Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

https://ria.ru/20200506/1571028781.html

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе — РИА Новости, 06.05.2020

Китайские ученые создали прототип реактивного двигателя на воздухе

Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы,… РИА Новости, 06.05.2020

2020-05-06T14:30

2020-05-06T14:30

2020-05-06T14:30

наука

технологии

китай

наса

открытия — риа наука

физика

двигатели

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/06/1571021772_0:0:1440:810_1920x0_80_0_0_f209343917ebd9f665b030398a8a02bc.jpg

МОСКВА, 6 мая — РИА Новости. Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы, получаемая непосредственно из воздуха. Описание разработки приведено в журнале AIP Advances.В реактивных двигателях современных самолетов и ракет импульс, которой толкает аппарат вперед, создается за счет мощной струи сжигаемого топлива. Ученые из Уханьского университета в Китае разработали устройство, которое сжимает воздух и ионизирует его микроволнами, генерируя мощную струю плазму.Пока это только прототип, но результаты демонстрируют практическую возможность изготовления экологически чистого и бесшумного двигателя для самолетов, который использует только электричество и окружающий воздух в качестве топлива.»Мотивация нашей работы состояла в том, чтобы помочь решить проблемы глобального потепления из-за того, что люди используют двигатели внутреннего сгорания для такой техники, как автомобили и самолеты, — приводятся в пресс-релизе Американского института физики слова руководителя исследования, Джау Тана (Jau Tang), профессора Уханьского университета. — Наши результаты показали, что двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю на ископаемом топливе».Изготовленный учеными прототип смог поднять в воздух стальной шарик весом в один килограмм над кварцевой трубкой диаметром 24 миллиметра. Исследователи отмечают, что в пересчете на собственную массу создаваемая прототипом тяга сравнима с показателями обычных реактивных двигателей.Метод получения реактивной плазмы, который применили авторы разработки, принципиально отличается от предыдущих попыток создания плазменных реактивных двигателей тем, что в нем в качестве вещества плазмы используется обычный воздух. Ранее, например, в реактивном двигателе космического зонда НАСА Dawn, применялась ксеноновая плазма, которая не способна преодолеть трение в атмосфере Земли, и поэтому не обладает достаточной мощностью для использования в воздушном транспорте.Плазма — это четвертое состояние вещества, помимо твердого тела, жидкости и газа. В природе плазма существует на поверхности Солнца или внутри разряда молнии. Но это состояние может быть получено и искусственным путем. Новый плазменный реактивный двигатель генерирует высокотемпературную плазму высокого давления на месте, используя только впрыскиваемый воздух и электричество. Мощный компрессор сжимает воздух, который, проходя под высоким давлением через ионизационную микроволновую камеру, превращается в плазменную струю.На сегодняшний день углекислый газ, выбрасываемый при сгорании топлива в двигателях коммерческих самолетов — не считая военных — составляет около 2,5 процентов от всех выбросов парниковых газов. Авторы надеются, что их разработка создаст предпосылки для начала производства реактивных двигателей, не использующих ископаемое топливо. В настоящее время ученые работают над повышением эффективности своего устройства для достижения этой цели.

https://ria.ru/20191017/1559806864.html

https://ria.ru/20190716/1556569652.html

китай

РИА Новости

1

5

4. 7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/06/1571021772_77:0:1346:952_1920x0_80_0_0_6ae482a5006d7297af4c74411efc3c8e.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, китай, наса, открытия — риа наука, физика, двигатели

Наука, Технологии, Китай, НАСА, Открытия — РИА Наука, Физика, двигатели

МОСКВА, 6 мая — РИА Новости. Китайские физики продемонстрировали прототип реактивного двигателя, не использующего горючее топливо. Движущей силой в нем выступает струя сжатой плазмы, получаемая непосредственно из воздуха. Описание разработки приведено в журнале AIP Advances.

В реактивных двигателях современных самолетов и ракет импульс, которой толкает аппарат вперед, создается за счет мощной струи сжигаемого топлива. Ученые из Уханьского университета в Китае разработали устройство, которое сжимает воздух и ионизирует его микроволнами, генерируя мощную струю плазму.

Пока это только прототип, но результаты демонстрируют практическую возможность изготовления экологически чистого и бесшумного двигателя для самолетов, который использует только электричество и окружающий воздух в качестве топлива.

«Мотивация нашей работы состояла в том, чтобы помочь решить проблемы глобального потепления из-за того, что люди используют двигатели внутреннего сгорания для такой техники, как автомобили и самолеты, — приводятся в пресс-релизе Американского института физики слова руководителя исследования, Джау Тана (Jau Tang), профессора Уханьского университета. — Наши результаты показали, что двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю на ископаемом топливе».

17 октября 2019, 09:00Наука

Ученые изучили особенности сгорания топлива для создания новых двигателей

Изготовленный учеными прототип смог поднять в воздух стальной шарик весом в один килограмм над кварцевой трубкой диаметром 24 миллиметра. Исследователи отмечают, что в пересчете на собственную массу создаваемая прототипом тяга сравнима с показателями обычных реактивных двигателей.

Метод получения реактивной плазмы, который применили авторы разработки, принципиально отличается от предыдущих попыток создания плазменных реактивных двигателей тем, что в нем в качестве вещества плазмы используется обычный воздух. Ранее, например, в реактивном двигателе космического зонда НАСА Dawn, применялась ксеноновая плазма, которая не способна преодолеть трение в атмосфере Земли, и поэтому не обладает достаточной мощностью для использования в воздушном транспорте.

Плазма — это четвертое состояние вещества, помимо твердого тела, жидкости и газа. В природе плазма существует на поверхности Солнца или внутри разряда молнии. Но это состояние может быть получено и искусственным путем. Новый плазменный реактивный двигатель генерирует высокотемпературную плазму высокого давления на месте, используя только впрыскиваемый воздух и электричество. Мощный компрессор сжимает воздух, который, проходя под высоким давлением через ионизационную микроволновую камеру, превращается в плазменную струю.

На сегодняшний день углекислый газ, выбрасываемый при сгорании топлива в двигателях коммерческих самолетов — не считая военных — составляет около 2,5 процентов от всех выбросов парниковых газов. Авторы надеются, что их разработка создаст предпосылки для начала производства реактивных двигателей, не использующих ископаемое топливо.

В настоящее время ученые работают над повышением эффективности своего устройства для достижения этой цели.

16 июля 2019, 12:41Наука

Российские ученые разработали новые способы борьбы с тряской самолета

СМИ: Китай заменил российские двигатели Д-30КП-2 на более мощные WS-20

Китай заменил турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 российского производства на собственные WS-20. Как пишут американские СМИ, китайские двигатели будут мощнее тех, что устанавливались ранее. Специалисты полагают, что в связи с этим военно-транспортные самолеты КНР Y-20 в ближайшее время ждет ремоторизация.

По крайней мере, один из китайских военно-транспортных самолетов Xian Y-20 теперь летает с местными турбовентиляторными двигателями WS-20, которые обладают большей мощностью, чем российские Д-30КП-2, которые были установлены на более ранние образцы этой машины, пишет американское издание The Drive. Такое новшество, как полагают обозреватели, будет означать значительный прогресс в возможностях большого китайского авиалайнера, который впервые был введен в эксплуатацию в 2016 году и, в целом, аналогичен C-17 Globemaster III ВВС США.

Журналисты издания The Drive в этой связи обратили внимание на внешние изменения, которые произошли с военно-транспортным самолетом Y-20 военно-воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Особый интерес у специалистов вызвали изменения в конструкции гондолы двигателей самолета, которые могут указывать на применение в Y-20 новых силовых установок.

На вполне достоверной, как полагают специалисты, фотографии продемонстрирован Y-20, по-видимому, все еще покрытый грунтовкой, с характерными увеличенными гондолами двигателей, сопровождаемый над авиабазой Сиань-Яньлянь истребителем J-11 Flanker, что является стандартной процедурой для такого испытательного полета.

Xian Y-20 — первый китайский тяжелый военно-транспортный самолет. Машина совершила первый полет 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.

Серийные самолеты по китайским планам должны оснащаться собственным турбовентиляторным двигателем WS-20. Тем не менее, поставки российских двигателей Д-30КП2 в Китай продолжаются.

Пекин уже добился быстрых успехов в программе Y-20, и производство машин этого типа сейчас продвигается огромными темпами. Тем не менее, авиалайнер в его первоначальной версии «всегда был скован устаревшими двигателями», как пишет The Drive.

Оригинальный Y-20A, получивший название «Кунпэн», в честь гигантской птицы из китайской мифологии, оснащен четырьмя российскими двигателями Д-30КП-2, которым, по мнению обозревателей американского издания, не хватает тяги и эффективности по сравнению с современными высокопроизводительными турбовентиляторными двигателями.

В настоящее время Китай проводит интенсивные работы по созданию собственного варианта двигателя для замены Д-30КП-2 под индексом WS-20. Считается, что именно эти двигатели станут основными для Y-20 и дальних бомбардировщиков Н-6 новых версий. Предполагается, что с началом производства WS-20 Китай избавится от импорта российских авиадвигателей для тяжелых самолетов.

