479 см ³ /151,3 cuin 544 кг

1907 г.
Лидер Модель С 16 л.с.

2-дверный Tourer FR 2M 2479 см ³ /151,3 куб. дюйм 703 кг

1979 г.
Мицубиси Кольт 1250 EL

хэтчбек FF 1244 см ³ /75,9 куб. дюйм 56 PS 55 л.с. 41 кВт 808 кг

1910 г.
Мора 20 л.с. Родстер

0-дверный родстер Передняя 2M 1903 см ³ /116,1 cuin

1992 г.
Опель Корса 1.4i

5 дверной хэтчбек FF 5M 1389 CM ³ /84.8 CUIN 60 PS 59 BHP 44 KW 810 2 KG 44 KW 810 KG

20202
2001 г.
Опель Фрогстер
Концепция

2-дверный кабриолет/кабриолет FF 973 см ³ /59,4 куб. дюйм 59 PS 58 л.с.
1910 г.
Paige-Detroit Model 1 Родстер 25 л.с.

0-дверный родстер Передняя 2M 2172 см ³ /132,5 cuin

1927 г.
Ралли Тип R 8

4-дверный Tourer FR 4M 1478 см ³ /90.2 куб.дюйм 60 л.с. 59 л.с. 44 кВт

1912 г.
RCH 25 Модель СС Родстер

Родстер Передняя 3M 2719 см ³ /165,9 cuin

1912 г.
Риттер

Родстер Передняя 2M 1820 см ³ /111,1 cuin

1997 г.
Сеат Ароса 1.4

3-дверный хэтчбек FF 5M 1390 cm ³ /84.8 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 149.0 CO ₂ 895 kg

1997 г.
Сеат Ароса 1.4 Автомат

3 door hatchback FF 4A 1390 cm ³ /84.8 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 185.0 CO ₂ 895 kg

1992 г.
Suzuki Swift 1.3i Кабриолет GS

2 дверной кабриолет /Кабриолет FF 5M 1298 CM ³ /79.2 CUIN 61 PS 60 BHP 45 KW 840 222. 929202
1967 г.
Вестник Триумфа 13/60

2-дверный седан/седан Передняя часть 4M 1296 см ³ /79,1 куб.0020 кВт 838 кг

2005 г.
Фольксваген Лупо 1.4

3 door hatchback FF 5M 1390 cm ³ /84.8 cuin 60 PS 59 bhp 44 kW 146.0 CO ₂ 1028 kg

2001 г.
Фольксваген Лупо 1.7 SDI

3-дверный хэтчбек FF 5M 1716 см ³ /104,7 куб 60 л. с. 59 л.с. 44 кВт 119,0 CO ₂ 1042 кг

1907 г.
Waltham Orient Model TR 16 л.с.

0 Дверной Родстер FR 3M 2311 CM ³ /141.0 CUIN 612 кг

. бензопилы, корабли, поезда или пропеллерные самолеты, однако наиболее обычным и известным применением двигателей внутреннего сгорания являются автомобили. Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания должен стать альтернативой другим существующим двигателям внутреннего сгорания.

Наиболее часто используемые двигатели внутреннего сгорания представляют собой соединения поршень-шатун-коленвал, установленные на большинстве автомобилей, использующие такие виды топлива, как бензин или дизельное топливо. Известны также двигатель Ванкеля (запатентован в 1933 г.) и квазитурбинный двигатель (запатентован в 1996 г.).

Все вышеперечисленные двигатели имеют общий рабочий цикл: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания выполняет тот же цикл.

Обычные двух- или четырехтактные двигатели характеризуются тем, что движение поршня передается шатунами на коленчатый вал. Этот механизм подразумевает, что поршневой двигатель совершает последовательные движения в противоположных направлениях, что само по себе представляет собой пустую трату энергии по сравнению с двигателями, использующими роторы.

Двигатель Ванкеля состоит из примерно треугольного ротора, который вращается внутри овальной камеры, используя концы овала, чтобы обеспечить расширение газов, вызванное сгоранием, тем самым вызывая вращательное движение ротора. Три конца ротора должны находиться в постоянном контакте с овалом, подразумевая неравномерное вращение ротора, вызывая проблемы с надежностью, которые привели к тому, что последний автомобиль с этим типом двигателя перестал продаваться в 2009 г. , несмотря учитывая, что этот двигатель обеспечивает более высокую производительность, чем традиционные двигатели.

