Растительное масло — HiSoUR История культуры

Растительное масло может использоваться в качестве альтернативного топлива в дизельных двигателях и горелках с подогревом. Когда растительное масло используется непосредственно в качестве топлива, либо в модифицированном, либо в немодифицированном оборудовании, оно называется прямым растительным маслом (SVO) или чистым растительным маслом (PPO). Обычные дизельные двигатели можно модифицировать, чтобы гарантировать, что вязкость растительного масла достаточно низкая, чтобы обеспечить правильное распыление топлива. Это предотвращает неполное сгорание, которое может повредить двигатель, вызвав накопление углерода. Прямое растительное масло также можно смешивать с обычным дизелем или перерабатывать в биодизель или биожидкости для использования в более широком диапазоне условий.

Полезные растительные масла
Большинство рапсового масла используется в качестве растительного масла в Германии.Однако во многих странах есть много тысяч нефтяных заводов, которые можно использовать в качестве топлива.  В принципе, все виды растительного масла, а также животные масла пригодны для эксплуатации в переоборудованных транспортных средствах. Иногда автомобилисты также используют отфильтрованные отработанные масла и жидкие пищевые жиры. Однако они должны быть тщательно очищены, обезвожены и, при необходимости, нейтрализованы перед использованием. При использовании растительного масла в качестве топлива всегда должны соблюдаться высокие стандарты качества.

Хотя масло камелии обладает лучшими свойствами, доля рапсового масла на рынке перевешивает, потому что фермеры не могут получить какую-либо финансовую выгоду от смешанных культур и не использовать остатки пресса в качестве корма, поскольку это было запрещено до 2009 года пунктом 31 Приложения 5 Положения о кормлении животных ,

свойства
Растительное масло — одна из самых плотных форм энергии, создаваемых фотосинтезом.Теплотворная способность значительно ниже — 37 МДж / кг, чем при бензине (43 МДж / кг) и дизельном топливе с EN 590 (42,5 МДж / кг), но выше, чем у каменного угля (30 МДж / кг). Объемная плотность энергии составляет около 9,2 кВтч на литр, между бензином с 8,6 кВтч / л и минеральным дизельным топливом с 9,6 кВтч / л.

Чисто растительное масло состоит в основном из триацилглицеридов, d. H. Глицерин — сложные эфиры длинноцепочечных жирных кислот (то есть не из алканов) и менее огнеопасны (см. Температуру вспышки), чем дизельное топливо. Воспламеняемость (цетановое число) обычно ограничена, поскольку неочищенное растительное масло из инжектора недостаточно распылено в камере сгорания (поэтому лучше работают двигатели вихревых и вихревых камер). Из-за его более высокой вязкости, которая еще больше возрастает при падении температуры, сопротивление потоку в топливных магистралях, инжекторном насосе и инжекционных форсунках возрастает по сравнению с дизельным топливом. Некоторые системы впрыска, такие как общий рельс или сопло насоса, поэтому используют растительное масло вне их характеристик, что может привести к ненормальному износу и даже полному отказу.

Применение и удобство использования

Модифицированные топливные системы
Большинство двигателей дизельных автомобилей подходят для использования прямого растительного масла (SVO), также обычно называемого чистым растительным маслом (PPO) с определенными модификациями.  В принципе, вязкость и поверхностное натяжение SVO / PPO должны быть уменьшены путем предварительного нагрева, как правило, путем использования отработанного тепла от двигателя или электричества, в противном случае может возникнуть плохая распыление, неполное сгорание и карбонизация. Одним из распространенных решений является добавление теплообменника и дополнительного топливного бака для смеси нефтедизеля или биодизеля и переключения между этим дополнительным резервуаром и основным резервуаром SVO / PPO. Двигатель запускается на дизельном топливе, переключается на растительное масло, как только он нагревается, и переключается обратно на дизель незадолго до отключения, чтобы гарантировать, что растительное масло не останется в двигателе или топливных магистралях, когда оно снова начнется с холода. В более холодных климатах часто необходимо нагреть топливные линии и резервуар для растительного масла, так как он может стать очень вязким и даже затвердеть.

Были разработаны конверсии с одним танком, в основном в Германии, которые использовались по всей Европе.  Эти преобразования предназначены для обеспечения надежной работы с рапсовым маслом, которое соответствует стандарту немецкого стандарта рапсового масла DIN 51605. Модификации режима холодного запуска двигателей помогают сжиганию при запуске и во время фазы прогрева двигателя. Подходящие модифицированные двигатели с непрямым впрыском (IDI) оказались работоспособными со 100% -ным содержанием ППД до температуры -10 ° C (14 ° F). Двигатели с прямым впрыском (DI) обычно должны быть предварительно нагреты с помощью нагревателя блока или нагревателя с дизельным двигателем. Исключением является двигатель VW Tdi (Turbocharged Direct Injection), для которого ряд немецких компаний предлагают конверсии одного резервуара. Для долговременной долговечности было установлено, что необходимо увеличить частоту замены масла и уделять повышенное внимание обслуживанию двигателя.

Немодифицированные непрямые двигатели
Многие автомобили, оснащенные двигателями с непрямым впрыском, поставляемые встроенными инжекционными насосами или механическими инжекторными насосами Bosch, способны работать на чистом SVO / PPO во всех, кроме зимних температурах.  Непрямое впрыскивание Автомобили Mercedes-Benz со встроенными инжекционными насосами и автомобилями с двигателем PSA XUD имеют тенденцию действовать разумно, тем более что последний обычно оснащен топливным фильтром с подогревом охлаждающей жидкости.Достоверность двигателя будет зависеть от состояния двигателя. Внимание к обслуживанию двигателя, особенно топливных форсунок, системы охлаждения и свечей накаливания, поможет обеспечить долговечность. В идеале двигатель будет преобразован.

Смешивание растительного масла
Относительно высокая кинематическая вязкость растительных масел должна быть уменьшена, чтобы сделать их совместимыми с обычными двигателями с воспламенением от сжатия и топливными системами. Смешивание Cosolvent — это недорогая и простая в использовании технология, которая снижает вязкость, разбавляя растительное масло низкомолекулярным растворителем. Это смешивание, или «резка», было сделано с дизельным топливом, керосином и бензином, среди прочих; однако мнения отличаются от эффективности этого.  Отмеченные проблемы включают более высокие показатели износа и отказа топливных насосов и поршневых колец при использовании смесей.

Домашнее отопление
Когда жидкое топливо, полученное из биомассы, используется для энергетических целей, отличных от транспорта, их называют биоликёдами.

При часто минимальной модификации большинство бытовых печей и котлов, предназначенных для сжигания отопительного масла № 2, могут быть сжиганы либо биодизелем, либо фильтром, предварительно разогретым растительным маслом (WVO). Если домашняя потребительская уборка производится, WVO может привести к значительной экономии. Многие рестораны получат минимальное количество за использованное кулинарное масло, а переработка на биодизель довольно проста и недорогая. Сжигание фильтрованного WVO непосредственно несколько более проблематично, так как оно намного более вязкое;тем не менее, его сжигание может быть достигнуто при соответствующем предварительном нагреве. Таким образом, WVO может быть экономичным вариантом нагрева для тех, кто обладает необходимой механической и экспериментальной способностью.

Комбинированная теплоэнергетика
Ряд компаний предлагает генераторы с принудительным зажиганием, оптимизированные для работы на растительных маслах, где тепло отработанного двигателя восстанавливается для отопления.

свойства
Основной формой SVO / PPO, используемой в Великобритании, является рапсовое масло (также известное как масло рапса, в основном в Соединенных Штатах и ​​Канаде), которое имеет температуру замерзания -10 ° C (14 ° F). Однако использование подсолнечного масла, которое гели при температуре около -12 ° C (10 ° F), в настоящее время расследуется как средство улучшения начала холодной погоды. Однако масла с более низкими гелеобразующими точками имеют тенденцию быть менее насыщенными (приводя к более высокому количеству йода) и легче полимеризуются в присутствии кислорода в атмосфере.

Совместимость материалов
Полимеризация также была связана с катастрофическими сбоями компонентов, такими как изъятие и поломка вала инжекторного насоса, отказ кончика инжектора, приводящий к повреждению различных компонентов и / или компонентов камеры сгорания.  Большинство металлургических проблем, таких как коррозия и электролиз, связаны с загрязнением на водной основе или плохим выбором сантехники (например, меди или цинка), которая может вызвать гелеобразование даже при использовании топлива на нефтяной основе.

Температурные эффекты
Некоторые жители тихоокеанских островов используют кокосовое масло в качестве топлива для сокращения своих расходов и зависимости от импортных видов топлива, помогая стабилизировать рынок кокосового масла. Кокосовое масло используется только в тех случаях, когда температура не опускается ниже 17 градусов по Цельсию (63 градуса по Фаренгейту), если не используются двухкамерные комплекты SVO / PPO или другие аксессуары для нагрева и т. Д. Те же методы, разработанные для использования, например, канолы и других масел в холодном климате, могут быть реализованы, чтобы использовать кокосовое масло при температурах ниже 17 градусов по Цельсию (63 градуса по Фаренгейту)

Доступность

Вторичное растительное масло
Вторичное растительное масло, также называемое используемым растительным маслом (UVO), растительным маслом (WVO), используемым кулинарным маслом (UCO) или желтой смазкой (в товарном обмене), извлекается из предприятий и промышленности, которые используют масло для приготовления пищи.

По состоянию на 2000 год США ежегодно выпускали переработанное растительное масло объемом более 11 млрд литров (2,9 млрд. Галлонов) в год, главным образом, из промышленных фритюрниц на заводах по переработке картофеля, заводов-закусочных и ресторанов быстрого питания. Если бы все эти 11 миллиардов литров могли быть переработаны и использованы для замены энергетически эквивалентного количества нефти (идеальный вариант), почти 1% потребления нефти в США может быть компенсировано.Использование переработанного растительного масла в качестве замены стандартного нефтяного топлива, такого как бензин, приведет к снижению цены на бензин за счет сохранения запасов нефти.

Растительное масло Virgin
Растительное масло Virgin, также называемое чистым растительным маслом или прямым растительным маслом, извлекается из растений исключительно для использования в качестве топлива. В отличие от используемого растительного масла, он не является побочным продуктом других отраслей промышленности, и поэтому его перспективы использования в качестве топлива не ограничиваются возможностями других отраслей.  Производство растительных масел для использования в качестве топлива теоретически ограничивается только сельскохозяйственными возможностями данной экономики. Тем не менее, это отвлекает от поставок других видов использования чистого растительного масла.

Проблемы с использованием

Изменение моторного масла
Негоревшее топливо — особенно при холодных пусках и при высоких оборотах двигателя — попадает в моторное масло и ухудшает его смазочные свойства или полимерные цепи в моторном масле, которые могут агломерироваться в куски и забивать трубы и фильтры. Эта проблема возникает особенно при использовании современных полностью синтетических смазочных масел, очевидно, полностью синтетические масла очень хорошо связывают посторонние вещества (свободные радикалы), что им нужно — если их не так много.

Чистое дизельное топливо начинает испаряться при температуре около 55 ° C. Таким образом, когда моторное масло достигает этой температуры во время движения, дизельное топливо испаряется из моторного масла.  Поскольку растительное масло, в отличие от дизельного топлива, не начинает испаряться до 220 ° C, а моторное масло никогда не достигает этой температуры, растительное масло неизбежно накапливается в моторном масле.Преобразование автомобиля в эксплуатацию с растительным маслом может только замедлить этот процесс, но не предотвратить его. Поэтому всегда рекомендуется регулярно проверять уровень масла и сокращать интервалы замены масла в два раза.

Утомляющая жидкость
Растительное масло намного толще, чем дизельное топливо, но система впрыска двигателя предназначена для менее вязкого дизельного топлива. Температура вспышки растительного масла примерно на 165 К выше, чем у дизельного топлива. Оба свойства оказывают решающее влияние на сгорание.

Следовательно, конверсия должна либо адаптировать двигатель для использования с растительным маслом, либо / или изменить растительное масло так, чтобы оно было как можно ближе к свойствам дизельного топлива. Чтобы обеспечить как можно более полное сгорание, необходимо распылять растительное масло так же точно, как дизельное топливо во время инъекции.  Для этой цели либо вязкость растительного масла должна быть адаптирована к вязкости дизельного топлива, либо давление впрыска должно быть увеличено.На практике оба варианта обычно используются.

Вязкость растительного масла сильно зависит от температуры, d. то есть чем дальше растительное масло нагревается, тем он становится тоньше. При комнатной температуре вязкость растительного масла примерно в 100 раз превышает вязкость дизельного топлива, что приведет к огромным силам в немодифицированных инжекционных насосах. Только прибл.150 ° C делает растительное масло достигать вязкости дизельного топлива. Большинство Pöl нагревают с помощью охлаждающего водяного теплообменника, но только до 65-85 ° C.

Теоретически было бы также возможно увеличить только давление впрыска, но стоимость очень высока, поэтому давление впрыска лишь слегка повышается. В более старых системах впрыска это можно легко достичь, изменив давление открытия форсунок. Поскольку впрыскивающий насос затем занимает немного больше времени для создания более высокого давления, топливо вводится позже; время впрыска должно быть сброшено.

Присадка дизельного топлива / бензина
В дополнение к нагреванию примесь дизельного топлива или бензина является способом изменения вязкости и температуры воспламенения растительного масла. Этот метод используется некоторыми преобразователями. Б. «Klümper-Pflanzenöltechnik» и «Danhag».

Растительное масло толще, чем дизельное. Поэтому смесь дизельного топлива и растительного масла, независимо от соотношения смешивания, никогда не достигает вязкости дизельного топлива. На практике доказано сочетание смешивания и нагрева. С одной стороны, растительное масло при той же температуре намного меньше вязкости, чем без добавления дизельного топлива, с другой стороны, температура вспышки смеси снижается до значения между 55 ° C (дизельное топливо) и 220 ° C ( растительное масло), который имеет лучший результат сгорания,

Бензин менее вязкий, чем дизельный, поэтому смесь растительного масла-бензина может достигать вязкости дизельного топлива. В этом случае соотношение смешивания составляет около 60% масла и 40% бензина.  Однако антидетонационные агенты, добавленные к бензину в дизельном двигателе, препятствуют самовозгоранию смеси, т.е. H. цетановое число резко падает, в результате чего двигатель начинает плохо работать и плохо работает. Поэтому в этом случае добавки, повышающие зажигание, которые увеличивают цетановое число, должны быть смешаны. Кроме того, добавление бензина ухудшает смазывающие свойства растительного масла, что может привести к повреждению инъекционного насоса. Именно здесь помогает добавление двухтактного масла. Смесь 59% масла, 39,5% бензина, 1% двухтактного масла и 0,

Место хранения
Растительное масло следует хранить как можно прохладным и темным. Хранение можно легко сделать в наземных и подземных резервуарах, где из-за их относительно постоянных низкотемпературных подземных сооружений есть преимущества.

Преимущество хорошей биоразлагаемости растительного масла связано с плохой устойчивостью к старению и ухудшает срок хранения. Основными проблемами являются бактериальная атака, окисление и накопление воды.  Поэтому при хранении растительного масла необходимо соблюдать осторожность, чтобы предотвратить химические реакции, которые ухудшают качество растительного масла, такие как

окисление,
гидролиз,
полимеризации и
ферментативная деградация.

Поэтому хранение должно быть темным, прохладным (от 5 до 10 ° C), сухим и с небольшой контактной поверхностью к атмосферному кислороду. Баки, трубопроводы и фитинги должны быть изготовлены из нержавеющей стали (без каталитических легирующих компонентов, таких как медь) или непрозрачного пластика (например, HDPE) и содержать водоотделительный фильтр для вентиляции. Земные резервуары дешевы из-за обычно низкой температуры хранения. Баки следует регулярно чистить, так как осадок от примесей ускоряет процесс ухудшения качества из-за химических реакций (см. Выше).

При производстве растительного масла в масляной мельнице распространена следующая комбинация подшипников:

Первый резервуар хранит растительное масло из текущего производства
Второй накопительный резервуар хранит растительное масло, образцы которого проверены на качество
Третий резервуар содержит растительное масло, которое может быть доведено до конечного потребителя по качеству после утверждения качества.

Профессиональная безопасность
Денатурированное растительное масло может пахнуть или на вкус неприятно. Исследование, проведенное Федеральным центром сельскохозяйственных исследований «Шелл», «Даймлер-Крайслер», «Фольксваген» и Ассоциацией немецких предприятий по производству биотоплива, пришло к выводу, что выбросы дизельного двигателя с дизельным двигателем с чистым рапсовым маслом по сравнению с обычным дизельным двигателем двигатель примерно в 30 раз больше канцерогенных. Эксперты Федерального агентства по охране окружающей среды со ссылкой на это исследование утверждают, что грузовики больше не подпитываются чистым рапсовым маслом. В частности, сотрудники ремонтных мастерских находятся под угрозой. С тех пор эти заявления были опровергнуты в недавнем исследовании Центром технологий и продвижения (TFZ), Штраубинг и Институтом окружающей среды бифа в Аугсбурге.

Это исследование показало:

По сравнению с выбросами дизельного топлива, выбросы растительного масла показали примерно вдвое мутагенный эффект при использовании технологии bioltec.  Мутагенный эффект является мерой канцерогенного потенциала выхлопных газов.
Мелкие выбросы пыли примерно вдвое уменьшаются при использовании зависимых от нагрузки определенных растительных масел / дизельных смесей по сравнению с чисто дизельным режимом.
Результат был подтвержден несколько раз в исследовании с различными измерениями и контрольными измерениями.

Стандарты качества
Свойства растительного масла отличаются, в зависимости от того, из какого растения они были получены. Например, масло камелины более жидкое, чем рапсовое масло. Хотя для дизельного топлива могут быть гарантированы единые стандарты качества, растительное масло не так просто. Он не существует как стандартизованная жидкость, и до сих пор нет крупного рынка, который опирается на центральную обработку и позволит контролировать смешивание масел различного происхождения и, таким образом, постоянное качество.

Чтобы создать единые стандарты качества для очень часто используемого рапсового масла, 23 мая 2000 года «Децентрализованная растительная нефтепродукция LTV, Weihenstephan» сформулировала «Стандарт качества рапсового масла в качестве топлива (стандарт качества RK)».  Это было заменено стандартом DIN 51605: 2010-09 Топливо для пригодного для растительного масла двигателя — рапсовое масло — требования и методы испытаний:

Свойства / ингредиенты	единица измерения	пределы		методы испытаний
		мин	Максимум
Плотность при 15 ° C	кг / м³	900	930	EN ISO 3675, EN ISO 12185
Точка вспышки согласно P.-M.	° C	220	—	EN 2719
теплотворная способность	кДж / кг	36000	—	DIN 51900-1, -2, -3
Кинематическая вязкость при 40 ° C	мм² / с	—	36,0	EN ISO 3104
температурное поведение	—	—	—	вращающийся вискозиметрия (разработаны условия испытаний)
Воспламеняемость (цетановое число)	—	39	—	(Разработан метод испытаний)
Углеродный остаток	Размеры-%	—	0,40	EN ISO 10370
Номер йода	г / 100 г	95	125	EN 14111
содержание серы	мг / кг	—	10	ISO 20884/20864
полное загрязнение	мг / кг	—	24	EN 12662
кислотное число	мг КОН / г	—	2,0	EN 14104
Стабильность окисления при 110 ° C	ЧАС	6,0	—	EN 14112
содержание фосфора	мг / кг	—	3	EN 14107
магний	мг / кг	—	1	EN 14538
кальций	мг / кг	—	1	EN 14538
зольность	Размеры-%	—	0,01	EN ISO 6245
содержание воды	Размеры-%	—	0075	EN ISO 12937
Эти значения представляют собой проект стандарта .

Объемные и эксплуатационные характеристики примерно одинаковы для дизельного топлива и топлива из рапсового масла. Однако растительное масло горит немного «мягче», поскольку сжигание происходит медленнее. Как проблема, остатки кокса видны изготовителем двигателя, в результате чего нет или вряд ли выпускается для растительного масла. Кроме того, растительное масло в сочетании с добавками моторного масла имеет тенденцию к полимеризации, т.е. образованию твердых соединений и комков. Это вызвано неизбежным вводом несгоревшего растительного масла через стенку цилиндра в моторное масло, особенно во время малой дальности.

Рынок и расходы
Только в Германии, согласно недавней оценке VCD, около 20 000 автомобилей питаются от растительного масла. На заправочных станциях для растительного масла или на нефтяных заводах цена на чистое растительное масло вкл. Налоговый компонент обычно находится на аналогичном уровне цен, чем дизельное топливо на регулярных заправочных станциях.

В отличие от обычных видов топлива, рапсовое масло доступно только на нескольких сотнях автозаправочных станций в Германии. Кроме того, есть много поставщиков и нефтяных заводов, которые предлагают растительное масло, общее для заправки.

Дозаправка растительного масла из 1-литровых бутылок в розницу везде возможна (масло для переработки пищевых продуктов соответствует стандарту DIN 51605), но неудобно. Кроме того, каждый будет обязан уплатить полученный налог позже в налоговую инспекцию. Поэтому многие операторы растительного масла работают с резервуаром с насосом в частной собственности (фермерская автозаправочная станция). Обычный размер составляет около 1 м³. Малые емкости для хранения уже доступны примерно за 50 евро.

Для сельскохозяйственных производителей рапсовое масло дешевле, чем сельскохозяйственное дизельное топливо. В 2001 году министерство по защите прав потребителей приступило к реализации программы Трактора на сумму 5,6 млн. Немецких марок. В общей сложности 111 сельскохозяйственных тракторов от различных производителей, двигатели которых соответствуют техническим стандартам стандартов выбросов ЕВРО I и ЕВРО II, были операциями, которые были модернизированы для получения опыта.  Проект проходил с апреля 2001 года по октябрь 2005 года и контролировался Институтом энергетики и экологии Университета Ростока.

В зависимости от метода затраты (включая НДС) на сумму конверсии от 360 € (1 бачок) или 1500 € (2-цистерны) до 4000 евро за двигатель или автомобиль или стационарный агрегат. Для самоинсталляторов доступны комплекты от € 260 (1-цистерна) или € 600 (2-цистерны). В некоторых регионах государственным субсидиям также предлагается до половины чистых расходов на конвертацию.

Воздействие на окружающую среду
Использование растительных масел в качестве топлива имеет экологические преимущества и недостатки, которые не всегда могут быть компенсированы друг от друга. Федеральное агентство по окружающей среде Германии (UBA) заявило в 1999 году: «С точки зрения охраны окружающей среды и по экономическим причинам продвижение использования рапсового масла и RME в топливном секторе по-прежнему не рекомендуется». (Lit. Kraus et al., P. 21). В марте 2007 года веб-сайт UBA по теме «Биодизель», с другой стороны, гласит: «Биодизель или выращивание рапса могут внести небольшой вклад в сохранение ископаемых энергетических ресурсов и защиту климата».

Защита климата
Использование растительных масел в качестве топлива не является CO 2 -нетральным в более широком смысле. Это правда, что во время сгорания снимается только количество СО 2, выделяемого растениями посредством фотосинтеза из атмосферы. Однако в производстве (прессовании) потребляется в основном небольшой процент электроэнергии или минерального топлива, и, таким образом, на самом деле выделяется небольшое количество углекислого газа. Кроме того, упорядочение площадей, включая затраты энергии на добычу и логистику удобрений или спреев (пестициды и средства для борьбы с болезнями, борьба с вредителями и сорняками) и урожай, требует энергии, что также приводит к выбросу двуокиси углерода.

Использование естественных источников энергии приводит к более низкому загрязнению CO 2 в долгосрочной перспективе и в долгосрочной перспективе по сравнению с сырой нефтью.Углекислый газ, образующийся при сжигании, снова поглощается возобновляемыми заводами-производителями и превращается в новую энергию.

Защита ресурсов
В связи с исчерпанием ископаемых ресурсов в будущем станет более важным сырьевые ресурсы для производства энергии, а также для химической промышленности, которые все чаще производятся сельским хозяйством. Нефтяные компании также учитывают это развитие и вкладывают средства в соответствующие исследования.