Ожидается, что WS-20 обеспечит тягу около 31 000 фунтов по сравнению с 26 450 фунтами у Д-30КП-2. Новый китайский двигатель, полагают в The Drive, может быть готов к ограниченному производству, начиная с 2024 года, что говорит о том, что программа могла быть ускорена или, возможно, не столкнулась с проблемами, которые были предусмотрены.

С другой стороны, до сих пор заметны доказательства наличия только одного Y-20 с новыми двигателями, и, хотя Китай может производить планеры в больших количествах, в настоящее время не ясно, применимо ли то же самое к двигателям типа WS-20.

Технология создания и серийного производства турбореактивных двигателей является одной из важнейших областей, в которой Китай традиционно отставал от своих конкурентов. Поэтому возможно, что до крупномасштабного производства турбовентиляторных двигателей нового поколения еще далеко, пишет The Drive.

Версия самолета с новым двигателем для ВВС Народно-освободительной армии, вероятно, получит обозначение Y-20B.

Сообщается, что даже с двигателями Д-30КП-2 максимальная грузоподъемность Y-20 составляет 132 000 фунтов, что превышает 96 000 фунтов, которые поднимают в воздух авиалайнеры Ил-76 Candid НОАК российского производства.

Всего ВВС НОАК получили около 20 самолетов Ил-76 из России и других источников. Однако импорт этих машин оказался по ряду причин ограниченным, что стало серьезным стимулом для ускоренной реализации проекта Y-20. Эти цифры также составляют интересный контраст с американским военно-транспортным самолетом C-17, отмечает The Drive.

По данным ВВС США, максимальная грузоподъемность C-17 составляет 170 900 фунтов, что значительно превосходит китайский военно-транспортный самолет, по крайней мере, в его варианте Y-20A. Y-20 с новыми двигателями может помочь сократить отставание в возможностях от самолетов ВВС США, пишет The Drive.

Значение Y-20 для Народно-освободительной армии Китая и геополитических устремлений Пекина заключается в его способности быстро перебрасывать по воздуху на значительные расстояния как войска, так и весьма громоздкие системы вооружения, включая последние версии основного боевого танка Type 99. А это сегодня является одним из важнейших аспектов новой военной стратегии Китая.

Y-20 также может доставлять большое количество другого оборудования и основных предметов снабжения в передовые районы для обеспечения проведения военных операций, что является обычным делом для самолетов C-17 ВВС США.

Пока Китай продолжает расти как мировая держава, можно ожидать, что спрос на Y-20 будет также возрастать, считают американские специалисты. Теперь, когда новые двигатели, по-видимому, скоро будут доступны для серийных Y-20, самолет будет лучше соответствовать решению подобных задач, считают в The Drive.

На самом деле Y-20 настолько важен для НОАК, что есть сообщения, что Китай в свое время даже замедлил работу над секретной программой бомбардировщиков H-20, чтобы перенаправить ресурсы на военно-транспортный самолет. Только после того, как работа над первым прототипом авиалайнера была завершена в конце 2012 года, китайцы всерьез вернулись к проекту H-20.

Ожидается, что в будущем конструкция Y-20B ляжет в основу нового самолета-заправщика, что позволит устранить еще один недостаток ВВС НОАК, связанный с недостаточной численностью машин этого типа. Неподтвержденное изображение варианта танкера Y-20, вероятно, обозначенного как Y-20U, начало циркулировать недавно. На снимке видно, как реактивный истребитель J-20 приближается к заправочному устройству. Пока неясно, подлинная ли эта фотография, но танкерную версию этого военно-транспортного самолета, вероятно, следует ожидать скорее, чем это предполагалось ранее, пишет американское издание.

После принятия на вооружение заправщика Y-20U он дополнит ограниченный парк воздушных танкеров Ил-78 Midas ВВС НОАК (всего три экземпляра, ранее находившихся в эксплуатации) и будет особенно полезен для поддержки истребителей НОАК в дальних патрульных операциях над Южно-Китайским морем и восточной частью Тихого океана вблизи Японии.

Другие потенциальные варианты переоборудованного Y-20 включают самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AEW&C) и гражданскую грузовую производную, которая ранее была представлена в виде модели, известной как Y-20F-100. В гражданском секторе Y-20, возможно, даже сможет заменить Ил-76, который в настоящее время является популярным выбором для коммерческих чартерных воздушных перевозок.

Российский турбореактивный двухконтурный двигатель с увеличенной температурой газа перед турбиной Д-30КП был во многом унифицирован со своим предшественником Д-30КУ. В двигателе реализована высокая температура газа перед турбиной, увеличены степень повышения давления в компрессоре и степень двухконтурности. Обладая силовой установкой на базе четырех двигателей Д-30КП, Ил-76 развивает крейсерскую скорость 900 км/ч.

Дальнейшим развитием Д-30КП стал двигатель Д-30КП второй серии, который обеспечивал сохранение взлетной тяги при более высокой температуре окружающего воздуха. Создание военно-транспортного самолета Ил-76 с двигателем Д-30КП отмечено Ленинской премией.

Двигатели Д-30КП изготавливались на Рыбинском моторостроительном производственном объединении (ныне «НПО «ОДК-Сатурн», Ярославская обл.). Изготовление двигателей Д-30КП продолжается до настоящего времени. Всего изготовлено более 4700 двигателей Д-30КП.

Помимо всего прочего, напомним, что этим летом Китай заявил о намерении создать новые силовые установки для истребителей J-20, в которых сегодня также используются российские двигатели. По уверению конструкторов, китайский мотор должен иметь увеличенную мощность, а также обладать управляемым вектором тяги.

«Рано или поздно Китай достигнет высоких позиций в авиационном двигателестроении. У Пекина есть возможности инвестировать в эту сферы немалые финансовые средства. К тому же, у Китая в этой области есть вполне эффективная государственная политика и все требуемые ресурсы», — рассказал «Газете.Ru» замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Но сегодня реальность такова, отметил собеседник издания, что китайцы только приблизились к уровню российского двигателя Д-30КП-2, то есть к уровню 1970-х годов двигателестроения в нашей стране. И даже его пока не превзошли. Все рассказы о том, что в Китае создали двигатель для истребителя 5-го поколения, по его словам, — не более чем рассказы. Суть в том, что они по-прежнему покупают российский двигатель — «изделие 117С».

К тому же, следует обратить внимание и на тот факт, напомнил Константин Макиенко, что Китай не в состоянии экспортировать свои самолеты, созданные на платформе Су-27/Су-30. Двигатели национальной разработки к этим истребителям отсутствуют. А если китайцы попробуют поставлять истребители с нашими двигателями, то Россия заблокирует подобные сделки.

«Но смысл в том, что выход Китая на мировой уровень авиационного двигателестроения неизбежен при наличии таких ресурсов, кадров и такой государственной политики, которую проводит Пекин. Но пока в КНР находятся на рубеже в лучшем случае середины 1980-х годов развития этой отрасли в Советском Союзе», — заключил специалист.

Сразу несколько двигателей Yuchai будут соответствовать нормам Tier III

О разработке авиационных двигателей в Китае

3 036

Предприятия авиастроительного сектора оборонно-промышленного комплекса КНР установили прочные отношения с ВВС Пакистана, чего удалось достичь в том числе, благодаря успехам в разработках авиационных двигателей.

Сегодня ОПК Китая на регулярной основе
поставляет Пакистану легкие одномоторные истребители поколения 3+ под
обозначением JF-17 «Гром» в нескольких модификациях. К настоящему моменту
пакистанские военные получили 50 самолетов в модификации Block I и 62
истребителя в версии Block II, которые отличаются наличием системы дозаправки в
воздухе, структурой бортового комплекса радиоэлектроники и другими нюансами.

При изготовлении корпусов самолетов второй
модификации китайские специалисты использовали большее количество композитных
материалов, которые позволили снизить массу фюзеляжа и положительно повлияли на
тяговооруженность истребителя, для которого это ключевой показатель. В
настоящее время осуществляется сборка истребителей модификации Block III. В их конструкции
максимально увеличена доля композитных (углеволоконных) материалов, применена
новая РЛС, а также некоторые новые компоненты и материалы. Кроме того, в конце
2019 г. ВВС Пакистана получили первую партию двухместных истребителей JF-17B,
которые, вероятно, оснащены двигателями WS-19.

Двухместный истребитель JF-17B ВВС Пакистана

Производство авиационных двигателей – поиск вариантов

Следует отметить, что рассматриваемые
боевые самолеты оснащаются, либо российскими авиационными двигателями 
РД-93 (модификация РД-33), либо китайскими WS-13E (НИОКР под шифром «Тайшань-21»).
Последние являются точными копиями силовых установок поставляемых из РФ. Хотя
китайские специалисты при изготовлении лопаток компрессора применили более
дешевые сплавы, они компенсировали это за счет нанесения высокотемпературных
керамических составов, которые позволяют двигателю нормально функционировать
при температуре 1650К. Благодаря «керамическим хитростям», китайским
специалистам удалось продлить срок службы мотора до 2200 часов, тогда как
первый ремонт можно производить после 810 часов.