Такое же использование овальной формы внешнего цилиндра происходит в квазитурбине.

Ротор представленного здесь двигателя внутреннего сгорания вращается внутри круглого цилиндра, а не в овальном цилиндре, как у Ванкеля или квазитурбины. Используйте клапаны, путь которых пересекает путь ротора, тогда как в двигателях Венкеля и квазитурбинных двигателях нет механизмов, путь которых пересекает путь их роторов.

Одним из наиболее существенных отличий представленного здесь двигателя внутреннего сгорания по сравнению с другими, имеющими ротор, является наличие камер, предназначенных исключительно для фаз впуска и сжатия, и камер, предназначенных исключительно для фаз сгорания и выпуска, наличие прохода, позволяющего передавать уже сжатые газы из первой камеры во вторую.

Также отличается от двигателей Ванкеля и квазитурбинных двигателей, поскольку этим двигателям необходимо повернуться на 360 градусов для завершения рабочего цикла, в то время как представленному здесь двигателю внутреннего сгорания может потребоваться только 180 градусов, если ротор имеет два набора камер впуска/сжатия и сгорания/ выпускной и внешний цилиндр имеют два набора клапанов и соответствующие отверстия для прохода сжатых газов. Если двигатель снабжен большим количеством наборов камер и соответствующих клапанов, то он может совершать полный цикл, покрывая меньшее количество градусов.

Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, в котором находятся ротор и клапаны. Цилиндр и ротор соединены подшипниками или подобными механизмами, которые обеспечивают вращение ротора внутри цилиндра всегда в одном направлении. Камеры впуска, сжатия, сгорания и выпуска образованы пространствами, образующимися между ротором и внешним цилиндром, синхронизированными с открытием и закрытием клапанов. Цилиндр также имеет окна для впуска и выпуска газов.

Трасса клапанов пересекает траекторию ротора, и эти части работают согласованно, обеспечивая процессы впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Особенность представленного здесь двигателя внутреннего сгорания состоит в том, что он имеет камеры, предназначенные для впуска и сжатия, и дифференцированные камеры для сгорания и выпуска. Каждой камере впуска/сжатия соответствует камера сгорания/выпуска. Каждый ротор может вмещать один, два или несколько наборов камер впуска/сжатия и равное количество камер сгорания/выпуска.

Начало рабочего цикла – прием. При вращении в направлении его работы полость ротора создает пространство рядом с клапаном впуска/компрессии. В этом положении вход открыт, поэтому это пространство заполнено входными газами. Ротор продолжает вращаться до тех пор, пока на своем круговом пути не достигнет следующего впускного/компрессионного клапана и только там впускные газы будут сжаты, потому что впускной/компрессионный клапан закроется. Непосредственно перед этим клапаном в цилиндре имеется пространство, позволяющее по окончании сжатия сжатые газы перебрасываться в камеру, в которой будет происходить сгорание. Камеры сгорания создаются между ротором и закрытием клапанов сгорания/выпуска. При сгорании и последующем расширении газов ротор вынужден вращаться в направлении своего функционирования, потому что на этом этапе клапан сгорания/выпуска закрыт, то есть ближе всего к валу ротора, и не может свободно открываться. При сгорании камера сгорания максимизирует объем и вращается до следующего выпускного отверстия, где газы, образующиеся в результате сгорания, выбрасываются наружу из цилиндра из-за закрытия клапана сгорания/выпуска, что означает, что этот клапан движется в направлении центра двигателя в сочетании с постепенным уменьшением объема выхлопной камеры, полученным за счет непрерывного движения ротора. Фаза выхлопа завершает цикл работы, однако во время цикла могут запускаться другие циклы, даже одновременно.

В случае прилагаемых РИС. 1-5, в каждом роторе используется два набора камер, поэтому одновременно инициируются два цикла.

Чтобы быть более понятным, в представленном здесь описании двигателя внутреннего сгорания мы использовали фиг. 1, на котором изображен двигатель, обрезанный штрихпунктирной точкой. Так, на всех рисунках слева или внизу страницы, в зависимости от направления чтения, показаны впускные, а справа или вверху — выпускные окна, расположенные на противоположном основании цилиндра. Следовательно, изображение ротора слева или ниже по странице вращается по часовой стрелке, а изображение справа вращается против часовой стрелки, как показано стрелками на фиг. от 2 до 5,

Работа представленного здесь двигателя внутреннего сгорания основана на роторе ( 2 ), который вращается вокруг своей оси, вставленном в цилиндр ( 1 ), ось которого совпадает с осью ротора .