Защита воды
Риск загрязнения вод (включая грунтовые воды) не так хорош с растительным маслом, как с обычными нефтяными топливами. Является ли растительное масло, которое не используется в качестве пищи или корма, считается опасным для воды, зависит от состава. Основной запас растительных масел — с идентификационным номером. 760 Приложения 1 к Административному регламенту по веществам, опасным для воды (VwVwS) и, таким образом, «неопасным для воды»: триглицериды (технически необработанные или гидрированные, радикалы жирных кислот, насыщенные и ненасыщенные, с четной неразветвленной цепью С и числом С ≥ 8). Поскольку растительное масло не является чистым веществом, но представляет собой смесь веществ, применяется правило смешивания VwVwS.  После этого z.Например, компоненты класса опасности для воды 1 могут содержать менее 3%, чтобы классифицировать вещество как «неопасное для воды». Поэтому, в зависимости от вида растений и способа извлечения нефти, масло может быть опасным для воды, если оно содержит слишком много триглицеридов с короткоцепочечными жирными кислотами, слишком много свободных жирных кислот (если они не соответствуют Кодексу № 661 в Приложении 1 VwVwS) или других загрязнителей. В июне 2007 года Федеральное агентство по окружающей среде провело техническую дискуссию по теме «Опасность воды с помощью биогенных масел». В результате комиссия по оценке веществ, опасных для воды, которая консультирует федеральное правительство, определила, что биогенные масла классифицируются как слегка опасные для воды в WGK 1 при условии, что никаких других опасных свойств не возникает.

Природные вещества могут также повредить реки, озера и грунтовые воды. Таким образом, § 5 Закона о воде требует «применять необходимую осторожность в соответствии с обстоятельствами, чтобы избежать неблагоприятного изменения качества воды». Классификация как «неопасная для воды» просто означает, что особые требования статей 62 и 63 Закона о водных ресурсах и положения, изданные после этого, не применяются.

Огнезащита
Риск пожара по сравнению с дизельным топливом или мазутом EL, поскольку он горит при нормальной температуре из-за температуры вспышки 220 ° C (см. Ниже стандарт качества главы) и не может образовывать взрывоопасные смеси газ / воздух.

Сельскохозяйственные и региональные эффекты
Овощное нефтяное топливо может также производиться небольшими нефтяными заводами вблизи сельскохозяйственного производителя с относительно простыми средствами. С возросшим спросом рекультивация заброшенных земель сельскохозяйственного назначения.Транспортный маршрут от производителя к потребителю сравнительно короткий. Даже побочный продукт производства, масло или пресса, может использоваться как высококачественный белок и энергетический носитель в качестве корма для животных. В последние годы рынок продаж резко сократился.  Если в 2007 году оно составляло до 800 000 тонн, то к 2009 году оно буквально упало до 100 000 тонн. В докладе о биотопливе 2009/2010 Если это объясняется конкурентной ситуацией с биодизелем, ассоциации видят причину в политике биотоплива правительство Меркель II, которое не способствует дальнейшему продвижению существующих видов чистого топлива.

Дифференцированное влияние методов культивирования
Центральное значение для экологического баланса, а также для прибыльности использования растительного масла является формой выращивания. Здесь вы можете различать два типа:

Выращивание в монокультуре с минеральными удобрениями
Выращивание в смешанной культуре с использованием биологических удобрений
Большинство научных аргументов (например, мнение UBA) основаны на предположении, что необходимые количества растительного масла могут быть получены только в интенсивном сельском хозяйстве за счет культивирования изнасилования в монокультурах с высоким удобрением и использованием пестицидов.

Менее известные для общественности с 1997 года эксперименты в Баварии с выращиванием смешанных культур в органическом сельском хозяйстве. Это понимается путем культивирования смеси разных культур в одном и том же поле одновременно. Когда листовые растения со стеблями, глубокие корни с плоскими корнями или растениями с различными потребностями в питательных веществах растут вместе в одном поле, они дополняют друг друга. Таким образом, благоприятный эффект был продемонстрирован для камелии или изнасилования с горохом, пшеницей или ячменем. Смешанная обработка требует меньшего удобрения (горох обеспечивает азот) и делает ненужным использование гербицидов против сорняков. В зерновых культурах такой же урожай был обусловлен более низким давлением сорняков, полученным с зерном более высокого качества, с дополнительным выходом около 80-150 литров растительного масла на гектар.

Ядром биологического подхода является широкое использование всех ресурсов. Из-за взаимного благоприятствования растениям можно отказаться от удобрений в дополнение к пестицидам в значительной степени.  Сортировка посевов происходит непосредственно в харвестере. Оставшийся растительный материал может служить основой для волокнистых материалов или обрабатываться в виде биомассы в энергию. Полученный из масляного пресс-теста можно использовать в качестве корма для животных, а затем, наконец, использовать жидкий навоз для производства биогаза. Затем переваренные остатки могут быть снова применены в качестве удобрения. Адвокаты указывают на то, что выращивание нефтяных растений их материально и энергетически ценными побочными продуктами может не просто исключаться. В рамках этого целостного подхода становится очевидным превосходство современной биотехнологии по сравнению с нефтепродуктами.

Другая возможность, по словам сторонников, — это обширное культивирование натурального изнасилования, богатого эруковой кислотой, которое было бы лучше пригодным в качестве топлива, чем в настоящее время выращивание без эрукиновой кислоты (так называемые сорта OO, которые имеют хорошее пищевое масло производственный потенциал).

Кроме того, сторонники утверждают, что в обсуждении другие разновидности нефтяных растений, которые находятся во всей Германии, были бы пригодны для использования в качестве подсолнечника, садовой ракеты, редиса, горчицы, изнасилования репы, ложного льна, льняного семени или конопли, которых недостаточно для рассмотрения.
Правовые последствия

Налогообложение топлива
Налогообложение SVO / PPO в качестве автомобильного топлива варьируется от страны к стране. Возможно, что отделы доходов во многих странах даже не знают о ее использовании или считают слишком незначительными законодательные акты. У Германии было 0% налогообложения, в результате чего она была лидером в большинстве разработок в области использования топлива.

Дизель на растительном масле, вопрос.

Larik3 18.07.2010 — 12:37

Предлагаю разобрать тему дизель на подсолнечном масле. Итак, описываю ситуацию: есть возможность каждый день забирать из местного макдональдса растительное масло от картошки фри, литров 6-7. Масло на вид обычного цвета/консистенции, в осадке мелкий мусор от жарки. На вкус — горчит, пахнет картошкой 😊 Вопрос: можно ли заливать такое масло в бак дизельэлектрогенератора (сферического в ваккууме, т.к. только собираемся приобрести)? Требуется ли его перед этим профильтровать? Надо ли доливать ацетона, и если да,то сколько? Как, в чем хранить масло, возможно ли его запасать надолго? Какие косяки могут быть в работе мотора, может, его придется переделывать?
И наконец, что вы думаете насчет ездить на масле, какая машина из недорогих лучше подходит для этого?

Max-Rite 18.07.2010 — 12:40

Щас вас будут злостно и с особым цинизмом убивать отправлять в поиск.

Zerberr 18.07.2010 — 06:09

Хм, да зачем сразу в поиск. Наоборот, ежели есть возможность заиметь масло — почему б и не попробовать, благо не свою машину убивать, а ТС 😊. Правда, ходили слухи, что подсолнечное не катит, нужно рапсовое, но фигня война 😛

ТС — нужно купить старенькую дизельную японку и лить сие масло в нее, начать можно с 10% добавки масла в ДТ. Двигатель 2С для этого неплох. Если не сдохнет — то можно по нарастающей добавлять, пока не сдохнет 😛
Сразу предвижу проблемы с ТНВД, и возможное засирание форсунок. Возможно, придется добавлять еще какой-нибудь керосин, дабы уравнять, так сказать

Хотя, конечно, если пробовать не хочется, а хочется потеоретизировать — то в гугле сей вопрос досконально разжеван

kot-obormot 18.07.2010 — 09:52

ТС — нужно купить старенькую дизельную японку

Да вы охренели, господа. Какая нафиг японка.
САГ — вот наш выбор.
Кондовость конструкции и относительно невысокая цена позволяют издеваться над агрегатом в различных извращённых формах.

Zerberr 18.07.2010 — 10:21

САГ

Расшифровочку бы. А то неясно.

ПС. Японские дизеля — штука хорошая и надежная.

Nomadic 18.07.2010 — 11:14

Zerberr
. Правда, ходили слухи, что подсолнечное не катит, нужно рапсовое,

Подсолнечное подходит, просто его перед впрыском греют до 75-80 градусов. И машина должна стартовать и глушиться на обычной соляре или биодизеле, чтобы масло не застыло в моторе.

ххЕвгений 18.07.2010 — 12:24

Подсолнечное масло находясь в контакте с воздухом довольно быстро превращается в липкую такую фигню, а потом вообще застывает, то есть полимеризуется, если я правильно понял этот процесс.
И ещё нужно учесть что масло подвергалось воздействию высокой температуры, и какие там происходят процессы ХЕЗ.
Ну а вопрос про фильтрование вообще глуп, естественно фильтровать надо.
Вообще, предполагаю что дизелю настанет Большой П,если его гонять на чистом растительном масле, а вот добавить немного в экстренном случае конечно можно.
Знаю что Фолькс Транспортёр года этак девяносто третьего замечательно катается на трансформаторном масле и запускается зимой даже лучше чем на соляре, но это совсем другая история 😊

Nomadic 18. 07.2010 — 13:34

ххЕвгений
Вообще, предполагаю что дизелю настанет Большой П,если его гонять на чистом растительном масле, а вот добавить немного в экстренном случае конечно можно.

\
Да нормально ездят, просто ставят специальную установку, которая разогревает масло перед впрыском и не дает мотору стартовать и выключаться на масле.

kot-obormot 18.07.2010 — 15:30

САГ

Расшифровочку бы. А то неясно.

Сварочный автогенератор. Выглядит примерно так:

kot-obormot 18.07.2010 — 15:31

Расшифровочку бы. А то неясно.

Сварочный автогенератор. Выглядит примерно так:

theTBAPb 18.07.2010 — 16:08

Сразу предвижу проблемы с ТНВД, и возможное засирание форсунок.

В статье про дизель на рапсовом масле в «науке и жизни» читал — для нормальной езды на масле делали специальный двигатель, основное отличие было именно в форсунках — там оставили только одно отверстие сравнительно большого диаметра.

Gunmen 18.07.2010 — 16:35

Zerberr
Правда, ходили слухи, что подсолнечное не катит, нужно рапсовое, но фигня война

это не правильные слухи 😊
в дизеле и так используются растительные масла как один из компонентов.
вот только макдональс не использует масла. вообще не использует. у них это называется масло для фри. ничего общего с растительными маслами не имеет.

kot-obormot 18.07.2010 — 16:56

у них это называется масло для фри. ничего общего с растительными маслами не имеет.

о_О. Космические технологии? Синтетическое масло из нефти?
Побойтесь бога милейший.. Что может быть дешевле соевого масла?

Gunmen 18.07.2010 — 17:11

kot-obormot
Что может быть дешевле соевого масла?

😊 во первых дешевле соевого — рапсовое. примерно на 30-35% это раз.
второе — есть на масложировом рынке такой товар — жир для фритюрниц. упаковка по 10-15-20 кг. его макдональс закупает тоннами. эта же смесь продается в бутылях. в этом составе растительных составляющих менее 15%.

и технологии далеко не космические. просто я на этом рынке проработал боле 10 лет. уж знаю о чем говорю 😊

Larik3 18.07.2010 — 18:24

оП НБЫЙОБ ОБ ОЕН РПЕДЕФ?

Larik3 18.07.2010 — 18:26

Но машина на нем поедет?

Already Yet 18.07.2010 — 19:52

Можно посмотреть тему «Газогенератор» — там есть обсуждение штучки под названием «hot bulb diesel engine» (в простонародии — полудизель).
На любом чистом растительном масле обычный дизель, к сожалению, будет работать очень недолго.

Zerberr 18.07.2010 — 23:00

растительных составляющих менее 15%.

А остальное что? животный жир? или синтетика?

Сварочный автогенератор.

хм, интересная штуковина в плане поиздеваться — и доступ к двигателю что надо. Правда, на нем никуда не уедешь, но для эксперимента сойдет 😊

ПРавда, что-то мне кажется, что найти такую штуку в условно-исправном состоянии будет дороже и сложнее, нежели японку без документов, но с работающим двиглом 😊

Но машина на нем поедет?

Если и поедет, то далеко не уедет.

Nomadic 18.07.2010 — 23:11

Zerberr
Если и поедет, то далеко не уедет.

Видимо люди, которые за границей годами катаются на отработке масла от фритюрниц об этом не знают. Даже девайсы такие придумали — WVO conversion kit. WVO — waste vegetable oil.
Но сказали недолго — значит недолго.

Zerberr 18. 07.2010 — 23:24

По космическим меркам все это и вправду очень недолго. Сами же сказали — конвершн кит. В теме он до этого не упоминался.

теперь вопрос — без этого кита машина будет ездить _долго_?

Далее, в названии сего кита есть слово vegetable, при этом чуть выше вполне русскими буквами написано, что этого вежетэйбла там не более 15%, все остальное непонятно что, но подозреваю, что обычный комбижир — я б это в движок лить не стал.

Но сказано — не знают, значит не знают.

Gunmen 19.07.2010 — 04:15

Zerberr
А остальное что? животный жир? или синтетика?

загуститель, жировые присадки, кусок пальмового масла, ароматизаторы и нейтрализаторы.
я когда эту парашу им возил, так с той поры в магдональс не хожу вообще…

Zerberr 19.07.2010 — 09:06

так с той поры в магдональс не хожу вообще

жуть какая. . я туда и так, конечно, наведываюсь раз в три года в случае величайшего емердженси, если уж совсем ничего другого нет.. но теперь и это, пожалуй, многовато.. 😛

В-общем, не поедет.

kotowsk 19.07.2010 — 09:10

кусок пальмового масла

а пальмовое масло это не растительное?
подсолнечное масло действительно не рекомендуют, засрёт всё нафиг. а для рапсового или соевого только фильтрация и добавить немного спирта, что бы облегчить запуск.

mm13 19.07.2010 — 09:22

Да поедет, конечно..
Про то, что это «масло» нужно » подготовить», т.е., обработать, хоть и несложно, вы не читали… Кит этот самый.. Годами, говорят, ездят… а, сколько тысяч в год? Впрочем, это легко прикинуть. вряд ли, МД сливает » масло» тоннами. расход дизеля примерно понятен, стоит только учесть, что это расход соляры, заменителя всяко больше. .
Учитывая стоимость кит, расходы на подготовку, и времени в т.ч., а ещё периодическую чистку топливной системы ( гораздо более частую, чем обычно. это, как чистка бензинового мотора, что ездит на ТОМ бензине, и на НАШЕМ), не думаю, что есть серьёзный выигрыш. Пиар и отработка на макетах экотоплива… Основной выигрыш — что про них в газетах напишут и ролик снимут.
Кроме того, вопрос. Когда придёт Пушистый, где будете брать свою отработку? Маки закроются быстро!И будет ситуация начала 20го века, когда бензин можно было купить в аптеках, небольшими пузырьками… ибо применялся он как пятновыводитель, другого практического назначения не имел. И редкие автолюбители, «заправлялись» именно там.
лучше б вы самогонную тему обсуждали. 😊

kot-obormot 19.07.2010 — 09:36

ПРавда, что-то мне кажется, что найти такую штуку в условно-исправном состоянии будет дороже и сложнее, нежели японку без документов, но с работающим двиглом

САГи до сих пор производятся, так-что совсем не дефицит.

kot-obormot 19.07.2010 — 09:44

Кроме того, вопрос. Когда придёт Пушистый, где будете брать свою отработку? Маки закроются быстро!И будет ситуация начала 20го века, когда бензин можно было купить в аптеках, небольшими пузырьками… ибо применялся он как пятновыводитель, другого практического назначения не имел. И редкие автолюбители, «заправлялись» именно там.

Есть мнение, что имеет смысл попробовать поездить на отработанном трансформаторном масле.
Отработка доступна и до наступления БП.
После наступления БП — будет ещё доступнее (любой промышленный трансформатор будет в вашем распоряжении).
Отработка — всё-таки нефтепродукт, а не растительное масло, поэтому кроме очистки от механических включений не требует больше никакой дополнительной подготовки к применению. И переделки двигателя тоже не потребует.
Почему именно трансформаторное?
Потому-что даже отработанное — оно всё равно довольно чистое.
А ещё его много. ОЧЕНЬ много.

Yep 19.07.2010 — 09:53

правильный дизель который будет работать хоть на чем, вот:

kot-obormot 19.07.2010 — 10:00

правильный дизель

Как фамилия автомобиля?

Yep 19.07.2010 — 10:08

kot-obormot
Как фамилия автомобиля?

http://www.autoperevozke.ru/stat1.4.php

ZavGar 19.07.2010 — 11:40

6-7 литров «отработки» в день — это не маловато-ли для повседневной езды?
Или ездить предполагается исключительно в ближайший МД?
Всё равно придётся покупать дизельное топливо, и вопрос заключается лишь в пропорции смешивания.
Да, можно разбавить 50/50 и профильтровать. А ещё лучше — дать отстояться недельку в какой-нибудь узкой и высокой ёмкости. Слить с осадка каким-нибудь насосом (чтобы ртом через шланг не подсасывать), начиная с верхнего слоя.
Однажды на Фольксвагене Транспортере чуть-чуть не дотянул до заправки, остановился в какой-то деревне. Рядом был ларёк. Купил литр рафинированного подсолнечного масла и залил в бак. Мощность, по ощущениям, упала, но на заправку приехал. Народ не мог понять, откуда жареной картошкой пахнет 😛
Думаю, невыбираемый остаток в баке был один-два литра. Так что смесь получилась примерно 50/50 — 40/60.

Gunmen 19.07.2010 — 12:37

kotowsk
а пальмовое масло это не растительное?

пальмовое масло представляет из себя — мягко говоря — кусок говна белесого цвета, почти как кулинарный жир. текучести никакой. почти твердое тело 😊

Yep 19.07.2010 — 13:30

Gunmen
пальмовое масло представляет из себя — мягко говоря — кусок говна белесого цвета, почти как кулинарный жир. текучести никакой.

и при низкой температуре будет видимо как парафин выпадать в осадок

Already Yet 19.07.2010 — 14:14

V palmovom masle pri obrabotke videlyaut dve frakcii — olein i stearin.
Perviy ochen pohozh na podsolnechnoe maslo, a vot vtoroj — kak raz kak parafin.
V McDonalds ispolzuyut olein, kak osnovnuyu chast’ zhira dlya kartoshki fri — ego mozhno dolshe derzhat’ na plite.

Yep 19.07.2010 — 14:21

В палмовом масле при обработке виделяут две фракции — олеин и стеарин.
Первиы очен похож на подсолнечное масло, а вот второй — как раз как парафин.
В МцДоналдс исползуют олеин, как основную часть жира для картошки фри — его можно долше держать на плите.

есть такая кнопка транслит

Gunmen 20.07.2010 — 12:40

Yep
и при низкой температуре будет видимо как парафин выпадать в осадок

фракции три. олейин, стеорин и мехчастицы. парафин в осадок не выпадает по той причине что у него с маслом почти одинаковая плоскость. это вообще проблема при механической рафинации. рафинируют на перлите на центрифуге. при этом масло перед этим охлаждают очень сильно, что бы начался процесс кристализации парафина.

mm13 20.07.2010 — 07:20

Полностью парафин не удалить, а он-то, и засирает форсунки…

Zerberr 20.07.2010 — 08:03

Топикстартер, наверное, в ужасе выливает свою отработку в близлежащий овраг =))

Ivaldan 20.07.2010 — 08:23

На такой отработке наверно будет замечательно работать гаражная масляная печка, а в двигатель ее лить не стоит, слишком не предсказуемы последствия.

Larik3 20.07.2010 — 14:16

У нас тут татары продают пизженное ДТ по 4.50 грн/литр, против 6. 50 на заправке, так что разбавить 50/50 — можно.
Но, почитав тему, буду искать где-то трансформаторную отработку.

ребрец 20.07.2010 — 15:32

Во время 2-й Мировой японцы на захваченных островах в связи с дефицитом дизтоплива танки свои заправляли кокосовым и прочими экзотическими маслами вроде бы.
И ничего, ездили… 😛
Ребята из ТопГир гонялись на дизельных суперкарах на рапсовом масле, тоже результат боле-мене удачный. Ничего эти разгильдяи не переделывали, тупо залили и поехали…

Larik3 20.07.2010 — 15:39

А хранить это масло можно как-то? 6л/день, 180л/месяц, 940л/3 мес., 2820л/год…

ребрец 20.07.2010 — 16:24

Нужно просто сливать в бочку.
Отработка отстоится, чище станет, фильтровать меньше… 😛
Лет 15 назад видел сюжет про ушлого мексиканца, владельца предприятия бысстрого питания. Он гонял свои развозные дизельные грузовики на перегоревшем масле из под картошки Фри.
Нормально у него фсё получалось. Грузовики ездили по городу распространяя запах картошки фри, возбуждали аппетит у граждан, продажа картошки удвоилась.
Вот такой неожиданный рекламный ход! 😀

почти аноним 20.07.2010 — 16:44

А хранить это масло можно как-то?

если только смешивать с синтетикой какой — плесень поселиться может.

Yep 20.07.2010 — 17:01

кстати, сами масла в дизелях жечь жалко — гораздо лучше сгорают их метиловые эфиры, если правильно помню

Yep 20.07.2010 — 17:05

точно:

Перспективным считается, как и в случае других масел, не само рапсовое масло, а получаемый из него метиловый эфир: в ряде стран Европы его уже используют в качестве самостоятельного топлива или добавки к дизельному топливу нефтяного происхождения. Например, в Германии действуют более 90 заводов по производству рапсового масла, а топливо «биодизель» (соотношение 43:8) на базе метилового эфира рапсового масла выпускают восемь предприятий.
Данный эфир представляет собой смесь метиловых эфиров жирных кислот. Получают его путем прямой переэтерификации ацилглицеринов рапсового масла с метиловым спиртом при температуре 353-363 К (80-90 .С) в присутствии едкого калия. По своим физико-химическим свойствам он близок к стандартным дизельным топливам, т. е. от самого масла отличается меньшими плотностью, вязкостью и температурой воспламенения, более высоким цетановым числом, поэтому может, что очень важно, подаваться в цилиндры двигателя штатной топливоподающей аппаратурой. Главное же, при работе на ней дизель становится экологически чище.
http://www.avtomash.ru/guravto/2006/20060201.htm

ребрец 20.07.2010 — 17:15

В химии ничего не понимаю, но сразу возник вопрос: какие эфиры могут остаться в перегоревшем растительном масле?

Yep 20. 07.2010 — 17:30

да никакие — их там практически нет

ребрец 20.07.2010 — 18:03

Yep
их там практически нет

А как же этот мексиканец ездил?

Я, кстати, обратил внимание, что перегоревшее масло более текучее, более жидкое становится…
Может в этом дело?

Yep 20.07.2010 — 18:07

ребрец
А как же этот мексиканец ездил?

дык, всё что горит и распыляется через форсунки(кроме бензина) может крутить дизель.

ребрец
перегоревшее масло более текучее, более жидкое становится…

и это хорошо, только метиловый эфир таким способом получить нельзя.

ppaganell 20.07.2010 — 18:09

Будет работать!
Только масло надо подготовить , отфильтровать.
Дизель может работать вообще на любом дерьме. Ну в зависимости от качества дерьма определённый срок службы матора…
На бензине будет работать, на отработе будет работать, хоть ацетона налей будет работать!

ребрец 20.07.2010 — 18:53

ppaganell
На бензине будет работать

На бензине не будет, плотность не та. В бензин нужно отработку добавлять и долго долго перемешивать…

kotowsk 20.07.2010 — 19:01

На бензине не будет, плотность не та.

читал результаты испытаний дизелей для военных. работают. только иногда взрываются.