Российский авиационный двигатель РД-93

Основную часть работы выполнили сотрудники
шестого цеха 126-го механического завода, расположенного в г.Аньшунь провинции
Гуйчжоу. Ранее это предприятие специализировалось на выпуске авиационных двигателей
серии WР, но после успешного освоения производства WS-13 данный завод выполнил
комплекс работ по двигателям серии АИ-25, которым в КНР присвоено обозначение
WS-11.

По  данным китайских источников, еще
на этапе проектирования первого варианта перспективного истребителя для ВВС
Пакистана (НИОКР под шифром «Супер-7»)  китайские конструкторы
рассчитывали оснащать данный истребитель американским двигателем F-404-GE-402,
который серийно выпускала компания General Electric для ранних моделей
истребителя F/A-18.

Известно, что лицензию на производство
данного двигателя приобрела компания «Вольво», которая выпускает указанный
мотор под обозначением RM12 для истребителей JAS-39 Gripen от шведской компании
SAAB. Китайские специалисты отмечают, что данный самолет европейского
производства не уступает по своим тактико-техническим характеристикам такому
распространенному истребителю американского производства как F-16.

Авиационный двигатель RM12 от компании «Вольво»

На базе авиационного двигателя
F-404-GE-402 был создан дефорсированный вариант под обозначением F-412, а также
F-404-GE-F1D2, которые устанавливали на первые малозаметные
истребители-бомбардировщики ВВС США F-117A Nighthawk.

Китайские конструкторы и представители ВВС
НОАК высоко оценили надежность и простоту обслуживания F-404-GE-402, который по
линейным размерам компактнее российского РД-93, а также несколько легче. Однако
для установки такого двигателя внутри корпуса истребителя пришлось бы заново
спроектировать места размещения вспомогательной силовой установки, генератора и
топливного насоса.  Основной плюс американского двигателя – значительный
ресурс. По данному показателю F-404-GE-402 превосходит российский РД-93 в три раза.

Достоверно известно, что китайские
двигателестроители делали упор именно на F-404 GE-402 поскольку на тот момент в
США только компания Pratt&Whitney выпускала аналогичный по мощности мотор
серии F-100, однако его надежность оставалась на низком уровне. Обозреватели
китайских специализированных военно-технических изданий отмечают, что в 80-е
гг. прошлого столетия предприятия ОПК КНР не обладали техническими и кадровыми
возможностями для копирования  F-404-GE-402.

По оценкам китайских аналитиков, даже
ведущие моторостроительные предприятия Поднебесной не были способны адекватно
скопировать компоненты такого мощного и компактного турбореактивного авиационного
двигателя. Подобное положение дел не устраивало руководство ОПК, поскольку КНР
попадала бы в зависимость от поставок двигателей из США. Очевидно, что еще в
80-е гг. прошлого столетия китайские промышленники и военные осознавали всю
опасность зарубежных поставок.

Обращение к российским технологиям

Справедливости ради отметим, что китайские
специалисты также рассчитывали на закупку таких силовых установок американского
производства, как PW1120 и PW-1126 от компании Pratt&Whitney. Первый
двигатель американские конструкторы разработали в качестве замены проблемных моторов
серии F-100 для истребителей следующего поколения. Однако, он не получил
распространения и в настоящее время используется только на истребителях «Кфир»
– израильская версия французского «Мираж-5». Второй двигатель был разработан
для перспективных учебно-боевых самолетов. Однако, поскольку после событий на
площади Тяньаньмэнь в 1989 г. американо-китайские отношения в области военных
технологий были свернуты по решению Вашингтона –  официальный Пекин лишился доступа к любым
военным технологиям. Фактически американские политики серьезно затормозили
развитие ОПК КНР и как следствие боевой авиации.

Европейский авиационный двигатель EJ-200

Помимо указанных американских разработок
китайские специалисты рассчитывали на покупку турбореактивных авиационных двигателей
европейского производства, а именно: RB199 от английской компании «Роллс-Ройс»
и EJ-200 – совместная разработка «Роллс-Ройс», MTU (Германия) и FaltAviv
(Италия). Отсутствие возможности покупки данных моторов обусловлено
сохраняющимся эмбарго на поставку технологий и техники военного и двойного
назначения, которое введено после событий 1989 г.

В такой ситуации китайские
двигателестроители были вынуждены обратиться к российской стороне за
двигателями РД-93. Китайская сторона осознавала, что закупка одной партии
данных моторов не позволит планомерно поставлять JF-17 для ВВС Пакистана,
поскольку необходимо резервировать часть моторов для проведения замены и
ремонта. Кроме того, на Москву может повлиять Индия, и российские власти пойдут
на уступки стратегическому партнеру. Именно понимание всех этих моментов стало
«драйвером» опытно-конструкторских работ, в результате которых китайские
специалисты создали турбореактивный авиационный двигатель WS-13.

Истребитель ВВС Пакистана JF-17 BlockII

В процессе опытной войсковой эксплуатации вскрылось
некоторые проблемы, которые нашли отражение в рекламациях от ВВС Пакистана.
Китайским конструкторам понадобилось несколько лет для исправления ситуации и к
настоящему моменту пакистанские военные согласны приобретать самолеты с WS-13E
или даже с его модифицированной версией под обозначением WS-19.

Подводя итог вышесказанному, представляется возможным
отметить, что китайские двигателестроители в процессе создания силовой
установки для JF-17 прошли сложный путь создания компактного турбореактивного авиационного
двигателя средней мощности. Именно благодаря усилиям и затраченному времени,
китайским специалистам удалось создать новый двигатель, который пригодится для
нового малозаметного легкого истребителя «Цзянь-31».

По материалам китайских специализированных военно-технических изданий

SHACMAN — Двигатели

ООО «Вэйчай» (Weichai Power) входит в рейтинг 500 лучших предприятий Китая. Weichai является брендом №1 в Китае в области производства двигателей высокой мощности. Компания применяет передовые ресурсосберегающие технологии обеспечения экологической безопасности в области производства двигателей. Продукция производства компании Вэйчай занимает 80% доли  рынка двигателей для тяжелых грузовиков массой более 15 т.  Продукция предприятия была удостоена почетного звания «Знаменитый бренд Китая».

Американская компания Камминз (Cummins) входит в рейтинг 500 лучших предприятий мира, обладает  передовыми технологиями в области производства 11-литровых двигателей с электронным управлением серии ISM.   Завод «Камминз-Сиань» был создан американской компанией «Камминз» и ООО «Автомобильной группой Шааньси», при долевом участии 50 на 50%. Предприятие наравне с другими заводами Камминз по всему миру производит двигателя с электронным управлением серии ISM.

Hamper was here. Javascript is required to use OS Responsive Image Gallery OS Responsive Image Gallery is free simple and easy Responsive Image Gallery Joomla module with drag and drop feature, OS Responsive Image Gallery has free and premium version

Hamper was here. Javascript is required to use OS Responsive Image Gallery OS Responsive Image Gallery is free simple and easy Responsive Image Gallery Joomla module with drag and drop feature, OS Responsive Image Gallery has free and premium version

Двигатели LCT сделаны в Китае? (Решено и объяснено!) — Двигатели Total Gardener

LCT производятся в Шанхае, Китай. Однако они производятся под пристальным вниманием LCT.

Все производственные предприятия, производящие двигатели LCT в Китае, принадлежат и управляются LCT. Это означает, что люди могут быть уверены в их качестве.

Где находится LCT?

LCT базируется в Южной Каролине. Тем не менее, они владеют и управляют офисами в США, Китае и Австралии.

Кто разрабатывает двигатели LCT?

Все двигатели LCT разрабатываются по индивидуальному заказу группой профессиональных инженеров в США. Эти конструкции контролируются американскими инженерами на производственных предприятиях LCT.

Производила ли LCT когда-либо продукцию в США?

Похоже, что нет. Они могут производить здесь мелкие запчасти, например. винты и тому подобное, однако.

Все крупные сборки всегда происходили в Китае.

Как долго LCT импортирует двигатели из Китая?

Компания занимается импортом продукции из Китая уже более 25 лет. Это означает, что у них есть огромный опыт в обеспечении высокого качества продукции.

Являются ли двигатели LCT переименованными версиями других двигателей?

Нет. Все двигатели LCT разработаны LCT. В отличие от некоторых других производителей двигателей в Китае, они не покупают продукцию с «белой этикеткой».

Для кого LCT производит двигатели?

Двигатели LCT известны как OEM-двигатели. Это означает, что они предназначены для продажи компаниям, которые продают технику.

LCT продает двигатели различным производителям крупного оборудования. Производитель не всегда указывает, что использует двигатели LCT.

Производятся ли какие-либо двигатели LCT в США?

Нет. Ни один из двигателей LCT не производится в США. Однако они разработаны в Соединенных Штатах.

Что такое программа LCT для экспатриантов?

Чтобы обеспечить высокое качество двигателей LCT, у LCT есть программа для экспатриантов.

Благодаря программе эмиграции многие американцы направляются на китайские производственные предприятия, чтобы наблюдать за производством продукции.

Может ли человек приобрести двигатель LCT непосредственно в LCT?