Ротор имеет полости, предназначенные для выполнения процессов впуска, сжатия, сгорания и выпуска в сочетании с движением клапанов ( 3 ) и ( 4 ) за счет использования распределительного вала или любой другой механизм, который может его заменить и поэтому не показан на прилагаемых рисунках.

Существуют и другие системы, которые этот двигатель внутреннего сгорания не может предусмотреть, также не представленные на рисунках, например, система смазки, охлаждающая или электрическая, поскольку представленная здесь является концепцией работы этого двигателя внутреннего сгорания.

На роторе ( 2 ), в камерах, в которых происходят фазы впуска и сжатия, имеются боковые стенки, которые предотвращают открытие этих камер выпускными отверстиями ( 8 ). В камерах, где происходит горение и выхлоп, имеются боковые стенки, препятствующие выходу этих камер на вход (9).0575 7 ), что означает, что впуски выполнены в одном из оснований цилиндра, а выпускные – в противоположном.

Во внешнем цилиндре имеются каналы для впуска и выпуска газа, а также полости ( 5 ), которые при определенных положениях ротора обеспечивают прохождение сжатых газов из впускной/компрессорной камеры в камеру сгорания /выхлопная камера. Эти полости позволяют перекачивать сжатый газ, а также содержат свечу зажигания ( 6 ), если этого требует топливо, как в случае с бензином, и/или топливные форсунки, если есть вариант с подачей такого типа, обычно в дизельных двигателях.

Представленный здесь двигатель внутреннего сгорания использует по два клапана в каждом наборе камер впуска/сжатия ( 11 ) и сгорания ( 9 )/выпуска ( 10 ). Один из этих клапанов закрывается, то есть перемещается к центру двигателя, когда происходит сгорание и выпуск, а другой клапан закрывается на стадии впуска и сжатия. Итак, мы можем обозначить первые клапаны как впускные/компрессионные ( 3 ) и вторые клапаны в качестве клапанов сгорания/выпуска ( 4 ).

Клапаны, как и ротор, занимают всю ширину цилиндра, между основаниями, что препятствует прохождению газов между камерами, за исключением отверстий для сжатого газа ( 5 ), предназначенных именно для этой цели.

РИС. 1-5 отражают работу двигателя внутреннего сгорания, в котором используется цикл Отто (искровое зажигание), применяемый в двигателях, использующих в качестве топлива бензин, поэтому на рисунках изображены свечи зажигания ( 6 ) в отверстиях прохода сжатых газов, между каждым из клапанов в сборе ( 3 и 4 ).

В обычных бензиновых двигателях степень сжатия впускного газа обычно составляет от 8:1 до 12:1, то есть объем впускной камеры в 8-12 раз превышает объем камеры, в которой происходит воспламенение. Для двигателей, использующих в качестве топлива дизельное топливо, свечи зажигания не нужны, поскольку используется цикл Рудольфа Дизеля (воспламенение от сжатия), а конструкция камер изменена таким образом, чтобы степень сжатия составляла от 15: 1 до 25: 1, а не от 8. :1 и 12:1, как в случае с циклом Отто.

РИС. 1 показан двигатель внутреннего сгорания в разрезе штрихпунктирными линиями. На крайнем левом изображении можно наблюдать впускные окна, полностью открытые с учетом положения ротора, поэтому они изображены сплошной линией. Только впускной коллектор ( 12 ) скрыт, поэтому показан пунктиром. В центре мы видим сборку, в разрезе можно увидеть один из двух впускных коллекторов ( 12 ) и один из двух выпускных коллекторов ( 13 ) и обратите внимание, что в этом положении ротора и режущей кромки между ротором и цилиндром имеется небольшой зазор, представляющий собой выпускную камеру и ее соответствующую стенку, что предотвращает его доступ к впускному окну. В крайнем правом изображении на фиг. 1, мы можем видеть выхлопные отверстия, частично скрытые ротором. Части под прикрытием показаны заштрихованными, так как все невидимки не только на фиг. 1, как и на всех остальных рисунках.