Yep 20.07.2010 — 20:03

дизель на бензине работать может и будет, только плунжерные пары(слышал такое умное слово) и прочее будут без смазки…
сколько они протянут при промывке их бензином — это вопрос

Yep 20. 07.2010 — 21:23

поскольку вряд ли кто из присутствующих заливал бензин в дизельный двигатель, я позволил себе воспользоваться поиском:

«Отвечаю на вопрос:

Дизельный двигатель не имеет свеч зажигания, возгорание происходит за счет высокой степени сжатия. Как мне тут правильно подсказывают — в дизельном двигателе впрыскивается топливо, а не воздушно-топливная смесь (как в бензиновом), вначале в цилиндр поступает воздух, который нагревается при сжатии, а потом под большим давлением впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется. Бензин при этих условиях не загорается, ему нужна искра и предварительное (до впрыска) смешение с воздухом. Соответственно, если вы налили в бак очень много бензина, то двигатель работать просто не будет, так как бензин тупо не будет загораться в цилиндрах двигателя.

Хотя, если вы налили совсем чуть-чуть бензина в бак, где уже было много дизтоплива, проблемы скорее всего не будет. Говорят, что при сильном холоде некоторые водители грузовиков специально доливают в бак немного бензина, чтобы дизель не становился слишком вязким. Однако, повторяю, бензина должно быть не много (однозначно не более 10%) и лучше таки пользоваться специальными присадками, а не заниматься самодеятельностью.

Также, в дизельном авто стоит насос высокого давления и специальные инжекторы, так как дизельно-воздушная смесь должна подаваться в цилиндры с большим давлением, иначе не будет происходить возгорание. Эти системы устроены таким образом, что само же дизельное топливо их и смазывает (в него специальные смазывающие присадки добавляют прямо на производстве). Бензин таких добавок не имеет, плюс сам по себе менее вязок, чем дизтопливо. Поэтому слишком много бензина в смеси приведет к тому, что насос и/или инжекторы будут повреждены. Эти системы очень дороги и их замена вам может запросто встать в 20-30% стоимости машины.

То есть, если бензина будет совсем мало, не произойдет ничего, если его будет более 5-10%, но не достаточно, чтобы двигатель заглох и вы на нем поездите некоторое время — у вас скорее всего накроется насос и инжекторы, если же бензина будет очень много — двигатель заглохнет сразу или не заведется вообще и есть хороший шанс, что ничего не успеет сломаться. Однако на практике вы доливаете топливо в не полностью пустой бак, так что скорее всего вы успеете минуту-другую покрутить движок и таки сломаете насос и инжекторы.

В этом, по сути, ответ на вопрос гражданина. Если насос и инжекторы не успели сломаться, то достаточно слить бензин и прочистить систему подачи для восстановления работоспособности. С фильтрами вряд ли что-то произойдет от бензина, так что их, скорее всего, можно и не менять. Если же насосу или инжекторам хана — то, соответственно, их придется менять. И вам будет мучительно больно за бесцельно потраченные немалые деньги.
»
http://www.mojbred.com/870.html

kot-obormot 20.07.2010 — 21:36

Дизельный двигатель не имеет свеч зажигания, возгорание происходит за счет высокой степени сжатия. Как мне тут правильно подсказывают — в дизельном двигателе впрыскивается топливо, а не воздушно-топливная смесь (как в бензиновом), вначале в цилиндр поступает воздух, который нагревается при сжатии, а потом под большим давлением впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется. Бензин при этих условиях не загорается, ему нужна искра и предварительное (до впрыска) смешение с воздухом

Бред.
Бензин воспламенится точно так-же, как и солярка, даже лучше.

Также, в дизельном авто стоит насос высокого давления и специальные инжекторы, так как дизельно-воздушная смесь должна подаваться в цилиндры с большим давлением, иначе не будет происходить возгорание. Эти системы устроены таким образом, что само же дизельное топливо их и смазывает (в него специальные смазывающие присадки добавляют прямо на производстве). Бензин таких добавок не имеет, плюс сам по себе менее вязок, чем дизтопливо. Поэтому слишком много бензина в смеси приведет к тому, что насос и/или инжекторы будут повреждены. Эти системы очень дороги и их замена вам может запросто встать в 20-30% стоимости машины.

Это да.

ребрец 21.07.2010 — 01:54

Пару лет назад в прессе проскочил сюжет, как один нерадивый заправщик где-то в Италии налил в бак дизельной прокатной машины бензин. Подруга пилота F1, для которой этот автомобиль был взят, отехала от заправки около 5-ти км, после чего мотор у неё взорвался. Шум в прессе был сильный, но все пришли к выводу, что блондинкам не место за рулём… 😛

A-F-A 21.07.2010 — 05:56

kotowsk
читал результаты испытаний дизелей для военных. работают. только иногда взрываются.

Все дизеля в современных танках МНОГОТОПЛИВНЫЕ. В случае отрыва от сил снабжения допускают кратковременное использование любого не дизельного топлива. Мало того, наши ученые добились условной многотопливности на газотурбинном двигателе Т-80У!!!!
ИМХО: Чем дизель архаичнее (без турбины, коммонрей и т.д.), тем он лучше переносит не стандартное топливо. В третий раз сообщаю, что видел рекламные объявления о полукустарном производстве установок перегонки топлива из рапса. Уверяют, что МТЗ-80 работает прекрасно. Колхозники не хотят зависить от нефтекомпаний.

kotowsk 21.07.2010 — 07:40

Мало того, наши ученые добились условной многотопливности на газотурбинном двигателе Т-80У!!!!

ну газовая то турбина она уже по определению многотопливная. какая разница что горит? ударов нет, детонации нет, да и вспышка не нужна, зажёг раз и газуй. как мне рассказывал знакомый моторист, в армии, газотурбинный движок у них работал на соляре, копоти чуть больше, и всё. один раз кончалась солярка и в бак влили ведро мазута, вот тут закоптил! потом снова залили солярку и всё вошло в норму.
кстати, именно из за возможности заправляться на гражданских заправках газотурбинные танки стояли в германии. планировали пройти маршем до ла-манша.

A-F-A 21.07.2010 — 08:16

Только лопатки «засираються», а ремонт ох как дорог…

kotowsk 21.07.2010 — 08:37

Только лопатки «засираються», а ремонт ох как дорог. ..

так это же армия….
хотя именно танковые движки имеют систему очистки лопаток.

A-F-A 21.07.2010 — 10:53

kotowsk
хотя именно танковые движки имеют систему очистки лопаток.

Продув и встряхивание от пыли, а тут смолистые отложения.

почти аноним 21.07.2010 — 12:06

Продув и встряхивание от пыли, а тут смолистые отложения.

если память не изменяет, на лопатках образуется корка спекшегося песка из воздуха. Его время от времени автоматически сбивают специальными молоточками. Банально — удар и все отваливается само.

A-F-A 21.07.2010 — 12:52

почти аноним
Банально — удар и все отваливается само.

Смолистые отложения?
ГТД-1250А Тройственная система фильтрации (я бы сказал пятерная)
1. Аэродинамически расчитанный и продутый в АДТ воздухозаборник.
2. СкрРубер
3-4. Электростатический+обычный фильтр.
5. Продувка сжатым воздухом перед пуском +встряхивание.

почти аноним 21.07.2010 — 13:00

Смолистые отложения?

а какая температура лопаток? долго ли они будут смолистыми?
за что купил, за то и продаю. Сам разработчик говорил, что как ни фильтруй, а все равно г-но попадает, тем более в степях. Причем песка больше чем другой грязи.

A-F-A 21.07.2010 — 13:41

почти аноним
Сам разработчик говорил, что как ни фильтруй, а все равно г-но попадает, тем более в степях

В тему не вкурились. Речь шла о «гавне» которое поступает в турбину с НЕСТАНДАРТНЫМ топливом-мазутом. Может на рапсе ехать, если Бз, только ремонтировать долго.
Еще раз все двигуны на ОБТ многотопливные (условно), ибо и человек может всякую дрянь жрать, но недолго.

почти аноним 21.07.2010 — 13:48

поступает в турбину с НЕСТАНДАРТНЫМ топливом-мазутом

но оседает-то где? на лопатках? тогда одно, если где-то в насосах и трубках — то другое 😊
а так — да, ухудшение есть, но если БП, то раз в 100тык можно и капиталить, все равно столько топлива у вас не будет и не будете катать как сейчас — в день по 500км

A-F-A 21.07.2010 — 13:49

По теме: ДЕСТВИТЕЛЬНО МНОГОТОПЛИВНЫМ можно считать двигатель Стирлинга.
Ему «по барабану», что солнце, что дрова, что мазут или геотермальный источник.
Жаль у нас гейзеров нет, а тобы бросил в него теплообменик и вот она-Халява.

Already Yet 22.07.2010 — 11:58

Вернулся из отпуска к нормальному интернету.

2 A-F-A
Двигатель Стирлинга — это двигатель внешнего сгорания.
Если включать в рассмотрение и их, то тогда и паровая турбина, и паровая машина — тоже вполне себе многотопливные.

Если же рассматривать именно ДВС (двигатели внутреннего сгорания), то тут многотопливными можно назвать либо газовые турбины (со всеми оговорками, указанными выше — например, газовые турбины всё-таки достаточно боятся пылевидных компонентов сгоревшего топлива), либо вот этих зверят, о которых я упоминал выше со ссылкой на тему «Газогенератора»:

http://lj.rossia.org/users/gregory_777/1472868.html?nc=4

A-F-A 22.07.2010 — 12:21

Already Yet
Если же рассматривать именно ДВС (двигатели внутреннего сгорания)

Согласен. Спасибо, что «направили на путь истинный»)))))
И все же. Кондовые амтмосферные дизеля тоже условно многотопливные и более распостранены и доступны, чем ГТД с танка(трактор «Беларусь»).

zverka 22.07.2010 — 13:45

Проблема этих растительных масел еще заключается в том, что распыляется они много хуже солярки. И воспламеняются хуже.
Вот поэтому их и обрабатывают химией.
И все равно моторесурс ощутимо падает. Если лить просто так:
-будет большой расход(неполное сгорание)
-плохой запуск
-большие ограничения по температуре
-ограничения по регулированию(пределы полной и минимальной подачи топлива сузятся)
-очень маленький ресурс.

Про парафин. Если его много — вопрос работы не то, что в минуса, а при небольшом плюсе. Фильтры забьет.

Если уж думать про альтернативное топливо для дизеля — то проще газодизель построить. Получать газ из говна, осушать, сжимать и ставить форсунку(ки) на впускном коллекторе. Ну немного солярки все ж понадобится. Зато решение проверенное.

Already Yet 25.07.2010 — 15:59

Вот, кстати, попалось на глаза:

http://www. elsbett.com/us/about-us/introduction.html

В конце СССР этот двигатель даже пытались поставить на перспективную модель «Москвича» — «Истру»:

http://jt-arxiv.narod.ru/DjVu/ut9107.djvu

А вот здесь — немного о реалиях другого варианта альтернативы минеральным топливам — биоэтаноле:

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=67763&SECTION_ID=1923

Already Yet 10.08.2010 — 13:39

Двигатели на растительном масле
Гюнтер Эльсбет

http://depositfiles.com/files/wjdabzxzh

«Главная причина того, что все стремятся из прекрасного натурального растительного масла снова произвести био-топливо со всеми плохими свойствами, которые критикуются в ископаемых дизельном топливе, лежит в том, что вся известная моторная техника не должна быть изменена.»

A-F-A 10.08.2010 — 14:25

zverka
плохой запуск
-большие ограничения по температуре

zverka
Про парафин. Если его много — вопрос работы не то, что в минуса, а при небольшом плюсе. Фильтры забьет.

Дык я уже третью тему талдычу, что для Молдовы пойдет, а для Сибири… Поэтому и Стирлинг.

Already Yet 10.08.2010 — 18:10

A-F-A
Дык я уже третью тему талдычу, что для Молдовы пойдет, а для Сибири… Поэтому и Стирлинг.

Трудности работы на парафине вами немного преувеличены.
В своё время, общаясь на заводе SKL, выяснял их требования по температурным режимам их многотопливных дизелей. +40С/-40С они гарантировали.

Already Yet 10.08.2010 — 19:51

«Урал» на чистом масле:

JAFA для поиска в гугле этих пепелацев — PPO (Pure plant oil)

kot-obormot 10.08.2010 — 19:59

«Урал» на чистом масле:

Already Yet

Зачем вы вводите людей в заблуждение?
Этот неизвестный науке зверь на «Урал» совсем не похож.
Да и «Урал» — моцоцикал бензиновый, вестимо. Как он может на масле ездить?

Already Yet 10.08.2010 — 20:17

«I had lunch with him and asked about the bike. It started as a Ural and is registered as a Ural. The motor is a Kubota 920cc 24.8 HP trans. casing is Ural with BMW guts and gearing shaft drive. rear is Ural casing with BMW guts and gearing front end forks, wheel and brakes are Yamaha rear wheel is BSA I, lovingly, call it Franken-bike a really neat project It runs on pure vegetable oil, or Diesel or Bio-Diesel»

Так яснее? 😛
Мотор — «Кубота», на 900 кубиков, 24,8 л.с., дизель
вилки с БМВ, тормоза — с «Ямахи», кроме того много мелочи от других мотоциклов до кучи.

В детстве был «Уралом» и в свидетельстве о рождении техпаспорте записан «Уралом».

kot-obormot 10.08.2010 — 20:23

Так яснее?
Мотор — «Кубота», на 900 кубиков, 24,8 л. с., дизель

ААААА… ну так-то да.
Так и УАЗик с Ивековским дизелем на масле поехать может 😛

kot-obormot 10.08.2010 — 20:25

Вообще, моя «мечта идиота» — раздобыть где -нибудь на халяву, или задёшево двигло от Т-40, или от САГа. И внедрить его на УАЗик.
Кашерное авто должно получиться, ИМХО.
Правда, тарахтеть будет…

pappus 10.08.2010 — 22:07

Совсем неплохо звучит..

============

Создан автомобиль, заправляемый от канализации.

Суточных канализационных отходов 70 британских семей хватает на 15 тысяч километров пробега новейшего автомобиля. «Система настолько эффективна, что вытеснит с рынка электродвигатели», — уверен один из ее разработчиков Мохаммед Садык.

В Великобритании создан автомобильный двигатель, который работает на содержимом городской канализации. Революционное изобретение инженеры опробовали на кабриолете Volkswagen, и оно уже бьет все рекорды для систем, работающих на альтернативном топливе.

Ключевым элементом технологии, созданной бристольской компанией GENeco, является специальная объемная емкость, в которой находятся особые микробы, способные быстро и эффективно разлагать биомассу и вырабатывать метан, поступающий в двигатель.

По материалам: ИТАР-ТАСС

http://infosmi.com/news/read/Sozdan_avtomobil_zapravljaemyj_ot_kanalizacii.html

http://green.autoblog.com/2010/08/08/dung-beetle-this-geneco-bio-bug-runs-on-gas/

A-F-A 11.08.2010 — 06:04

Already Yet
В своё время, общаясь на заводе SKL, выяснял их требования по температурным режимам их многотопливных дизелей. +40С/-40С они гарантировали.

Суда бы этих гаррантов и в мороз. Никогда не задумывались почему в Северных районах дизеля всю зиму не глушат? И это на зимней солярке с подогревом топливопровода и фильтра и выхлопной трубой через бак.
В прошлом году у брата в автопарке 8 обморожений, две ампутации. Слава Богу местность населенная, без смертей.
А вот теперь, только на минуту представте, что в результате какго-нибудь БП в Днепропетровске зимой -35 С. Вы на дизельной машине на трассе. «Перехватывает» топливопровод и все. Кранты. Хоть и на зимней соляре, а на масле и в -15 с.
С физикой и природой спорить не стоит…

Already Yet 11.08.2010 — 11:22

A-F-A
Суда бы этих гаррантов и в мороз. Никогда не задумывались почему в Северных районах дизеля всю зиму не глушат? И это на зимней солярке с подогревом топливопровода и фильтра и выхлопной трубой через бак.
В прошлом году у брата в автопарке 8 обморожений, две ампутации. Слава Богу местность населенная, без смертей.
А вот теперь, только на минуту представте, что в результате какго-нибудь БП в Днепропетровске зимой -35 С. Вы на дизельной машине на трассе. «Перехватывает» топливопровод и все. Кранты. Хоть и на зимней соляре, а на масле и в -15 с.
С физикой и природой спорить не стоит…

Возражать не буду.
Мой личный рекорд по старту дизеля в холода — это -31 С.
Тем более, что основная идея «дизеля на растительном масле» — это использовать его там, где масла «хоть попой жуй».
Бразилия, Малайзия, Европа, Украина, юг России.
Сибирь и Крайний Север явно не относятся к маслопроизводящим провинциям.
Там лучше на газогенераторе ездить — благо он в холода только лучше работает.

Already Yet 12.08.2010 — 17:42

Они не могли не встретиться:

http://www.powercubes.com/listers_12.html

Старый «Листер», работавший на отработанном фритюрном масле, и производивший 3 кВт электрической и 6 кВт тепловой мощности для снабжения частного дома, был переведен на двойной режим — отработанное масло + генераторный газ.

Много творческого чугуния детектед.

Прощай, бензозаправка. 😊

A-F-A 13. 08.2010 — 06:16

Да уж,»рукастый» мужик, хоть и не наш.

Already Yet
Сибирь и Крайний Север явно не относятся к маслопроизводящим провинциям.

В Сибири Алтай есть. Из 20млнтн зерна, к-е соберут в этом году, большая часть из этой житницы.

Already Yet 13.08.2010 — 21:11

A-F-A
Да уж,»рукастый» мужик, хоть и не наш. В Сибири Алтай есть. Из 20 млн тн зерна, которые соберут в этом году, большая часть из этой житницы.

Ну, зерно это всё-таки этанол, а не масло, но спорить не буду — я, честно говоря, не знаю условий произрастания северных масличных культур в Сибири — что успевает вырасти и какой урожай дать.

Судя же по истории «Листера» по вышеприведенной ссылке — дизель (в том числе и на растительном масле) позволяет за счёт более высокой компрессии (1:17) по сравнению с двигателем Отто (1:8), получить более высокий КПД на генераторном газе.
У англичанина на «Листере» вышло, по его расчётам 25-27% КПД «от топлива», я пока на нашем ЗМЗ-502 насчитал 18-19% КПД «от топлива».

Есть куда расти. 😊

mm13 14.08.2010 — 02:12

не знаю условий произрастания северных масличных культур в Сибири

а ничо не растёт — срок вегетации…

Для Сибири биодизель — химера.

Already Yet 14.08.2010 — 15:42

Ещё одна немецкая лавка, выпускающая комплекты по переделке стандартных дизелей на работу на растительном масле:

http://www.diesel-therm.com/vegetable-oil-kit.htm

Комплект деталей крутится вокруг тех же моментов, что и у Эльсбета — подогрев масла, дополнительный бак вместо запаски, контроллер впрыска, фильтра.
Подогрев масла идёт через теплообменник от выхлопа дизеля.

Already Yet 30.08.2010 — 13:37

KoCMoHaBT
Кстати, о Листерах — куда-то потерялась тема.
Есть-ли в России кто-нибудь торгующий старыми Листерами. Не новомодными Листер-Петерами, а старыми (их сейчас индусы и китайцы производят в массовых количествах)?

Боюсь, что звонить надо сюда:

http://www.slowspeedengine.com/about.htm

Особенно умилило вот это:
«Today, LOVSON engines are not only exported to African countries, but also to USA, UK, AUSTRALIA, NEW ZEALAND and other developed nations.»

А вот — достаточно полный список индусов с «Листерами»:
http://dir.indiamart.com/impcat/lister-engines.html

Всё, что я находил на русском — это только новодел от «Листер-Питер». 😞

Already Yet 30.08.2010 — 16:21

Ультс
Присоединяюсь к вопросу о Листерах CS, никто не заказывал из Индии?
http://www.poweranand.com/aboutus.htm
http://www.generatorsales.com/order/09910.asp?page=K09910

Уж очень БП-ориентированный девайс)
Может кто подскажет советские (российские аналоги)?

Нет, я сейчас как раз прорабатываю вопрос — взять или из США (с того самого Generator-sales или напрямую из Индии классический «Листер»).

О результатах сообщу — в ПМ интересующимся и на форуме для всех.

В СССР, насколько я выяснил, клоны «Листера» не делали, похожие по дуракоустойчивости «нефтяные» двигатели с калильным зажиганием делали несколько заводов, ближайший ко мне — «Коммунар» (ноне — Авто-ЗАЗ) в Запорожье.
Всё, понятным делом, закономерно просрано.
Даже чертежей не осталось.

Вот — только статья из «Технической энциклопедии» с бывшими производителями.

Ультс 30.08.2010 — 18:19

Already Yet
О результатах сообщу — в ПМ интересующимся и на форуме для всех.
[/URL]

Очень интересно будет послушать!

Maglor 31.08.2010 — 06:13

Поддерживаю, тоже очень интересны такие агрегаты.

«Зеленое» топливо губит моторы / НГ-Энергия / Независимая газета

Не секрет, что многие фермеры, транспортники и предприниматели в последнее время предпочитают заправлять свою технику вместо дизельного топлива и бензина┘ соевым и рапсовым маслом. Это происходит не только в хозяйствах некоторых российских или украинских сельхозпроизводителей, но и в Европе. Так получалось дешевле. А стандартный лозунг любой рыночной экономики – снижение производственных расходов. К этому нужно добавить волну увлечения альтернативными видами энергоносителей, к тому же поощряемую финансовыми льготами со стороны официальных властей в ряде стран. Естественно, что фоне растущих цен на традиционные виды горючего появляется соблазн заменить их растительными маслами. Однако специалисты германского общества Max-Eyth-Gesellschaft Agrartechnik предупреждают, что бездумное использование подобного экологически безупречного топлива выдержит далеко не каждый механизм.

На семинаре, состоявшемся недавно в германском городе Магдебурге, специалисты представили свой анализ ситуации, сложившейся на сельскохозяйственном предприятии Agrar-Sevice Wesendorf GmbH под Мюнстером. Дело в том, что эта фирма довольна типичная для немецких сельхозпроизводителей. Она насчитывает 40 наемных работников и занимается как растениеводством, так и транспортирует произведенную продукцию – и свою, и других производителей. Автопарк предприятия составляет 18 грузовиков, 14 тягачей, 6 комбайнов, 5 полевых измельчителей почвы и 4 зерновые мельницы мощностью до 550 кВт. Основным отличием этого предприятия от других является то, что в качестве горючего здесь уже несколько лет используется растительное масло. На подобное топливо фирма перешла в 2005 году, когда цены на дизельное горючее и бензин поползли в Германии вверх. Ведь достаточно упомянуть, что только комбайн потребляет в час 50–60 литров дизельного горючего. В мае прошлого года руководство фирмы переоборудовало свой автопарк, добавив грузовикам по второму баку для растительного масла. Система работала таким образом, что на дизельном топливе мотор достигал рабочих температур, а затем переключался на потребление рапсовое масла. Подобное переоборудование обходилось обычно в 2500–4500 евро. При круглосуточном использовании грузовиков такое переоснащение окупалось через пару месяцев.

Однако применение растительного масла даже рафинированного (свежее нерафинированное масло вообще способно разрушить двигатель в течение 24 часов) обернулось значительными дополнительными расходами по уходу за техникой. Да и само растительное масло с началом биобума начало на западе дорожать. Кроме того, правительство, не желая упускать дополнительные доходы, стало повышать налоги на биотопливо. И фирме пришлось перейти на покупное, более дешевое, соевое масло из Бразилии. С 2005 года на цели перевозки в качестве горючего было израсходовано 1,6 млн. литров соевого масла.