Нет. Единственный способ получить в свои руки двигатель LCT — это приобрести его непосредственно у авторизованного сервисного агента.

Стоит ли покупать двигатели LCT?

Если вы ищете что-то дешевое и долговечное, то да, двигатели LCT того стоят.

Эти двигатели в основном предназначены для использования в домашних условиях. Коммерческие пользователи могут искать в другом месте.

Предоставляется ли гарантия на двигатели LCT?

Да. На все двигатели LCT распространяется гарантия. Вам нужно будет прочитать руководство, прилагаемое к вашей машине, чтобы узнать, что такое гарантия.

Срок гарантии может варьироваться в зависимости от продукта.

Вам нужно отправить двигатель LCT в Китай для ремонта?

Нет. Все ремонтные работы будут производиться в США.

В большинстве случаев ремонт выполняется авторизованными агентами по ремонту. В некоторых случаях продукт будет отправлен обратно в головной офис LCT в Южной Каролине.

Вам нужно заказывать запчасти из Китая для сломанного двигателя LCT?

Нет. LCT сохранит значительное количество запасных частей в Соединенных Штатах.

Бывают случаи, когда их нет на складе, но ваш агент по ремонту LCT сможет найти продукты для вас. Это не должно занять слишком много времени.

Производятся ли другие продукты на предприятиях LCT?

Нет. Все производственные мощности в Китае принадлежат LCT. Это означает, что они будут производить только двигатели LCT.

На чем основывается обеспечение качества LCT?

Обеспечение качества LCT базируется как в Китае, так и в США. Продукт будет первоначально проверен в Китае, а когда он прибудет в США, он пройдет дополнительную проверку.

Производит ли LCT двигатели для других компаний?

Да. В настоящее время LCT производит двигатели Tecumseh. Хотя имейте в виду, что несколько компаний производят двигатели для Tecumseh, поэтому нет гарантии, что вы действительно получите двигатель LCT.

Стоит ли покупать двигатель из Китая?

Если продукт был произведен такой уважаемой компанией, как LCT, мы не видим абсолютно никаких причин, по которым у вас могут возникнуть проблемы с их двигателями.

Помните, что LCT контролирует каждый этап производственного процесса, что обеспечивает высочайшее качество.

Двигатели LCT китайского производства более низкого качества, чем двигатели американского производства?

LCT производит двигатели в Китае, чтобы поддерживать низкую цену. Вы должны помнить, что продукты LCT предназначены для нижнего сегмента рынка.

Вообще говоря, двигатель, произведенный в США, будет лучше, чем произведенный в Китае, поскольку они будут разработаны для совершенно разных целей.

Имеются ли пластиковые детали в двигателях LCT?

Да. Однако то же самое можно сказать и о некоторых более качественных двигателях на рынке.

Наличие пластиковых компонентов не обязательно плохо. Плохо, когда пластмассовые компоненты используются в плохих местах, но это не относится к двигателям LCT из-за качественного дизайна их продукции.

Соответствуют ли двигатели LCT, произведенные в Китае, стандартам США?

Да. В противном случае они не смогут их импортировать. Команда LCT будет постоянно проверять продукты, импортируемые в США, чтобы убедиться, что они соответствуют всем законам США.

Базируется ли служба поддержки клиентов LCT в Китае?

Нет. Вся служба поддержки клиентов находится в США. Если вы находитесь в Австралии, у вас будет собственная специальная служба поддержки клиентов.

Вы можете связаться с их китайскими производственными предприятиями, но они не смогут помочь вам с какими-либо проблемами, связанными с вашим двигателем.

Что произойдет, если ваш двигатель LCT сломается?

В первую очередь вам следует связаться с производителем вашей машины. Если они не смогут помочь, вы сможете связаться с авторизованным агентом по ремонту двигателей LCT в США.

Двигатели Kohler сделаны в Китае? (Решено и объяснено!) – Total Gardener

С мая 2007 года двигатели, производимые Kohler, поступают из Чунцина, Китай, в совместное предприятие с компанией YinXiang Ltd. Они тесно сотрудничают со своими китайскими союзниками в разработке, производстве, продаже, продаже и распространении большинства двигателей Kohler. бензиновые двигатели целевого назначения.

При этом кажется, что детали двигателя Kohler поставляются из Китая. Их заводы в Сауквилле, штат Висконсин, и Хаттисберге, штат Миссисипи, проектируют и собирают эти детали китайского производства. Таким образом, они по-прежнему технически «сделано в США». Однако у них также есть некоторые операции в Мексике.

https://www.youtube.com/watch?v=f9zQPjxGRaYВидео не может быть загружено, так как отключен JavaScript: Made in China Ep.3 Kohler XT-7 Engines (https://www. youtube.com/watch? v=f9zQPjxGRAY)

Почему компания Kohler передала производство двигателей в Китай?

По словам Пола Бартельта, президента Kohler в 2007 году, причиной, по которой компания передала производство двигателей в Китай, было расширение их глобального присутствия.

Они также сделали это в надежде расширить ассортимент своей продукции и стимулировать спрос на рынке малых двигателей. Бартелт считал, что это помогает выстроить их стратегию для удовлетворения потребностей клиентов.

С какой китайской компанией Колер создал совместное предприятие?

Kohler решил создать совместное предприятие с YinXiang, Ltd., основанное в Чунцине, Китай, в 1997 году. До заключения соглашения с Kohler в 2007 году они были известны своими мотоциклами, мотоциклетными двигателями, тележками, спецтехника, квадроциклы и газовые двигатели.

Kohler по-прежнему производит двигатели в США?

Да, Kohler по-прежнему очень много производит своих двигателей в пределах границ США. На самом деле есть два места, которые они объединили совсем недавно, в 2019 году.. Они находятся в Хаттисберге, штат Миссисипи, и в Сауквилле, штат Висконсин.

Фактически, они расширили свою деятельность в Миссисипи, включив в нее дополнительные 300 000 квадратных футов. Они работают в Хаттисберге уже 20 лет, и сейчас у них 600 сотрудников, которые производят самоходные косилки с нулевым поворотом и другие двигатели для жилых помещений.

Kohler сохраняет свои административные офисы в Соквилле, штат Висконсин, с очень небольшим производством. Однако они по-прежнему производят двигатели для генераторов и сами генераторы в Висконсине.

Производит ли Kohler качественные двигатели, несмотря на то, что детали поступают из Китая?

Да, Kohler по-прежнему производит качественные двигатели, несмотря на то, что запчасти поступают из Китая. Это связано с тем, что YinXiang производит двигатели только в соответствии со спецификациями, установленными Kohler. Часто они изготавливают детали и отправляют их обратно в США для сборки.

Они по-прежнему проверяют качество и гарантируют производительность перед тем, как каждый двигатель поступит на рынок. Таким образом, потребители могут быть спокойны, зная, что надежность и классическая функциональность двигателей никуда не делись.

Какие двигатели Kohler поставляются из Китая, а какие из США?

Не совсем понятно, какие двигатели Kohler из Китая, а какие из США. Тем не менее, несомненно, что Kohler проектирует и собирает свои двигатели серии 7000, а также генераторы и генераторные двигатели в США.

Как долго Колер занимается бизнесом?

Компания Kohler работает с 1920 года. Они создают проверенные в боях двигатели, подвергая их испытанию в различных условиях, например, на Южном полюсе, плотине Гувера и во время Второй мировой войны на пути к победе. Они до сих пор известны тем, что производят одни из лучших двигателей для ландшафтного дизайна, ухода за газонами и тяжелого строительства.

Кто производит двигатели Kohler?

Kohler Engines является подразделением Kohler Power Group. Они производят огромный выбор оборудования и устройств, включая такие вещи, как генераторы и двигатели, работающие от различных источников энергии. Они производят двигатели, работающие на газе, природном газе и пропане, для промышленного, бытового, коммерческого и морского использования.

Производит ли YinXiang Ltd. двигатели для других марок?

Нет, YinXiang Ltd. имеет совместное предприятие с Kohler только в США. В противном случае они создают двигатели для собственной линейки продуктов.

Где можно купить двигатель Колера?

С момента партнерства с YinXiang Ltd. в 2007 году Kohler имеет более 13 000 офисов по всему миру. Они продаются по всей территории США и Канады у нескольких квалифицированных дистрибьюторов и дилеров, включая сертифицированных дилеров-экспертов.

Какие машины и оборудование используют двигатели Kohler?

Существует множество различного оборудования и машин, в которых используются двигатели Kohler. Вы можете найти их в тракторах, газонокосилках, снегоочистителях, генераторах и многом другом. Вы можете найти их в большинстве работ по ландшафтному дизайну, садоводству, строительстве, обслуживании полей для гольфа, сельскохозяйственных машинах и многом другом.

Какую гарантию вы получаете на двигатель Kohler?

Различные двигатели имеют разное гарантийное покрытие. В целом, однако, большинство из них имеют двух- или трехлетнюю ограниченную гарантию для бытового использования. Но в коммерческих или арендных ситуациях гарантия может составлять от 90 дней до трех лет.

Однако важно отметить, что все гарантии Kohler имеют ограниченные условия. Это означает, что они не охватывают все, что может пойти не так с конкретным двигателем. Они довольно конкретно указывают свои условия, а также включения и исключения своих гарантий.