РИС. 2-5 менее подробны, но полезны для объяснения работы представленного здесь двигателя внутреннего сгорания.

Положение, в котором находится ротор на РИС. 1 — положение, в котором свечи зажигания производят воспламенение, затем последующее сгорание и расширение газов, вызывающее вращение ротора по часовой стрелке, если мы наблюдаем за основанием цилиндра, в котором мы видим впуск, то есть изображен в левой (или нижней) части. Очевидно, если рассматривать представление правой стороны, то ротор вращается в направлении, противоположном часовой стрелке.

В этом положении ротора клапаны сгорания/выпуска находятся в закрытом положении, т. е. ближе к валу ротора, и его полное открытие из-за расширения продуктов сгорания предотвращается наличием механизма управления, например , распределительный вал. С одной стороны этих клапанов происходит зажигание, а с другой стороны того же клапана происходит фаза выпуска, поскольку выпускные отверстия открыты, а клапаны закрыты, что предотвращает попадание выхлопных газов в двигатель.

Все еще на РИС. 1, впускные/компрессионные клапаны полностью открыты, позволяя проходить концам ротора, а также впускные окна, пропуская впускные газы.

На РИС. 2 видно, что расширение газов при сгорании уже вызвало поворот ротора примерно на 45°, но камеры сгорания еще не достигли своего максимального объема. Сгорание на этом этапе происходит перед впускным отверстием, но, учитывая боковые стенки камеры сгорания со стороны впускного отверстия, эти окна закрыты, поэтому изображены пунктирными линиями. Также выясняется, что с момента воспламенения клапаны сгорания/выпуска постепенно открываются, потому что этого требует механизм управления. На этом этапе цикла двигателя процесс выхлопа практически завершен. Что касается впускных/компрессионных клапанов, то они остаются полностью открытыми с момента зажигания.

На фиг. 3, ротор покрылся примерно на 125°. На этом этапе впускные/компрессионные клапаны начинают закрываться, запуская сжатие ранее впущенных газов, на фиг. 1 и 2. Во время этой фазы уже начался процесс выхлопа, поскольку камеры сгорания/выхлопа уже достигли выпускных окон.

На РИС. 4, ротор повернулся примерно на 145° и происходит фаза сжатия впускных газов. На этом этапе ротору придется полагаться на накопленную кинетическую энергию, чтобы перейти к полному сжатию всасываемого газа, или на энергию, выделяемую другими роторами, если у двигателя их больше одного. В то время как перед впускными клапанами сжимаются ранее поступившие газы, после этих же клапанов обнажаются впускные окна, избегая разрежения между клапанами и ротором, приступают к новому поступлению газов. Процесс удаления выхлопных газов продолжается.

На фиг. 5, ротор вращался примерно на 175°. Клапаны сгорания/выпуска начинают закрываться, а клапаны впуска/сжатия почти полностью открыты. На этом этапе конец ротора достигает отверстия, в котором находится свеча зажигания и которое позволяет сжатому впускному газу перемещаться из камеры впуска/сжатия в камеру сгорания/выпуска. С этого момента, когда ротор поворачивается на 180°, он возвращается к моменту и положению, показанным на фиг. 1, из-за его симметрии.

В случае показанных чертежей при каждом полном обороте ротора в каждой из двух камер сгорания происходит два сгорания. Если двигатель имеет три набора камер впуска/сжатия и камеры сгорания/выпуска, а также три набора клапанов впуска/сжатия и сжатия/выпуска, а также три набора впускных и выпускных окон, он может завершить свой цикл за ⅓ полного цикла. оборот, что означает, что за один оборот ротора в каждой из 3 камер сгорания произойдет 3 сгорания.

Представленный здесь полный цикл двигателя внутреннего сгорания тем меньше в градусах вращения ротора, чем больше количество комплектов камер впуска/сжатия и сжатия/выпуска и соответствующих других механизмов, таких как клапанные узлы, окна и искры есть.

Этот двигатель, в зависимости от его размера, промышленно применим в таком оборудовании, как бензопилы, мотоциклы, автомобили, грузовики, генераторы, поезда, самолеты, корабли и все другое оборудование, в котором в настоящее время используются двигатели внутреннего сгорания.