Однако растительное масло, как оказалось, крайне негативно влияло на технику. У грузовиков, например, приходилось каждые 20–25 тысяч км менять масло. Но практически для каждой из автомашин необходимо разрабатывать собственный график замены масла. Дело в том, что когда растительное масло оказывалось в моторе, оно вело себя иначе, чем дизельное топливо. Цетановое число, или показатель воспламеняемости дизельного топлива (чем оно больше, тем больше воспламеняемость), у растительного масла ниже, и потому оно плохо горит в стартовой фазе и при низких оборотах двигателя. Хуже, однако, что оно загрязняет смазочные масла и откладывается в них, а впоследствии вступает с ними в химическую реакцию. В результате получается вязкая, похожая на кашу масса, которая может при следующем старте просто вывести из строя мотор. Использование растительного масла вместо топлива, кроме всего прочего, приводит к закупорке каналов впрыска топлива и отложениям на поршневых кольцах. В итоге поршни начинают разрушаться. При высоких же температурах растительное масло имеет склонность к полимеризации. Другими словами, использование растительного масла в качестве горючего для двигателя создает замкнутый круг. Чтобы обладать необходимой текучестью для такого масла нужна высокая температура, а при высокой температуре оно склонно образовывать вредные отложения. Таким образом, необходим постоянный контроль химического состава отложений, что само по себе недешевая процедура. Поэтому, с точки зрения изготовителей дизельных моторов, таких как немецкая фирма Deutz, применение растительного масла вместо дизельного топлива или в качестве добавки к нему во многом является самообманом и не ведет к экономии топлива или удешевлению процесса эксплуатации двигателя. Полностью запрещать растительное масло к использованию в качестве топлива для дизельных моторов производители дизелей, однако, не решаются. Но на фирме Deutz, как отмечает германская еженедельная газета «VDI-Nachrichten», считают, что подобные растительные масла должны сертифицироваться и заниматься их использованием для моторов в качестве топлива должны специалисты.

Что будет если залить масло в бензобак – Прокачай АВТО

Добрый вечер (утро, день или ночь), хочу рассказать что могут сделать с вашим автомобилем желая отомстить или просто зло пошутить.

Пожалуйста не повторяйте ниже описное, не причиняйте вред людям!

1. Олифа или здравствуй капитальный ремонт двигателя.
Если налить в бак олифы, то она растворится в бензине и до определенного момента никак себя не выдаст. Итак предположим в наш автомобиль ночью залили оливы в бак. С утра мы как ни в чем не бывало запускаем автомобиль, прогреваем и отправляемся на работу. Проходит время и вы собираетесь домой, но автомобиль не запускается или даже хуже того, стартер не проворачивает маховик. В чем же дело? На самом деле все просто и печально. Олифа вместе с бензином проходит весь путь до рабочей камеры и там же сгорает. Но вот двигатель остановлен и часть бензино-олифной смеси осталась на клапанах. Бензин испарится, а олифа останется и присохнет к клапану намертво сцепив его с направляющей.
Итог: оборонный ремень ГРМ, загнутые клапана или порванная цепь и так же загнутые клапана.
Из личного опыта: Летом 2012 на одну из местных заправок был доставлен бензин с содержанием олифы, как она туда попала выяснять никто не стал, потому что судится с крупной фирмой затратно. За два дня в сервис в котором я работал пришло 5 машин с подвисшими клапанами и у двух из них порвало цепь и разорвало переднюю крышку.
2. Сахар.
Сахар не так летален, но тоже доставляет много хлопот. Сахар не растворяется в бензине, но это не мешает ему забивать трубки, форсунки и все остальные маленькие отверстия в топливной системе. Устранение этой неполадки муторное и делать его в сервисе либо откажутся, либо заломят цену.
3. Монтажная пена.
Баллон монтажной пены разряжают в глушитель, там она сохнет и раздувается, тем самым закрывая выход отработавшим газам. Естественно машина не заведется и пока найдут пройдет время
4. Гайка в карбюраторе.
Таким способом раньше маршрутчики убирали конкурентов. Открывали капот и бросали маленькую гаечку в карбюратор. В итоге она попадала под клапан и это сулило ремонт головки блока цилиндров.
5. Фекалии.
Это я не видел не разу, но часто слышал, возможно это неправда. Бытует мнение что если насрать в двигатель ( вероятнее всего в картер), то под действием температур отходы человека впитаются в металл и при нагреве двигателя будет запах как в деревенском сортире.

Еще раз прошу не повторяете выше описанное!
Спасибо за внимание

Ваз 21074 Ребята, такая проблемка: не было бензина и я залил бензин смешанный с маслом чтоб доехать до заправки. Ну для 2 тактных мотоциклов. Доехал залил 10 литров. Потом чистил свечи 2 раза от сажи. Но проблема не прошла опять свечи забиваются и не работают. 5 раз чистил. Капец короче то 3-4 свечи не работают то 1. Что делать? Двигатель троит поэтому. Вроде масло должно выйти с двигателя?.Залил бензин с маслом в машину.

Похожие статьи

17 comments on “ Залил бензин с маслом в машину. Такая проблемка: не было бензина и я залил бензин смешанный с маслом чтоб ”

бензин разведеный для мотоциклов значения не имеет,если конечно он разведен нормально,ранее свечи засирало？

Поменяй топливный фильтр, залей промывку топливной системы.

Другого дерьма не было под рукой ? Я вот иногда удивляюсь людям.
Промывай теперь систему топливную

Купи очиститель форсунок залей в бак покатайся на высоких оборотах если не пройдёт все чистить надо и бак и форсунки

Не раз заливал такое от штиля развеленный в мазду,у тебя причина в другом а не масло бензином,причем бак?! Причем форсунки,и какая связь на свечи?! Пишут что попало,если фосунки засраты то свечах нагара не будет,ты 10 литров залил это капля в море теперь смешался давно,и не почуствуешь это

No, когда авто покупал, то всё работало. Карбюраторный 7ка

Иван, очиститель форсунок с бензином разбавлять?

Рустам, может всетаки очистителем покататся?

Александр, в бак лить

Александр причем свечи и карб,сапун смотри воздухане,может масло кидает

Рустам, просто когда покупал работала машина, после того как залил бензин разведенный с маслом и началось засорение свечи

Александр, лишний раз зачем откручивать свечу? Свеча или работает или не работает,или бывает пробитый,если троит промой карб и продуй компрессором,мой на растворе 646 регулировочные не трогай,такие жиклеры снимай

Александр, если так сильно засирает свечи это явно уже,а ты масло менял до этого？？？？

No, доливал, ну авто недавно купил

Александр, а дым какой с сапуна идет или с глушителя？

No, с сапуна не дымит, а с глушителя чуть чуть видно толи синий толи черный дым, но масло проверял пока не уходила

Рустам, типо если свеча засрана не стоит ее чистить? Или могу резьбу сорвать

Заполнить бензобак машины вместо бензина растительным подсолнечным маслом.

Если это автомобиль с дизельным двигателем, то машина почти наверняка будет заводиться (может быть на так шустро, как на дизеле), и нормально ездить.

Если у автомашины бензиновый мотор, то мизерное количество растительного масла, добавленного в бензин, не сильно помешает его работе, но если вбухать больше масла, то мотор будет нестабильно работать, станет дымить, чихать, глохнуть и плохо заводиться,

На одном растительном масле бензиновый двигатель вообще не заведётся.

Растительное масло как топливо для автомобиля удивило бережливых болгар — OilWorld.ru

В ТРЕНДЕ:

Мировые рынки

Внутренний рынок

Обзоры цен

Прогнозы

Новости

Зерновые

Обзоры, комментарии, цены

15:30, 18.04.2022 —
Олеохимия, Новости

автор: ИА Красная Весна

Растительное масло, используемое в качестве топлива для автомобиля с дизельным двигателем, удивило читателей слабой оценкой экономической стороны вопроса, 12 апреля передает болгарское издание «Факти».

Сообщается, что в сюжете, показанном на телеканале «Нова ТВ», был показан преподаватель философии Николай Цаневский, который рассказал, что уже более десяти лет заправляет автомобиль растительным маслом. По его мнению, использование растительного масла в качестве топлива обходится дешевле использования солярки.

Однако читатели усомнились в экономической эффективности предложенного перехода. По их мнению, идея замены топлива стоимостью 3 лева на масло, которое стоит 5-6 левов, не является глубоко продуманной.

Напомним, что идея использования растительного масла в качестве биотоплива очень старая. Еще в 1900 году изобретатель дизельного двигателя Рудольф Дизель представил публике один из первых вариантов своего мотора, который работал на арахисовом масле.

Сейчас экспериментаторы обычно используют смесь отфильтрованных растительных масел и солярки в пропорции 50% на 50%, это необходимо для понижения вязкости масла, используемого в качестве топлива.

Главными проблемами широкого распространения биотоплива становятся необходимость использования земель сельскохозяйственного назначения для выращивания растительного сырья, а также высокие (в сравнении с нефтью и газом) удельные энергозатраты на производство.

Удельные энергозатраты оцениваются по безразмерному показателю EROEI, который представляет собой отношение количества пригодной к использованию энергии, полученной от источника энергии, к количеству энергии, затраченной на получение этого энергетического ресурса. Этот показатель для биотоплива колеблется в диапазоне от 3 до 5, для классического бензина — от 15 до 25.

Подписывайтесь на новости в Telegram!

Поделиться:

Популярное за неделю

Пошлины на экспорт подсолнечного масла и шрота из РФ в октябре будут нулевыми

23.09.2022

ИКАР: Россия может не реализовать экспортный потенциал по зерну и масличным

23.09.2022

Россия. Цены на подсолнечник и масло 37-38 неделя 2022 г.

23.09.2022

«ПроЗерно» — Еженедельные ценовые индексы внутреннего рынка на 16 сентября 2022 года

21. 09.2022

Масложировой союз РФ не видит необходимости в отмене экспортной пошлины на масличные и не поддержал отмену экспортных пошлин на масло

21.09.2022

Производители подсолнечного масла не поддержали отмену экспортных пошлин

20.09.2022

Подпишись в соц.сетях!

Россия. Цены на подсолнечник

на 2022-09-23

Регион	Закуп.	Изм.	Прод.	Изм.
ЦФО	24000.00	— 1776	24500.00	— 1500
ПФО	23900.00	— 1617	24700.00	— 1200
СКФО	24100. 00	— 1475	25200.00	— 900
ЮФО	23500.00	— 2016	23900.00	— 2150
СФО	24900.00	— 1100	25200.00	— 1000

Россия. Цены на подсолнечное масло

на 2022-09-23

Регион	Закуп.	Изм.	Прод.	Изм.
ЦФО	71200.00	— 3300	72113. 00	— 2987
ЮФО	71000.00	— 3110	71500.00	— 3000
ПФО	71300.00	— 2780	72500.00	— 2500
СФО	71000.00	— 3100	71800.00	— 3100

Топливо на растительном масле

Отработанное фильтрованное растительное масло.

Растительное масло может использоваться как альтернативное топливо в дизельные двигатели И в топочный мазут горелки. Когда растительное масло используется непосредственно в качестве топлива в модифицированном или немодифицированном оборудовании, оно упоминается как прямое растительное масло (SVO) или же чистое растительное масло (PPO). Обычные дизельные двигатели можно модифицировать, чтобы гарантировать, что вязкость растительного масла достаточно мало, чтобы распыление топлива. Это предотвращает неполное сгорание, которое может привести к повреждению двигателя, вызывая накопление углерод. Прямое растительное масло также можно смешивать с обычным дизельным топливом или перерабатывать в биодизель или же биожидкости для использования в более широком диапазоне условий.

Содержание

• 1 История
• 2 Применение и удобство использования
  • 2.1 Модифицированные топливные системы
  • 2.2 Немодифицированные двигатели с непрямым впрыском
  • 2. 3 Смешивание растительного масла
  • 2.4 Отопление дома
    • 2.4.1 Комбинированное тепло и электроэнергия
• 3 Характеристики
  • 3.1 Совместимость материалов
  • 3.2 Температурные эффекты
• 4 Доступность
  • 4.1 Переработанное растительное масло
  • 4.2 Растительное масло первого отжима
• 5 Правовые последствия
  • 5.1 Налогообложение топлива
• 6 Смотрите также
• 7 Рекомендации

История

Рудольф Дизель

Рудольф Дизель был отцом двигателя, который носит его имя. Его первыми попытками было разработать двигатель, работающий на угольной пыли, но позже он сконструировал двигатель для работы на растительном масле. Он надеялся, что эта идея сделает его двигатели более привлекательными для фермеров, имеющих легкодоступный источник топлива. На презентации 1912 г. британцам Институт инженеров-механиков, он привел ряд усилий в этой области и отметил: «Тот факт, что можно использовать жирные масла из растительных источников, сегодня может показаться незначительным, но такие масла, возможно, со временем могут стать такими же важными, как некоторые натуральные минеральные масла и дегтярные продукты сейчас «. ^[1]

Периодический дефицит нефти стимулировал исследования растительного масла в качестве заменителя дизельного топлива в течение 1930-х и 1940-х годов, а затем снова в 1970-х и начале 1980-х годов, когда прямое растительное масло пользовалось наибольшим научным интересом. В 1970-е годы также было сформировано первое коммерческое предприятие, позволяющее потребителям работать без промедления. растительное масло в их автомобилях, Elsbett из Западная Германия. В 1990-е годы Бугенвильский конфликт, островитяне отрезаны от поставок нефти из-за использованной блокады кокосовое масло заправлять свои автомобили.^[2]

Применение и удобство использования

Модифицированные топливные системы

Большинство дизельных двигателей автомобилей подходят для использования прямого растительного масла (SVO), также обычно называемого чистым растительным маслом (PPO), с некоторыми модификациями. В основном вязкость и поверхностное натяжение SVO / PPO необходимо уменьшить путем предварительного нагрева, обычно с помощью отходящее тепло от двигателя или электричества, иначе плохое распыление, неполное сгорание и карбонизация может привести. Одно из распространенных решений — добавить теплообменник и дополнительный топливный бак для смеси бензина или биодизеля и для переключения между этим дополнительным баком и основным баком SVO / PPO. Двигатель запускается на дизельном топливе, переключается на растительное масло, как только он нагревается, и переключается обратно на дизельное топливо незадолго до выключения, чтобы гарантировать, что при повторном запуске из холодного состояния в двигателе или топливопроводах не останется растительного масла. В более холодном климате часто необходимо нагревать топливопроводы и бак для растительного масла, поскольку оно может стать очень вязким и даже затвердеть.

Конверсии одиночных танков были разработаны, в основном в Германии, и используются по всей Европе. Эти преобразования предназначены для обеспечения надежной работы с рапсовым маслом, которое соответствует немецкому стандарту на топливо из рапсового масла. DIN 51605. Изменения в режиме холодного запуска двигателя способствуют сгоранию при запуске и на этапе прогрева двигателя. Соответственно модифицированный непрямая инъекция (IDI) двигатели доказали свою работоспособность со 100% PPO при температурах до -10 ° C (14 ° F). Непосредственный впрыск (DI) двигатели обычно необходимо предварительно подогревать блочный нагреватель или дизельный обогреватель. Исключение составляет VW Tdi (Прямой впрыск с турбонаддувом ) двигатель, для которого ряд немецких компаний предлагают модификации одного танка. Было обнаружено, что для обеспечения длительного срока службы необходимо увеличить частоту замены масла и уделять повышенное внимание обслуживанию двигателя.

Немодифицированные двигатели с непрямым впрыском

Многие автомобили оснащены непрямая инъекция двигатели, снабженные рядными ТНВД, или механические Bosch ТНВД могут работать на чистом SVO / PPO при любых температурах, кроме зимних. Самыми популярными из них являются двигатели OM616 и OM617, устанавливаемые на автомобили Mercedes-Benz W123 и W124, выпускавшиеся с 1980 по 1985 год. Непрямой впрыск. Мерседес Бенц автомобили с рядными ТНВД и автомобили с PSA XUD двигатель, как правило, работает разумно, тем более что последний обычно оснащен охлаждающей жидкостью с подогревом топливный фильтр. Надежность двигателя будет зависеть от состояния двигателя. Внимание к техническому обслуживанию двигателя, особенно топливных форсунок, системы охлаждения и свечей накаливания, поможет продлить срок службы. В идеале двигатель бы переделать.^[3]

Смешивание растительного масла

Относительно высокая кинематическая вязкость растительных масел должна быть уменьшена, чтобы сделать их совместимыми с обычными двигателями с воспламенением от сжатия и топливными системами. Сорастворитель смешивание — это недорогая и легко адаптируемая технология, которая снижает вязкость за счет разбавления растительного масла низкомолекулярным маслом. растворитель.^[4] Это смешивание, или «резка», было сделано, среди прочего, с дизельным топливом, керосином и бензином; однако мнения об эффективности этого разнятся. Отмеченные проблемы включают более высокий уровень износа и отказов топливных насосов и поршневых колец при использовании смесей.^[3]

Отопление дома

Основная статья: Биожидкости

Когда жидкое топливо, изготовленное из биомассы, используется не только для транспорта, но и в энергетических целях, оно называется биожидкостями или биотопливом. ^[5]

Зачастую при минимальной модификации большинство бытовых печей и котлов, предназначенных для сжигания мазута № 2, можно заставить сжигать биодизельное топливо или отфильтрованное предварительно нагретое отработанное растительное масло (WVO). Новые стандартные масляные горелки сертифицированы для работы на 20% биодизеле (B-20). Более высокие смеси возможны с осторожностью, поскольку биодизель имеет тенденцию высвобождать существующие смолистые отложения в топливном баке, которые могут иметь тенденцию к засорению одного или нескольких фильтров. Обычные масляные горелки имеют тенденцию засоряться и обугливаться, если более чем небольшая часть растительного масла смешивается с обычным жидким топливом. Если растительное масло очищается потребителем дома, WVO может привести к значительной экономии. Многие рестораны получают минимальную сумму за использованное растительное масло, а переработка в биотопливо является довольно простой и недорогой. Превращение масла в биодизель требует некоторых токсичных и опасных химических превращений. Сжигание напрямую отфильтрованного WVO несколько более проблематично, так как он более вязкий и имеет более высокую температуру воспламенения; тем не менее, его сжигание может быть достигнуто с помощью подходящего предварительного нагрева или горелок, предназначенных для работы на нем. Таким образом, WVO может быть экономичным вариантом обогрева для тех, кто обладает необходимыми механическими и экспериментальными способностями.

Комбинированное тепло и электроэнергия

Ряд компаний предлагают двигатель со сжатым зажиганием генераторы, оптимизированные для работы на растительных маслах, где отработанное тепло двигателя используется для нагрева.

Характеристики

Основная форма SVO / PPO, используемая в Великобритании: рапс масло (также известное как канола масло, в основном в США и Канаде) с температурой замерзания -10 ° C (14 ° F).^{[нужна цитата ]} Однако использование подсолнечного масла, которое загустевает при температуре около -12 ° C (10 ° F),^[6] в настоящее время исследуется как средство улучшения запуска в холодную погоду. Однако масла с более низкими температурами гелеобразования, как правило, менее насыщены (что приводит к более высокой йодное число ) и полимеризовать легче в присутствии кислорода воздуха.

Совместимость материалов

Полимеризация также была впоследствии связана с катастрофическими отказами компонентов, такими как заедание и поломка вала впрыскивающего насоса, отказ наконечника форсунки, приводящий к повреждению различных компонентов и / или компонентов камеры сгорания. Большинство металлургических проблем, таких как коррозия и электролиз, связаны с загрязнением на водной основе или неправильным выбором водопровода (например, меди или цинка), которые могут вызвать гелеобразование — даже с топливом на нефтяной основе.

Температурные эффекты

Некоторые островные государства Тихого океана используют кокосовое масло в качестве топлива для сокращения их расходов и их зависимости от импортного топлива, помогая стабилизировать рынок кокосового масла. Кокосовое масло можно использовать только там, где температура не опускается ниже 17 градусов по Цельсию (63 градуса по Фаренгейту), если не используются комплекты SVO / PPO с двумя резервуарами или другие аксессуары для подогрева резервуаров и т. Д. Те же методы, которые были разработаны для использования, например, рапсового и других масел в холодном климате, могут быть применены для использования кокосового масла при температурах ниже 17 градусов по Цельсию (63 градусов по Фаренгейту).

Доступность

Биодизельный автобус в Швеции

Переработанное растительное масло

Основная статья: Желтая смазка

Переработанное растительное масло, также называемое отработанным растительным маслом (UVO), отработанным растительным маслом (WVO), отработанным кулинарным маслом (UCO),^[7] или же желтая смазка (в товары обмен), получают от предприятий и промышленности, которые используют масло для приготовления пищи.

По состоянию на 2000 г., то Соединенные Штаты производила более 11 миллиардов литров (2,9 миллиарда галлонов США) переработанного растительного масла в год, в основном из промышленных фритюрницы в картофель перерабатывающие предприятия, закуска фабрики и рестораны быстрого питания. Если бы все эти 11 миллиардов литров могли быть переработанный и используемый для замены количества нефти, эквивалентного энергетическому эквиваленту (идеальный случай), можно компенсировать почти 1% потребления нефти в США. ^[8] Использование переработанного растительного масла в качестве замены стандартного топлива, полученного из нефти, такого как бензин, снизило бы цену на бензин за счет сохранения поставок нефти.

Растительное масло первого отжима

Растительное масло первого отжима, также называемое чистым растительным маслом или прямым растительным маслом, добывается из растений исключительно для использования в качестве топлива. В отличие от отработанного растительного масла не является побочным продуктом других производств, поэтому перспективы его использования в качестве топлива не ограничиваются возможностями других отраслей.^{[нужна цитата ]} Производство растительных масел для использования в качестве топлива теоретически ограничено только сельскохозяйственными возможностями данной экономики. Однако это отвлекает от предложения других видов использования чистого растительного масла.

Правовые последствия

Налогообложение топлива

Налогообложение SVO / PPO в качестве дорожного топлива варьируется от страны к стране. Видеть Выбросы парниковых газов в США

Как запустить машину на растительном масле

Не можете позволить себе электромобиль? Не хотите отказываться от классического автомобиля? Хотите избежать роста цен на топливо? Есть много веских причин, чтобы увеличить экономию топлива вашего автомобиля.

Но одна вещь, которую вы, возможно, захотите принять во внимание, — это использовать в машине растительное масло. Я глубоко погрузился и делюсь с вами всем, что узнал о переключении.

Не все автомобили одинаковы

Во-первых, не все автомобили могут работать на чистом растительном масле. Старые более дрянные автомобили с дизельным двигателем больше всего подходят для работы на растительном масле. Автомобили с бензиновым двигателем имеют другую форму сгорания и поэтому не подходят, так как растительные масла слишком легко воспламеняются для их двигателей.

Присоединяйтесь к TNW в Валенсии!

Сердце технологий приближается к сердцу Средиземноморья

Подробнее

Современный дизельный двигатель больше всего подходит для биотоплива.

Итак, что такое биотопливо?

По данным Управления энергетической информации США, биотопливо — это топливо, изготовленное из натуральных продуктов, таких как этанол и биодизель.

Растительные крахмалы и сахара, такие как свекловичный сахар, являются источником этанола.

Биодизель получают из новых и использованных растительных масел и животных жиров. Он биоразлагаем и производится путем смешивания спирта с растительным маслом, животным жиром или переработанным кулинарным жиром.

Эти виды топлива обычно смешивают с нефтяным топливом (бензином и дистиллятным/дизельным топливом и мазутом) для улучшения качества масла и его состояния при хранении.

Самолеты, поезда и…?

Растительное масло используется не только в автомобилях. Вы даже можете переоборудовать мотоциклы и школьные автобусы, если они оснащены дизельными двигателями.

Аэробус недавно совершил трехчасовой рейс на 100% биотопливе. Предоставлено: Airbus

На прошлой неделе тестовая модель «супергиганта» Airbus A380 совершила трехчасовой перелет из Тулузы в Ниццу. Это был первый полет A380, работающий на экологичном авиационном топливе (SAF) — топливе, изготовленном из отработанных масел и жиров, зеленых и бытовых отходов и непродовольственных культур.

Это совместное предприятие Air France-KLM, Airbus, оператора аэропорта ADP и энергетической компании Total направлено на то, чтобы сделать авиаперевозки более экологичными.

Все самолеты Airbus в настоящее время сертифицированы для полетов на 50% смеси SAF с керосином. Цель состоит в том, чтобы добиться сертификации 100% SAF к концу этого десятилетия.

Насколько легко и эффективно работает ваша машина на растительном масле в реальности?

Разрушители мифов провели тест по эксплуатации автомобиля на масле для жарки в 2008 году. Они проехали машину по трассе, сначала на дизельном топливе, а затем на масле для жарки.

Результат? Автомобиль, работающий на растительном масле, разогнался до очень пригодных 30 миль на галлон по сравнению с 33 милями на галлон на дизельном автомобиле.

Что еще лучше, они не сделали никаких модификаций автомобиля: они просто залили в бензобак отработанное растительное масло вместо дизельного топлива.

Они не повторяли эксперимент, но есть множество видео и статей, в которых люди пытались провести подобные эксперименты (ознакомьтесь с ресурсами ниже).

Также есть возможность переоборудовать двигатель

Да, вы можете просто процедить масло и залить его. Ваша машина должна работать без каких-либо побочных эффектов.

Однако серьезные энтузиасты предпочтут установить дополнительные детали, такие как дополнительный бак, фильтры и система подогрева масла. Это гарантирует хорошее здоровье автомобиля на долгий срок.

Специализированные компании производят и продают оборудование, необходимое для переоборудования транспортных средств для правильной работы на отработанном растительном масле.

Подружитесь с местным рестораном

Как вы относитесь к картофелю фри?

Рестораны расходуют галлоны растительного масла, которое они обязаны утилизировать по закону, обычно через специализированную службу.

Растительное масло, которое в Украине традиционно получают из подсолнечника, в дефиците. Предоставлено: Файл: Поле.jpg СергійС

Однако в Германии это может быть немного сложнее, поскольку рестораны в настоящее время испытывают нехватку подсолнечного масла из-за отсутствия поставок из разоренной войной Украины.

Как насчет Ford или Chevy, работающих на биотопливе?

Транспортное средство с гибким топливом (FFV), которое может работать на бензине или любой смеси этанола и бензина с содержанием до 83%. Предоставлено: Центр данных по альтернативным видам топлива

. Если личное знакомство со шлангом и воронкой кажется слишком самодельным, существует даже целый класс транспортных средств, называемых транспортными средствами с гибким топливом (FFV), которые могут работать на бензине или любой смеси этанола и бензин до 83%.

E85 (или гибкое топливо) представляет собой смесь бензина и этанола, содержащую от 51% до 83% этанола.

Примеры таких автомобилей включают Chevrolet Silverado 4WD и Ford F-150 2WD FFV.

Каковы плюсы и минусы использования растительного масла?

Плюсы:

• Лучше для окружающей среды с точки зрения общего загрязнения.
• Дешевле обычного топлива.
• Может снизить зависимость от иностранной нефти в зависимости от того, откуда ваша страна получает топливо.
• Это отличная тема для разговора на вечеринках.

Минусы:

• Поиск достаточного количества растительного масла, если вы много ездите, может оказаться трудным.
• Вязкость холодного масла может привести к засорению топливных форсунок, и это может привести к тому, что ваш топливный насос будет работать намного тяжелее, так что вы должны напрячь его. Это отвратительно, и вы увидите грязь, которой достаточно, чтобы заставить вас усомниться в своем диетическом выборе.
• В зависимости от того, где вы живете, ваш автомобиль может по-прежнему классифицироваться как работающий на дизельном топливе (поскольку он не электрический) и подпадать под обычные ограничения доступа для поездок.
• Это может привести к аннулированию гарантии.
• Что касается биодизеля, то стоит помнить, что в некоторых частях мира естественная растительность уничтожается для выращивания соевых бобов и пальмовых деревьев для производства биодизеля.
• Выращивание сельскохозяйственных культур для производства ингредиентов для биодизеля отвлекает фермеров от выращивания продуктов питания и использует драгоценную воду.

Итак, есть над чем подумать. Это также зависит от того, хотите ли вы сэкономить деньги или помочь окружающей среде, особенно в случае автомобиля, работающего на биотопливе.

Но если у вас есть старая сосиска и вы живете рядом с бургер-баром, что вас останавливает?

Ресурсы

Vegoilcar — отличный сайт от очень знающего парня, который с 2008 года водит автомобили без дизельного топлива. 

WVO (отработанное растительное масло) содержит подробную информацию, включая источник масла, законность и техническую информацию.

Оценка гидроочищенного растительного масла (HVO) и влияние на выбросы дизельного двигателя легкового автомобиля

Введение

Растущий спрос на ископаемое топливо, рост цен на сырую нефть и необходимость сокращения выбросов парниковых газов привели к значительные усилия по развитию альтернативных источников энергии. За последнее десятилетие биотопливо привлекло значительное внимание как возобновляемое, биоразлагаемое и нетоксичное топливо. Европейский регламент 2009 г.(директива 2009/28/EC) ввела новые цели для членов Европейского союза. В частности, каждое государство-член должно обеспечить, чтобы доля энергии из возобновляемых источников на всех видах транспорта в 2020 году составляла не менее 10% от общего энергопотребления. Поскольку внедрение других возобновляемых источников энергии на автомобильном транспорте довольно сложно осуществить в краткосрочной перспективе без перехода на альтернативные силовые агрегаты (например, гибриды, топливные элементы и т. д.), ожидается, что цель, поставленная новым регламентом, будет в основном было достигнуто благодаря широкому использованию биотоплива (Rakopoulos et al., 2006; Kousoulidou et al., 2012). В настоящее время наиболее широко используемыми биотопливами первого поколения являются МЭЖК, чаще называемые биодизельным топливом, и биоэтанол. Биодизель является наиболее часто используемым биотопливом в Европе, так как занимает 79-е место в мире.0,7% от общего потребления биотоплива (EurObserv’ER, 2015). Хотя дизельные выхлопные газы являются канцерогенными, на дорогах Европы по-прежнему преобладают дизельные автомобили из-за прошлых решений в пользу этой технологии. Поскольку уступки, предоставленные парламентом ЕС, позволяют производителям автомобилей до 2020 года сократить официальные выбросы дизельных двигателей NO _x , ожидается, что это доминирование не прекратится в краткосрочной перспективе (Hooftman et al. , 2018). Таким образом, ожидается, что биодизель будет продолжать играть важную роль на европейском рынке биотоплива.

Биодизель можно производить из различных видов сырых растительных масел из энергетических культур, использованных масел для жарки или животных жиров с использованием традиционной технологии переэтерификации. Оно обладает многими преимуществами, такими как более высокое цетановое число, хорошая смазывающая способность, более высокая температура воспламенения и отсутствие серы или ароматических соединений (Kousoulidou et al., 2009). С другой стороны, он оказывает ряд воздействий на окружающую среду и качество воздуха в городах. Во-первых, было замечено, что использование FAME в дизельных двигателях малой грузоподъемности и транспортных средствах увеличивает NO 9Выбросы 0138 x как в стационарных, так и в переходных режимах работы (George et al., 2007; Rakopoulos et al., 2008; Fontaras et al., 2009; Kousoulidou et al., 2010, 2012; Giakoumis et al., 2012). ). В том же направлении увеличился расход топлива из-за меньшей энергоемкости МЭЖК (Armas et al. , 2013). Однако было обнаружено, что использование биодизеля в дизельных двигателях приводит к существенному снижению содержания твердых частиц (PM) (Graboski and McCormick, 1998), окиси углерода (CO) и несгоревших углеводородов (HC) (Karavalakis et al., 2009).; Гиакумис и др., 2012). Что касается работы двигателя, использование биодизеля связано с ухудшением работоспособности двигателя в холодном состоянии из-за его более высокой вязкости и относительно высоких показателей CP и CFPP, которые могут повлиять на характеристики впрыска и характеристики холодного пуска. Несмотря на ряд преимуществ, биодизельное топливо не оправдало надежд на экологичную и экологически чистую замену обычному дизельному топливу. Высокая стоимость сырья и конкуренция с пищевыми источниками, низкая стабильность при хранении и окислении, более низкая теплотворная способность, более низкая работоспособность при низких температурах и более высокое содержание NO 9Выбросы 0138 x являются одними из недостатков, которые делают его менее конкурентоспособным топливом (Soo-Young, 2014).

В результате было разработано биотопливо второго поколения, позволяющее преодолеть ограничения, присущие аналогам первого поколения. Они производятся с использованием новых инновационных процессов и более широкого спектра источников сырья. Перспективными биотопливами второго поколения для дизельных двигателей являются диметилэфир (ДМЭ), парафиновые дизели, такие как дизельное топливо Фишера-Тропша (ФТ), и гидроочищенные растительные или отработанные кулинарные масла (HVO или HWCO) (Kousoulidou et al., 2014). Диметилэфир представляет собой газообразное соединение при комнатной температуре, поэтому для его хранения требуются новые методы хранения, новые системы подачи топлива и модификации двигателя (Semelsberger et al., 2006). Дизель Фишера-Тропша — это высококачественное и чистое парафиновое топливо, которое можно производить из угля, природного газа или биомассы с помощью синтетических процессов Фишера-Тропша, при этом никаких модификаций двигателя не требуется. Он похож на ископаемое дизельное топливо по содержанию энергии, плотности, вязкости и температуре вспышки; однако он характеризуется более высоким цетановым числом и почти нулевым содержанием серы и ароматических соединений (Huang et al. , 2008; Bezergianni and Dimitriadis, 2013). Согласно открытой литературе, несколько экспериментов показали, что дизельное топливо FT на двигателях малой и большой мощности обычно снижает выбросы выхлопных газов. Например, Alleman and McCormick (2003) обнаружили, что использование дизельного топлива FT на двигателе малой грузоподъемности приводит к значительному сокращению всех регулируемых выбросов. Кроме того, Huang et al. (2008) сообщили, что CO, HC, NO _x , а выбросы дыма от немодифицированного дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе FT, были ниже по сравнению с таковыми при работе на обычном дизельном топливе. В заключение, существенным недостатком является то, что затраты на производство дизельного топлива FT из исходного сырья из биомассы недостаточно конкурентоспособны по сравнению с ценами на обычное дизельное топливо, чтобы обеспечить коммерческое производство (Happonen et al., 2012).

Гидроочищенное растительное масло (HVO) представляет собой жидкое топливо на биологической основе парафина, получаемое из многих видов растительных масел, таких как рапсовое, подсолнечное, соевое и пальмовое масло, а также животных жиров (Aatola et al. , 2008). Его можно использовать в обычных дизельных двигателях, в чистом виде или в смеси с ископаемым дизельным топливом (нефтедизелем). Хотя это в значительной степени не доказано, HVO заменяет непосредственно нефтедизельное топливо или смешивается с ним в любой пропорции без модификации двигателей CI (Soo-Young, 2014). Как уже упоминалось в отношении биодизеля, растительное сырье конкурирует с производством продуктов питания. Таким образом, в ближайшем будущем больше внимания будет уделяться альтернативным непищевым маслам, таким как масло ятрофы и водорослей, а также отработанным маслам для приготовления пищи, чтобы они могли заменить значительную часть дизельного топлива на основе ископаемого топлива (Kousoulidou et al., 2014).

Каталитическая гидрообработка растительных масел, животных жиров или отходов кулинарных масел использовалась в качестве альтернативы переэтерификации для производства биотоплива. Для получения HVO триглицерид сырья гидрируют на первой стадии и расщепляют на различные промежуточные продукты, в основном моноглицериды, диглицериды и карбоновые кислоты. Эти промежуточные продукты затем превращаются в алканы тремя различными путями: (i) гидрированием, (ii) гидродеоксигенированием (HDO) и гидродекарбоксилированием (HDC) (Soo-Young, 2014). Конверсия, которая происходит в результате этих трех реакций, создает углеводороды, аналогичные существующим компонентам дизельного топлива (Mikkonen et al., 2012). Эта технология представляет собой современный способ производства высококачественного дизельного топлива на биологической основе без ущерба для топливной логистики, двигателей или устройств доочистки выхлопных газов.

HVO (или HWCO) представляют собой парафиновые углеводороды с прямой цепью с химической структурой C _n H _2n+2 , не содержащие серы и ароматических соединений (Aatola et al., 2008). Стабильность при хранении этих топлив хорошая, растворимость в воде низкая, а цетановое число у них очень высокое. Хотя цетановое число считается показателем качества дизельного топлива, большая разница между цетановыми числами обычного дизельного топлива и HVO потребует некоторых корректировок в системе управления двигателем, чтобы компенсировать воспламенение топлива в более раннем цикле. Смазывающая способность очень низкая из-за отсутствия в топливе соединений серы (и кислорода), поэтому для защиты системы впрыска требуется смазочная добавка (как и в обычном дизеле) (Микконен и др., 2012). Кроме того, теплота сгорания на массу HVO выше из-за более высокого содержания водорода. Плотность ниже из-за парафиновой природы и более низкой конечной температуры кипения. Что касается свойств текучести при низких температурах, таких как температура помутнения (CP) и температура забивания фильтра при низких температурах (CFPP), они также могут отличаться от характеристик дизельного топлива, в значительной степени в зависимости от исходного сырья и условий реакции, которые могут привести к определенному выходу триглицеридов. (Шимачек и др., 2010). Холодные свойства этих видов топлива также можно регулировать в соответствии с местными требованиями, регулируя жесткость процесса или путем дополнительной обработки (например, изомеризации; Lindfors, 2010). Примечательно, что топливные свойства HVO аналогичны свойствам газожидкостного (GTL) и биомасса-жидкого (BTL) дизельного топлива, полученного синтезом FT (Kuronen et al. , 2007; Aatola et al. , 2008). В любом случае, хорошие топливные свойства ГВО или парафиновых синтетических топлив необходимы для их жизнеспособного будущего, поскольку требования к топливу, установленные законодательством и топливными стандартами, становятся все более жесткими, в связи с новыми нормами выбросов выхлопных газов, экономии топлива и бортовых двигателей. диагностика.

Большинство исследований, доступных в открытой литературе, показали, что парафиновые синтетические топлива или HVO обычно приводят к снижению выбросов выхлопных газов и улучшению характеристик двигателя. Сообщается о существенном сокращении выбросов NO _x , ТЧ, СО и УВ при использовании HVO на двигателях большой мощности (Rantanen et al., 2005; Kuronen et al., 2007; Aatola et al., 2008). Снижение выбросов CO, HC и PM зависело от доли HVO в смеси. Однако следует отметить, что каких-либо четких тенденций изменения NO 9 выявить не удалось.0138 x выбросов легковых автомобилей, оснащенных EGR. Китано и др. (2005) сообщили о снижении выбросов выхлопных газов современного дизельного двигателя, использующего топливо GTL. Наблюдалось значительное влияние на выбросы PM, HC и CO при выходе из двигателя, но лишь незначительное влияние на выбросы NO _x . Murtonen and Aakko-Saksa (2009) сообщили о результатах выбросов биодизеля, HVO, дизельного топлива FT (GTL) и нефтедизеля в трех двигателях и пяти городских автобусах. В большинстве случаев все регулируемые выбросы, такие как NO _x , PM, CO и HC уменьшились при использовании топлива HVO и GTL по сравнению с нефтедизелем, хотя также наблюдалось увеличение NO _x . По данным Микконена и соавт. (2012), когда тесты на выбросы выхлопных газов были проведены на 32 грузовых автомобилях и автобусах или их двигателях, а также на нескольких легковых автомобилях на стендах для испытаний транспортных средств и двигателей, было отмечено значительное снижение массы твердых частиц, выбросов окиси углерода (CO) и углеводородов (HC). . Также важно, что выбросы NO _x скорее уменьшились или не изменились. Soo-Young (2014) обнаружил, что использование HVO позволяет заметно снизить уровень NO 9.0138 x , выбросы PM, HC и CO без каких-либо изменений в двигателе или его управлении в двигателях большой мощности. Однако влияние HVO на выброс NO _x было не столь очевидным из-за различных стратегий EGR. Китано и др. (2005) заметили, что для легковых автомобилей влияние GTL на NO _x и результаты ТЧ различаются между автомобилями. Один автомобиль, оборудованный EGR, привел к низким выбросам PM, но с небольшим недостатком выбросов NO _x для GTL, что, как считается, было связано с более низкой скоростью EGR. Еще один автомобиль, оптимизированный для низкого NO 9Выбросы 0138 x продемонстрировали значительное снижение при использовании GTL, но низкие характеристики выбросов PM. Использование таких видов топлива приводит к изменению выбросов выхлопных газов двигателей малой грузоподъемности, при этом фактическое воздействие смесей GTL-дизеля во многом зависит от режима работы (Kitano et al. , 2005). Различные условия работы двигателя могут привести к противоположным выводам о влиянии NO _x , ТЧ и дымовых выбросов (Armas et al., 2013; Happonen et al., 2013). Это замечание следует всегда учитывать при сравнении влияния топлива HVO на двигатели большой и малой мощности.

В целом, в большинстве исследований изучались ГВО на двигателях большой мощности; в результате недостаточно данных о двигателях малой грузоподъемности малых легковых автомобилей. Еще одно наблюдение заключается в том, что в большинстве случаев, если не во всех, ГВО исследуется при установившейся работе двигателя/автомобиля, и в результате отсутствует информация о переходных режимах, которые наблюдаются на протяжении большей части срока службы автомобиля. легковой автомобиль. Кроме того, HVO исследуется в существующих двигателях только путем замены топлива. Поскольку HVO является парафиновым топливом с различными свойствами, из-за его природы настройки двигателя по умолчанию не являются оптимальными для его сгорания. Ожидается, что благодаря тщательному взаимодействию настроек двигателя можно будет добиться более высоких показателей выбросов выхлопных газов. На сегодняшний день имеется ограниченное количество знаний о влиянии таких видов топлива на выбросы, и ясно, что этот вопрос следует тщательно изучить, поскольку ожидается, что в ближайшем будущем спрос на гидроочищенное топливо еще больше возрастет.

Принимая во внимание все вышеизложенное, авторы экспериментально исследовали влияние ГВО на выбросы отработавших газов легкого дизельного двигателя, оборудованного системой Common Rail и системой рециркуляции отработавших газов (EGR). В первой части исследования влияние ГВО в установившемся режиме рассматривалось на всей рабочей карте двигателя. Во второй части изучалось влияние HVO во время ездового цикла (NEDC). Наконец, в третьей части были рассмотрены различные положения клапана рециркуляции отработавших газов и регулировки момента основного впрыска (MIT) в выбранных установившихся рабочих точках. Было показано, что при тщательном взаимодействии в основном с MIT лучший компромисс между сажей и NO _x выбросов может быть достигнуто. Цель состояла в том, чтобы, во-первых, оценить влияние HVO на регулируемые выбросы, а во-вторых, получить некоторые первые указания о том, как перекалибровать дизельный двигатель малой грузоподъемности, чтобы в полной мере воспользоваться свойствами HVO.

Методология

Свойства топлива

В настоящей работе исследовались два вида топлива. В качестве эталонного топлива использовалось коммерческое дизельное топливо с заправочной станции в Греции, а в качестве парафинового гидрогенизированного биотоплива был выбран HVO 2-го поколения. Эталонное рыночное дизельное топливо соответствует стандарту EN59.0 (Автомобильное топливо – дизельное топливо – требования и методы испытаний, 2009 г.) ¹ в качестве стандартного топлива с низким содержанием серы, обычно содержащего 7% об. СЛАВА. Топливо HVO представляет собой парафиновое биотопливо поколения 2 ^и , полученное путем двухступенчатой ​​гидроочистки растительного масла и соответствующее стандарту EN 15940 для парафинового дизельного топлива. Топливо HVO было предоставлено Neste Corporation в Финляндии под торговой маркой NEXBTL (Neste Corporation ² ). Свойства рыночного дизельного топлива и HVO представлены в таблице 1.

Таблица 1 . Свойства HVO (NEXBTL) по сравнению с рыночным дизельным топливом.

HVO представляет собой парафиновое топливо с легкими углеводородами, поэтому его плотность ниже плотности рыночного дизельного топлива. Из-за меньшей плотности HVO характеризуется более низкой объемной теплотой сгорания по сравнению с рыночным дизельным топливом. С другой стороны, HVO имеет более высокую теплотворную способность на единицу массы по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за более высокого отношения H/C. Поскольку HVO не содержит кислорода, устойчивость к окислению выше по сравнению с рыночным дизельным топливом, что обеспечивает очень хорошие характеристики при хранении. Это топливо является полностью парафиновым, поэтому содержание ароматических углеводородов и серы ниже предела обнаружения. Наконец, высокое цетановое число делает его очень хорошим компонентом смеси с обычным дизельным топливом для повышения цетанового числа или для производства дизельного топлива премиум-класса.

Настройка и управление двигателем

Экспериментальная работа проводилась в Лаборатории прикладной термодинамики (LAT) Университета Аристотеля в Салониках, Греция. Испытания проводились на дизельном двигателе с турбонаддувом стандарта Евро-5, который используется в легковых автомобилях. Основные технические характеристики двигателя представлены в таблице 2. Двигатель интегрирован в полностью автоматизированный испытательный стенд и соединен с вихретоковым динамометром, который подходит как для стационарных, так и для переходных испытаний. Эта установка характеризуется отличной стабильностью управления скоростью и крутящим моментом, что позволяет точно настроить двигатель на желаемые условия работы. Управление испытательным стендом и запись данных выполняются программным обеспечением AVL Puma.

Таблица 2 . Технические характеристики тестового двигателя.

Замеры, выполненные в ходе текущих работ, включали расход топлива и регламентированные выбросы загрязняющих веществ. Параметры работы двигателя записывались с ЭБУ. Частота вращения и крутящий момент двигателя измерялись динамометром с очень высокой точностью. Что касается расхода топлива, то использовался расходомер топлива AVL 735S, который также измеряет плотность топлива. Последнее измерение важно при тестировании альтернативных видов топлива, плотность которых может значительно отличаться от плотности обычного дизельного топлива. Регулируемые выбросы загрязняющих веществ, рассматриваемые в этой статье и измеренные на выхлопе двигателя перед любым устройством доочистки, включали окись углерода (CO), двуокись углерода (CO ₂ ), общие углеводороды (HC), оксиды азота (NO _x ) и сажа. Концентрация компонентов газа в выхлопном потоке измерялась с помощью AVL AMA i60. В специальном анализаторе используются стандартные методы обнаружения газов, а именно недисперсионное инфракрасное поглощение для CO и CO ₂ , пламенная ионизация для углеводородов и хемилюминесценция для NO _x . Выбросы сажи измерялись датчиком сажи AVL Micro. В таблице 3 обобщено оборудование, использованное во время конкретных испытаний, и представлена ​​точность измерения каждого устройства.

Таблица 3 . Измерительное оборудование, используемое в экспериментах.

Экспериментальный протокол

Сначала двигатель был испытан на обоих видах топлива (рыночное дизельное топливо и ГРМ) во всем диапазоне его рабочих характеристик, чтобы проанализировать карты выбросов для обоих видов топлива. Измерения проводились в термостабилизированных стационарных рабочих точках. Первоначально двигатель был запущен на товарном дизельном топливе и прогрет в течение 30 мин. Затем были проведены измерения с товарным дизелем во всех рабочих точках. Если достигалось стабильное сгорание (подтверждено измерением температуры выхлопных газов), нагрузка менялась на следующую последовательную точку. В каждой рабочей точке двигатель работал в течение 15 минут, прежде чем были проведены измерения производительности двигателя и выбросов выхлопных газов. После измерений рыночного дизельного топлива та же процедура применялась и для измерения топлива HVO. Точные рабочие точки, в которых проводились измерения, представлены на рисунке 1, а время пилотного и основного впрыска дизельного топлива для всех рабочих точек представлены в таблице 6 в Приложении. На втором этапе исследования был протестирован Новый европейский ездовой цикл (NEDC) с обоими видами топлива, а выбросы загрязняющих веществ измерялись как при холодном, так и при горячем пуске двигателя. На рис. 2 представлен профиль скорости и крутящего момента NEDC. Хотя этот цикл был заменен WLTP в процедуре утверждения типа, его все еще можно использовать для сравнительных оценок топлива.

Рисунок 1 . Установившиеся рабочие точки испытаний двигателей.

Рисунок 2 . Профиль скорости и крутящего момента во время нового европейского ездового цикла (NEDC).

На третьем этапе исследования изучалось влияние различных настроек момента основного впрыска (MIT) и EGR. Как уже было сказано в предыдущем разделе, топливо HVO отличается от товарного дизеля свойствами, имеет более высокое цетановое число, более высокую теплотворную способность (на единицу массы), не содержит кислорода и серы, не содержит ароматических соединений. Очевидно, что сгорание HVO будет отличаться от сгорания рыночного дизельного топлива, что непосредственно влияет на выбросы двигателя. Однако современные двигатели оптимизированы для работы на обычном дизельном топливе, что ограничивает имеющиеся данные для работы на ГВО. По этой причине была предпринята попытка изучить влияние EGR и MIT на характеристики двигателя и выбросы, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами свойств топлива HVO.

Влияние момента основного впрыска (MIT) и EGR было исследовано в двух установившихся точках (1500 об/мин/70 Нм и 2000 об/мин/70 Нм). Были исследованы три стратегии MIT, т. е. при настройках по умолчанию, при 5°CA опережает и при 5°CA запаздывает, как представлено в таблицах 4, 5, в то время как все остальные рабочие параметры двигателя оставались постоянными. Что касается влияния рециркуляции отработавших газов, были исследованы три различные настройки, т. е. настройка по умолчанию, более высокая скорость рециркуляции отработавших газов и более низкая скорость рециркуляции отработавших газов, при этом все остальные рабочие настройки оставались постоянными. Скорость рециркуляции отработавших газов была количественно определена с помощью данных о положении клапана рециркуляции отработавших газов. В таблицах 4, 5 представлены исследованные показатели EGR. Наконец, в каждой рабочей точке частота вращения и крутящий момент двигателя оставались постоянными, независимо от изменения параметров, за счет соответствующей регулировки подачи топлива. Поэтому также оценивалось влияние каждого параметра на КПД двигателя.

Таблица 4 . Протокол испытаний модифицированного EGR и MIT при 1500 об/мин и 70 Нм.

Таблица 5 . Протокол испытаний модифицированного EGR и MIT при 2000 об/мин и 70 Нм.

Результаты и обсуждение

Установившиеся условия

В этом разделе были изучены 40 установившихся рабочих точек с рыночным дизелем и HVO. Относительное изменение измеренных выбросов (NO _x , сажа, CO ₂ , CO и HC), а также объемного и массового расхода топлива испытательного двигателя наблюдалось между двумя видами топлива. Однако необходимо отметить, что в процессе эксплуатации параметры двигателя (такие как момент впрыска, EGR и т.д.) не были зафиксированы на постоянных значениях. В результате при переходе с товарного дизеля на ГВО изменились и некоторые параметры двигателя. Следующие рисунки (рис. 3– 7 ) представить процентное изменение исследуемых параметров; положительные значения заявляют об увеличении соответствующего параметра с использованием HVO, а отрицательные значения относятся к уменьшению.

Рисунок 3 . Процентное изменение объемного расхода топлива (слева), массового расхода топлива (справа).

На рис. 3 представлено процентное изменение объемного (левый график) и массового (правый график) расхода топлива двигателя при использовании ГВО по сравнению с рыночным дизелем. Наблюдается увеличение объемного расхода топлива при ГВО во всех рабочих точках в пределах от 2 до 8 %. Это связано с более низкой плотностью HVO на 6% по сравнению с рыночным дизельным топливом, что также подтверждается предыдущими исследованиями (Erkkila et al., 2011). С другой стороны, более высокая массовая теплотворная способность HVO приводит к снижению массового расхода топлива на 2–4%.

Оксид азота (NO _x ) и выбросы сажи являются основными загрязнителями дизельных двигателей. На рисунке 4 показано влияние HVO на выбросы NO _x (левая диаграмма). Как видно на рисунке 4, влияние HVO на выбросы NO _x непостоянно. Следует уточнить, что во время измерений в четырех рабочих точках положение клапана EGR не было постоянным, а изменялось при изменении топлива, что влияло на выбросы NO _x соответственно. % изменения EGR представлены в Таблице 7 в Приложении. В частности, при 2000 об/мин/100 Нм, 2000 об/мин/140 Нм, 2500 об/мин/140 Нм и 3000 об/мин/140 Нм изменения EGR составляли до 35%, однако во всех остальных рабочих точках изменения EGR были менее 5%. Кроме того, при 3500 об/мин и 3800 об/мин положение клапана EGR было 0% для обоих видов топлива. В результате влияние топлива HVO на NO _x выбросов сравнимы между двумя видами топлива на всей карте двигателя, за исключением четырех рабочих точек, описанных выше. Для устранения эффекта рециркуляции отработавших газов модель двигателя была также разработана в программе AVL Boost (2011 г.) для точек двигателя 2000 об/мин/140 Нм и 2500 об/мин/140 Нм. Результаты показали незначительное снижение выбросов NO _x (1,5%) при использовании топлива HVO для этих двух точек. Согласно рисунку 4, при нагрузках ниже 100 Нм, когда положение клапана EGR было постоянным и одинаковым для обоих видов топлива, при низких оборотах двигателя HVO представляет собой пониженный NO 9. Выбросы 0138 x на 5–10%, однако при более высоких оборотах двигателя (от 3000 до 3800 об / мин, где EGR был 0% для обоих видов топлива) HVO приводит к увеличению выбросов NO _x на 5–10%. Что касается полной нагрузки, при низких и высоких оборотах двигателя HVO обеспечивает более низкие выбросы NO _x . Помимо EGR, на образование NO _x влияет ряд противоречивых эффектов. С одной стороны, отсутствие кислорода и ароматических соединений в HVO (таблица 1) предотвращает образование NO _x , поскольку ароматические соединения имеют более высокую адиабатическую температуру пламени, что приводит к более высоким локальным температурам горения (Glaude et al., 2010). С другой стороны, очень высокое цетановое число HVO (таблица 1) может способствовать образованию NO 9.0138 x , так как это приводит к уменьшению задержки воспламенения, а это означает, что начало горения смещается раньше (задолго до верхней мертвой точки), что приводит к более раннему повышению давления и температуры. В целом однозначного вывода о влиянии HVO на выбросы NO _x сделать нельзя, так как наблюдается смешанный эффект: в одних рабочих точках HVO дает более низкие выбросы NO _x , а в других – выше. Это является предметом дальнейшей работы настоящей исследовательской группы, сочетающей экспериментальный и симуляционный подходы.

Рисунок 4 . Процентное изменение выбросов NO _x .

Аналогичные результаты сообщаются в открытой литературе, где не наблюдалось заметного снижения выбросов NO _x для двигателей малой грузоподъемности при работе на топливе HVO. Рантанен и др. (2005) после тестирования выбросов выхлопных газов трех автомобилей, работающих на топливе HVO, пришли к выводу, что, хотя выбросы углеводородов и сажи были снижены, не наблюдалось явного снижения выбросов NO _x . О таких же результатах сообщили Sugiyama et al. (2011), которые упомянули, что HVO может снизить выбросы углеводородов и сажи благодаря высокому цетановому числу и нулевому содержанию ароматических соединений, но NO 9Выбросы 0138 x были аналогичны рыночному дизельному топливу. Пфлаум и др. (2010), после проведения испытаний двигателей и транспортных средств с HVO, не заметили заметного снижения выбросов NO _x .

С другой стороны, испытания, проведенные на двигателях большой мощности, показали, что выбросы NO _x в некоторых случаях могут быть ниже при использовании топлива HVO. Аатола и др. (2008) после испытаний топлива HVO в двигателе большой мощности с системой Common-Rail с турбонаддувом и без EGR наблюдалось снижение NO _{x 9Выбросы 0139. Аналогичные результаты были получены Hajbabaei et al. (2012) в двух двигателях большой мощности, а также Makinen et al. (2011), которые исследовали 300 городских автобусов с HVO и отметили среднее снижение выбросов NO x на 10%. Такие результаты показывают, что в двигателях большой мощности положительный эффект HVO в отношении выбросов NO x может быть более заметным.}

Влияние HVO на выбросы сажи представлено на рисунке 5. Очевидно, что это биотопливо 2-го поколения вызывает значительное снижение выбросов сажи во всем рабочем диапазоне двигателя до 75%, что согласуется с предыдущими исследованиями. (Муртонен и др., 2009 г.; Сугияма и др., 2011). Причина в том, что ГВО является исключительно парафиновым топливом с более высоким соотношением Н/С, без ароматических соединений, серы и других минеральных примесей, ответственных за образование сажи (Римкус и др., 2015).

Рисунок 5 . Процентное изменение выбросов сажи.

Как правило, выбросы CO и HC в дизельных двигателях низки (Heywood, 1988). На рис. 6 показано влияние HVO на выбросы CO (левый график) и HC (правый график) двигателя во всем рабочем диапазоне двигателя. Согласно Рисунку 6, выбросы CO ниже для HVO на 35%. Из-за более низкой задержки воспламенения HVO время сгорания больше, что способствует процессу окисления выбросов CO. Такая же тенденция наблюдается и для выбросов УВ, которые снижаются на 20–40 % при применении ГВО. Несгоревшие УВ возникают по разным причинам, включая гашение пламени, избыточное и недостаточное смешивание (Хейвуд, 1988). HVO характеризуется очень высоким цетановым числом (табл. 1), что значительно снижает задержку воспламенения, ограничивая эффект перемешивания. Кроме того, меньшая плотность и меньшая вязкость HVO ускоряют смесеобразование, уменьшая также задержку воспламенения. Пфлаум и др. (2010) обнаружили, что сокращение выбросов CO и HC на 50 % может быть достигнуто с помощью HVO по сравнению с обычным дизельным топливом. Аналогичные результаты были также получены Kousoulidou et al. (2014) в дизельном двигателе малой грузоподъемности, работающем на топливе HVO.

Рисунок 6 . Процентное изменение выбросов CO (слева) и HC (справа).

На Рисунке 7 показано влияние HVO на выбросы CO ₂ , где с HVO наблюдается небольшое снижение до 6%. Эти результаты согласуются с выводами Kuronen et al. (2007), Муртонен и соавт. (2009) и Rantanen et al. (2005). Выбросы CO ₂ отражают расход топлива, который снижается (в массовом выражении) с HVO, как уже обсуждалось на рисунке 3. Кроме того, более низкое содержание углерода в HVO (что приводит к более высокому соотношению H/C), как показано в таблице 1, в результате более легких углеводородных соединений HVO по сравнению с обычным дизельным топливом, дополнительно способствует снижению выбросов CO ₂ выбросы.

Рисунок 7 . Процентное изменение выбросов CO ₂ .

Работа в ездовом цикле — NEDC

В этой части текущего экспериментального исследования изучалось влияние топлива HVO на характеристики выбросов дизельного двигателя во время Нового европейского ездового цикла (NEDC). Эволюция совокупной массы выбросов NO _x , сажи, CO, HC и CO ₂ , а также расход топлива показаны на рис. 8 для работы с горячим пуском и на рис. 9.для режима холодного пуска. Результаты представлены в виде кумулятивной массы вместо мгновенных значений концентрации, чтобы лучше различать различия между двумя видами топлива.

Рисунок 8 . Эволюция совокупной массы выбросов NO _x , сажи, углеводородов, CO, CO ₂ и расхода топлива во время NEDC с горячим пуском для рыночного дизельного топлива и HVO.

Рисунок 9 . Эволюция совокупной массы NO _X , сажа, HC, CO, CO ₂ выбросы и расход топлива при холодном запуске NEDC для рыночного дизельного топлива и HVO.

Согласно рисункам 8, 9, HVO приводит к снижению совокупных выбросов CO ₂ во время NEDC. В частности, во время горячего NEDC общие выбросы CO ₂ для HVO составили 1 146 г, а для рыночного дизельного топлива — 1 194 г, тогда как во время холодного NEDC они составили 1 237 и 1 291 г соответственно. Выбросы CO ₂ можно использовать в качестве первого показателя расхода топлива (и, тем самым, тепловой эффективности моторного тормоза, учитывая также теплотворную способность топлива), хотя прямое сравнение возможно только для топлива с одинаковым содержанием углерода. содержание, отношение H/C и не содержащие кислорода. Нижний CO 9Выбросы 0138 2 для топлива HVO можно объяснить более низким отношением C/H на 24% по сравнению с рыночным дизельным топливом (табл. 1). Это связано с тем, что HVO состоит в основном из парафинов в диапазоне от н-С15 до н-С18, в то время как рыночное дизельное топливо состоит из углеводородов в диапазоне от С9 до С30.

Расход топлива является еще одним важным фактором для производителей автомобилей. На рисунках 8, 9 представлена ​​эволюция кумулятивного массового расхода топлива для рыночного дизельного топлива и HVO во время горячего и холодного NEDC соответственно. Отмечено снижение массового расхода топлива с HVO, что связано с его более высокой теплотворной способностью. В частности, при горячем и холодном NEDC расход топлива для HVO был на 3 и 5% соответственно ниже по сравнению с рыночным дизелем. Более низкий массовый расход топлива с HVO также является одной из причин более низкого уровня выбросов CO 9 .0138 2 выбросов, которые наблюдались во время измерений NEDC выше. Эти выводы также согласуются с результатами стационарной работы, проанализированной в предыдущем разделе.

Что касается выбросов CO и HC, то между двумя видами топлива наблюдаются сильные различия как для горячего, так и для холодного NEDC. Когда двигатель работал с HVO, кумулятивная масса CO по NEDC уменьшилась на 33% для операции горячего запуска и на 48% для операции холодного запуска. Для выбросов углеводородов соответствующее снижение составило 25 % при горячем пуске и 47 % при холодном пуске по сравнению с рыночным дизельным двигателем. Эти результаты согласуются с результатами Aatola et al. (2008), Kuronen et al. (2007) и Kousoulidou et al. (2014), которые также сообщили о снижении выбросов CO и HC в дизельном двигателе при работе на парафиновом топливе.

Влияние топлива HVO на выбросы NO _x во время NEDC также показано на рисунках 8, 9 для горячего и холодного пуска соответственно. Здесь следует отметить, что стратегия EGR во время NEDC оставалась одинаковой для обоих видов топлива. Видно, что наблюдается небольшое увеличение HVO как при горячем, так и при холодном пуске. Это увеличение составляет 3 % для работы в режиме горячего пуска и 6 % для работы в режиме холодного пуска. Однако на основании обзора Gill et al. (2011), охватывающих как легкие, так и тяжелые двигатели и транспортные средства, было обнаружено, что NO 9Выбросы 0138 x демонстрируют тенденцию к снижению при использовании парафинового топлива во многих случаях. С другой стороны, согласно Mizushima et al. (2012), более высокое соотношение H/C парафинового топлива по сравнению с рыночным дизельным топливом вызывает повышение температуры пламени, что приводит к более высоким выбросам NO _x . В любом случае образование NO _x , которое в первую очередь определяется локальной температурой в цилиндре, доступностью кислорода и временем пребывания газа в пределах критического температурного окна (Хейвуд, 1988), зависит от множества параметров, таких как стратегия впрыска и рециркуляции отработавших газов, свойства топлива и характеристики распыления. В результате конечная концентрация NO _x представляет собой тонкий баланс между всеми этими влияниями, и, вероятно, поэтому до сих пор не установилась четкая тенденция для легковых дизельных двигателей и автомобилей, работающих на парафиновом топливе (Rantanen et al. , 2005; Кусулиду и др., 2014).

Другая тенденция наблюдается для выбросов сажи, которые значительно снижаются при применении ГВО. При горячем NEDC суммарные выбросы сажи снижаются с 394 мг для товарного дизельного топлива до 120 мг для топлива HVO, а на холодном NEDC соответствующее снижение составляет с 505 мг для товарного дизельного топлива до 143 мг для топлива HVO. Как уже упоминалось, HVO представляет собой парафиновое топливо с более короткой молекулярной цепью и более высоким соотношением H/C, с почти нулевым содержанием ароматических, сернистых и других минеральных примесей, которые увеличивают образование твердых частиц, факторов, которые в совокупности способствуют снижению выбросов сажи (Rimkus et al. др., 2015).

Наконец, средний тепловой КПД по всему NEDC для обоих видов топлива представлен на рисунке 10. Результаты показывают, что в течение обоих циклов средний тепловой КПД принимает одинаковые значения, 27 и 30% для холодного и горячего NEDC соответственно. По данным Duckhan et al. (2014), HVO демонстрирует несколько более высокую энергоэффективность, что связано с почти нулевым содержанием кислорода, в то время как, согласно Aatola et al. (2008), HVO имеет аналогичную или немного более высокую тепловую эффективность, вероятно, из-за более высокого цетанового числа и, следовательно, более короткой задержки воспламенения.

Рисунок 10 . Средний тепловой КПД обоих видов топлива для холодного и горячего NEDC.

Влияние EGR и MIT

В следующих параграфах представлено влияние системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и момента основного впрыска (MIT) на выбросы дизельного двигателя, работающего на топливе HVO, и рыночного дизельного топлива. Все результаты представлены для двух установившихся рабочих точек: при 1500 об/мин/70 Нм и при 2000 об/мин/70 Нм.

Эффект EGR

Эффект EGR (рециркуляции отработавших газов) весьма значителен, и его влияние на выбросы двигателя широко изучалось. В двигателях внутреннего сгорания EGR является средством для NO _x сокращение выбросов. В этом разделе было изучено влияние EGR на характеристики выбросов, чтобы изучить потенциал топлива HVO для дальнейшего снижения выбросов. С этой целью были исследованы две установившиеся рабочие точки при 1500 об/мин 70 Нм и при 2000 об/мин/70 Нм для обоих видов топлива с тремя положениями клапана EGR (таблицы 4, 5).

Как правило, система рециркуляции отработавших газов напрямую влияет на температурное поле в цилиндрах и, следовательно, представляет собой меру контроля выбросов без адаптации системы впрыска. Результаты всех регулируемых выбросов для различных настроек EGR для двух рабочих точек показаны на рисунках 11 и 12 соответственно. № 9Выбросы 0138 x благоприятны из-за (а) высокой температуры в цилиндрах, (б) наличия кислорода и (в) времени пребывания при высоких температурах. Роль EGR заключается в рециркуляции части выхлопных газов в камеру сгорания, что снижает как температуру сгорания, так и доступность кислорода. Для рабочих точек, которые рассматриваются здесь, HVO демонстрирует аналогичные выбросы NO _x по сравнению с рыночным дизельным топливом (рис. 11, 12). Как и ожидалось, увеличение EGR приводит к снижению выбросов NO _x для обоих видов топлива. Из рисунков 11, 12 видно, что скорость рециркуляции отработавших газов немного различается между двумя видами топлива во всех трех рассмотренных случаях. В таблицах 4, 5 представлены абсолютные значения положения клапана EGR в каждом случае для обоих видов топлива. Факторы, способствующие снижению NO _x выбросов при использовании топлива HVO — это нулевое содержание кислорода и ароматических соединений в топливе по сравнению с рыночным дизельным топливом.

Рисунок 11 . Влияние положения клапана EGR на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 1500 об/мин и 70 Нм.

Рисунок 12 . Влияние положения клапана EGR на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 2000 об/мин и 70 Нм.

Что касается выбросов сажи, увеличение EGR приводит к увеличению выбросов для обоих видов топлива. Как показано на рисунках 11, 12, топливо HVO производит более низкие выбросы сажи во всех случаях скорости рециркуляции отработавших газов по сравнению с рыночным дизельным топливом благодаря своей парафиновой природе и нулевому содержанию ароматических соединений. Хотя при более высокой скорости EGR HVO демонстрирует более низкие выбросы сажи по сравнению с рыночным дизельным топливом, они все же выше по сравнению с выбросами рыночного дизельного топлива при настройке EGR по умолчанию.

Влияние EGR на компромисс между выбросами сажи и NO _x для обоих видов топлива представлено на рисунках 13, 14 для двух рассмотренных здесь рабочих точек. Серая область — это целевая область, в которой как NO _x , так и выбросы сажи ниже по сравнению с рыночным дизельным двигателем с настройкой EGR по умолчанию для двигателя. Можно заметить, что HVO производит меньше сажи и выбросов NO _x по сравнению с рыночным дизельным топливом при настройке EGR по умолчанию. Согласно рисункам 13, 14, увеличение EGR дополнительно снижает NO 9Выбросы 0138 x , однако наблюдаются более высокие выбросы сажи. Таким образом, можно сделать вывод, что путем изменения только скорости рециркуляции отработавших газов нельзя достичь лучшего компромисса между NO _x и выбросами сажи при использовании топлива HVO.

Рисунок 13 . Влияние EGR на компромисс между NO _x и выбросами сажи (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 14 . Влияние EGR на соотношение выбросов NOx и сажи (2000 об/мин/70 Нм).

Аналогичный профиль с выбросами сажи также соответствует выбросам HC и CO. В целом выбросы углеводородов для дизельных двигателей невелики; однако использование HVO еще больше снижает их по сравнению с рыночным дизельным двигателем при настройке EGR по умолчанию. Влияние скорости рециркуляции отработавших газов для обоих видов топлива на выбросы углеводородов и CO представлено на рисунках 11, 12. При более высокой скорости рециркуляции отработавших газов увеличивается неоднородность смеси, что приводит к более высоким выбросам углеводородов, чему также способствует более длительная задержка воспламенения. Однако в случае топлива HVO при более высокой скорости EGR выбросы углеводородов остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизельным топливом при стандартной скорости EGR. Это указывало на то, что HVO обеспечивает гибкость для увеличения скорости рециркуляции отработавших газов без штрафных санкций за выбросы углеводородов. С другой стороны, выбросы CO значительно выше при увеличении EGR для обоих видов топлива.

Кроме того, влияние системы рециркуляции отработавших газов на выбросы CO ₂ и расход топлива также показано на рисунках 11, 12. При сравнении двух видов топлива легко заметить, что HVO и рыночное дизельное топливо имеют почти одинаковые выбросы CO ₂ при скорость рециркуляции отработавших газов по умолчанию. Кроме того, увеличение скорости рециркуляции отработавших газов приводит к увеличению выбросов CO ₂ с аналогичными тенденциями для обоих видов топлива. Что касается массового расхода топлива, то характеристикой топлива, которая оказывает наибольшее влияние, является теплотворная способность (на единицу массы), которая выше для HVO, что приводит к несколько меньшему расходу топлива. На рисунках 11, 12 также представлены основные моменты впрыска двигателя для различных скоростей рециркуляции отработавших газов в целях сравнения; очевидно, что MIT оставался постоянным на протяжении всех этих испытаний, не влияя на характеристики двигателя и выбросы.

Наконец, на рисунках 15, 16 показано влияние системы рециркуляции отработавших газов на тепловой КПД для обоих видов топлива. Отмечено, что HVO демонстрирует несколько более высокий тепловой КПД во всех случаях EGR по сравнению с рыночным дизельным топливом, что согласуется с результатами других исследований (Aatola et al., 2008; Duckhan et al., 2014). Причина в более высоком цетановом числе и нулевом содержании кислорода в топливе HVO, что приводит к более высокому тепловому КПД в текущих рабочих точках (1500 об/мин/70 Нм и 2000 об/мин/70 Нм). Однако это не общий вывод, а характеризующий только текущие рабочие моменты. Что касается эффекта EGR, рисунки 15, 16 показывают, что энергоэффективность немного снизилась с увеличением EGR для обоих видов топлива, что ожидается, поскольку для процесса сгорания доступно меньше свежего воздуха (Duckhan et al., 2014).

Рисунок 15 . Влияние EGR на термический КПД для обоих видов топлива (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 16 . Влияние EGR на термический КПД для обоих видов топлива (2000 об/мин/70 Нм).

Эффект MIT

Были исследованы три различных момента основного впрыска (MIT), включая настройку по умолчанию, 5°CA опережает и 5°CA запаздывает для обоих видов топлива, при одних и тех же рабочих точках 1500 об/мин/70 Нм и 2000 об/мин/ 70 Нм. На рисунках 17, 18 показано влияние МИТ на NO 9.0138 x , сажа, СО ₂ , выбросы СО и УВ, а также по массовому расходу топлива (отрицательные значения соответствуют моментам до ВМТ). На рисунках 19, 20 представлен компромисс между NO _x и выбросами сажи при различных настройках MIT.

Рисунок 17 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 1500 об/мин и 70 Нм.

Рисунок 18 . Влияние MIT на выбросы и расход топлива для HVO и рыночного дизельного топлива при 2000 об/мин и 70 Нм.

Рисунок 19 . Влияние MIT на компромисс между NO _x и выбросами сажи (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 20 . Влияние MIT на компромисс между NO _x и выбросами сажи (2000 об/мин/70 Нм).

В общем, усовершенствованный MIT приводит к более раннему началу сгорания, что приводит к более высокому давлению и температуре сгорания, что способствует образованию NO _x , независимо от топлива. Изменение MIT оказывает очень похожее влияние на оба вида топлива, как показано на рисунках 17, 18, где нет четкой разницы между рыночным дизельным топливом и топливом HVO при 1500 об/мин (рисунок 17). С другой стороны, значительная разница наблюдается при 2000 об/мин (рис. 18) с HVO, что свидетельствует о более низком уровне NO 9.Выбросы 0138 x во всех случаях.

Что касается выбросов сажи, то для обоих видов топлива наблюдаются сходные тенденции, однако абсолютная концентрация сажи значительно ниже для HVO во всех настройках MIT. Основные причины этого наблюдения уже были проанализированы в предыдущих разделах. Наиболее интересные результаты представлены на рисунках 19, 20, где показан компромисс между NO _x и выбросами сажи при различных MIT для обоих видов топлива. Серая область представляет целевую область, где и сажа, и NO 9Выбросы 0138 x ниже по сравнению с рыночным дизелем при настройке двигателя по умолчанию MIT. Можно заметить, что в случае HVO с запаздывающим MIT, хотя выбросы сажи и увеличиваются, они все же остаются на более низком уровне по сравнению с рыночным дизелем при настройке MIT по умолчанию. Это указывает на то, что замедление MIT с топливом HVO может быть правильной стратегией для одновременного снижения выбросов NO _x и сажи.

Влияние MIT на выбросы HC и CO также представлено на рисунках 17, 18. Наблюдается, что при повышении MIT тенденции выбросов HC аналогичны для обоих видов топлива. В случае замедленного MIT выбросы УВ были значительно увеличены для товарного дизельного топлива, в то время как для HVO они получили лишь немного более высокие значения. В любом случае, топливо HVO обеспечивает более низкие выбросы углеводородов при всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом. Что касается концентрации CO, аналогичные тенденции наблюдаются для обоих видов топлива, при этом топливо HVO дает более низкие выбросы CO во всех настройках MIT.

Кроме того, влияние MIT на выбросы CO ₂ и расход топлива также показано на рисунках 17, 18. Как и ожидалось, при усовершенствованном MIT расход топлива снижается для обоих видов топлива, поскольку во время сгорания создаются более высокие давления. процесс. В случае HVO расход топлива остается ниже при всех настройках MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за его более высокой теплотворной способности на единицу массы. Что касается выбросов CO ₂ , опять же в случае HVO, они остаются на более низком уровне для всех настроек MIT по сравнению с рыночным дизельным топливом из-за более низкого содержания углерода в топливе HVO, а также из-за более низкой массы. исходя из расхода топлива.

На основании выводов, сделанных в этом разделе, показано, что HVO предлагает возможность одновременного снижения выбросов NO _x и сажи за счет соответствующего изменения момента впрыска. Конечно, это первое указание, и нынешняя исследовательская группа проводит дальнейшие исследования.

Наконец, на рисунках 21, 22 показано влияние стратегий MIT на тепловой КПД для обоих видов топлива. Как уже обсуждалось ранее, HVO имеет более высокий тепловой КПД в текущих рабочих точках. Как и ожидалось, тепловой КПД увеличивается с продвинутым MIT и снижается с замедленным MIT. Усовершенствованный момент впрыска приводит к повышению давления и температуры в цилиндрах, в то время как обратный эффект наблюдается, когда момент впрыска задерживается.

Рисунок 21 . Влияние MIT на тепловой КПД для обоих видов топлива (1500 об/мин/70 Нм).

Рисунок 22 . Влияние MIT на тепловой КПД для обоих видов топлива (2000 об/мин/70 Нм).

Резюме и выводы

В настоящей работе изучалось и сравнивалось неоксигенированное топливо на биологической основе (HVO) парафиновой природы с рыночным дизельным топливом в легкогрузовом двигателе Common Rail Евро 5. Были оценены выбросы отработавших газов в установившемся режиме и во время NEDC. Кроме того, было исследовано влияние системы рециркуляции отработавших газов и момента основного впрыска (MIT) на выбросы отработавших газов при установившейся работе с обоими тестируемыми видами топлива. Использование топлива HVO позволяет заметно сократить выбросы сажи, углеводородов и CO без каких-либо изменений в системе управления двигателем. Однако влияние топлива HVO на NO _x эмиссия не четкая.

Результаты показали, что замедление момента впрыска может быть хорошим вариантом для одновременного снижения выбросов NO _x и выбросов сажи при использовании топлива HVO, поскольку штраф за сажу ограничен. На самом деле выбросы сажи при использовании топлива HVO при замедленном впрыске остаются ниже, чем соответствующие значения для рыночного дизельного топлива при настройке MIT по умолчанию, в то время как другие выбросы также получают более низкие значения по сравнению с рыночным дизелем. Конечно, необходимо учитывать и штраф за расход топлива, который, однако, меньше для топлива HVO. По-видимому, это не относится к EGR, который, как было установлено, влияет на выбросы одинаковым образом для обоих видов топлива, при этом штраф меньше для топлива HVO при повышенной скорости EGR, в то время как NO 9Сокращение 0138 x не показало какой-либо заметной разницы между двумя видами топлива. Однако необходимо провести дополнительные исследования, чтобы сделать общие выводы о влиянии EGR и стратегии впрыска.

Авторские вклады

ADimit занимался обработкой данных и составлял текст статьи. И.Н. занимался основной частью обработки экспериментальных данных. А.Димар сделал критическую проверку экспериментальных результатов и текста статьи. ДК отвечал за экспериментальную деятельность. З.С. руководил работой в целом и просматривал документ. СБ просмотрел документ. KL предоставил топливо HVO и рассмотрел документ.

Финансирование

Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку этой работы в рамках проекта «Развитие исследовательской инфраструктуры центра передового опыта для будущих экологических характеристик транспортных средств» (MIS 5002370), который реализуется в рамках действия «Укрепление исследовательской и инновационной инфраструктуры». финансируется Оперативной программой «Конкурентоспособность, предпринимательство и инновации» (NSRF 2014–2020) и совместно финансируется Грецией и Европейским союзом (Европейский фонд регионального развития).

Заявление о конфликте интересов

KL работал в компании Neste Oil Corporation.

Остальные авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Дополнительный материал

Дополнительный материал к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/fmech.2018.00007/full#supplementary-material

Сокращения

BSFC, Удельный расход топлива при торможении; BTL, биомасса-в-жидкость; CFPP, точка закупорки холодного фильтра; КП, точка помутнения; CI, воспламенение от сжатия; СО, оксид углерода; CO ₂ , Углекислый газ; ДМЭ, диметиловый эфир; ЭБУ, электронный блок управления; EGR, рециркуляция отработавших газов; FAME, свободные жирные метиловые эфиры; FT, Фишера-Тропша; GTL, газ-жидкость; УВ, углеводороды; HDC, гидродекарбоксилирование; HDO, гидродеоксигенация; HVO, гидроочищенное растительное масло; HWCO, гидроочищенные отходы кулинарного масла; ИТ, синхронизация впрыска; NEDC, Новый европейский ездовой цикл; № 9Корпорация Несте. Возобновляемое дизельное топливо второго поколения NExBTL

Ссылки

Аатола, Х., Ларми, М., Сарджоваара, Т., и Микконен, С. (2008). Гидроочищенное растительное масло (HVO) в качестве возобновляемого дизельного топлива: компромисс между NO _x , выбросом твердых частиц и потреблением топлива двигателем большой мощности . Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2008-01-2500.

Аллеман Т.Л. и Маккормик Р.Л. (2003). Дизельное топливо Фишера-Тропша – свойства и выбросы выхлопных газов: обзор литературы . Всемирный конгресс SAE. Бумага № 2003-01-0763.

Армас, О., Гарсия-Контрерас, Р., и Рамос, А. (2013). Влияние альтернативных видов топлива на производительность и выбросы загрязняющих веществ легкого двигателя, испытанного в соответствии с новым европейским ездовым циклом. Заяв. Энергия 107, 183–190. doi: 10.1016/j.apenergy.2013.01.064

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Безергьянни С. и Димитриадис А. (2013). Сравнение различных типов возобновляемого дизельного топлива. Продлить. Поддерживать. Энергия Ред. 21, 110–116. doi: 10.1016/j.rser.2012.12.042

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Дакхан К., Сонхван К., Сехун О. и Су-Ён Н. (2014). Характеристики двигателя и характеристики выбросов гидроочищенного растительного масла в дизельных двигателях малой мощности. Топливо 125, 36–43. doi: 10.1016/j.fuel.2014.01.089

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Эрккила К., Найлунд Н., Халкконе Т., Тилли А., Микконен С., Сайкконен П. и др. (2011). Характеристики выбросов парафинового дизельного топлива HVO в транспортных средствах большой грузоподъемности . Документ SAE 2011-01-1966.

EurObserv’ER (2015). БАРОМЕТР ДЛЯ БИОТОПЛИВА . Доступно на сайте: http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/observ/baro222_en.pdf

Фонтарас Г., Каравалакис Г., Кусулиду М., Цамкиозис Т., Нциахристос , L., Bakeas, E. , et al. (2009). Влияние биодизеля на расход топлива легковых автомобилей, регулируемые и нерегулируемые выбросы загрязняющих веществ в течение установленных законом и реальных ездовых циклов. Топливо 88, 1608–1617. doi: 10.1016/j.fuel.2009.02.011

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Джордж А., Бан-Вайс Дж. Ю., Чен Брюс А. и Буххольц Роберт В. Д. (2007). Численное исследование аномального незначительного увеличения NO _x при сжигании биодизеля; новая (старая) теория. Топливный процесс. Технол. 88, 659–667. doi: 10.1016/j.fuproc.2007.01.007

CrossRef Full Text | Google Scholar

Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М., и Ракопулос, Д. К. (2012). Выбросы отработавших газов дизельных двигателей, работающих в переходных режимах на смесях биодизельного топлива. Прогр. Энергетическое сгорание. Наука . 38, 691–715. doi: 10.1016/j.pecs.2012.05.002

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Гилл С. С., Цолакис А., Дирн К.Д. и Родригес-Фернандес Дж. (2011). Характеристики сгорания и выбросы дизельного топлива Фишера-Тропша в двигателях внутреннего сгорания. Прогр. Энергетическое сгорание. Наука . 37, 503–523. doi: 10.1016/j.pecs.2010.09.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Глод П., Фурне Р., Бунасер Р. и Мольер М. (2010). Адиабатическая температура пламени биотоплива и ископаемого топлива и производное влияние на NO 9Выбросы 0138 x . Топливный процесс. Технол. 91, 229–235. doi: 10.1016/j.fuproc.2009.10.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Грабоски М.С. и Маккормик Р.Л. (1998). Сжигание топлив на основе жиров и растительных масел в дизельных двигателях. Прог. Энергетическое сгорание. Наука . 24, 125–164. doi: 10.1016/S0360-1285(97)00034-8

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Хайбабаи М., Джонсон К. К., Окамото Р. А., Митчелл А., Пуллман М. и Дурбин Т. Д. (2012). Оценка воздействия биодизеля и биотоплива второго поколения на NO _x выбросов для дизельного топлива CARB. Окружающая среда. науч. Технол. 46, 9163–9173. doi: 10.1021/es300739r

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хаппонен М., Хейккила Дж., Аакко-Сакса П., Муртонен Т., Лехто К., Ростедт А. и др. (2013). Выбросы дизельных выхлопных газов и гигроскопичность частиц с топливно-кислородной смесью HVO. Топливо 103, 380–386. doi: 10.1016/j.fuel.2012.09.006

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Хаппонен М., Хейккиля Дж., Муртонен Т., Лехто К., Сарджоваара Т., Ларми М. и др. (2012). Снижение содержания твердых частиц и NO _x выбросы при регулировке параметров дизельного двигателя с топливом HVO. Окружающая среда. науч. Технол. 46, 6198–6204. doi: 10.1021/es300447t

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Heywood, JB (1988). Основы двигателей внутреннего сгорания. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill.

Хофтман, Н., Мессаги, М., Ван Мирло, Дж., и Гусманс, Т. (2018). Обзор европейских правил для легковых автомобилей: реальные выбросы от вождения и местное качество воздуха. Продлить. Поддерживать. Энергия Ред. 86, 1–21. doi: 10.1016/j.rser.2018.01.012

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Хуан Ю., Ван С. и Чжоу Л. (2008). Влияние дизельного топлива Фишера-Тропша на сгорание и выбросы дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива. Фронт. Энергия Сила Инж. Китай 2, 261–267. doi: 10.1007/s11708-008-0062-x

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Каравалакис Г., Стурнас С. и Бакеас Э. (2009). Влияние смесей дизельного/биодизельного топлива на регулируемые и нерегулируемые загрязняющие вещества из легкового автомобиля, эксплуатируемого в рамках европейского и афинского ездовых циклов. Атмос. Окружающая среда. 43, 1745–175. doi: 10.1016/j.atmosenv.2008.12.033

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Китано К., Саката И. и Кларк Р. (2005). Влияние свойств GTL-топлива на сжигание дизельного топлива DI . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3763.

Кусулиду, М. , Димаратос, А., Карвунцис-Контакиотис, А., и Самарас, З. (2014). Сгорание и выбросы дизельного двигателя с общей топливной рампой, работающего на HWCO. J. Energy Eng. 140, 1–9. doi: 10.1061/(ASCE)EY.1943-7897.0000154

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Кусулиду М., Фонтарас Г., Нциахристос Л. и Самарас З. (2009). Оценка воздействия биодизельных смесей на производительность и выбросы легковых двигателей Common-Rail и транспортных средств Всемирный конгресс SAE 2009 г. Документ № 2009-01-0692.

Кусулиду, М., Фонтарас, Г., Нциахристос, Л., и Самарас, З. (2010). Влияние биодизельной смеси на сгорание и выбросы дизельного топлива с системой Common Rail. Топливо 89, 3442–3449. doi: 10.1016/j.fuel.2010.06.034

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кусулиду М., Нциахристос Л., Фонтарас Г., Мартини Г., Дилара П. и Самарас З. (2012). Влияние применения биодизеля при различных соотношениях компонентов смеси на легковых автомобилях с разными технологиями заправки. Топливо 98, 88–94. doi: 10.1016/j.fuel.2012.03.038

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Куронен М., Микконен С., Аакко П. и Мвтонен Т. (2007). Гидроочищенное растительное масло в качестве топлива для дизельных двигателей большой мощности . Всемирный конгресс SAE, документ № 2007-01-4031.

Линдфорс, Л. П. (2010). Высококачественное транспортное топливо из возобновляемого сырья . Корпорация Несте. XXI Всемирный энергетический конгресс Монреаль, Канада сентября 12–16.

Макинен Р., Найлунд Н., Эрккила К., Амберла А. и Сайконен (2011). Эксплуатация автобусного парка на возобновляемом парафиновом дизельном топливе . Технический документ SAE 2011-01-1965.

Микконен С., Хартикка Т., Куронен М. и Сайкконен П. (2012). HVO, гидроочищенное растительное масло – возобновляемое биотопливо премиум-класса для дизельных двигателей . Собственное издание Neste.

Мидзусима Н., Сато С., Кавано Д., Сайто А. и Такада Ю. (2012). Исследование по NO _x Характеристики выбросов при использовании дизельного альтернативного топлива, полученного из биомассы . Всемирный конгресс SAE 2012 г., документ 2012-01-1316.

Муртонен Т. и Аакко-Сакса П. (2009 г.). Альтернативные виды топлива для двигателей и транспортных средств большой мощности . Вклад ВТЦ. Издательство Julkaisija Utgivare, рабочие документы VTT, 128, 109–117.

Google Scholar

Муртонен Т., Аакко-Сакса П., Куронен М., Микконен С. и Лехторанта К. (2009). Выбросы дизельных двигателей большой мощности и транспортных средств, использующих топливо FAME, HVO и GTL с DOC + и без него Документ SAE 2009-01-2693.

Пфлаум, Х., Хофманн, П., Герингер, Б., и Вайссель, В. (2010). Возможности гидрогенизированного растительного масла (HVO) в современном дизельном двигателе . Документ SAE 2010-32-0081.

Rakopoulos, C.D., Antonopoulos, K.A., Rakopoulos, D. C., Hountalas, D.T., and Giakoumis, E.G. (2006). Сравнительное исследование производительности и выбросов дизельного двигателя с непосредственным впрыском топлива, использующего смеси дизельного топлива с растительными маслами или биодизелем различного происхождения. Управление преобразованием энергии. 47, 3272–3287. doi: 10.1016/j.enconman.2006.01.006

Полный текст CrossRef | Академия Google

Rakopoulos, C.D., Rakopoulos, D.C., Hountalas, D.T., Giakoumis, E.G., and Andritsakis, E.C. (2008). Производительность и выбросы двигателя автобуса, использующего смеси дизельного топлива с биодизельным топливом из подсолнечного или хлопкового масла, полученного из греческого сырья. Топливо 87, 147–157. doi: 10.1016/j.fuel.2007.04.011

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Рантанен Л., Линнаила Р., Аакко П. и Харью Т. (2005). NExBTL — Биодизельное топливо второго поколения . Всемирный конгресс SAE, документ № 2005-01-3771.

Римкус А. , Заглинскис Дж., Рапалис П. и Скакаускас П. (2015). Исследование параметров сгорания, энергии и выбросов дизельного топлива и топливной смеси биомасса-жидкость (BTL) в системе воспламенения от сжатия. Управление преобразованием энергии. 106, 1109–1117. doi: 10.1016/j.enconman.2015.10.047

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Semelsberger, TA, Borup, R.L. and Greene, HL (2006). Диметиловый эфир (ДМЭ) как альтернативное топливо. J. Источники питания 156, 497–511. doi: 10.1016/j.jpowsour.2005.05.082

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шимачек П., Кубицка Д., Шебор Г. и Поспишил М. (2010). Топливные свойства гидроочищенного рапсового масла. Топливо 89, 611–615. doi: 10.1016/j.fuel.2009.09.017

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Су-Янг, Н. (2014). Применение гидроочищенного растительного масла из биомассы на основе триглицеридов в двигателях с КИ – обзор. Топливо 115, 88–96. doi: 10.1016/j.fuel. 2013.07.001

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Сугияма К., Гото И., Котано К., Моги К. и Хонканен М. (2011). Влияние гидроочищенного растительного масла (HVO) в качестве возобновляемого дизельного топлива на выбросы при сгорании и выхлопе в дизельном двигателе . Документ SAE 2011: 01–1954.

Натуральное растительное масло в качестве дизельного топлива: путешествие в вечность

Новинка! Создание 3-дюймового перегонного куба Нажмите ЗДЕСЬ

Испанская версия — Версия на испанском языке

Введение
Основы SVO. Смеси растительного масла
Системы SVO с двумя баками
Системы SVO с одним баком
Ресурсы комплекта SVO с двумя баками
Аргумент SVO против биодизеля
Экстракция масла и маслобойные прессы
Ссылки на SVO
Информация о дизельном топливе
Жиры и масла
Противоречие TDI-SVO

Бесплатное отопление! Роджер Сандерс обновил свою популярную улучшенную версию нагревателя на отработанном масле Mother Earth News, добавив много новой информации и новых опций. Этот обогреватель на отработанном масле решает все проблемы, которые затрудняли использование оригинальной версии MEN. Конструкция Roger проста и надежна — его легко собрать и использовать, он тихий, не потребляет электроэнергии, его легко зажигать, легко чистить и им легко управлять, он имеет широкий диапазон нагрева и работает на отработанном растительном масле (ОВМ) так же, как и на отработанном моторном масле. Это может сэкономить вам тысячи долларов на счетах за отопление. Второе издание доступно в виде электронной книги в формате pdf по цене 22,50 доллара США. Полная инструкция по сборке своими руками — купите ЗДЕСЬ . Испанский Испаноязычная версия ЗДЕСЬ .

Введение

Растительное масло можно использовать в качестве дизельного топлива в чистом виде, без преобразования в биодизель.

Недостатком является то, что чистое растительное масло (SVO) намного более вязкое (более густое), чем обычное дизельное топливо или биодизельное топливо, и оно не так же сгорает в двигателе — многие исследования показали, что оно может повредить двигатели.

НО это можно сделать правильно и безопасно — ЕСЛИ вы сделаете профессиональную переделку двигателя. (См. ниже.)

Существуют и другие подходы, вот основные:

1. Просто вставь и вперед.
2. Смешайте его с дизельным топливом или керосином, затем просто залейте и вперед.
3. Смешайте его с добавкой органического растворителя или с тем, что некоторые компании называют «нашим секретным ингредиентом, о котором мы расскажем вам, если вы нам заплатите» (несколько версий) или с содержанием бензина до 20% (бензин), просто вставьте его и вперед.
4. Единственный способ использовать растительное масло — это правильно установленная система с двумя баками, в которой масло предварительно нагревается, а запуск и остановка выполняются на дизельном топливе (или биодизеле).

У нас никогда не было много времени для №№ 1 и 3 (подробнее ниже), и у нас уже пару лет есть комплект SVO с двумя баками, который предварительно нагревает масло и переключает топливо, но мы никогда не использовал его. Они действительно работают, но мы просто не думали, что это решает проблему очень хорошо, и чем больше мы узнавали об этом, тем больше мы так не думали. (Подробнее о двухбаковых системах SVO.)

Наряду со многими другими, особенно в Европе, мы считаем, что предварительного нагрева масла по-прежнему недостаточно для обеспечения его правильного сгорания внутри двигателя. Требуется полная система, включая специально изготовленные форсунки и свечи накаливания, оптимизированные для растительного масла, такие как профессиональные комплекты SVO для одного бака из Германии. Тогда вы действительно можете просто положить его и уйти.

В марте 2005 года мы установили однобаковую систему SVO от Elsbett Technologie в наш TownAce (Toyota TownAce 1990 1.9-литровый 4-цилиндровый турбодизельный фургон 4×4). В комплект входят модифицированные форсунки, усиленные свечи накаливания, двухтопливный обогрев, регуляторы температуры и параллельные топливные фильтры, и он делает именно то, на что претендует.

Нет необходимости ждать или переключаться с одного вида топлива на другой, просто заводишь и едешь, останавливаешься и глушишь, как и любой другой автомобиль. Он легко запускается и работает чисто с самого начала, даже при отрицательных температурах. Он может использовать SVO, биодизельное или нефтедизельное топливо или любую их комбинацию.

Мы рекомендуем только профессиональные комплекты SVO с одним баком . Читайте дальше, и мы расскажем вам, почему. Расскажем и о других доступных вариантах.

См.: Однобаковые системы SVO.

Основы СВО

Алфавитный суп

SVO — чистое растительное масло, используемое в качестве дизельного топлива (обычно новое масло, свежее, сырое)

PPO — чистые растительные масла, такие же, как SVO: термин PPO чаще всего используется в Европе

WVO — отработанное растительное масло (использованное кулинарное масло, «смазка», масло для жарки, вероятно, включая животные жиры или рыбий жир из кулинарии)

UCO — использованное кулинарное масло пока все не начали называть его WVO, даже если он не обязательно был полностью овощным)

IDI — Дизельные двигатели с непрямым впрыском: топливо впрыскивается в предкамеру или вихревую камеру перед поступлением в камеру сгорания. Предкамерные двигатели более устойчивы к СВО, чем вихрекамерные.

DI — Дизельные двигатели с непосредственным впрыском: топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. Дизели с впрыском топлива менее устойчивы к SVO, чем двигатели с впрыском топлива (см. Противоречие TDI-SVO ). Типы дизелей с прямым впрыском топлива:
TDI — с турбонаддувом и непосредственным впрыском
CDI или CRD — с прямым впрыском Common-Rail )

Выбор

Основной выбор для работы дизелей на биотопливе:

• производить биодизель и просто использовать его, нет необходимости переделывать двигатель или
• переоборудовать двигатель, чтобы он мог работать на SVO — не нужно перерабатывать топливо.

Все не так просто. Например, если вы хотите использовать отработанное растительное масло, которое часто предоставляется бесплатно, вам все равно придется его перерабатывать, хотя и в меньшей степени, чем для производства биодизеля. И это все еще может быть не очень хорошее топливо.

Подробнее о выборе между биодизелем и СВО.

Одним из больших преимуществ биодизеля является то, что он может работать в любом дизельном двигателе. Такое же заявление было сделано для двухбаковых топливных систем СВО: «Готовый к установке комплект, который позволит вам работать на отработанном растительном масле любого дизеля». Также в любую погоду.

Это правда? Может быть, но как долго?

В холодную погоду растительное масло кристаллизуется, образуя твердые кристаллы парафина, которые могут быстро засорить топливные фильтры. Одним из решений всепогодной проблемы с комплектами из двух резервуаров является замена фильтра зимой на 30-микронный фильтр вместо стандартного 10-микронного фильтра (или меньше), чтобы кристаллы парафина просто проходили сквозь фильтр, не блокируя его. фильтр и плавится в ТНВД, якобы не вызывая напряжения или повреждения.

Однако в инжекторный насос также попадают любые твердые частицы размером от 10 до 30 микрон, которые задержал бы указанный стандартный фильтр.

Вы бы сделали это?

Претензия продавца:

«Фильтр Racor, входящий в комплект Greasel, фильтрует до 28 микрон. Если используемое масло грязное, Racor выполнит свою работу и защитит ваш насос и форсунки».

Комментарий мастерской по впрыску дизельного топлива:

Комментарий производителя ТНВД Stanadyne:

«Мы ни в коем случае не рекомендуем использовать 30-микронный фильтр в качестве финишного фильтра. В качестве конечного фильтра этот микронный фильтр вызовет проблемы с оборудованием впрыска с точки зрения износа/засорения форсунки и т. д. Мы рекомендуем использовать Fuel Manager 5-микронный элемент (можно выбрать любую длину) в качестве конечного фильтра. Если используется система Common Rail, мы рекомендуем использовать Fuel Manager 2 Micron».

Это ваш выбор.

Дизельные двигатели служат долго, пробег в полмиллиона миль и более не является чем-то необычным, и не так много тщательных, долгосрочных исследований эффектов использования чистого растительного масла в дизельных двигателях. Ясно одно, что «любой дизель» — это преувеличение.

• Некоторые дизельные двигатели подходят больше, чем другие.
• Некоторые растительные масла лучше других.
• Некоторые ТНВД работают лучше, чем другие.
• Некоторые комплекты SVO лучше других.
• Некоторые компьютеризированные топливные системы вообще не любят растительное масло.
• Есть сомнения по поводу использования отработанного растительного масла.
• Есть сомнения относительно использования прямого растительного масла в дизелях с непосредственным впрыском топлива.

Старые дизельные двигатели IDI, как правило, больше подходят для использования в SVO, особенно для автомобилей Mercedes и VW 1980-х годов. Более новые двигатели DI могут быть преобразованы для использования SVO, но не любая система SVO будет выполнять эту работу должным образом. См. Однобаковые системы SVO . См. Противоречие TDI-SVO .

Механический впрыск лучше подходит для SVO, чем компьютеризированный впрыск. Рядные ТНВД, такие как большинство моделей Bosch, наиболее подходят для SVO. Роторные насосы не должны использоваться с системами SVO. Инжекторные насосы Lucas/CAV имеют высокую частоту отказов при работе на SVO.

Избегайте систем SVO, содержащих медные детали, не потому, что масло повреждает медь, а потому, что медь катализирует масло, вызывая его разложение. См. Медь и SVO.

Качество топлива

Качество и состояние растительного масла гораздо важнее для системы SVO, чем если вы собираетесь превращать масло в биодизель.

Лучше всего использовать новое, неиспользованное масло SVO. См. Немецкий стандарт на топливо PPO: «Стандарт качества для рапсового масла в качестве топлива» с комментариями Elsbett Technologie.

Можно использовать WVO хорошего качества (см. гарантию поставщика комплекта).

Но как узнать, хорошего ли качества ваш WVO?

Среди пользователей SVO (и поставщиков комплектов SVO) широко распространено заблуждение, что контроль качества отработанного масла означает три вещи: фильтр, фильтр, фильтр. Часто они фильтруют его до 0,5 микрон, хотя конечный топливный фильтр, указанный производителем для двигателя, вероятно, будет 10 или 5 микрон и редко менее 2 микрон. В некоторые комплекты SVO добавляются специальные дорогостоящие фильтрующие элементы, которые, как утверждается, также удаляют содержащуюся в масле воду.

Но взвешенные частицы и вода не единственные примеси в отработанном масле. Существуют серьезные загрязнения, которые фильтрация не удалит.

Например, загрязнение кислотой может привести к повреждению двигателя. Фильтрация не оказывает никакого влияния — нулевого влияния — на содержание кислоты в масле. Центрифугирование также не влияет на содержание кислоты.

• Немецкий стандарт топлива PPO (см. выше), единственный существующий стандарт качества для SVO, устанавливает максимальное кислотное число 2,0 мг KOH/г.
• Компания Elsbett Technologie сообщает, что слишком кислое масло может повредить смазочное масло.
• Производители оборудования для впрыска топлива (Delphi, Stanadyne, Denso, Bosch) говорят, что он разъедает оборудование для впрыска топлива и оставляет отложения на деталях.
• Повреждение двигателя автомобиля с использованием системы BioCar SVO было связано с подачей соевого масла, которое не было обычным пищевым маслом и имело высокое содержание кислоты. «Обследование дефектных участков обнаружило значительную эрозию поверхности деталей высокого давления из закаленной стали, которые не являются кислотоупорными».
  http://biocar.de/info/warnung1.htm

Кислотное число зависит от того, сколько свободных жирных кислот (СЖК) содержит масло. Стандартный уровень свободных жирных кислот для пищевого масла (новое масло) низкий, но в отработанном масле количество содержащихся в нем свободных жирных кислот зависит от того, как долго оно готовилось, и при какой температуре оно готовилось, и оно сильно различается. См. Что такое свободные жирные кислоты?

Свободные жирные кислоты нельзя удалить фильтрованием или центрифугированием.

С опытом вы можете многое сказать о качестве масла по его внешнему виду, цвету и запаху, но единственный способ узнать уровень свободных жирных кислот — это проверить его. Самый простой и лучший способ — использовать тот же тест титрования, что и при производстве биодизеля. (См. ниже Титрование SVO.)

Тест на титрование определяет, сколько щелочного щелока (NaOH, гидроксид натрия) требуется для нейтрализации кислоты в масле. Чем меньше щелочи требуется, тем ниже уровень кислоты и тем лучше качество масла.

Говорят, что масло с титрованием более 3,5 мл 0,1% раствора NaOH не следует использовать с системами SVO, оно слишком кислое и будет содержать слишком много воды, что может повредить топливную систему.

Мы считаем, что 3,5 мл раствора NaOH слишком много, ограничение должно составлять 2 мл. Есть стандарты на нефтяное дизельное топливо и на биодизельное топливо, как и должно быть, но для SVO есть только немецкий стандарт на топливо PPO, который вообще исключает WVO. Используйте масло с низким уровнем кислотности.

Чем выше результат титрования, тем больше воды может содержаться в масле и тем труднее удалить воду, даже с помощью специального фильтра или центрифуги (см. Удаление воды). Отработанное масло, которое титруется при 2,0 мл раствора NaOH или менее, будет содержать мало воды или совсем не будет содержать ее.

Кто-то из наших знакомых установил однобаковую систему Elsbett SVO на свой VW Golf. На работе он использовал отфильтрованное масло из заводской столовой, где менеджер заверил его, что это чистое высококачественное растительное масло. Мы не были так уверены, поэтому мы титровали его для него. Он был потрясен результатом — титрование составило 8,5 мл раствора NaOH, плохое масло! Слишком кислый, чтобы использовать его для SVO, и он содержал много воды, которую было трудно удалить.

Не рискуйте, научитесь титровать масло, и если оно слишком кислое, найдите масло лучшего качества.

Титрование для SVO

Титрование — лучший и самый простой способ проверить качество использованного растительного масла. Он измеряет содержание кислоты в масле (свободная жирная кислота или FFA). Это довольно просто и легко сделать.

Что вам понадобится:

Химикаты

(Обычные минимальные количества указаны в скобках)

• Щелок (NaOH, гидроксид натрия), 9чистота 9% (500 г)
• Изопропанол (изопропиловый спирт, медицинский спирт), чистота 99% (500 мл)
• Индикатор фенолфталеин — 1% раствор фенолфталеина (1,0 вес. /об.%) с 95% этанолом (фенолфталеин бесцветен до рН 8,3, затем становится розовым/пурпурным) (500 мл)
• Дистиллированная вода (1 литр)

Вы можете купить эти химикаты у поставщиков химикатов или купить в Интернете в магазине альтернативных источников энергии Duda : http://dudadiesel.com/

Предостережение : Чистый щелок используется для очистки канализации, он очень едкий и может обжечь кожу. 0,1% раствор щелочи, который вы будете использовать в тесте, очень слабый, не опасный. Щелок быстро поглощает воду из атмосферы, как можно скорее закройте емкость и держите ее плотно закрытой. Всегда держите все химические вещества подальше от детей.

Оборудование

• 2 маленьких стакана из стекла или пластика HDPE (полиэтилен высокой плотности), около 200 мл.
• 1 500 мл бутылка из стекла или полиэтилена высокой плотности с плотно закрывающейся крышкой.
• Палочки для перемешивания (мы используем деревянные палочки).
• 1/2 л водопроводной воды, нагретой до 130°F, 55°C
• 2 маленькие миски для стаканов
• 3 градуированных шприца — 1 мл или 2,5 мл, пластиковые (иглы не нужны)
• 2 стеклянных мерных стакана, 10 мл и 50 мл
• 1 мерный стакан, 500 мл
• Весы (должны быть с точностью до 0,1 г, а лучше 0,01 г)

Вы можете приобрести это оборудование в компаниях, поставляющих лабораторные принадлежности, или купить полный набор для титрования в Интернете по адресу Магазин альтернативных источников энергии Duda — все необходимое оборудование и все необходимые химикаты: http://dudadiesel.com/

Процедура

Работать при комнатной температуре (18-24°C, 64-75°F).

Сначала смешайте раствор для титрования — сделайте это заранее.

Раствор для титрования представляет собой раствор NaOH с концентрацией 0,1 % (масса/объем) (масса/объем), то есть ровно 1 грамм NaOH, растворенный ровно в 1 литре дистиллированной воды.

Если у вас нет очень точных весов, отмерить ровно 1 грамм NaOH непросто. Гораздо проще точно отмерить 5 граммов, чем 1 грамм.

Сделайте так:

Взвесьте ровно 5 г NaOH.

Отмерьте 500 мл дистиллированной воды в мерный стакан. Добавьте 5 г NaOH. Перемешайте до прозрачности. (Это по-прежнему очень слабый раствор, но избегайте вдыхания паров, образующихся при смешивании.)

Это называется маточным раствором. Храните маточный раствор в 500 мл стеклянной или полиэтиленовой бутыли с плотно закрывающейся крышкой, четко пометьте ее: «Макетный раствор щелочи».

Перед титрованием отмерьте 5 мл исходного раствора в мерный стакан на 50 мл и добавьте 45 мл дистиллированной воды. Получается 50 мл 0,1% раствора NaOH. Налейте его в один из маленьких стаканов. Поставьте стакан в теплую воду в одном из бассейнов.

Отмерьте 10 мл изопропанола во вторую маленькую мензурку.

С помощью шприца добавьте ровно 1 мл отработанного растительного масла, которое вы тестируете, к изопропиловому спирту.

Как пользоваться шприцем : Сначала оттяните поршень шприца примерно на 1/8 дюйма (2 мм), чтобы набрать немного воздуха. Затем опустите конец в масло и наполните шприц. освещенной белой стенкой на заднем плане, держите ее вертикально и осторожно, капля за каплей, наберите несколько капель, пока дно поверхностного мениска не окажется на уровне отметки 1 мл

При опорожнении шприца в сосуд для титрования t опорожняйте его полностью — объем в один миллилитр заканчивается на конце шкалы, что оставляет немного лишнего в носике Опорожняйте шприц только до конца шкалы, при этом нижняя часть поверхностного мениска находится на уровне отметки 0

Поставьте стакан в подогретую воду во второй чаше.

Когда смесь нагреется, перемешайте, пока все масло не рассеется и смесь не станет прозрачной.

С помощью второго шприца добавьте 2 капли раствора фенолфталеина к образцу изопропанола и масла.

Третьим шприцем добавить подогретый 0,1% раствор NaOH по каплям в масло-изопропанол-фенолфталеиновый раствор, все время помешивая. Оно может стать немного мутным, продолжайте помешивать.

Тщательно проверяйте, сколько именно раствора NaOH вы добавляете. Продолжайте осторожно добавлять раствор NaOH, пока раствор не станет розовым и останется розовым в течение 15 секунд. рН раствора теперь составляет 8,5.

Количество миллилитров 0,1% раствора NaOH, необходимое для доведения pH до 8,5, является результатом титрования.

Результат менее 2 мл 0,1% раствора NaOH означает, что это хорошее масло, безопасное для использования в качестве топлива. Масло, которое титруется более чем на 3-3,5 мл, слишком кислое, найдите источник более качественного масла.

Фильтрация

Мы используем WVO с нашей топливной системой SVO (Elsbett), но предварительно не фильтруем ее.

Мы считаем фильтрацию пустой тратой времени и в любом случае она не очень хорошо работает (например, см. выше о свободных жирных кислотах). Если вы используете отработанное масло хорошего качества, его не нужно фильтровать, отстаивание работает так же или даже лучше.

Топливные фильтры тонкой очистки в нашей Toyota TownAce таким методом служат долго, и у нас не было проблем.

Во-первых, для топлива SVO мы используем высококачественный WVO с низким уровнем свободных жирных кислот. Наш WVO поступает из нескольких источников и титруется от 0,5 до 3,5 мл 0,1% раствора NaOH. Масло, которое мы используем для SVO, титруется менее чем на 1,5 мл (остальное мы используем для производства биодизеля).

Чем выше уровень титрования, тем больше воды, примесей и взвесей может содержать масло, и тем больше времени потребуется для отстаивания. Гравитационное отстаивание хорошо подходит для титрования масел до 3,5 мл раствора NaOH и более. При более высоких уровнях вам все равно не следует использовать это масло, оно слишком кислое.

Если у вас нет времени ждать, пока нефть осядет, обычно 1-2 недели, возможно, стоит увеличить запасы и резервы WVO, чтобы выиграть время.

Если при сборе вы опережаете скорость переработки, масло имеет шанс осесть. Я обнаружил, что масло, которое простояло несколько недель, очень сухое, если его тщательно декантировать. Осаждение также обычно приводит к образованию масла, которое удивительно прозрачно при наблюдении в стеклянном контейнере (через него можно прочитать мелкий шрифт), что означает, что оно довольно чистое, возможно, чище, чем может дать вам фильтрация.
— Joe Street , список рассылки по биотопливу, июль 2006 г.

Рестораны здесь, в Японии, получают растительное масло в стандартных 18-литровых металлических банках, и таким же образом мы получаем от них отработанное масло, в тех же банках. В других странах для той же цели используются пластиковые контейнеры или пластиковые «кубики» аналогичного размера.

Будь то банки или кубики, храните их в таком месте, где масло может спокойно осесть на срок до 2 недель.

Член списка рассылки Biofuel Том Келли делает это следующим образом:

Разрешаю ЗВО поселиться в кубах на неделю. (Куби — это пластиковый контейнер на 4,5 галлона (17,7 л), в котором растительное масло доставляется в рестораны.) Затем я сливаю верхние 80% каждого куба в бочку на 55 галлонов и объединяю нижние 20% из 5 кубов в 1. Большая часть этого будет готова к бочонку на следующей неделе. У меня 4 ствола WVO. Один оседает, два оседают и один наполняется. Выкачиваю WVO из отстоявшейся бочки сверху на 3/4. Это масло очень прозрачное и требует очень небольшой сушки.

Недавно я помог кому-то начать производство биодизеля. Он ремесленник и придумал сложную систему фильтрации/обезвоживания. Я неоднократно предлагал ему довериться гравитации. Он отсутствовал около 10 дней, а когда вернулся, то позвонил мне и сказал, что не может отличить масло из верхней половины нефильтрованного куба от его фильтрованного масла. Избавившись от его фильтрующей установки, освободилось место для отстойника.

— Том Келли, апрель 2006 г.

Делаем примерно так же, отстаиваем ВВО ​​в металлических банках, затем заливаем сверху. То, что осталось на дне, снова улаживается.

Для хранения мы используем 55-галлонную (200-литровую) стальную бочку, но мы не откачиваем WVO сверху. Барабан имеет нижнее сливное отверстие, оснащенное стояком 3/4 дюйма высотой 6 дюймов (высота 15 см x 1,9 см), который оставляет любой осадок на дне барабана нетронутым. Время от времени мы сливаем бочку до верха стояка, затем снимаем стояк и полностью сливаем бочку, осадок и все. Таким же образом пересаживаются и «низы», сначала в 18-литровые металлические канистры.

Окончательный осадок можно использовать в качестве разжигателя огня или добавлять в компостную кучу.

Другие проблемы с качеством

Избегайте высыхающих или полувысыхающих масел с высоким йодным числом (см. Йодное число), которые могут полимеризоваться с образованием устойчивых эпоксидных отложений, что вредно для двигателей.

Сырое масло прямо из масличного пресса должно быть рафинировано и нейтрализовано перед использованием. См. Жиры и масла.

Удаление кислот также рекомендуется для WVO, которые могут содержать кислоты, вызывающие коррозию в инжекторном насосе, и примеси, которые могут вызывать закоксовывание и дальнейшую коррозию. См. «Удаление кислотности WVO» или используйте масло с низким содержанием свободных жирных кислот (см. выше). В WVO не должно быть воды, см. Удаление воды.

WVO обычно предварительно фильтруется до исходных спецификаций для ТНВД, обычно 10 микрон, иногда 5 микрон, иногда меньше. В качестве альтернативы он должен быть урегулирован достаточно долго, чтобы очиститься — см. выше, Фильтрация.

Многие пользователи SVO устанавливают перед входом дополнительный фильтр более грубой очистки, при этом конечный фильтр имеет тот же рейтинг, что и исходный. Часто проверяйте топливные фильтры, особенно в холодную погоду, когда парафин может засорить топливную систему.

СВО менее зимостоек, чем биодизель (который сам по себе не очень зимостоек). Растительные масла имеют более высокую температуру помутнения, при которой они начинают превращаться в гель (становятся твердыми), чем биодизельное топливо, изготовленное из тех же масел. См. Характеристики масел и сложных эфиров. Для SVO применимы те же решения для холодной погоды, что и для биодизеля — см. Биодизель зимой . См. Зимнее биодизельное топливо для подготовки WVO к зимнему использованию.

В дизельных двигателях несгоревшее топливо может смешиваться со смазочным маслом двигателя, а SVO может ухудшить качество масла. Часто проверяйте моторное масло. Некоторые пользователи SVO платят за регулярные анализы моторного масла.

Проблема SVO

Основная проблема использования растительного масла в качестве дизельного топлива заключается в том, что растительное масло намного более вязкое (гуще), чем обычное дизельное топливо (петродизель, ДЭРВ, «динодизель»). Он в 11-17 раз толще. Растительное масло также имеет очень разные химические свойства и характеристики горения по сравнению с обычным дизельным топливом.

Если топливо слишком густое, оно не будет распыляться должным образом, когда топливные форсунки впрыскивают его в камеру сгорания, и оно не будет правильно сгорать — форсунки закоксовываются, что приводит к снижению производительности, увеличению выбросов выхлопных газов и сокращению срока службы двигателя.

Существует множество различных подходов к решению проблемы, включая непризнание того, что проблема вообще существует:

«Просто вставь и вперед»

Миф: Просто залейте его в бак — любой рядный ТНВД будет работать на холодном растительном масле, они не возражают против запуска на холодном масле, особенно на старом Мерседесе.

Мы слышим его каждое лето, хотя зимой его почти не слышно. Опытный SVO’ер резюмировал это в одном из списков рассылки в Интернете:

.

«Я устал слышать, как люди говорят, что они могут залить растительное масло в старый Мерседес, ничего не делать, и все будет хорошо. Это злоупотребление хорошим двигателем, это приводит к плохим, дымным холодным запускам, выбросы не будут быть настолько благоприятными, насколько они должны быть, и стартер, свеча накаливания, подкачивающий насос, аккумулятор и ТНВД будут подвергаться более высоким, чем обычно, нагрузкам».

Мы согласны.

Смешивание топлива

Миф: Смешайте его с дизельным топливом или керосином, затем просто залейте и вперед.

Примеры:

• «Я использовал смесь растительного масла и дизельного топлива, 50/50 зимой и 70/30 летом.»
• «Я работаю примерно на 50% бензино-дизельного топлива и на 50% растительного масла, никаких проблем!»
• «В качестве стандартного летнего топлива я использую 90% WVO и 10% керосина.»

Ответы от опытных пользователей SVO:

• «Ваш холодный пуск начнет ухудшаться, ваш фильтр, вероятно, начнет забиваться, ваши форсунки закоксуются, что приведет к заеданию колец, остеклению стенок цилиндров, повышенному расходу смазочного масла и возможному отказу двигателя — если вы Можно продолжить работу утром. Более 20% или около того растительного масла в дизеле — не лучший план, кроме краткосрочных «экспериментов».
• «Смешивание растительного масла и дизельного топлива не рекомендуется, если вы не нагреваете все топливо.»

Мы сказали почти то же самое: «В любом случае вам понадобится система SVO с предварительным подогревом топлива».

Смеси растительных масел

Пару лет назад в автомобильной программе на британском телевидении был показан новый способ использования растительного масла в качестве дизельного топлива — «просто добавьте ложку» растворителя.

Растворителем был уайт-спирит (минеральный скипидар) с добавлением 3% к растительному маслу для снижения вязкости, а также для снижения температуры воспламенения для облегчения запуска двигателя.

Это вызвало большой интерес у новичков и большой скептицизм у опытных пользователей SVO: «в лучшем случае экспериментально» и «держись подальше» были среди наиболее вежливых комментариев.

Затем дело дошло до секретных формул с франчайзинговой сетью платных местных агентов, продающих добавки, в основном в Великобритании. Недавний комментарий в британском списке рассылки vegoil-diesel:

«Часто упоминаемая 3-процентная смесь уайт-спирита не делает ничего, кроме того, что заставляет вас думать, что ваше «модифицированное» топливо не наносит вреда вашему топливному насосу. » (октябрь 2005 г.)

Двойник или, возможно, ответвление британской операции начало продавать на рынке США добавку «дизельной секретной энергии», утверждая, что она позволяет производить высокоэффективное дизельное топливо из WVO всего за одну шестую цены нефтедизеля. топливо.

Рецепт: смешайте WVO с 10% керосина, 5% неэтилированного бензина, присадкой, повышающей цетановое число, и секретным ингредиентом, который, как обнаружили пользователи SVO, оказался… ксилолом для снятия краски и шариками от моли, давно рекламируемыми как мили -галлонные улучшители для бензиновых двигателей.

Может и работает, но опять же, как долго? Где долгосрочные результаты испытаний безопасного использования этих химикатов «почти в любом двигателе», как утверждается? Как довольно любезно выразился один источник: «Долгосрочная долговечность и подробные данные о выбросах выхлопных газов неполны». Те же комментарии все еще применимы: «в лучшем случае экспериментальный» и «держитесь подальше».

Добавление бензина в растительное масло является более поздней тенденцией, при этом некоторые люди используют смеси 10-20% неэтилированного бензина/бензина с 80-90% растительного масла.

Миф: «Смысл смешивания растительного масла с неэтилированным газом/бензином заключается в снижении его вязкости, чтобы оно могло проходить по топливным магистралям и насосу форсунки без нагрева даже в зимние месяцы».

Более важным моментом является не столько то, насколько свободно топливо может перемещаться по топливным магистралям и насосу форсунки, сколько то, как оно сгорает, когда достигает камеры сгорания, и мало что известно о влиянии этих добавок или бензина на сгорание в топливной системе. дизельный двигатель вместе с не подогретым (или подогретым) растительным маслом. Как обычно, долгосрочных результатов нет.

Один пользователь повредил насос-форсунку своего Vauxhall Astra TDI после использования всего 100 литров смеси 80 % WVO, 10 % денатурированного этанола, 5 % бутанола и 5 % бензина. Производитель ТНВД Bosch запрещает использование любого топлива со спиртовой примесью с ТНВД Bosch VP44. Неизвестно, применимы ли такие предостережения к другим растворителям, используемым в качестве топливных присадок к растительным маслам.