Все гарантии ограничивают ремонт и замену только в течение срока действия политик, изложенных в гарантии. Они не предоставляют явных или расширенных гарантий и не распространяются на какие-либо дополнительные гарантии, предоставляемые продавцами и дилерами.

Что они не покроют

Они повторяют и непреклонно заявляют, что не несут ответственности за любые косвенные, специальные, случайные или косвенные убытки любого рода. Позиции Kohler НЕ ПОКРЫВАЕТ гарантии:

• Повреждения и дефекты в результате несчастного случая или несчастного случая
• Неправильный ремонт, выполненный другими людьми, который привел к выходу двигателя из строя расходы, связанные с дефектными деталями, используемыми при замене и ремонте
• Они не покрывают ремонт, вызванный неправильным обращением пользователя, например, неправильным хранением. Кроме того, они не возместят ущерб, вызванный тем, что владелец использовал старое или загрязненное топливо, оставшееся в системе (топливопроводы, баки или карбюраторы).
• Ремонт не покрывается из-за того, что кто-то использовал двигатель неразумно и не заботился о нем. Кроме того, они не покрывают ущерб от естественного износа или преждевременного износа из-за неправильного обслуживания.

Что они занимаются

Предметы Kohler Делают крышкой под гарантией, если не установлено или не поставляется Kohler:

• Батареи
• Clutches
• Топливные резервуары
• 3333333333333333333333333333333333333333333 гг.0234

Взгляд на производство в Китае

Эта тема поднимается каждый день», — говорит Крейг Шенази из Scat. «Клиенты спрашивают: «Вы сделаны в США? Вы сделаны в Китае? Почему я должен покупать его, если он не производится в США?»

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

По правде говоря, вам будет трудно найти многие послепродажные компоненты двигателя, полностью сделанные здесь, в Штатах, в наши дни. Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!

Состояние производства в целом, а также производство компонентов двигателей внутри страны в настоящее время вынуждают производителей выходить за границу из-за многих факторов. Тем не менее, похоже, на рынке сложилось мнение, что только продукты с пометкой «Сделано в США» являются законными. Фактически, те продукты, которые действительно полностью производятся в США, являются единорогами среди лошадей.

Мы решили заглянуть за кулисы, чтобы увидеть, как на самом деле изготавливаются некоторые из этих компонентов, определить, почему они действительно являются высококачественными деталями, если они сделаны правильно, изучить причины плохого восприятия и обсудить, как производители двигателей и потребители одинаково могут защитить себя от компонентов низкого качества.

Литые и кованые коленчатые валы Scat в определенной степени производятся в Китае и дорабатываются на заводе Scat в Редондо-Бич, Калифорния.

The Chinese Frontier

Индустрия производительности была основана людьми, которые создавали креативные и инновационные продукты для вторичного рынка, которые решали проблемы отрасли или расширяли границы, чем раньше. Своим творческим подходом они придумали идею, придумали, как ее протестировать, как сделать и как продать. Эти люди начали практически с нуля и построили свой бизнес, и сегодня многие из них известны во всем мире благодаря своей продукции.

Этот вид творчества постоянно подвергается опасности быть ограбленным людьми, стремящимися быстро заработать. Вместо того, чтобы делать это правильно, они просто копируют его и ищут производителя с низкой ценой. Продукт выходит, и он выглядит так, как должен быть, значит, он должен быть идентичен, верно? Ну, это не обязательно так.

«Безымянные вещи портят впечатление всей индустрии», — говорит Том Либ, основатель и генеральный директор Scat.

Либ впервые побывал в Китае в 1990 в поисках производства из-за нехватки поковок коленчатого вала в Штатах в то время.

«В 80-х и начале 90-х годов все сталелитейные заводы, литейные заводы, литейные заводы и механические цеха, которые могли выполнять эту работу, прекратили свою деятельность», — говорит Либ. «Поскольку эти места прекратили свою деятельность, мы потеряли все наши инструменты. Китай осознал огромную пустоту и то, что конечный продукт не может быть изготовлен, если у вас нет этого инструмента. Причина, по которой Китай поднялся на вершину, заключалась в том, что стоимость ковочного штампа там в 1999 г.0s стоил 15 000–20 000 долларов по сравнению с 90 000–130 000 долларов здесь, а стоимость рабочей силы была дешевой».

Кованая удочка Scat из Китая слева и готовое изделие, изготовленное в США на предприятии Scat справа.

Во время поездки Либа в Китай в 1990 году он посетил девять различных заводов. Его задача состояла в том, чтобы выбрать фабрику, у которой были мощности и оборудование, способные производить его детали.

«В те дни мне нужен был только литой коленчатый вал 383», — говорит он. «Это был мой вызов. Вот почему я пошел туда — из этого кривошипа мы могли бы сделать запасной кривошип 400, стандартный запасной коленчатый вал 350, и мы могли бы расширить его. Если бы вы могли сделать маленькую рукоятку Chevy, вы могли бы сделать Ford или что-то еще».

Из девяти фабрик, которые посетил Либ, он выбрал только одну. Первое, что ему нужно было сделать, это понять, что фабрика может делать, не нарушая порядка вещей. Оттуда он заканчивал продукт в США. Это был не простой процесс.

«По прошествии трех лет я не смог добиться большего, чем 70% разумных деталей», — говорит он. «У нас был коэффициент брака примерно 30%. В 1993 году я еще раз взглянул на фабрику, которая была номером два в моем списке. Мы сели, обсудили все и вместо этого начали работать с этой фабрикой. Нам пришлось начинать сначала, но я не упускал из виду первоначальную бизнес-модель. Фактически, эта бизнес-модель такая же, как и сегодня. Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».

Аналогичная история связана с отношениями Manley Performance с Китаем, где она производит определенные шатуны и коленчатые валы. Впервые Мэнли отправился в Китай 20 лет назад в рамках программы Ford SVT Cobra Mustang.

Двутавровые стержни Manley производятся в Китае и дорабатываются здесь, в США, для контроля качества. Фото предоставлено Мэнли.

«Мы поставляли Ford шатуны для SVT Cobra Mustang 2003 и 2004 годов», — говорит Майкл Токарчик из Manley. «Параллельно с этим мы также поставляли Ford шатун с двутавровой балкой для Ford GT с 2004 по 2006 год».

Несмотря на то, что Китай в настоящее время является очагом производства в нашей отрасли, многие страны снабжали нашу промышленность на протяжении многих лет. Еще в 60-х годах импортировали вещи из Европы. Затем к этой смеси добавилась Япония, затем Тайвань, а затем и весь остальной мир – Корея, Бразилия, Южная Африка, Канада и Мексика. По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.

«Проблема с Китаем была такой же, как у нас изначально с Японией — состояние производства должно было созреть», — говорит Либ. «Изначально японский продукт считался дешевым, некачественным. Со временем производство становилось все лучше и лучше, и теперь, конечно же, Япония считается развитой производственной единицей. Китай начал так же».

В некоторых кругах китайские товары воспринимаются как низкокачественные, а американские автоматически лучше. Это могло быть правдой в начале, но сегодня это не обязательно так, говорят эксперты.

Взгляд за кулисы

На самом деле, поскольку производство в Соединенных Штатах началось со времен промышленной революции, большая часть оборудования здесь, в Штатах, устарела или обновлена ​​лишь частично. Китай, как и Япония, когда он начал производство, начался в наше время. Оборудование изначально было более современным, чем то, что было в США.

«Китай начал с нуля, используя самые современные ковочные прессы из Европы — многие из них лучше, чем то, что есть у нас», — говорит Либ. «Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимущества, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».

Ни один шатун не покидает предприятие Scat без предварительной проверки качества и точности. Фото предоставлено Scat.

Несмотря на то, что многие китайские фабрики добились больших успехов в сложных условиях, по мере роста стоимости деталей такие производители, как Scat, предпочитают сохранять контроль над качеством деталей, завершая их здесь, в США. Например, говорит Либ. Скат никогда не купит шатун из Китая, который готов на 100%.

«Всю отделку мы делаем здесь, потому что это единственный способ контролировать размер», — говорит Либ. «У них нет для этого необходимого оборудования. Мы проверим литую рукоятку, изготовленную в Китае, и убедимся, что она соответствует спецификации. Если нет, то мы его переработаем или не отправим. Это ключ. Мы гарантируем, что чудак не уйдет отсюда, если он странный или не в форме».

По словам Либа и Токарчика, Скат и Мэнли работают со своими китайскими партнерами-производителями аналогичным образом. Оба будут производить часть деталей за границей, но всегда будут завершать процесс здесь, в Штатах, на своих соответствующих предприятиях. Обеспокоенность вызывают другие поставщики запчастей, которые вместо этого предпочитают срезать углы «контроля качества».

«Некоторые наши конкуренты заставляют своих зарубежных поставщиков полностью производить деталь, поэтому они просто достают ее из коробки, которую получают из Китая, кладут ее в свою коробку и отправляют деталь с никакого контроля над процессом или качеством», — говорит Токарчик. «Мы не принимаем эту методологию».

Наоборот, такие производители, как Manley и Scat, стремятся получить компоненты самого высокого качества для своих клиентов, гарантируя качество.

«Для некоторых деталей в нашей линейке продуктов, таких как литые кривошипы, кованые кривошипы и шатуны, мы исходим из источника сырья в Китае, — говорит Либ. «Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.

«Вот разница между рукояткой за 2000 долларов и рукояткой за 150 долларов. Что касается заготовки, то сталь, которую мы используем, производится компанией Timkin в Кантоне, штат Огайо. Они производят для нас всю стальную заготовку и сплавы. Что касается термообработки и механической обработки, все это делается прямо здесь, в центре города Редондо-Бич, Калифорния».

Ключом к такому уровню качества при использовании китайского производства являются отношения с вашими китайскими партнерами.

«Если вы не поедете в Китай и не ознакомитесь с фактическими принципами работы фабрик, а вместо этого будете иметь дело с торговыми компаниями, у вас могут возникнуть проблемы», — говорит Либ. «В нашем случае все заводы, с которыми мы имеем дело, были сертифицированы Большой тройкой, потому что мы поставляем Большую тройку. Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.

«Многие следовали нашей модели поддержания качества, сопоставляя или объединяя две страны вместе, каждая из которых делала все возможное, чтобы предоставить покупателю хороший продукт».

Ложное восприятие

Хотя большинство компаний, имеющих дело с Китаем для производства, следуют моделям Скэта и Мэнли, именно те, которые этого не делают, разжигают огонь плохого восприятия продуктов, поступающих из Китая и других стран, по сравнению с американскими.

«Если вы откажетесь от американской обуви и шире посмотрите на производство в целом, станет ясно: здесь есть хорошие люди и плохие люди, и то же самое в Китае», — говорит Либ. «Проблема в том, что восприятие качества у людей здесь более развито, чем в Китае. Люди приезжали в Китай и вручали им что-то для копирования или вручали им чертежи, и они ожидали, что они вернутся именно такими, какими они хотят. Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддерживать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».

Отдел отделки удилищ Scat. Фото предоставлено Scat.

Если вы получаете масляный поддон с отверстиями для болтов, которые не совпадают, или головку блока цилиндров, которая не позволяет установить болты выпускного коллектора, или коленчатый вал, который находится вне хода, меньшего размера или конусности — эти проблемы являются ошибкой. людей, продающих этот продукт, потому что они не сели с фабрикой и не провели время с фабрикой, чтобы объяснить, чего они хотят и почему, предупреждают эксперты.

«Вы, как организатор производства деталей в Китае, должны держать все под контролем», — говорит Либ. «Люди, которые пошли туда, столкнулись с проблемами и продают барахло на рынке, я бы не стал винить Китай так сильно, как виню этих людей.

«Смысл в том, что вы, как покупатель, мистер Хот-Роддер или гонщик, покупающий деталь, должен покупать деталь у уважаемого производителя, а не безымянный продукт. С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.

«Опытный производитель, у которого есть репутация, которую нужно защищать, вместо этого будет беспокоиться об этих деталях. В нашем случае мы не хотим отправлять продукт покупателю, который, как мы знаем, может быть глупым по той или иной причине», — говорит он. «Восприятие китайских товаров, да и вообще любых других в мире, сводится к глобализации бизнеса, которая включает в себя как закупки, так и продажи продукции по всему миру. Глобальный бизнес вырос, как и глобальные источники».

Неважно, из какой страны или из какой части света прибывает деталь, — говорит Токарчик. «Это действительно зависит от того, как вы работаете с поставщиком, чтобы он поддерживал уровень качества и уровень продукта, который вы ожидаете получить. Если ваша методология такова, что вы можете обучить поставщика и внедрить средства контроля — системы качества, производственный контроль, контроль процессов — глобализация на самом деле не вызывает беспокойства.

«Наклейка «Сделано в Китае» не обязательно означает, что она некачественная», — заключает Токарчик. «Может быть, но на самом деле организация, закупающая его в Китае, несет ответственность за то, чтобы производитель этих продуктов соблюдал цели с точки зрения процесса, контроля процесса и качества. Если это так, то географически не имеет значения, где это сделано».

Китай никогда не осваивал двигатели внутреннего сгорания

2 января 2020 года

A T A SHINY новый завод в пригороде портового города Вэньчжоу на юго-востоке Китая, крепкая рука робота поднимает изогнутый лист стекла. Когда автомобиль проезжает мимо него по конвейерной ленте, рука мягко прижимает ветровое стекло к корпусу, а затем поворачивается назад, чтобы присосаться к следующему стеклу. Электронные версии «Зеленых рукавов» и «Баа-баа-черная овца» время от времени раздаются над фабричным цехом, сигнализируя о перерыве для одной из различных групп рабочих.

Послушайте эту историю. Наслаждайтесь аудио и подкастами на iOS или Android.

Ваш браузер не поддерживает элемент

Послушайте эту историю

Экономьте время, слушая наши аудио статьи, одновременно работая в режиме многозадачности

Это первый завод новой китайской фирмы под названием WM Motor. В конце производственной линии новые электрические внедорожники выкатываются в мир со скоростью около 16 штук в час, что составляет две трети максимальной заводской скорости. Хотя в настоящее время она производит только одну модель, глобальные амбиции компании ясны. Китайское название автомобиля — Weima, что означает «мощная лошадь». Его западное название — это немецкое слово Weltmeister, что означает «чемпион мира». Немецкое имя — это то, на что следует обратить внимание. Руководители китайской индустрии электромобилей считают, что у них есть шанс сделать то, что никогда не удавалось старым производителям автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, — стать мировой силой.

Неплохие амбиции для китайской автомобильной компании. Хотя Китай теперь может создавать атомные электростанции, способные доминировать на мировом рынке, его отечественные автомобили с двигателями внутреннего сгорания не могут доминировать даже на китайском рынке. Самыми продаваемыми производителями являются VW и Honda, автомобили которых производятся местными совместными предприятиями. Это связано с тем, что ядерные реакторы, хотя и требуют чрезвычайно прочных и тщательно спроектированных компонентов, в основном представляют собой форсированные котлы. Автомобиль, и особенно его двигатель, — это нечто гораздо более совершенное, его поршни и клапаны постоянно танцуют, череда взрывов в каждом цилиндре точно рассчитана по времени, количество крутящего момента, передаваемого через коленчатый вал на колеса, соответствует ожиданиям водителя, все это принадлежит тому, кто хочет уделять как можно меньше времени обслуживанию этого механического чуда — в идеале, никому.

Никакая передача технологии, законная или нет, не может вывести страну на лидирующие позиции в такой отрасли. Как показали Япония и Южная Корея, требуются десятилетия интенсивных инвестиций, трудолюбия и проницательного руководства для разработки инженерных ноу-хау и сложных цепочек поставок, которые делают такие вещи возможными. У Китая на это терпения не хватает. «Вам пришлось бы инвестировать миллиарды долларов еще 20 лет, и, может быть, тогда мы приблизились бы к немцам», — говорит 9-летний Фриман Шен.0365 Основатель WM . «Это безнадежно».

Использование существующих цепочек поставок может упростить задачу; но хотя у Китая есть доступ к электронике, в автомобилях его нет. А цепочки поставок в автомобильной промышленности — это линии сотрудничества и торговли. Чтобы делать доступные и высококачественные автомобили, вам не просто нужны такие, как Bosch, которые продают вам готовые компоненты. Вам необходимо их активное сотрудничество в создании нужных деталей. Если обеспечение этого сотрудничества означает риск для устоявшегося бизнеса с более крупными и лучшими действующими лицами, оно вряд ли будет полностью ожидаемым.

Без ДВС, детка

Китайцы EV Такие фирмы, как WM , считают, что тот факт, что они зависят от совершенно другого — и более электронного — набора компонентов, означает, что они могут обойти действующих производителей двигателей внутреннего сгорания , занимая лидирующие позиции в новой отрасли, а не догоняя в старой. И они — единственный луч света в очень мрачном китайском автомобилестроении. Остальной автомобильный рынок сокращается уже 16 месяцев подряд. Продажи EV были сокращены из-за сокращения государственной программы субсидирования в 2019 году, но, тем не менее, правительство по-прежнему хочет, чтобы четверть всех автомобилей, проданных к 2025 году, были электрическими. Сегодня на их долю приходится лишь 7% рынка. Но Китай есть Китай, который по-прежнему производит 1,5 миллиона автомобилей в год, что делает его крупнейшим рынком EV в мире.

На рынке доминируют китайские производители, переходящие с двигателей внутреннего сгорания на EV s. Но есть и пачка стартапов. Нио может быть самым известным, но WM , пожалуй, самый масштабный. Он владеет и управляет всеми своими заводами, и хотя он заявил, что поставил только 12 600 автомобилей в 2019 году, когда ваш корреспондент посетил его в октябре, он говорит, что вскоре у него будет возможность производить 200 000 автомобилей в год в Вэньчжоу, и что завод немного больше в Хуангане, в 630 км от суши в провинции Хубэй, после завершения строительства будет производиться еще 300 000 автомобилей в год.

Эти услуги были предоставлены властями провинций Чжэцзян и Хубэй. Чиновники считают, что фабрики приносят их провинции рабочие места, престиж и НДС квитанции, которые в Китае собираются при выезде автомобиля с завода. И если WM добьется успеха, связанные с ним чиновники заработают такую ​​славу, которая может значительно поднять их в партийной иерархии. Nio и X peng, конкуренты WM , поддерживаемые венчурным капиталом, еще не извлекли выгоду из такого уровня щедрости. Они производят свои автомобили у контрактных производителей, что менее капиталоемко, но и дает меньший контроль над процессом.

Создание высокотехнологичных заводов, построенных бесплатно, дает WM шанс достичь того, чего китайские производители двигателей внутреннего сгорания никогда не добивались: разработать базовую технологию, конкурентоспособную на глобальном уровне. Г-н Шен, ветеран автомобильной промышленности, говорит, что за последние четыре года над электромобилями работало 1000 инженеров. «Я гарантирую, что крупнейшая автомобильная компания в мире, Volkswagen, не имеет 1000 инженеров, занимающихся электромобилями», — говорит он.

В центре внимания г-на Шэня находятся аккумуляторные батареи EV и системы управления питанием, которые распределяют электроэнергию по всему автомобилю. Поскольку аккумуляторная батарея является самой дорогой частью автомобиля, выжимание того же запаса хода при меньшем количестве аккумуляторной батареи является конкурентным преимуществом; именно для этого предназначены инновационные конфигурации аккумуляторов WM . Г-н Шен говорит, что WM имеет 1200 патентов, самые важные из которых касаются автомобильного аккумулятора, электродвигателя и системы управления. Это потому, что такие инновации могут быть реконструированы. С другой стороны, программное обеспечение, которое управляет тепловыми свойствами батареи при аварии, является сложной коммерческой тайной.

Г-н Шен говорит, что он ожидает, что лучшие компании по производству электромобилей в конечном итоге начнут производить свои собственные аккумуляторы. До сих пор они поставлялись гигантскими компаниями, такими как CATL , китайской фирмой, которая владеет значительной долей мирового рынка аккумуляторов для электромобилей. Крупные автомобильные компании никогда не будут закупать двигатели у третьих лиц; их тесная интеграция в процесс проектирования и производства повышает общую производительность. Г-н Шен ожидает, что электромобили не будут исключением.

Помимо Nio и X peng, WM самую жесткую конкуренцию в Китае составят две иностранные фирмы, Tesla и VW . Босс Tesla Илон Маск говорит, что к концу 2019 года гигафабрика компании в Шанхае будет производить 1000 автомобилей в неделю; в основном это будет его модель 3, которая является одновременно самой дешевой машиной и стоит 355 800 юаней (50 000 долларов США), что все еще очень дорого для китайского рынка. Завод, построенный всего за восемь месяцев, рассчитан на выпуск 500 000 автомобилей в год.

Тем временем Volkswagen переоборудует один существующий завод в Китае и строит новый завод, который будет производить 600 000 электромобилей в год. Ожидается, что к 2022 году в стране будет производиться 1 миллион электромобилей в год, а к 2028 году в Китае будет произведено 11,6 миллиона электромобилей. .

Подключи меня, подними меня

Все эти амбиции предполагают, что на пути может быть крах, и что EV стартапы могут сильно пострадать от этого. WM надеется превратить те самые лимоны, выращенные благодаря чрезмерно усердной и несдержанной государственной помощи, в лимонад. Он ожидает, что многие из его более мелких конкурентов обанкротятся в течение следующих нескольких лет, особенно теперь, когда программа субсидирования была остановлена. Это высвободит талантливых инженеров.

Более рационально поставленное преимущество, которое государство предоставляет для WM и других, надеющихся продать EV s в Китае, — это зарядная инфраструктура. Это делает покупателей более уверенными. Государство также способствует внедрению передовых технических функций на благо широкой общественности. Мистер Шен говорит, что WM планирует пилотный проект совместно с State Grid, крупнейшей энергетической компанией Китая, в 2020 году, в соответствии с которым аккумуляторы в автомобилях его клиентов будут использоваться в качестве сетевого накопителя, чтобы помочь сбалансировать поток электроэнергии в Пекине и Шанхае.

Даже если WM потерпит неудачу, Китай станет крупным рынком для EV задолго до любой другой страны, и это принесет пользу отрасли в целом. Поскольку правительство требует, чтобы все автомобили, продаваемые в Китае, производились с использованием китайских компонентов, страна станет местом размещения самых важных в мире цепочек поставок электромобилей. Это открывает возможность того, что китайские цепочки поставок в конечном итоге будут использоваться для обеспечения компонентов для остального мира, как в случае со смартфонами.

Это также предполагает, что такая стратегия может привести к тому, что китайские производители EV получат большую часть стоимости автомобилей, произведенных в других странах. Их простота, по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, делает ЭВ проще в изготовлении секциями. Поскольку нет охлаждающих жидкостей, которые можно прокачивать вокруг автомобиля, нет трансмиссии, проходящей через пол кабины, и нет блока цилиндров, способного раздавить пассажиров в случае аварии, верх и низ автомобиля можно легко отделить друг от друга. выпускается и производится самостоятельно. Нижняя часть, в которой находится сложная батарея и электроника управления питанием, называется «скейтборд» и воплощает в себе львиную долю стоимости автомобиля.

Г-н Шен представляет сценарий, в котором скейтборды его фирмы отправляются по всему миру для интеграции с кузовами и интерьерами, созданными другими производителями, которым не удалось создать свою собственную базовую технологию EV . Это было бы полной противоположностью сегодняшней ситуации, когда китайские автомобильные компании нуждаются в западных фирмах для поставки наиболее ценных компонентов. Огромный рынок Китая для EV s создает цепочку поставок, на которую будут полагаться такие стартапы, как WM , и самоизобретающие действующие лица, такие как vw. В конечном итоге это может стать преимуществом для китайской промышленности в глобальном масштабе.■

Эта статья появилась в печатном издании в разделе Technology Quarterly под заголовком «Электрическая чехарда». никогда не осваивал двигатели внутреннего сгорания

Из выпуска от 4 января 2020 г.

Откройте для себя истории из этого раздела и другие в списке содержания

Ознакомьтесь с изданием

Повторно используйте этот контент

Этот китайский бренд создает новое Реплики культового Harley-Davidson Sportster V-Twin Motor

Автор
Сэм Рид

Опубликовано 02 июля 2022 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Электронная почта

V-образный двигатель Shineray V1200 может стать вашим ответом на ностальгию по снятому с производства мотору Harley Evolution

через Shineray

Если вы знакомы с историей своего Harley-Davidson , вы должны знать, что всеамериканская компания чуть не обанкротилась в начале 1980-х. Потребовалось драматическое спасение в последнюю минуту со стороны Вилли Дж. Дэвидсона, внука основателя Harley-Davidson, чтобы вернуть компанию в нужное русло.

Весь этот процесс начался с обновления сердца любого Harley-Davidson — двигателя V-twin. Старые двигатели Shovelhead и Ironhead с толкателем были сняты, а появился новый V-образный твин Evolution, разработанный самим Уилли Г. Дэвидсоном. Оказалось, что это двигатель, который вернет Harley-Davidson на грань исчезновения. Доступный в двух вариантах мощности, он приводил в действие почти каждый Harley, сходящий с конвейера.

Через несколько лет после того, как он был впервые представлен в 1984 году, он был окончательно снят с производства на некоторых рынках благодаря ужесточению норм выбросов. Он по-прежнему доступен только в Harley-Davidson 48 с большей мощностью в США, и это позор, потому что для многих поклонников Harley крутящий момент и звук Evo на самом деле не соответствуют новым двигателям, которые вытеснил Harley.

Но теперь Shineray возвращает двигатель Evo! Вроде, как бы, что-то вроде. Shineray V1200 V-twin — новейший двигатель китайского производителя с воздушным охлаждением, и он выглядит точно так же, как двигатель Harley Evo, вплоть до технических деталей.

Как китайскому производителю велосипедов удалось создать клон снятого с производства двигателя Harley-Davidson? Ответ сложнее, чем вы думаете.

Связанный: Электрический мотоцикл Harley Davidson звучит прямо из научно-фантастического фильма

Shineray V-Twin — почти такой же двигатель Harley Evo

Просто взглянув на новый V-образный двигатель Shineray, вы поймете, откуда исходит вдохновение. Но присмотритесь, и вы поймете, что все детали мотора Harley практически не изменились. Для начала двигатель Shineray сохраняет конфигурацию ряда цилиндров Harley с углом развала цилиндров 45 градусов. Поскольку он также имеет воздушное охлаждение, у него такое же расположение ребер охлаждения, такое же расположение крышек коромысел, те же хромированные крышки толкателей и даже расположение масляного бака… ну, это то же самое.

Через wallpaperaccess.com

Кажется, что у него даже такой же диаметр цилиндра и ход поршня, как у мотора Harley, так что сходство глубже. Однако у него более низкая степень сжатия 9,1: 1 по сравнению с коэффициентом сжатия Harley 10: 1. Это означает, что он выдает немного меньшую мощность и крутящий момент, чем оригинал, но и только. Shineray V1200 развивает мощность 60 л.с. и 66,4 фунт-фут, по сравнению с 67 л.с. и 73 фунт-фут Evo, как в его последней итерации в Harley-Davidson 48. к каким мотоциклам подходит этот двигатель, это своего рода бессмысленная метрика. В промо-ролике Shineray они запускают новый движок на стенде перед аудиторией, и это звучит неплохо.

Важно отметить, что нам интересно, унаследовал ли он также некоторые из недостатков двигателя Evo. Говорят, что двигатель Harley Evo с его легкими алюминиевыми корпусами не любит, когда на него тратится больше лошадиных сил. Потому что из-за своей долгой истории гонщиков, добавляющих больше мощности, у него была тенденция расщеплять корпуса или вытаскивать шпильки прямо из нижнего конца. Тем не менее, кажется, что двигатель Shineray имеет некоторые улучшения, по крайней мере, исходя из того, что заявляет производитель.

По словам Shineray, V-образный твин V1200 был построен с соблюдением строгих допусков благодаря прецизионному автоматическому оборудованию на интеллектуальной производственной линии. Компания также заявляет о 25-процентном повышении долговечности двигателя, когда двигатель долгое время находился в открытом состоянии, благодаря улучшенной структурной стабильности, прочности кривошипа и многому другому. Мы держим пари, что двигатель Harley Evo является здесь очевидным эталоном.

Связанный: Взгляд на 50-летие мотоциклов SWM

через SWM

Если вам интересно, почему Shineray клонирует двигатель, срок службы которого подходит к концу из-за норм выбросов, вы можете свалить вину на то, что Harley-Davidson поленился с патентами на двигатель Evolution. Именно по этой причине существует несколько клонов двигателя Evo, построенных с более прочными внутренними компонентами, чтобы выдерживать большую мощность. Однако в случае с Shineray это может быть просто потому, что это самый экономичный способ представить большой американский круизер на внутреннем рынке Китая.

Еще больше сбивает с толку тот факт, что V-образный твин Shineray V1200 на самом деле был разработан и спроектирован в Италии компанией SWM Motorcycles, итальянским производителем-бутиком, которым владеет Shineray. Shineray имело бы смысл клонировать его в самом Китае, но, похоже, это не так. Отсутствие достаточно сильных патентов на двигатель Evo означает, что у SWM не будет проблем, потому что законы об авторском праве в Италии строже, чем в Китае. Возможно, это дает Shineray возможность заявить, что ее новые модели в Китае были спроектированы в Италии, что, как мы полагаем, может быть весьма привлекательным. Какой бы ни была причина, приятно видеть, как в культовый двигатель вдохнули новую жизнь. Мы можем только надеяться, что мотоциклы, которые он, наконец, приведёт в движение, станут такими же культовыми.

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей : NPR

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей Cummins, о кумулятивных последствиях постоянно обостряющейся торговой войны между США и Китаем.

Бизнес

28 августа 2019 г.16:44 по восточному времени

Слышал о всех вещах

Генеральный директор Cummins обсуждает, как торговая война между США и Китаем влияет на производителя двигателей

Айлса Чанг из NPR беседует с Томом Лайнбаргером, генеральным директором американского производителя двигателей Cummins, о кумулятивных последствиях постоянно обостряющейся торговой войны между США и Китаем.

АЙЛСА ЧАНГ, ВЕДУЩИЙ:

Со всеми этими ошеломляющими цифрами и процентами в долларах, угрозами и ответными угрозами, исходящими от стран, может быть сложно не отставать от состояния дел в торговой войне с Китаем. И пока эта торговая война продолжается, многие предприятия пытаются справиться с неопределенностью. Одним из таких предприятий является Cummins Inc, компания из Индианы, которая производит дизельные двигатели. Он присутствует в Китае уже несколько десятилетий. Том Лайнбаргер — генеральный директор Cummins, и теперь он присоединяется ко мне.

Добро пожаловать.

ТОМ ЛАЙНБАРГЕР: Большое спасибо.

ИЗМЕНЕНИЕ: Итак, какая часть вашего рынка сейчас находится в Китае?

ЛАЙНБАРГЕР: Примерно 40%…

ЧЭНГ: Ого.

ЛАЙНБАРГЕР: …Двигатели Cummins, произведенные в прошлом году, были проданы в Китае.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. И какая часть вашего производства сейчас находится в Китае?

ЛАЙНБАРГЕР: Примерно так же. Почти все, что мы производим в Китае, мы продаем в Китае. Мы стараемся производить в том регионе, в котором продаем. И главная причина этого в том, что доставка двигателей по всему миру стоит дорого, как вы могли догадаться, так что для нас гораздо более конкурентоспособны цены…

ИЗМЕНЕНИЕ: Верно.

ЛАЙНБАРГЕР: …Производите двигатель и продавайте его в том же регионе мира.

ИЗМЕНЕНИЕ: Хорошо. Таким образом, на данный момент невозможно распутать ваши отношения с Китаем.

ЛАЙНБАРГЕР: Это действительно не так. Это будет стоить компании большого количества рабочих мест в США. По нашим оценкам, около 5000 рабочих мест в США связаны с нашим бизнесом на международном уровне, большая часть из которых находится в Китае.

ЧАНГ: Ну, я собирался спросить вас, что вы видите на горизонте, потому что, как вы знаете, после саммита G-7 в эти выходные президент Трамп сказал, что он настроен оптимистично в отношении того, что сделка с Китаем близка. Но Китай не посылает те же самые сигналы. В одном можно быть уверенным, так это в том, что эта торговая война не будет решена в ближайшее время. Так что же это означает для Cummins?

ЛАЙНБАРГЕР: Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы увидеть больше возможностей для глобальной торговли и свободной торговли. Мы понимаем и откровенно поддерживаем усилия администрации по восстановлению баланса в торговых отношениях с Китаем.

ИЗМЕНЕНИЕ: Итак, что конкретно вы хотели бы изменить?

ЛАЙНБАРГЕР: Только доступ к рынку, вроде того, где китайское правительство пыталось защитить ранний запуск промышленности в Китае. И я думаю, что сейчас экономика достаточно выросла, чтобы многое из этого можно было снова открыть, и доступ для американского бизнеса мог бы увеличиться. Это также информационная технология, позволяющая убедиться, что вы можете перемещать информацию через границы и тому подобное.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. Я слышу вас — я слышу список пожеланий того, что вы хотите, чтобы Китай сделал. Но есть ли что-то, что вы хотели бы услышать от этой администрации, что могло бы помочь компании Cummins?

ЛАЙНБАРГЕР: Самое главное для меня, я хочу видеть помолвку. Я думаю, что американские предприятия преуспевают всякий раз, когда есть доступ к зарубежным рынкам. Мы можем добиться успеха на рынках, когда у нас есть шанс конкурировать. И это действительно то, что мы хотим видеть в каждой экономике по всему миру. Мы хотели бы видеть это и в USMCA, и в соглашении между Мексикой и Канадой. Мы хотели бы, чтобы это было подписано и завершено. Мы хотели бы видеть больше соглашений о свободной торговле с другими странами.

ЧАНГ: Вы поднимали какие-либо из этих проблем непосредственно в Белый дом? Я знаю, что вы участвуете в круглом столе деловых кругов, который представляет собой довольно мощную организацию, состоящую из видных генеральных директоров, таких как вы.

ЛАЙНБАРГЕР: Итак, я разговаривал с торговым представителем США, с президентом и другими в Белом доме. И каждый раз, когда члены Делового круглого стола, и конкретно я, просили поговорить с ними, они соглашались поговорить и были открыты, чтобы услышать, что мы хотели сказать.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК.

ЛАЙНБАРДЖЕР: Так что я бы сказал, что мы прямо сообщали о том, что считаем важным.

ИЗМЕНЕНИЕ: ОК. Как вы думаете, Cummins и другие компании, которые также активно развивают деловые отношения с Китаем, каким-то образом навлекли на себя эти проблемы, с которыми вы все столкнулись в этой торговой войне? Отчасти это связано с агрессивными попытками, которые вы, ребята, хотели предпринять на китайском рынке?

ЛАЙНБАРГЕР: Я думаю, что идея бизнеса заключается в том, что мы хотели бы обслуживать клиентов по всему миру с помощью возможностей и технологий, которые у нас есть. Но мы понимаем, что страны действуют по-разному. У них разные политические структуры. У них разные экономические приоритеты. Просто так устроен мир, и он… я думаю, что так будет всегда в какой-то степени. Мы думаем, что бизнес может помочь сделать мир более мирным и процветающим. У нас действительно важная роль в поддержании конструктивного взаимодействия между странами, чтобы убедиться, что страны общаются друг с другом и чувствуют взаимозависимость.

ИЗМЕНЕНИЕ: Том Лайнбаргер — генеральный директор Cummins Inc, компании из Индианы, производящей дизельные двигатели.

Большое спасибо, что присоединились к нам сегодня.

ЛАЙНБАРГЕР: Было приятно поговорить с вами, Айлза. Спасибо.

Copyright © 2019 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

Стенограммы NPR создаются в спешке подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем.