технические характеристики, вес, объем масла, мощность

Мотор ЯМЗ 238 — надежный и распространенный дизельный агрегат. Модификации силовой установки можно встретить на многих разновидностях техники, включая военные и сельскохозяйственные машины.

Содержание

• 1 Устройство двигателя
  • 1.1 Схема работы ЯМЗ 238
  • 1.2 Принцип работы ЯМЗ 238
• 2 Технические характеристики ЯМЗ 238
  • 2.1 Рабочая температура
  • 2.2 Расход топлива в час ЯМЗ 238
• 3 Объем масла в ЯМЗ 238
• 4 Вес ЯМЗ 238
• 5 Техническое обслуживание
• 6 Ресурс мотора ЯМЗ 238
• 7 Неисправности ЯМЗ 238
• 8 Скачать инструкцию
• 9 Итог

V-образная восьмерка устанавливалась и на гражданские авто типа Урал 4320 и его вариациях.

Устройство двигателя

Мотор устроен просто, что обеспечивает надежность и легкость эксплуатации. Блок двигателя чугунный V-образный с разнесением цилиндров под углом 90⁰. Нижневальная компоновка дополняет агрегат и обеспечивает необходимую приемистость.

В зависимости от модификации, на мотор ставится атмосферная система подачи воздуха или турбонаддув. Отдельные варианты исполнения имеют по независимой головке на каждом цилиндре, изначально это был один элемент на каждую сторону силовой установки.

Схема работы ЯМЗ 238

Примитивная конструкция агрегата полностью основана на механике. Топливный насос закачивает горючее в цилиндры, где происходит воспламенение.

Коленчатый вал напрямую соединен с распределителем посредством шестеренной передачи. Отсюда происходит активация клапанов, через толкатели и штанги – стандартная последовательность работы нижневального дизеля.

Принцип работы ЯМЗ 238

Полностью аналогичен другим конструкциям дизельного типа. Моторы ЯМЗ работают от сжатия солярки в камере сгорания. Механические приводы топливоподачи и воздушной магистрали полностью лишены электронной составляющей. Это гарантирует необычайную стабильность работы в любых условиях. Минусом подобной конструкции является высокий расход топлива.

Технические характеристики ЯМЗ 238

Параметры двигателя без турбины следующие.

Рабочая температура

Оптималка для мотора ЯМЗ 238 находится в диапазоне от 72 до 98 градусов Цельсия. Так развивается максимальная мощность и эффективность сгорания топлива.

Расход топлива в час ЯМЗ 238

В зависимости от модификации и типа техники, где мотор смонтирован, ЯМЗ 238 потребляет от 21 до 35 литров на 100 км пробега. Также в модельном ряде имеются вариации с расходом около 40 л/100 км.

Объем масла в ЯМЗ 238

В картер атмосферной установки заливается 28 литров смазки. Периодически выполняется доливка каждые 500 км пробега. Мотор кушает и в хорошем состоянии имеет свойство масложора.

В картерный отсек турбированной версии входит на 3 литра жидкости больше. Это связано с необходимостью смазки нагнетателя воздуха.

Вес ЯМЗ 238

В зависимости от года выпуска и модификации, двигатель в сборе весит 820-1010 кг. Масса указана без КПП и системы сцепления.
Модификации последнего поколения, отлитые из алюминиевого сплава, весят значительно меньше. Но это негативно сказалось на надежности установки.

Техническое обслуживание

Согласно регламенту производителя, сервис мотора требуется выполнять каждые 20-25 тысяч км. Качество отечественного топлива и тяжелые условия эксплуатации, накладывают собственные ограничения. Опытные пользователи советуют обслуживать ДВС уже при 15000 км пробега.

В это время выполняются процедуры.

1. Замена масла и фильтров.
2. Регулировка клапанного механизма.
3. Осмотр системы подачи топлива.
4. Обслуживание дизельных форсунок.

Ресурс мотора ЯМЗ 238

Заявленный производителем составляет 800 000 км пробега, но при бережной эксплуатации и правильном обслуживании, двигатель стабильно «наматывает» до миллиона км.

Неисправности ЯМЗ 238

При правильном уходе и использовании оригинальных деталей, двигатель обычно не капризничает. Нарекания вызывает только система подачи топлива. ТНВД при заливке низкосортной солярки быстро изнашивается, что принуждает водителей более тщательно выбирать заправки.

Турбо версия
Представляет модификацию атмосферника с соответствующими доработками. Благодаря улучшению конструкции моторы развивают мощность свыше 330 лошадок, что позволяет монтировать их в сильно нагруженную технику.

Двигатель с турбиной также выделяется лучшей динамикой, отзывчивостью. Привод нагнетателя – механический, система смазки является основным модулем.

Скачать инструкцию

Полное руководство по мотору ЯМЗ 238 — по ссылке.

Итог

Двигатель ЯМЗ 238 — надежный и популярный агрегат, распространенный на всей территории СНГ. Водители хвалят неприхотливость конструкции и простоту обслуживания.

Оставить отзыв

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-238 (КАМАЗ-740) презентация, доклад, проект

ТЕМА № 2:” Двигатели технических средств службы горючего”.

ЗАНЯТИЕ № 3:” ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-238 (КАМАЗ-740)”.

Учебные вопросы:

1 .Устройство и работа узлов и механизмов.
2.Устройство и работа систем двигателя.
3. Эксплуатация двигателя.

Литература:
1.»Устройство автомобиля» Е.В.Михайловский, К.Б.Серебряков, Е.Я.Тур, М, Машиностроение 1987 г..
2.»Устройство и эксплуатация автомобиля МАЗ-500, МАЗ-5336, КРАЗ- 257″ Толмачев Н.П., М., ДОСААФ, 1984 год.
3.»Двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238.» М., Воениздат, 1977 год.
4.»Устройство и техническое обслуживание автомобиля Урал-4320″, Пучков В.И., Терентьев В.И., Ульяновск, УВВТУ, 1990 год.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ.

Дизельный двигатель ЯМЗ-238

1. Устройство и работа узлов и механизмов.

Двигатель является одним из основных агрегатов технических средств службы горючего и состоит из 2-х механизмов:
-кривошипно-шатунного;
-газораспределительного.
1.1.Устройство и принцип действия КШМ.
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для осуществления рабочего процесса и преобразования возвратно-поступательного движения поршней в вращательное движение коленчатого вала.
КШМ состоит из:
а) подвижной группы деталей,
б) неподвижной группы деталей.

Неподвижная группа:
1.блок-картер;
2.поддон картера;
3.две головки блока с прокладками;
4.восемь гильз.

Подвижная группа:
1.коленчатый вал;
2.поршни;
3.поршневые кольца;
4.поршневые пальцы;
5.шатуны;
6.маховик.

2.Устройство систем двигателя.
Система охлаждения.
Система охлаждения двигателя — жидкостная, принудительная, закрытого типа. В качестве охлаждающей жидкости используется мягкая вода или низкозамерзающие охлаждающие жидкости марок 40 и 65. Вместимость системы охлаждения 52 литра.
Система охлаждения состоит из рубашек охлаждения блок — картера и головок блока, водяного насоса, двух термостатов, радиатора, вентилятора, датчика и указателя температуры воды, шторки радиатора, трубопроводов и шлангов.

Система смазки.
Система смазки комбинированная, с мокрым картером. Под давлением смазываются шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала, втулки толкателей, наконечники штанг, втулки коромысел. Остальные детали смазываются разбрызгиванием, самотеком и «масляным туманом».
Система смазки состоит из масляного поддона, маслоприемника, маслоприёмного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки, двух масляных радиаторов, главной масляной магистрали, сливного клапана, датчика и указателя давления масла, маслозаливной горловины.

Система питания.
Система питания состоит из топливных баков, фильтров грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса (насоса низкого давления), топливного насоса высокого давления, форсунок, трубопроводов высокого и низкого давления, воздушного фильтра.
Топливоподкачивающий насос(ТННД).
— поршневого типа. Предназначен для подачи топлива из топливного бака в насос высокого давления. Он крепится к топливному насосу высокого давления и получает привод от эксцентрика его кулачкового вала.
Насос состоит из корпуса, внутри которого помещены роликовый толкатель с пружиной, шток, поршень с пружиной, всасывающий и нагнетательный клапаны.

Топливный насос высокого давления(ТНВД).
Служит для нагнетания через форсунки дозированных порций топлива в цилиндры двигателя. Насос многоплунжерный, рядный, с золотниковым регулированием подачи топлива, с всережимным регулятором частоты вращения коленчатого вала и автоматической муфтой угла опережения впрыска топлива. Он установлен в развале блок — картера и приводится в действие от шестерни распределительного вала через шестерню привода.
Насос состоит из корпуса, внутри которого помещены кулачковый вал, шесть роликовых толкателей, шесть насосных секций и зубчатая рейка.
Подачу топлива к форсункам осуществляют насосные секции. Основным рабочим элементом каждой секции является плунжерная пара, состоящая из плунжера и втулки. Плунжер и втулка являются прецизионной парой, их детали не взаимозаменяемы.

Форсунки.

— закрытого типа. Они предназначены для распыливания жидкого топлива в цилиндрах двигателя.
Они состоят из корпуса, распылителя с иглой, накидной гайки, штанги, тарелки, пружины, гайки пружины, регулировочного винта с контргайкой и штуцера с сетчатым фильтром.

Система пуска.
Пуск двигателя осуществляется с помощью стартера.
Стартер установлен на обработанной площадке блок — картера с правой стороны и крепится к ней двумя стяжными хомутами (стальными лентами). Для предохранения стартера от поворота в площадку запрессован установочный штифт, входящий в паз корпуса стартера.
Включение стартера дистанционное, с помощью электромагнитного тягового реле, которое замыкает контакты электрической цепи стартера и принудительно вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика двигателя. Из зацепления шестерня выходит автоматически, после пуска двигателя. Механизм привода перемещается по шлицам вала якоря.

Скачать презентацию

Общее устройство двигателя ямз 236

ЯМЗ-236 – это один из самых распространённых дизельных двигателей советского производства. Он представляет собой четырёхтактный шестицилиндровый 12-клапанный дизельный мотор широкого спектра применения. Наряду со званиями одного из самых универсальных и популярных, данный двигатель заслужил также репутацию самого надёжного и «беспроблемного» из отечественных дизелей. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700. Ближайшими соратниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 – 12-цилидровый. ЯМЗ-236 имеет много модификаций с разным количеством лошадиных сил.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Двигатель ЯМЗ-236 по праву считается легендарным дизелем, который производится на ОАО «Автодизель» (бывшем Ярославском моторном заводе). Данный V-образный шестицилиндровый агрегат завоевал популярность еще во времена Советского Союза, а после его распада продолжал активно эксплуатироваться в странах СНГ. Сегодня ЯМЗ-236 устанавливают на грузовики ЗИЛ, КрАЗ, МАЗ, «Урал»; трактора К-700 и комбайны. Ближайшими соседями этого двигателя являются восьмицилиндровый ЯМЗ-238 и двенадцатицилиндровый ЯМЗ-240.

Как создавалась модель ЯМЗ-236 и производство сегодня

До разработки этого двигателя эксплуатировались модели ЯАЗ, которые к пятидесятым годам морально устарели. Поэтому в 50-е годы прошлого века Ярославскому заводу по государственному спецзаказу было поручено создать более мощный и экономичный двигатель. Кроме того, нужен был агрегат, который мог быть установлен на самую разную технику.

Разработкой двигателя ЯМЗ-236 занялся заслуженный ученый и выдающийся конструктор СССР Чернышев Г.Д., который также разрабатывал и другие дизельные моторы в те годы.

Так появился на свет новый ДВС, ставший позже знаменитостью. Его отличали высокая мощность, надежность и легкий ремонт, простое техническое обслуживание и дешевые запасные части. При правильной эксплуатации этот механизм прослужит много лет.

ЯМЗ-236 производится и сегодня, регулярно модернизируется и при этом уже имеет преемника — усовершенствованную модификацию, ЯМЗ-530.

Дизельные моторы ЯМЗ-236 все же по-прежнему актуальны, продажи их не падают, несмотря на появление более современных моделей.

Регулировка ЯМЗ-236

Для регулировки ЯМЗ-236 требуется специальный инструмент, производят ее вручную. Сама регулировка состоит из множества этапов. В основном в регулировке нуждаются:

• сцепление ЯМЗ-236, для регулировки которого нужен специализированный стенд;
• подача дизельного топлива через ТНВД ЯМЗ-236;
• клапаны, для которых нужен специальный щуп.

Регулировку рекомендуется проводить только в автосервисе с помощью специально предназначенного для этого оборудования, которое к тому же вряд ли найдется в обычном гараже.

Устройство дизельных двигателей ЯМЗ-236

Двигатель ЯМЗ-236 имеет шесть цилиндров, с рабочим объемом камеры сгорания 1858 см³ каждый. Принцип работы четырехтактный, характерный для двигателей Отто, порядок работы цилиндров 1-4-2-5-3-6, впрыск непосредственный, степень сжатия 16,5.

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) с поршнем из силумина (сплав алюминия с кремнием) и чугунной гильзой так называемого «мокрого типа». ЦПГ крепится к шатуну двухтаврового сечения, отлитому из чугуна со специальной бронзовой вставкой, при помощи пальца «плавающего типа» с двумя стопорными кольцами. Другая сторона шатуна крепится с помощью двух болтовых соединений на шатунную шейку коленвала через вкладыши (бронзовые подшипники скольжения). Цилиндры расположены в два ряда по три в каждом.

На каждый ряд приходится одна общая головка блока цилиндров (ГБЦ). Распредвал имеет шестеренчатый привод и является единым для обеих ГБЦ. Коленчатый вал изготовлен методом ковки с шейками, укрепленными методом азотации, имеет четыре опорные точки и противовесы. Блок цилиндров отлит из серого чугуна одновременно с верхней частью картера. Блок цилиндров выпуска до 2008г. отличается от современного (унифицирован, имеет укороченную «юбку»). Картер маховика отлит отдельно от блока. Маховик стальной с отдельным зубчатым венцом (используется для стартерного пуска двигателя), выполняется в двух вариантах: под двухдисковое сцепление (широкий) и под однодисковое (узкий).

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленвал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленвала – закалённые, с помощью нагрева токами высоких частот. Коренных опор коленчатого вала имеется четыре, шатунных шеек – три. В шатунных шейках имеются дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленвала устанавливаются противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется). Осевую фиксацию коленчатого вала в двигателе обеспечивают четыре бронзовых полукольца, смонтированных в выточках задней коренной опоры. Носок и хвостовик коленвала уплотнены специальными самоподжимными манжетами-сальниками из армированной резины.

Характеристики и устройство модели

Дизельный двигатель ЯМЗ-236 обладает высокими техническими характеристиками. У него 8 цилиндров, расположенных параллельно друг другу, с углом наклона 90 градусов. Топливо напрямую впрыскивается в камеру сгорания. Рабочее давление — 16,5 атмосферы. Базовый диаметр поршня — 13 сантиметров, ремонтный вариант — 14 см. Топливный насос ЯМЗ-236 высокого давления является механическим. Также здесь установлены форсунки, за счет которых происходит впрыск горючего в цилиндры. На каждой головке блока 6 клапанов — три впускных и три выпускных.

Охлаждается двигатель водяным насосом посредством принудительной циркуляции жидкости. Привод осуществляется при помощи ремня, вращающего шкив помпы от шкива коленвала.

Объем двигателя ЯМЗ-236 составляет 11 литров, мощность достигает 420 л.с. Последние модели усилены до 500 лошадиных сил, а более ранние вырабатывают от 150 л.с. Расход топлива на 100 км до недавнего времени составлял примерно 40 литров, но растущие быстрыми темпами цены на дизельное топливо побудили производителей модернизировать двигатель, и теперь этот параметр составляет 25 литров на 100 км.

В производстве силового агрегата до 2010 года использовался чугун, после 2010 года стали изготавливать из алюминия. Тем самым значительно упростился ремонт двигателя, при этом он не утратил прочность предыдущих аналогов.

Оптимальная конструкция ЯМЗ-236 обеспечивает простой ремонт и обслуживание механизма.

Технические характеристики Т-150К, масса

Модель трактора Т-150К — это модификация машины Т-125, которая в свою очередь отличается полностью оригинальной конструкцией и не имеет предшественников. Этот трактор максимально унифицирован с гусеничным Т-150, хотя у этих сельхозмашин имеется ряд отличий (механизм поворота, ходовая система, рама, КПП, система управления).

Рама трактора Т-150К состоит из двух полурам (передней и задней), соединенных горизонтальным и вертикальным шарнирами. При этом вертикальный шарнир обеспечивает поворот трактора, а горизонтальный — контакт всех четырех колес с почвой. Полурамы выполнены из прокатных продольных швеллеров, а также поперечных брусьев (литье). Передний мост трактора Т-150К установлен на рессорах, задний — жестко крепится к раме.

За счет того, что база трактора увеличена, а также благодаря установке одинаковых передних и задних колес увеличенной грузоподъемности и наличию свободного места на задней полураме имеется возможность значительно увеличить количество машин, агрегатируемых с моделью Т-150К.

Источник фото: tractorbook.comТрактор Т-150К унифицирован с моделью Т-150

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона в 90 градусов. Горючее поступает непосредственно в цилиндры, то есть впрыск прямого типа. Давление в двигателе 16,5 атмосферы. Поршень имеет диаметр 130 мм в базе и 140 мм в ремонтном варианте, при своем ходе в 140 мм.

На двигателе установлен топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые непосредственно и совершают впрыск на каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения – жидкостная с принудительной циркуляцией, которая проводится при помощи водяного насоса. Приводом служит ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, уменьшили эту цифру до 25 л.

Основной силовой агрегат выполнялся из чугуна до 2010 года, пока не было решено перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это дало возможность упростить процедуру ремонта и расточки шеек цилиндров, а хонинговка стала более точной. При этом блок агрегата не потерял былую прочность.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет довольно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Система питания ЯМЗ-236

Система питания разделённого типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления ТНВД, с топливоподкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров, ТНВД подкачивает солярку по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают очередную «порцию» распылённого горючего в полости цилиндров. Через перепускной клапан и жиклёр фильтра тонкой очистки излишки топлива отводятся обратно в топливный бак.

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Рекомендуем прочитать: Торум-750: Технические характеристики

Блок цилиндров/картер

Основная корпусная деталь мотора – его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низко-легированного серого перлитного чугуна. Данную отливку обрабатывают методом «искусственного старения», в целях устранения термического напряжения и сохранения точных геометрических форм в ходе эксплуатации.

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, отцентрованы по двум концентричным расточкам в плитах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, находящийся справа, смещён относительно противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке коленвала.

Блок цилиндров ЯМЗ-236

Каждое из цилиндровых гнёзд снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, сделанными в верхней и нижней плитах блока. На верхней плите имеются также кольцевые проточки под бурты гильз. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и к жидкостно-масляному теплообменнику.

Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка цилиндров базового ярославского дизеля – это цельная чугунная отливка, прикреплённая к блоку цилиндров термически обработанными шпильками из хром-никелевой стали. Чтобы обеспечить отвод излишнего тепла, головка цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, совместной с водяной рубашкой всего блока.

Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 является верхнеклапанным, с нижним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысл. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал, с шестернёй привода и подшипниками; толкатели и оси толкателей; штанги и коромысла с регулировочными винтами и осями; клапаны с пружинами и направляющими втулками. Распределительный вал кованый, изготавливается из углеродистой стали 45; толкатели также являются стальными, штампованными, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распредвала. Впускные и выпускные клапаны производятся из специальной жароупорной стали.

1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — штанга толкателя; 4 — клапан; 5 — направляющая втулка; 6 — шайба пружин клапана; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя пружина; 9 — тарелка пружин клапана; 10 — втулка тарелки пружин клапана; 11 —сухарь; 12 — коромысло; 13 —ось коромысла; 14 — регулировочный винт; 15 — уплотнительная манжета впускного клапана; 16 — ось толкателей Каждый цилиндр имеет один выпускной и один впускной клапаны, которые изготовлены из жаропрочной стали и перемещаются в направляющих втулках 5. На направляющую втулку впускного клапана устанавливается уплотнительная резиновая манжета. На каждый клапан ставится по две цилиндрические пружины: одна с правым, другая —с левым направлением витков. Для крепления пружин применен специальный замок, способствующий вращению клапанов при работе двигателя, что повышает работоспособность клапана.

Особенности в работе механизма

Чтобы механизм безотказно и долго работал, необходимо знать и соблюдать некоторые особенности.

В первую очередь необходимо внимательно проводить все регламентные работы, предусмотренные инструкцией завода-изготовителя.

При обкатке нового двигателя прирабатываются все его трущиеся поверхности, поэтому важно соблюдать правила обкатки — они обычно указываются в соответствующем разделе инструкции.

Смазывать двигатель важно также по соответствующей таблице. Все разрешенные смазочные материалы в ней указаны.

Охлаждающая жидкость в работающем двигателе должна иметь температуру от 75 до 98 градусов. Непрогретый двигатель работать под нагрузкой не должен. Запуская холодный мотор, нельзя резко увеличивать обороты, так как густое масло не успевает дойти до подшипников коленвала, и они выходят из строя.

Уровень масла не должен опускаться ниже 300 кПа, в противном случае могут быстро износиться трущиеся поверхности.

Крепления головок цилиндров, затягивающиеся с помощью гаек, нужно закручивать со строгой периодичностью, последовательностью и заданным крутящим моментом. Если этого не соблюдать, нарушится герметичность уплотнения и перегорят прокладки.

Об истории создания ЯМЗ-236 и его предшественниках

У ЯМЗ-236 – солидная и славная история. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена задача: разработать и запустить в серию современный и экономичный дизельный двигатель «широкого профиля», который возможно было бы использовать не только на автомашинах и тракторах, но и во многих других сферах народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на общую «дизелизацию» тяжёлого автотранспорта. Большинство грузовых автомобилей тогда работали на бензине и были весьма неэкономичными в смысле расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономными «движками», работающими на солярке, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и трактора, различную спецтехнику.

Необходимо отметить, что в то время СССР по уровню развития промышленных технологий и инженерной мысли был на самом деле «впереди планеты всей». Нам, современным людям, привыкшим к отставанию нашей страны от развитых государств в технологическом плане, это непривычно. Но в то время новые двигатели, в 1961 году запущенные в серию на Ярославском заводе, – ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) были действительно лучшими в мире.

Начало

Рождение силовой установки началось в пятидесятые года прошлого века. Завод в Ярославле получил заказ государства на создание мощных дизельных агрегатов. Перед конструкторами поставлена задача, разработать универсальный двигатель с возможностью использования на автомобилях, тракторах и для других нужд.

За разработку установки взялся талантливый конструктор, и учёный Чернышев Г.Д. Под его руководством началась история прославленного двигателя ЯМЗ 236 и другие серии дизельных агрегатов. Благодаря курсу на массовый переход с бензина на дизель, силовой агрегат быстро распространился по всей территории Советского Союза. Новый агрегат был экономичным, надёжным, простым в обслуживании. Установка ценилась за доступность в плане цены на запасные части и повышенный ресурс, который позволял преодолевать по 500000км пробега.

Чернышев Георгий Дмитриевич (1923-1999 года жизни) разработчик ЯМЗ 236:

Отзывы

По мнению пользователей, ЯМЗ-236 — отличные двигатели, но уже устаревшие. У них много достоинств, но имеются и недостатки. Например, ГБЦ при перегреве ведет себя непредсказуемо. При этом его бесполезно ремонтировать — нужно только менять. Опыт эксплуатации ЯМЗ-236 показывает, что он является наиболее беспроблемным двигателем на сегодняшний день. Самым ненадежным здесь является регулятор на ТНВД, при покупке его нужно как следует проверить.

Мотор этот является весьма надежным, да и ТНВД обычно служат верой и правдой. Главное — вовремя проводить проверку и регулировку, тогда особых проблем не возникнет- все они будут выявлены на ранних стадиях и вовремя устранены. Например, ТНВД рекомендуется проверять не реже 1 раза в год.

Источник

Особенности двигателей ЯМЗ

Ярославский моторный завод – ЯМЗ ещё со времён СССР является главным предприятием по производству дизельных силовых агрегатов для самой разнообразной техники. Ярославские двигатели внутреннего сгорания (ДВС) стоят на грузовиках, тракторах, тепловозах, водном транспорте, разнообразной спецтехнике, используются в качестве мобильных электростанций. Силовые агрегаты из Ярославля зарекомендовали себя, как невероятно надёжные и это является их главной особенностью.

Другой важной особенностью этих моторов является их феноменальная тяговитость. При том, что мощность двигателей ЯМЗ не такая уж большая, крутящий момент у них просто гигантский. Это самый важный параметр для тяжёлой техники, когда не требуется устанавливать рекорды по скорости, а наоборот нужно вывезти как можно больше груза из точки «А» в точку «Б».

Разновидности и эксплуатация

Количество силовых установок разработанных и выпущенных со времени, когда первый агрегат сошел с конвейера, большое количество, классификация по экологическим стандартам облегчает процесс.

• Агрегат ЯМЗ 236М2 (Евро 0). Силовые агрегаты модификации выпускаются без наддува, соответствуют нормам Евро 0. Моторы монтируются на: шагающие эскалаторы, корабли, преобразователи и прочие установки. Двигатель ЯМЗ 236М2 имеет основные характеристики, аналогичные базовой модели. Отличия заключаются в навесном оборудовании.

«Евро 0»:

Модели «ЯМЗ»	Применение
«236М2»	Стреловое и оборудование, передвигающееся самостоятельно, корабельные агрегаты, корабельные агрегаты преобразующего типа.
«236М2-4»	Агрегаты, планирующие и разравнивающие грунт, используемые для погрузки и разгрузки материалов, проводящие работу с землей, станции сжатия газа.
«236М2-7»	Станции по производству электрической энергии, экскаваторы, генератор.
«236М2-43»	Транспорт «Урал 43206» для преодоления водных преград, глубиной 1,7 метров.

«Долгожитель» с безупречной репутацией

Вся слава ярославских моторостроителей держится всего на одном силовом агрегате – ЯМЗ-236. Этот двигатель, разработанный ещё в 50-е годы, стал основой для большинства ярославских двигателей, именно этот мотор прославил ЯМЗ.

Силовой агрегат ЯМЗ-236 начал выпускаться в начале 60-х. В своё время мотор был признан лучшим на Земле, даже сегодня, на фоне западных новинок, он не смотрится устаревшим.

ЯМЗ-236 является 6-и цилиндровым, 4-х тактным дизельным двигателем, объёмом 11,5 литров. Путём форсировки, установки турбонаддува и других вариантов модернизации, удалось создать целое семейство силовых агрегатов объёмом до 15 литров и мощностью до 420 л. с.

Далее ярославцы начали производить дизеля более сложных конфигураций, увеличивая количество цилиндров, доведя на топовых моторах его до 12-и. Таким образом, им удалось практически на 100% закрыть потребность нашей страны в дизельных моторах.

Конечно, сегодня на рынке их потеснили западные конкуренты. Но огромная номенклатура выпускаемой продукции, а так же их репутация позволяет ЯМЗ уверенно чувствовать себя на рынке и с уверенностью смотреть в завтрашний день.

История двигателей ЯМЗ

Ярославский Моторный Завод является одним из старейших предприятий машиностроения на территории России. Завод был основан до революции известным русским промышленником В. А. Лебедевым. Предприятие было основано как автомобильное, и после Октябрьской Революции его никто перепрофилировать не стал. Основной специализацией завода стал выпуск большегрузных грузовых автомобилей.

Важным для завода стал 1933 год. Именно в этом году на заводе был разработан, впервые в СССР, дизельный силовой агрегат. Им стал мотор, получивший название «Коджу». 1933 год можно считать началом эры ярославского моторостроения.

Сразу после войны на ЯАЗ (так назывался завод до войны) были разработаны двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 мощностью 110—220 л. с., для большегрузных самосвалов. Несмотря на то, что моторы были более чем удачными, уже в 50-е годы они не удовлетворяли современным требованиям, и возникла потребность их замены. Правда, двигатели серии ЯАЗ с производства не были сняты, их собирали до конца 70-х годов.

В начале 50-х, из-за постоянно возрастающих потребностей народного хозяйства в дизельных силовых агрегатах, было принято решение прекратить на заводе выпуск автомобилей и сосредоточиться исключительно на моторах. С этого времени завод получил своё сегодняшнее название ЯМЗ.

Как уже писалось выше, в конце 50-х, а конкретно с 1958 по 1961 года, под руководством выдающегося советского конструктора Георгия Дмитриевича Чернышёва, был разработан двигатель ЯМЗ-236. С началом 60-х этот силовой агрегат и его разновидности стали основной продукцией завода.

До конца 60-х ЯМЗ-236 оставался основной продукцией предприятия, пока в конце 60-х, для КамАЗа, не было разработано семейство рядных 6-и цилиндровых моторов ЯМЗ-740 и 741.

В принципе, в 60-е годы ЯМЗ закрыл всю потребность СССР, в дизельных двигателях для грузовиков, однако, оставалась ещё тяжёлая спецтехника, которой так же были нужны мощные, надёжные моторы. В 70-е годы на ЯМЗ были разработаны 12-и цилиндровые моторы серии ЯМЗ-840. Эти силовые агрегаты стали устанавливаться на трактора «Кировец» К-700 и К-701. С этим набором моторов ЯМЗ встретил развал Союза и вошёл в рынок.

Рыночная экономика потребовала новых подходов. Для удовлетворения новых требований потребовалась разработка новых моторов, которые бы соответствовали мировым экологическим нормам Евро – 1, 2, 3. Эта задача была ярославцами блестяще выполнена.

Ну и самой свежей разработкой ярославцев стал силовой агрегат ЯМЗ-780. Этот 6-и цилиндровый мотор был разработан для семейства перспективной бронетехники Бумеранг и Курганец-25.

Устройство и технические характеристики модификаций двигателей ЯМЗ

Как уже упоминалось выше, всего сегодня ЯМЗ производит 13 семейств дизельных двигателей:

Далее рассмотрим каждый из них каждый поподробней:

Двигатель ЯМЗ-236

Этот легендарный мотор построен по схеме V6. Рабочий объём всех силовых агрегатов серии ЯМЗ-236 составляет 11,15 л.

Развал цилиндров составляет 90°.

Ход поршня – 140 мм;

Диаметр цилиндров – 130 мм.

Сегодня в зависимости от модификации выпускаются моторы мощность от 150-и до 300 л. с.

Что касается экологических норм, то существуют модификации соответствующие нормам от Евро-0 до Евро-3.

Сфера применения этих моторов самая широкая, кроме автомобилей, ЯМЗ-236 применяется как привод для насосов, компрессоров, портативных электростанций, а так же как силовой агрегат для катеров. Модификация ЯМЗ-236Г нашла широкое применение на экскаваторах, тракторах, а так же на другой дорожной технике. ЯМЗ-236Д сразу создавался исключительно для тракторов, где он и применяется. Ну а ЯМЗ-236ДК приспособили для зерноуборочных комбайнов.

Двигатель ЯМЗ-238

Это, по сути, 8-и цилиндровый вариант мотора ЯМЗ-236. 238-й двигатель выполнен по схеме V8. Это было сделано очень просто, к мотору V6 были добавлены по одному цилиндру. Таким образом, объём силового агрегата стал 14,87 литров, а мощность возросла до 235 л. с.

Все остальные технические параметры точно такие же, как и у младшего мотора ЯМЗ-236. В зависимости от форсировки мощность 238-го мотора может достигать мощности 420 л. с.

ЯМЗ-240

Это ещё одна версия ЯМЗ-236. Только её можно назвать экстремальной, у этого силового агрегата количество цилиндров было увеличено аж до 12.

Объём этих двигателей составляет 22,3 литра, а мощность колеблется от 300 до 420 л. с.

Все моторы соответствуют экологическим нормам Евро – 0.

Сферы применения этих моторов не такая широкая, как например, у предыдущих силовых агрегатов. В основном все модификации 240-го используются на карьерных самосвалах БелАЗ. Единственным исключением является модификация и ЯМЗ-240БМ2-4 которая создана специально под трактор «Кировец» К-701.

ЯМЗ-534

Несмотря на то, что силовые агрегаты серии ЯАЗ-204 уже в 50-е считались устаревшими, и на автомобилях не использовались, их с производства не сняли. Эти моторы ещё нашли применение на передвижных электростанциях, катерах и другой специализированной технике. Однако, к концу 70-х их характеристики, и прежде всего по потреблению топлива, уже не удовлетворяли заказчиков. Именно тогда, для их замены были разработаны двигатели серии ЯМЗ-534.

Правда, из-за развала Союза их разработка затянулась, почти на 30 лет. В 80-е годы ярославцы её осуществляли самостоятельно. В 90-е, с появлением всевозможных экологических норм, для этой цели были привлечены западные партнёры. А конкретно, компания AVL List.

В итоге работы над этими силовыми агрегатами были закончены уже в 21 веке. Несмотря на столь длительный срок разработки, двигатель получился самый современный. Он сразу соответствовал экологическим нормам Евро-4. А сейчас ведутся работы над его модификацией, удовлетворяющей нормам Евро-6. В 2010 году ЯМЗ за этот мотор получил премию Института Адама Смита.

Как и их предшественники, эти силовые агрегаты являются рядными 4-х цилиндровыми дизельными моторами. Их объём составлял 4,43 литра. А мощность колебалась от 136 до 215 л. с., при 2300-2600 об/ мин, в зависимости от модификации.

Все силовые агрегаты этого семейства оснащены турбонаддувом.

Ход поршня – 105 мм;

Диаметр цилиндров – 128 мм.

Самой интересной, передовой модификацией этого силового агрегата является ЯМЗ-534 CNG. Эта модификация изначально рассчитана для работы на природном газе.

Сегодня различные вариации ЯМЗ-534 устанавливаются на самые современные российские грузовики, такие как Газон Next, Урал-432065, бронеавтомобиль «Тигр» и другие.

ЯМЗ-536

Это по сути 6-и цилиндровый вариант предыдущего мотора, 534-й серии. За счёт дополнительных двух цилиндров, рабочий объём силового агрегата возрос до 6,65 литров. Мощность колеблется от 240 до 320 л. с., в зависимости от модификации. Остальные технические параметры сходны с параметрами предыдущего мотора.

Данные силовые агрегаты предназначены для установки на более тяжёлые грузовики и автобусы. Такие как МАЗ, Урал и автобусы ЛиАЗ.

ЯМЗ-650

Ещё один из самых новых ярославских моторов. Этот силовой агрегат не является самостоятельной разработкой, это лицензионная версия, хорошо зарекомендовавшего себя французского двигателя Renault DCi11. Лицензия на него была куплена в 2006 году. Вместе с лицензией ярославцы получили и французское оборудование, а их специалисты прошли обучение, а также стажировку на французских предприятиях.

ЯМЗ-650 является рядным 6-и цилиндровым дизельным силовым агрегатом, с объёмом 6,65 литров. Мощность, в зависимости от модификации, колеблется в пределах 285-420 л. с.

Двигатель удовлетворяет экологическим нормам Евро-4.

Основной сферой использования этих дизелей является специализированная и сельскохозяйственная техника.

ЯМЗ-656

Это самая свежая модификация прославленного старичка ЯМЗ-236. От своего прародителя мотор отличается системой непосредственного впрыска топлива CommonRail. Благодаря этому удалось добиться соответствия этого силового агрегата экологическим нормам Евро-5. Хотя более старые модификации, которые всё ещё выпускаются, соответствуют нормам Евро-3 и 4.

Сфера применения этих моторов – самые современные отечественные грузовики, седельные тягачи и автобусы.

ЯМЗ-658

Это 8-и цилиндровая версия предыдущего силового агрегата. Как и его, более старый аналог, ЯМЗ-238, движок имеет объём 14,86 литров. Мощность разных модификаций мотора колеблется в пределах от 330-400 л. с. Все двигатели этой серии оснащены турбокомпрессором ТКР-100.

Основным потребителем этих моторов является Беларусь. Там они устанавливаются на тяжёлые грузовики МАЗ, армейские МЗКТ-69221 и трактора разных моделей.

ЯМЗ-7511

ЯМЗ-7511 является самой современной модификацией 8-и цилиндрового мотора ЯМЗ-238. Двигатель построен по схеме V8. Его мощность колеблется в диапазоне от 360-420 л. с. Все силовые агрегаты этой серии оснащены турбонаддувом.

Основной сферой применения этих силовых агрегатов является специальная и военная техника. Моторы ЯМЗ-7511 можно встретить на военных тягачах, зенитно-ракетных комплексов, баллистических ракет, продукции Минского Завода Колёсных Тягачей и другой спецтехнике.

ЯМЗ-7601

Ещё один продукт глубокой модернизации двигателей ЯМЗ-236. В результате форсировки мощность мотора удалось поднять до 300 л. с.

Двигатели этой серии имеют новый встроенный жидкостно-масляный теплообменник, новую, более мощную водяную помпу, гильзы и поршня мотора так же подверглись изменениям, по результатам которых улучшилось их охлаждение.

Эти силовые агрегаты можно встретить под капотом бортовых автомобилей Урал, а также в моторном отделении автобусов Минского Авто Завода МАЗ.

ЯМЗ-770

Это одна из самых свежих разработок Ярославского Завода. Данный силовой агрегат пока ещё находится в числе перспективных. Техника под этот двигатель только разрабатывается.

Что касается технических характеристик, то мотор является рядным 6-и цилиндровым, с рабочим объёмом 25,86 литров, мощностью от 550 до 800 л. с.

Важными инновационными узлами этого силового агрегата являются:

Данный мотор удовлетворяет самым жёстким экологическим требованиям Евро-6.

ЯМЗ-840

А это один из самых мощных ярославских серийных силовых агрегатов. Он выполнен по схеме V12. Его рабочий объём составляет 25,86 литров, а мощность находится в диапазоне от 500 до 694 л. с. Двигатель разработан ещё в 70-е годы и поэтому отвечает только экологическим нормам Евро-0 и Евро-1.

Сферой применения этого семейства силовых агрегатов являются, прежде всего, карьерные самосвалы БелАЗ, грузоподъёмностью от 70 тонн и специализированная военная техника, например, двухзвенные гусеничные вездеходы для крайнего севера.

Технические характеристики ЯМЗ 236

Тип двигателя: дизель, размерности D*S=130*140 мм, рабочим объемом 11,15 л, 6-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, четырехтактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа «воздух-воздух», установленном на автомобиле.

Модель	ЯМЗ-236БЕ2-1	ЯМЗ-236БЕ2-2	ЯМЗ-236БЕ2-6	ЯМЗ-236БЕ2-8	ЯМЗ-236БЕ2-9
Число и расположение цилиндров	V6
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Рабочий объем цилиндров, л	11,15
Степень сжатия	17,5
Мощность, кВт (л.с.)	184 (250)
Частота вращения, об/мин	2000
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)	1078 (110)
Частота при максимальном крутящем моменте, об/мин	1100–1300
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч)	197 (145)
Сцепление	ЯМЗ-182		ЯМЗ-182
КПП	ЯМЗ-238ВМ7		ЯМЗ-238ВМ7	ЯМЗ-238А5
Габариты, мм	2180×1045×1070		1250×1045×1140	2110×1045×1070	2380×1045×1070
Масса, кг	1385		985	1380	1420
ТНВД	133. 5-10
Генератор, модель	1322.3771		6582.3701-03 или 3112.3771	1322.3771
Применяемость	Бортовые автомобили, шасси, седельные тягачи, самосвалы МАЗ-533603, МАЗ-630303, МАЗ-543203, МАЗ-543403, МАЗ-551603 и их модификации	Автомобили МАЗ	Шасси МЗКТ-8022	Автомобили, шасси МАЗ-533603-224; самосвал МАЗ-551603-242	Автомобили МАЗ

Модель	ЯМЗ-236БЕ2-11	ЯМЗ-236БЕ2-19	ЯМЗ-236БЕ2-21	ЯМЗ-236БЕ2-22
Число и расположение цилиндров	V6
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Рабочий объем цилиндров, л	11,15
Степень сжатия	17,5
Мощность, кВт (л.с.)	184 (250)
Частота вращения, об/мин	2000
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)	1078 (110)
Частота при максимальном крутящем моменте, об/мин	1100–1300
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л. с.·ч)	197 (145)
Сцепление	ЯМЗ-182	ЯМЗ-182-15	ЯМЗ-182-15	ЯМЗ-182-15
КПП	ЯМЗ-238ВМ1	ЯМЗ-2381-26	ЯМЗ-2381-07	ЯМЗ-2381-06
Габариты, мм	2180×1045×1070	2180×1045×1140	2180×1045×1070
Масса, кг	1385
ТНВД	133.5-10	133.5-30
Генератор, модель	1322.3771	6582.3701-03 или 3112.3771	—	—
Применяемость	Автомобили, шасси МАЗ-533603-240, МАЗ-630303-245	Шасси МЗКТ-8022-020	Шасси МАЗ-533603-240, -630303-245	Автомобили МАЗ: бортовые, шасси, сед. тягачи, самосвалы МАЗ-533603, -630303, -543203, -543403, -551603 и их модификации

Наименование показателя	ЯМЗ-236М2	ЯМЗ-236Г	ЯМЗ-236Д	ЯМЗ-236ДК
Число и расположение цилиндров	V6
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Рабочий объем цилиндров, л	11,15
Номинальная мощность, кВт (л. с.)	132 (180)	110 (150)	129 (175)	136 (185)
Номинальная частота вращения, мин-1	2100	1700	2100	2000
Максимальный крутящий момент, Н.м (кгс.м)	667 (68)	—	667 (68)	716 (73)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин-1	1250-1450	—	1300-1500	1300-1500
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	214 (157)	—	—	—
Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/кВт.ч (г/л.с.ч)	227 (167)	220 (162)	220 (162)	220 (162)
Расход масла на угар, % к расходу топлива, не более	0,5	0,5	0,5	0,5
Ресурс до капитального ремонта, час	10000	8000	8000	8000
Масса незаправленного двигателя, кг	890	890	990	1090

Технические характеристики двигателя ЯМЗ 238 — Лада мастер

Огромный опыт и солидная научно-производственная база позволили Ярославскому моторному заводу выстоять в условиях жесткой рыночной конкуренции. Несмотря на внушительное количество дизельной техники из стран Азии, которая отличается демпинговыми ценами и агрессивной рыночной политикой, моторы ЯМЗ на протяжении 40 лет исправно служат на грузовиках и специальной технике, нисколько не уступая лучшим образцам японских и американских производителей.

Содержание:

1. Двигатели ЯМЗ для грузовой и специальной техники
2. Моторы ЯМЗ 238, модельный ряд
3. Ремонт и устройство двигателей ЯМЗ 238Ф
4. Основные данные дизеля ЯМЗ 238

Двигатели ЯМЗ для грузовой и специальной техники

Моторы производства Ярославского моторного завода и силовые агрегаты, которые имеют в основе их конструкцию, выходят в нескольких вариантах, но независимо от конфигурации отмечают их стабильность в работе, надежность и неприхотливость в эксплуатации. Моторы ЯМЗ выпускаются как в V образном, так и в рядном исполнении. V6, V 8 и V 12 — самые востребованные двигатели для грузовой автомобильной техники. Есть варианты с турбиной, а также специально адаптированные версии под холодный и тропический климат. Сегодня используют около 13 разновидностей дизелей ЯМЗ, а количество модификаций — около 260.

Используются моторы ЯМЗ в грузовых автомобилях МАЗ, Урал, КрАЗ, МЗКТ, практически на всех отечественных тракторах, комбайнах и автобусах, а также на ряде специальной техники. Двигатели ЯМЗ имеют рабочие объемы от 11 до 26 литров, в зависимости от применения, мощность может составлять от 150 до 800 лошадиных сил.  В таблице приведены цены на силовые агрегаты ЯМЗ 238 и их применяемость.

Моторы ЯМЗ 238, модельный ряд

Самым применяемым силовым агрегатом в грузовиках и тракторах стал ЯМЗ 238 Евро 0. С точки зрения технологии 238-я модель очень похожа на 236, разве только конструкцией блока цилиндров и особенностями впускных и выпускных коллекторов. Модель 236 имеет шесть цилиндров и адаптированный коллектор, в то время, как 238 — модель восьмицилиндровая с особым впускным коллектором. В базе все модели ЯМЗ 238 не имеют турбонаддува. Мощность базового двигателя составляет 180 лошадиных сил у дефорсированной версии мотора, а наиболее мощная модель ЯМЗ 238М2 имеет 240 лошадиных сил. Эти двигатели нашли применение не только в автомобилях и автомобильных шасси.

Техника, на которой применяется силовой агрегат ЯМЗ 238 довольно разнообразна:

• скреперы;
• грейдеры;
• бульдозеры;
• тракторы;
• путевые машины;
• сельскохозяйственная техника;
• автопоезда для подземных работ.

Ремонт и устройство двигателей ЯМЗ 238Ф

В автомобильной технике чаще всего применяются силовые агрегаты ЯМЗ 238 Н и ЯМЗ 238 Ф с турбонагнетателем. Первый мотор производился с 1974 года, второй с 1978. Эти двигатели устанавливали на грузовые автомобили МАЗ 516Б, 515Б второго поколения, на седельные тягачи МАЗ 504В и тягачи четвертого поколения 5432 и 6422.

V-образный мотор устроен по классической схеме с углом развала цилиндров 90˚. Восьмицилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ 238 имеют преимущества не только в мощности перед шестицилиндровым ЯМЗ 236. Они более сбалансированы в работе, что влияет на их ресурс. Более уравновешенный коленчатый вал модели 238 равномернее воспринимает нагрузку, что сказывается на износе коренных и шатунных шеек, коренных опор коленчатого вала. На двигателе ЯМЗ 238Ф установлена турбина, которая позволила поднять мощность двигателя до 350 лошадиных сил.

Компрессор установлен в задней части мотора над маховиком, а его рабочая ось перпендикулярна коленчатому вала двигателя. Блок цилиндров, головки и топливная аппаратура у этих двух двигателей одинакова. Отличия их только в системе выпуска и впускном коллекторе, в котором расположен турбонаддув ТКР14. Выпускные патрубки каждого из ряда цилиндров объединены в два рукава, которые подключены к входным отверстиям турбины. Лопаточный нагнетатель способен развивать давление во впускной системе до 0,18МПа

Основные данные дизеля ЯМЗ 238

Силовые агрегаты Ярославского завода заслужили репутацию мощного и неприхотливого в обслуживании силового агрегата. Технические характеристики двигателя ЯМЗ 238 приведены в таблице вместе со скоростными характеристиками на примере модели М2. На этом агрегате турбонаддув не предусмотрен.

Дизель ЯМЗ 238М2 устанавливается, как правило, на самосвалах, дорожной и сельскохозяйственной технике, а также на других автомобилях, где применение турбонаддува экономически нецелесообразно. Восьмицилиндровые дизели имеют только одно слабое место — система фильтрации воздуха. Основной износ цилиндро-поршневой группы происходит как раз за счет абразивных кремниевых частиц, которые попадают в систему впуска.

Надежные дизели Ярославского завода соответствуют европейским нормам по выбросу вредных веществ, поэтому составляют достойную конкуренцию как европейским, так и азиатским брендам.

Двигатель МАЗ – Устройство и техобслуживание – Про МАЗ

На автомобилях модели МАЗ-5335 и его модификациях устанавливаются двигатели ЯМЗ-236 и его модификации, на автомобилях моделей МАЗ-64227, MA3-54322 устанавливаются двигатели ЯМЗ-238 и его модификации. Технические характеристики двигателей показаны в табл. 3. Модификации двигателя ЯМЗ-238 имеют отличительные особенности. Например, двигатели ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ отличаются повышенными технико-экономическими показателями и комплектацией; двигатель ЯМЗ-238Л является многотопливной модификацией двигателя ЯМЗ-238Н; двигатели ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-238ФМ и ЯМЗ-238Л оборудованы системой масляного охлаждения поршней. Все модификации двигателей взаимозаменяемы с соответствующими двигателями выпуска до 1985 г

Таблица 3. Технические характеристики двигателей ЯМЗ

	Модель двигателя
Показатель	ЯМЗ-236	ЯМЗ-238Н ЯМЗ-238Л	ЯМЗ-238ПМ ЯМЗ-238ФМ
Тип двигателя	4-тактный с воспламенением от сжатия	4-тактный с воспламенением от сжатия с турбокомпрессором
Число цилиндров и расположение	6V	8V
Диаметр цилиндра, мм	130
Ход поршня, мм	140
Рабочий объем, л	11,5	14,86	14,86
Степень сжатия	16,5	15,2	15,2
Номинальная мощность, кВт (л. с.)	132 (180)	220 (300)	206 (280) 235 (320)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кгс*м) при 1500 об/мин	667 (68)	1079 (110)	1030 (105) 1120 (114)
Частота вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, об/мин:
минимальная	450-550	550-650
максимальная, не более	2275
Минимальный удельный расход, топлива г/кВт* ч (г/л. с.*ч)	223 (164)
Способ смесеобразования	Непосредственный впрыск
Камера сгорания	Неразделенного типа в поршне
Фазы газораспределения, град. :
впускной клапан:
открытие	20 до ВМТ
закрытие	46 после НМТ
выпускной клапан:
открытие	66 до НМТ
закрытие	20 после ВМТ
Диаметр тарелки клапана, мм:
впускного	61
выпускного	48
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя, мм (на холодном двигателе)	0,25-0,30
Топливоподающая аппаратура	Разделенного типа
Угол опережения впрыска, град.	20
Топливный насос высокого давления	6-плунжерный золотникового типа	8-плунжерный золотникового типа
Регулятор частоты вращения	Центробежный, всережимный закрытого типа
Форсунки	с многодырчатыми распылителями
Давление начала впрыска, кПа (кгс/см2)	19600 (200)
Турбокомпрессор	—	Турбина радиальная центростремительная. Компрессор центробежный с лопаточным диффузором
Система смазки	Смешанная
Давление в масляной системе, кПа (кгс/см2), в магистрали блока:
при номинальной частоте вращения	400-700 (4-7)
при минимальной частоте вращения	100(1)
Масляные фильтры	Два: грубой и тонкой очистки, третий — фильтр турбокомпрессора
Давления открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/см2):
редукционный клапан масляного насоса	700-800 (7,0-8,0)
предохранительный клапан радиаторной секции масляного насоса	80-120 (0,8-1,2)
дифференциальный клапан	520-540 (5,2-5,4)
перепускной клапан	180-230 (1,8-2,3)
Система охлаждения	Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости
Пусковое устройство	Электрический стартер 25, 3708 или СТ103А-01
Генератор	Г-273	Г-288Е	Г-273В
Масса незаправленного двигателя, кг, (с КПП и сцеплением)	1210	1600

двигатели ЯМЗ-236 и модификации, двигатели ЯМЗ-238 и модификации

Система питания двигателя, ЯМЗ-238Л, ЯМЗ-238Б, ЯМЗ-238ФМ

Топливоподающая аппаратура двигателя — разделенного типа; она состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором частоты вращения и встроенным корректором для корректирования подачи топлива, топливоподкачивающим насосом и муфтой опережения впрыска, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления (рис. 19).

Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается топливоподкачивающим насосом и подается в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления. Топливный насос в соответствии с порядком работы цилиндров подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыливают его в цилиндрах двигателя. Через перепускной клапан в топливном насосе и жиклер в фильтре тонкой очистки излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак. Просочившееся через форсунки топливо отводится по сливному трубопроводу в бак.

Система питания двигателя ЯМЗ-238Л (рис.20) дополнительно включает в себя прокачивающий насос с электроприводом, расположенный на основном топливном баке, и дополнительный топливный бак, используемый для пуска двигателя.

Рис. 19. Схема системы питания:

А-всасывающая магистраль, В — низкое давление; С-слив излишков топлива в бак. 1 — фильтр тонкой очистки топлива; 2-форсунка; 3-фильтр грубой очистки топлива, 4-топливный бак; 5-топливоподкачивающийнасос; 6-топливный насос высокого давления

На топливоподкачивающем насосе двигателя ЯМЗ-238Л отсутствует топливопрокачивающий насос. На линии нагнетания установлен демпфер для сглаживания импульсов давления с отводом просочившегося топлива в бак.

Рис. 20. Схема системы питания двигателя ЯМЗ-238Л:

1-прокачивающий насос; 2-основной топливный бак, 3 кран переключении топлива; 4-фильтр грубой очистки топлива; 5-регулятор чистоты вращения, 6-форсунки; 7-топливоподкачивающий насос; 8-форсунки. 9, 12-дрвнажные трубопроводы; 10-топливный насос высокого давления, 11 — дополнительный топливный бак

Топливный насос высокого давления ЯМЗ (ТНВД)

Насос расположен в развале двигателя между рядами цилиндров и имеет шестеренчатый привод.

Устройство ТНВД ЯМЗ 238.

Топливный насос высокого давления состоит из секций (отдельных насосных элементов), размещенных в общем корпусе. Число секций равно восьми по числу цилиндров двигателя. Диаметр плунжера топливных насосов двигателей ЯМЗ-238Н, ЯМЗ-238Л и ЯМЗ-238ФМ — 9 мм, двигателей ЯМЗ-238Б иЯМЗ-238Д — 10 мм Ход плунжера 11 мм. Устройство секции высокого давления показано на рис. 21.

В корпусе 14 насоса установлены плунжерные пары, нагнетательные клапаны 10 и штуцеры 7, к которым присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагнетательные клапаны прижаты к корпусам 12 пружинами 9. Нагнетательный клапан и его корпус — прецизионная пара, которая может заменяться только комплектно. Для уплотнения между корпусом клапана и штуцером установлена пластмассовая прокладка 11. Втулка 13 плунжера стопорится в определенном положении винтом 5. Втулка и плунжер составляют прецизионную пару.

Плунжер 18 приводится в движение от кулачкового вала 1 через роликовый толкатель 23. Пружина 19 через нижнюю тарелку 20 постоянно прижимает толкатель к кулачку. От проворота толкатель фиксируется сухарем, выступ которого входит в паз на расточках корпуса насоса. В толкатель ввернут регулировочный болт 21, который застопорен контргайкой и служит для регулировки начала подачи топлива.

Для изменения количества подаваемого топлива плунжер во втулке поворачивается поворотной втулкой 17 с зубчатым венцом 4, входящим в зацепление с рейкой 15. Подача топлива каждой секцией насоса регулируется угловым смещением поворотной втулки 17 относительно зубчатого венца при ослабленном стяжном винте.

Работа секции протекает следующим образом. При движении плунжера вниз под действием пружины 19 топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный канал в корпусе в надплунжерное пространство. При обратном движении плунжера топливо перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцевая кромка плунжера не перекроет окна гильзы.

Рис. 21. Секция топливного насоса высокого давления:

1-кулачковый вал; 2-боковая крышка; 3-верхняя тарелка; 4-зубчатый венец; 5-установоч-ный винт; 6-экран; 7-штуцер; 8-упор клапана; 9-пружина клапана; 10-нагнетательный клапан; 11 — прокладка; 12-корпус клапана; 13-втулка плунжера; 14-кор-пус насоса; 15 — рейка; 16-стопорный винт рейки; 17-поворотная втулка; 18-плунжер; 19-пружина толкателя; 20 — нижняя тарелка, 21 -регулировочный болт; 22-штуцер подвода масла; 23-толкатель с роликом; 24-опора кулачкового вала

При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве возрастает. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, он приподнимается и топливо поступит по топливопроводу высокого давления к форсунке.

Движущийся плунжер продолжает сжимать топливо. Когда давление достигает такой величины, что превышает усилие, создаваемое пружиной форсунки, игла форсунки поднимается и начинает впрыск топлива в цилиндры двигателя. По мере движения плунжера вверх наступает момент, когда кромка плунжера открывает отверстие во втулке, что вызывает падение давления в топливопроводе. При этом нагнетательный клапан, после погружения своего поперечного отверстия в корпус под действием пружины 9, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и кланом. Этим достигается более четкая отсечка подачи топлива.

Количество подаваемого топлива дозируется изменением момента конца подачи при постоянном ее начале. При перемещении рейки плунжер поворачивается и регулирующая кромка открывает отверстие втулки раньше или позже, вследствие чего изменяется продолжительность подачи, а следовательно, и количество подаваемого топлива. На поверхности плунжера имеется кольцевая канавка, а в стенке втулки плунжера — радиальное отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом насоса осуществляется резиновым кольцом. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо отводится в общий канал, проходящий вдоль корпуса насоса, и далее через дренажный трубопровод. Секции смонтированы в корпусе, в нижней части которого помещается кулачковый вал.

Топливный насос высокого давления в сборе с муфтой опережения впрыскивания, регулятором частоты вращения и топливоподкачивающим насосом изображен на рис. 22. Кулачковый вал насоса вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре.

Рис. 22. Топливный насос высокого давления:

А — максимальная частота вращения; Б-минимальная частота вращения; В- рабочее положение скобы; Г-подача выключена; 1-корпус насоса; 2-боковая крышка; 3-рвгулировочная прокладка; 4-муфта опережения; 5-укаэатель; 6-ограничитель мощности; 7-перепускной клапан; 8-пробки для выпуска клапана; 9-регулятор частоты вращения; 10-болт ограничения максимальной частоты вращения; 11 — рычаг управления регулятором; 12-болт ограничения минимальной частоты вращения; 13-корпус буферной пружины, 14-скоба останова; 15-топливоподкачивающий насос

Осевой люфт кулачкового вала в пределах 0,01-0,07 мм регулируется набором прокладок 3. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпусе насоса. Выступающий из насоса конец рейки, защищен втулкой, в которую ввернут винт, ограничивающий мощность двигателя на обкаточный период. Винт-ограничитель на обкаточный период проволокой и пломбируется.

В верхней части вдоль корпуса насоса выполнены подводящий и отводящий каналы, соединенные между собой поперечным каналом. Стенки отводящего канала корпуса насоса с диаметром плунжера 10 мм защищены специальным экраном от эрозионного воздействия струи топлива при осечке. Со стороны регулятора подводящий и отводящий каналы закрыты пробками с уплотнительными резиновыми кольцами. Со стороны муфты опережения впрыска к одному из каналов присоединяется подводящий топливопровод, а по другому каналу через перепускной клапан отводится избыточное топливо. Для выпуска воздуха из системы в корпусе имеются два отверстия, закрытые пробками 8 (Рис. 22). Полость корпуса насоса закрыта боковой крышкой 2. бинты крепления боковой крышки пломбируются.

Топливный насос высокого давления двигателей ЯМЗ-238М и ЯМЗ-238НД ЯМЗ-238М

Топливный насос высокого давления двигателей ЯМЗ-238М, -238АМ, -238ГМ, -238ИМ, -238НД ЯМЗ-238М

Регулятор частоты вращения

Двигатель оборудован всережимным механическим регулятором (рис. 23), который, изменяя подачу топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения. Регулятор установлен на заднем торце топливного насоса высокого давления.

На конусе кулачкового вала установлена ведущая шестерня 7. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 8. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 9 державки грузов и установлена на двух шарикоподшипниках в стакан 10.

Муфта с упорной пятой в сборе одним концом опирается через двадцать семь шариков на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на серьге, закрепленной на силовом рычаге 27 (рис. 236) или на рычаге 33 корректора, закрепленном на втулке 31 силового рычага. Пята регулятора связана общей осью (рис. 236) (у регулятора без оборотного корректора) или через узел обратного корректора (рис. 23а) с рычагом 1 рейки и через тягу 15 — с рейкой 13 топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 14 рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 2.

Рис. 23. Регулятор частоты вращения:

а — с прямым и обратным корректорами; б — с прямым корректором; 1-рычаг рейки; 2-кулиса; 3-пета; 4-муфта; 5-грузы; 6-двржавка грузов; 7-шестерия; 8 — резиновые сухари; 9-валик;10-стакан; 11-вал рычага; 12-рычаг; 13-рейка; 14 пружина рычага; 15 тяга; 16-боят ограничения максимальной частоты вращения; 17-пружина регулятора; 18-рычаг управления; 19-болт ограничения минимальной частоты вращения; 20-двуплечий рычаг; 21 — крышка смотрового люка; 22-еиит двуплечего рычага; 23-регулировочный болт; 24-буферная пружина; 25-корпус буферной пружины; 26-пружина корректора; 27 — силовой рычаг; 28-пружина корректора; 29-пробка; 30-упор; 31-упор; 32-скоба; 33-рмчаг корректора; 34-винт подрегулировки мощности; 35-корректор;

Вал 11 рычага регулятора жестко связан с рычагом 18 управления и рычагом 12 пружины. За рычаг 20 зацеплена пружина 17 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на силовой рычаг через регулировочный винт 22. На силовом рычаге имеется регулировочный болт 23, который упирается в вал рычага регулятора. В нижней части силового рычага находится корректирующее устройство, предназначенное для повышения тяговых качеств двигателя и снижения дымности отработавших газов.

Регуляторы частоты вращения Двигателей ЯМЗ-238Н оснащены прямым корректором. Регулятор двигателя ЯМЗ-238Л оборудован двумя корректорами — прямым и обратным. Корректирующее устройство состоит из втулки 31 (рис. 23а), упора 30, пружины 28, пробки 29, кулисы 26 и регулировочных шайб, или прямого корректора с пружиной.

Регулятор частоты вращения двигателей ЯМЗ-238Б и ЯМЗ-238Д оснащаются корректором подачи топлива по наддуву, который обеспечивает оптимальную величину подачи топлива в зависимости от давления воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры двигателя.

Рис. 24. Корректор подачи топлива по наддуву:

1-гильза упора; 2-упор; 4-пружина поршня; 5-корпус мембраны; 6-крышка корпуса мембраны; 7-контргайка штока мембраны; 8-шток мембраны; 9-корпус пружины корректора; 10-пружина корректора; 11 — золотник; 12-поршвнь; 13-крышка корректора; 14-рычаг корректора; 15-штуцер для подвода масла; 16-корпус корректора; 17-ось рейхи; 18-ось рычага; 19-рычаг; 20-проставка; а — отверстие для подвода воздуха из спускного коллектора

На регуляторы с корректором по наддуву обратный корректор не устанавливается. Корректор по наддуву закреплен сверху на корпусе регулятора.

Устройство корректора по наддуву показано на рис. 24.

Подача топлива полностью выключается механизмом останова, состоящим из кулисы 2 (рис. 23), скобы 32 и возвратной пружины, расположенной снаружи регулятора под крышкой. Кулиса со скобой останова соединяется пружиной, расположенной внутри кулисы и предохраняющей механизм регулятора от чрезмерных усилий при включении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 34.

Сзади крышка регулятора закрыта крышкой 21 смотрового люка с буферным устройством, состоящим из корпуса 25, пружины 24 и контргайки.

Основные регулировки, предусмотренные конструкцией регулятора

1. Минимальная частота вращения холостого хода регулируется болтом 19 и корпусом буферной пружины 25.

2. Максимальная частота вращения холостого хода (начала выброса рейки) регулируется болтом 16 ограничения максимальной частоты вращения.

3. Номинальная мощность (подача) регулируется болтом 23.

4. Подрегулировка мощности производится винтом 34.

5. Предварительное натяжение пружины (разность оборотов конца и начала выброса рейки) регулируется винтом 22.

6. Подача топлива при 500 об/мин регулируется шайбами между упором 30 и втулкой 31 корректора.

7. Предварительное натяжение пружины обратного корректора (обороты начала срабатывания корректора) регулируется шайбами, между пружиной 28 и пробкой 29 корректора.

Муфта опережения впрыскивания

Муфта опережения впрыскивания (рис. 25) предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Рис. 25. Муфта опережения впрыскивания:

1 — ведомая полумуфта; 2-ось груза; 3 — уплотнительное кольцо; 4-пружина; 5-вадущая полумуфта; 6-винт; 7-втулка ведущей муфты; 8-сальник; 9-гайка крапления муфты; 10-сальник; 11-корпус; 12-груз; 13-пружинная шайба; 14-шпонка; 15-кулачкоаый вал топливного насоса высокого давления; 16-проставка

Муфта крепится на конической поверхности переднего конца кулачкового вала насоса при помощи шпонки и кольцевой гайки.

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос (рис. 26) — поршневого типа. Насос крепится тремя ботами с левой стороны на корпусе топливного насоса высокого давления и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала через роликовый толкатель.

В корпусе 2 насоса размещены поршень 2, пружина 3 поршня, упирающаяся с одной стороны в поршень, а с другой — в пробку 5, всасывающий 26 и нагнетательный 13 клапаны, прижимаемые к седлам 27 пружинами 14.

Полость корпуса насоса, в которой перемещается поршень, соединена каналами с полостями над всасывающим и под нагнетательным клапанами. Привод поршня осуществляете толкателем 8 через шток 7. Ролик толкателя вращается на плавающей оси 11 застопоренной двумя сухарями 10 от продольного перемещения.

Рис. 26. Топливоподкачивающий насос:

1 — корпус; 2-поршень; 3-пружинапоршня; 4-уллотнительное кольцо; 5, 16-пробки; 6-втулка штока; 7-шток толкателя; 8-толкатель; 9-стопорное кольцо толкателя; 10-сухарь толкателя; 11-ось ролика; 12-ролик, 13-нагнетательный клапан; 14-пружина клапана; 15-уплотнительныв шайбы; 17-корпус цилиндра; 18-цилиндр; 19-поршень; 20-шток; 21 — рукоятка; 22-эащитный колпачок; 23,24,25-уплотнительмыв кольца; 26-вса-сывакнций клапан; 27-седло клапана

Одновременно сухари толкателя, перемещаясь в пазах корпуса 1, предохраняют толкатель от разворота. Шток 7 перемещается в направляющей втулке 6, которая ввернута в корпус насоса на специальном клее. Шток и втулка представляют собой прецизионную пару.

Для нагнетания топлива при неработающем двигателе насос оборудуется топливопрокачивающим насосом. Этот насос используется для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя, а также для заполнения топливом всей магистрали при техническом уходе за топливной аппаратурой. На двигателе ЯМЗ-238Л топливопрокачивающий насос отсутствует; на его месте устанавливается демпферное устройство.

Форсунка

Форсунка (рис. 27) — закрытого типа, с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой запорной иглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 1. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединяется корпус распылителя 3, внутри которого находится запорная игла 4. Игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет четыре распыливающие отверстия и фиксируется относительно корпуса двумя штифтами 6.

В отличив от безнаддувных моделей на указанные в настоящей инструкции двигателя устанавливаются форсунки модели «261-02».

Штанга 7 своим нижним концом упирается в хвостовик иглы распылителя. Сверху на штангу напрессована тарелка 8, в которую упирается пружина 9 форсунки. Усилие предварительной затяжки пружины регулируется винтом 10, ввернутым в гайку пружины 11, с контргайкой 12.

Рис. 27. Форсунка:

1 — корпус форсунки; 2-гайка распылителя; 3-корпус распылителя; 4-игла распылителя, 5-шайба; 6-штифт; 7-штамга; 8-тарелка пружины. 9-пружииа; 10-регулировочный винт; 11 г пика пружины, 12-контргайка, 13-колгти, 14 шайба колпака форсунки; 15-штуцер; 15-фильтр; 17 — уплотнитель штуцера

На гайку пружины навернут колпак 13 с уплотнительной шайбой 14. Топливо к форсунке подводится через штуцер 15, в который установлен сетчатый фильтр 16. Топливо, просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя, отводится из форсунки через дренажную трубку. Форсунка устанавливается в латунный стакан головки цилиндров. Под торец гайки распылителя подкладывается медная гофрированная шайба 5 для уплотнения от прорыва газов.

Форсунка крепится скобой, лапки которой опираются на буртик колпака форсунки. Штуцер форсунки в пазу головки цилиндров уплотняется резиновым уплотнителем 17.

Фильтр грубой очистки топлива

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 28) состоит из крышки 5, колпака 7 и фильтрующего элемента 8. Колпак и крышка соединяются четырьмя болтами 2. Уплотнение между ними обеспечивается резиновой прокладкой 6. На колпаке имеется сливная пробка 9 с прокладкой 10. Фильтрующим элементом является ворсистый хлопковый шнур, навитый на сетчатый каркас.

Рис. 28. Фильтр грубой очистки топлива:

1-пружинная шайба; 2-вопт; 3-прокладча пробки; 4-пробка; 5-крышка; 6-прокладка колпака; 7-колпак; 8-фильтруккций элемент; 9-сливная пробка; 10-прокладка сливной пробки

Фильтрующий элемент плотно зажимается по торцам между крышкой и дном колпака. Отверстие в крышке, закрытое пробкой 4 с прокладкой 3, служит для заполнения фильтра топливом.

Фильтр тонкой очистки топлива

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 29} состоит из колпака 5 с приваренным к нему стержнем 6, крышки 8 и фильтрующего элемента 4. Снизу в стержень ввернута сливная пробка 1 с прокладкой 2. Уплотнение между колпаком и крышкой обеспечивается паронитовой прокладкой 7. Колпак с крышкой соединен болтом 12, под головку которого поставлена уплотнительная шайба 13.

Сменный фильтрующий элемент пружиной 3 прижимается к крышке. С торцовых поверхностей фильтрующий элемент уплотнен прокладками.

Рис.29. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 — сливная пробка; 2 — прокладка сливной пробки; 3 — пружина; 4 — фильтрующий элемент; 5 — колпак; 6 — стержень; 7 — прокладка колпака; 8 — крышка; 9 — пробка; 10 — прокладка жиклера; 11 — жиклер; 12 — Зонт; 13 — прокладка; 14 — прокладка фильтрующего элемента; 15 — клапан жиклер.

В крышку ввернут жиклер 11, который уплотняется .прокладкой 10. Через жиклер сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим в систему низкого давления. На двигателях, оборудованных электрофакельным устройством, вместо жиклера в фильтр установлен клапан-жиклер 15. При малом давлении в системе, что может наблюдаться при пуске двигателя, слива топлива не происходит, и питание ЭФУ топливом улучшается.

Топливопроводы

Для подвода топлива к насосу и форсункам, а также для отвода его излишков на двигателе имеется система топливопроводов низкого и высокого давления.

Топливопроводы низкого давления присоединяются пустотелыми болтами или накидными гайками через наконечники, закрепленные на концах топливопроводов. Контактные поверхности уплотняются медными шайбами толщиной 1,5 мм. Топливопроводы высокого давлений имеют одинаковую длину для всех цилиндров двигателя. Концы топливопроводов высажены в форме конуса и прижаты накидными гайками к штуцерам топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок топливопроводов от вибрации они должны быть закреплены при помощи специальных скоб.

Ремонтно-эвакуационная машина РЭМ-КЛ

Страна происхождения Россия Поступил на службу ? Экипаж 3 мужчины Размеры и вес Вес 18,25 т Длина 9,2 м Ширина 2,95 м Высота 3,56 м Производительность Грузоподъемность 2,83 т Мощность лебедки 10,5 — 20 т Буксируемый груз 12 — 22 т Вооружение Пулеметы — Мобильность Двигатель ЯМЗ-238Б дизель Мощность двигателя 300 л. с. Максимальная скорость по дороге ~ 90 км/ч Диапазон ~ 1 000 км Маневренность Градиент 62% Боковой откос 44% Вертикальная ступенька 0,55 м Траншея 1,2 м Фординг ~ 1,2 м Фординг (с подготовкой) 1,75 м

РЭМ-КЛ
Российская ремонтно-эвакуационная машина. По российским меркам это
считается «светлым». Он был разработан
осуществлять техническое обслуживание и различные ремонты в полевых условиях
условия для военных грузовиков Урал и КамАЗ. Этот автомобиль
также могут поддерживать другие грузовики, которые используются российскими вооруженными силами.
сил. Эта машина также может восстанавливать поврежденные, обездвиженные, заболоченные,
застрявшие или перевернутые автомобили и отбуксируйте их в ремонтные подразделения. РЭМ-КЛ принят на вооружение вооруженных сил России.
Этот автомобиль также доступен для гражданских клиентов.

РЭМ-КЛ это
на основе

Шасси грузового автомобиля Урал-5323 8х8. Он оснащен
гидравлический кран, эвакуационная лебедка, буксировочное устройство, укрытие мастерской с различными инструментами.
Также он имеет грузовую платформу сзади и может перевозить различные
грузы и запасные части, такие как запасной двигатель или запасные колеса. Средство передвижения
имеет грузоподъемность 15 000 кг. REM-KL может восстанавливаться
и буксировать автомобили с максимальной массой от 12 000 кг до 22 000 кг,
в зависимости от типа буксировки.

Для восстановления
операций РЭМ-КЛ использует заднюю гидравлическую лебедку с
тяговое усилие 10,5 т. Максимальное тяговое усилие 20 т. Стабилизатор
домкраты опускаются на землю перед лебедкой.

Транспортное средство
оснащены жесткими и нежесткими сцепками и могут буксировать автомобили с
максимальный вес 12 000 кг. Поврежденные и неуправляемые транспортные средства
буксируется в подвешенном и полуподнятом положении. Внедорожник в этом
положении РЭМ-КЛ может перевозить автомобили с максимальной массой
16 000 кг. По дорогам с твердым покрытием он может перевозить автомобили с
максимальный вес 22 000 кг.

гидравлический кран может поднять 950 кг с вылетом 8,1 м. Максимальный подъем
грузоподъемность 2 830 кг на 3 м. Максимальная высота подъема 9,8 м.

РЭМ-КЛ
имеет спальную кабину, в которой может разместиться экипаж из 3 человек, включая командира, водителя и проводника.

Занимает
менее 10 минут, чтобы подготовить автомобиль к эвакуации.
Еще 12 минут уходит на подготовку автомобиля к буксировке на подвеске.

РЭМ-КЛ
оснащен 15-литровым дизельным двигателем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом,
развивающий 300 л.с. Он сочетается с 8-ступенчатой ​​механической коробкой передач.
Автомобиль оборудован центральной системой подкачки шин. Это улучшает
ходовые качества по песку и снегу. REM-KL имеет некоторую степень
передвижения по пересеченной местности. Автомобиль может работать в климатических
условиях от -50С до +50С.

По русски
стандартами РЭМ-КЛ считается «легким». Существует также

РЭМ-КС «средняя» ремонтно-эвакуационная машина на базе БАЗ 8х8
шасси.

Урал 4320 | Weaponsystems.net

Обзор

Урал 4320

Тактический грузовик Урал 4320, 2010 год.
Источник: Виталий В. Кузьмин —
© GNU Attribution Share Alike лицензия

Origin

Soviet Union

Type

Tactical truck

Entered service

1978

Status

In service

Development

1972 — 1975

Developer

Soviet Union

Production

1977 — настоящее время

Производитель

Советский Союз
—
УралАЗ

Россия
—
УралАЗ

Произведено

Более 31 500

Известные пользователи

Советский Союз

Варианты

Урал 4320

Тактический грузовик Урал 4320, вид сверху.
Источник: Виталий Владимирович Кузьмин —
© GNU Attribution Share Alike license

Список типов шасси Урал 4320

Урал 4320

Первая серийная модель. Выпускался с 1977 по 1986 год.

Урал 4320-01

Вариант Урал 4320 с различными незначительными улучшениями. Выпускался с 1986 по 1993 год.

Урал 4320-02

Вариант Урал 4320-02 с двигателем КамАЗ. Выпускался с 1989 по 1993 год.

Урал 4320-10

Вариант с дизелем ЯМЗ-236 V6. Производится с 1993 до 2002 г.

Урал 4320-30

Удлиненнобазный вариант с дизелем ЯМЗ-238 V8 Выпускался с 1994 по 2002 г. Выпускался с 1994 по 2002 год.

Урал 4320-40

Длиннобазный вариант с более новым двигателем ЯМЗ-238НЕ2. Выпускался с 2003 по 2012 год.

Урал 4320-41

Стандартный вариант колесной базы Урал 4320-40. Выпускался с 2003 по 2012 год.

Детали

Факты

Урал 4320-31

Общий

Происхождение

Советский Союз

Тип

Тектический грузовик

Крюк

3 + 27 (3 в кабине, 27 на платформе Cargo)

Dimens Dimens. вес автомобиля

Около 9 т пустой

Длина

7,37 м

Ширина

2,50 м

Высота

2,72 м до кабины

3,01 М. Сверху Тарпаулена Крышка

Шассис

S

ШАССИЗ

S

HASSIS

9000IS. Листовая рессора

Колесная база

3,5 + 1,4 м

Автомобильная

Модель двигателя

ЯМЗ-238М2

Тип двигателя

9-цилиндровый

дизель0174

Power output

240 hp

Transmission

Manual, 5 forward, 1 reverse

2-speed gearbox

Fuel

300 L

Mobility

Speed ​​

82 km/h

Range

700 до 1,100 км по дороге

Радиус поворота

22 M

Соотношение мощности к весу

15,7 л. с./T при максимальной нагрузке

26 л.с.0005 Gradient

30°

Fording

1.5 m

Protection

Armor type

Optional armored cab

NBC system

No

Smoke system

No

Cargo capacity

Max груз

6 т на дороге

5 т на бездорожье

Прицеп

7 т

Автомобили на базе шасси Урал 4320

Примечание: неполный список

АТЗ-5-4320

Автомобиль-бензовоз на шасси автомобиля Урал 4320. Распространенная машина в советских/российских тыловых войсках.

АПА-5Д

Топливозаправщик авиационный на базе шасси автомобиля Урал 4320. Обычная машина на советских/российских аэродромах, особенно поддержки фронтовой авиации и вертолетов.

МТО-УБ1

Ремонтно-эксплуатационный автомобиль с лебедкой, легким краном за кабиной и специальным оборудованием в кузове-тенте. Различные типы машин обеспечения МТО на шасси Урал 4320.

БМ-21 Град

Ракета-носитель 2Б17 реактивной системы залпового огня БМ-21-1 создана на базе шасси тактического грузовика Урал 4320.

Чтение
подробнее БМ-21 Град

ЭОВ-3521

Экскаватор одноковшовый на шасси автомобиля Урал 4320.

КС-3574М3

Автокран на шасси автомобиля Урал 4320.

СМИ

Урал 4320

Российская армия Урал 4320 Тектический грузовик с крышкой брезента в 2016 году.

Источник: Druschba 4

Copyright: Attribution Attribution.

Источник: Виталий В. Кузьмин

Авторское право: GNU Attribution Share Alike license

< Предыдущий >
Следующий

Статьи по теме

Урал 375Д

Урал 375Д является предшественником Урал 4320. Оба автомобиля внешне очень похожи.

Более старый Урал 375 имеет бензиновый двигатель, более низкую максимальную скорость и низкую топливную экономичность. Он работает немного лучше на очень труднопроходимой местности.

Чтение
подробнее о Урал 375Д

Годовая сертификация транспортных средств, двигателей и оборудования

Для просмотра файлов на этой странице вам могут понадобиться бесплатные программы просмотра.

В рамках процесса сертификации генерируются данные, демонстрирующие соответствие федеральным нормам. Приведенные ниже данные представляют собой наиболее часто запрашиваемую информацию. В каждой отрасли данные разделены на текущие и архивные устаревшие файлы.

• Испарительные компоненты для тяжелых условий эксплуатации

  • Сертификационные данные испарительных компонентов для тяжелых условий эксплуатации (годы выпуска моделей: 2016 – настоящее время) (xlsx)

    (57,71 КБ, май 2022 г.)

• Бензиновые и дизельные двигатели большой мощности для шоссейных дорог

  Примечание. Из-за перехода между системами баз данных небольшая часть данных за 2015 и 2016 МГ находится в архивных файлах.

  • Данные о сертификации бензиновых и дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации (годы выпуска моделей: 2015 – настоящее время) (xlsx)

    (16 МБ, май 2022 г. )

  • Архив (годы выпуска: 1982–2016) (zip)

    (ноябрь 2018 г.)

• Большегрузные автомобили

  • Сертификационные данные большегрузных автомобилей (годы выпуска: 2015 – настоящее время) (xlsx)

    (10,23 МБ, май 2022 г.)

• Большие внедорожные двигатели с искровым зажиганием (NRSI)

  Для модельного года 2011 большие данные NRSI можно найти в обоих файлах, перечисленных ниже. Данные о сертификации за 2011 год, которых нет в одном файле, будут размещены в другом. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Сертификационные данные для больших двигателей NRSI (годы модели: 2011 – настоящее время) (xlsx)

    (3,03 МБ, май 2022 г.)

  • Архив (годы выпуска: 2004–2011) (zip)

    (159,33 КБ, февраль 2018 г.)

• Легковые и грузовые автомобили

  • Данные отчета о результатах испытаний сертифицированных транспортных средств (годы модели: 2014 – настоящее время) (xlsx)

    (62,95 МБ, май 2022 г. )

  • Данные отчета о результатах испытаний сертифицированных транспортных средств — только испарительные (годы выпуска моделей: 2014 — настоящее время) (xlsx)

    (7,23 МБ, май 2022 г.)

  • Сертифицированные модели автомобилей (годы выпуска: 2014 – настоящее время) (xlsx)

    (972,52 КБ, май 2022 г.)

  • Архив (годы выпуска: 1979–2013) (zip)

    (83,96 МБ, февраль 2018 г.)

• Двигатели локомотивов, системы контроля холостого хода и компоненты сторонних производителей

  Для моделей 2007–2009 годов данные о локомотивах можно найти в обоих файлах, перечисленных ниже. Сертификационные данные за 2007-2009 модельный год, не найденные в одном файле, будут размещены в другом. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Данные сертификации двигателя локомотива CI (годы модели: 2007 – настоящее время) (xlsx)

    (776,7 КБ, май 2022 г. )

  • Архив (годы выпуска: 2002–2009) (xlsx)

    (45,92 КБ, февраль 2018 г.)

• Морские двигатели с воспламенением от сжатия (CI)

  • Сертификационные данные морского двигателя CI (годы модели: 2000 – настоящее время) (xlsx)

    (3,42 МБ, май 2022 г.)

  • Архив — Информация о моделях и деталях (годы выпуска: 2000–2015) (xlsx)

    (2,33 МБ, май 2018 г.)

• Судовые двигатели с искровым зажиганием (SI)

  Для модельного года 2011 данные морской системы SI можно найти в обоих файлах, перечисленных ниже. Данные о сертификации за 2011 год, которых нет в одном файле, будут размещены в другом. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Данные сертификации двигателей Marine SI (годы модели: 2011 – настоящее время) (xlsx)

    (943,17 КБ, май 2022 г. )

  • Архив (годы выпуска: 1998–2011) (xlsx)

    (5,75 МБ, февраль 2018 г.)

• Мотоциклы, вездеходы, грузовые автомобили и транспортные средства для отдыха

  Для моделей 2006–2007 годов эти данные существуют как в архиве, так и в текущих файлах данных, перечисленных ниже. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Отчет о результатах испытаний сертифицированных внедорожных мотоциклов, вездеходов, грузовых автомобилей и транспортных средств для отдыха (годы выпуска моделей: 2006 – настоящее время) (xlsx)

    (1,71 МБ, май 2022 г.)

  • Данные отчета о результатах испытаний сертифицированных шоссейных мотоциклов (годы модели: 2006 – настоящее время) (xlsx)

    (1,89 МБ, май 2022 г.)

  • Данные отчета о результатах испытаний сертифицированных электрических мотоциклов (годы модели: 2015 – настоящее время) (xlsx)

    (57,04 КБ, май 2022 г. )

  • Архив (годы выпуска: 1982–2007) (zip)

    (226,54 КБ, февраль 2018 г.)

• Двигатели с воспламенением от сжатия для внедорожной техники (NRCI)

  Для модельного года 2011 данные NRCI можно найти в обоих файлах, перечисленных ниже. Данные о сертификации за 2011 год, которых нет в одном файле, будут размещены в другом. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Данные сертификации NRCI (годы модели: 2011 – настоящее время) (xlsx)

    (9.37 МБ, май 2022 г.)

  • Архив (годы выпуска: 1996–2011) (xlsx)

    (24,09 МБ, апрель 2018 г.)

• Испарительные компоненты для внедорожной техники

  • Данные о сертификации внедорожных испарительных компонентов (годы выпуска моделей: 2011 – настоящее время) (xlsx)

    (660,39 КБ, май 2022 г. )

  • Архив (годы выпуска: 2009–2010) (xlsx)

    (3,57 МБ, февраль 2018 г.)

• Переносные топливные контейнеры

  • Сертификационные данные переносных топливных контейнеров (годы модели: 2016 – настоящее время) (xlsx)

    (53,06 КБ, май 2022 г.)

• Небольшие внедорожные двигатели с искровым зажиганием (NRSI)

  Для 2011 модельного года данные Small NRSI можно найти в обоих файлах, перечисленных ниже. Данные о сертификации за 2011 год, которых нет в одном файле, будут размещены в другом. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Сертификационные данные для малых двигателей NRSI (годы выпуска модели: 2011 – настоящее время) (xlsx)

    (5,39 МБ, май 2022 г.)

  • Архив (годы выпуска: 1997–2011) (zip)

    (13,67 МБ, февраль 2018 г. )

• Снегоходы

  Для моделей 2015–2016 годов данные о снегоходах можно найти в обоих файлах, перечисленных ниже. Данные о сертификации за 2015-2016 модельный год, не найденные в одном файле, будут размещены в другом. Это связано с переходом в нашу систему баз данных.

  • Сертификационные данные двигателя снегохода SI (годы модели: 2015 – настоящее время) (xlsx)

    (278,72 КБ, май 2022 г.)

  • Архив (годы выпуска: 2004–2016) (xlsx)

    (845,31 КБ, февраль 2018 г.)

Свяжитесь с нами, чтобы задать вопрос, оставить отзыв или сообщить о проблеме.

Последнее обновление: 31 мая 2022 г.

Рекомендуемые моторные масла (ЯМЗ). Сколько масла в двигателе ямз Основные характеристики в цифрах

ЯМЗ-236 — один из самых распространенных дизельных двигателей советского производства. Это четырехтактный шестицилиндровый 12-клапанный дизельный двигатель с широким спектром применения. Наряду со званием одного из самых универсальных и популярных, этот двигатель также заслужил репутацию самого надежного и «беспроблемного» из отечественных дизелей.

ЯМЗ-236 имеет солидную и славную историю. Она началась на рубеже 50-х и 60-х годов ХХ века, когда перед конструкторским бюро Ярославского моторного завода была поставлена ​​задача разработать и запустить в серию современный и экономичный «широкопрофильный» дизель, который можно было бы использовать не только в автомобилях и тракторах, но и во многих других областях народного хозяйства.

В Советском Союзе в то время был взят курс на всеобщую «дизелизацию» большегрузных автомобилей. Большинство грузовиков тогда работали на бензине и были очень неэкономичны с точки зрения расхода топлива. Новыми, современными, высокоэффективными и экономичными «движками», работающими на дизельном топливе, предполагалось оснащать большегрузные автомобили и седельные тягачи; автобусы и тракторы, различная спецтехника.

Следует отметить, что в то время СССР был фактически «впереди планеты всей» по уровню развития промышленных технологий и машиностроения. Мы, современные люди, привыкшие к технологическому отставанию нашей страны от развитых стран, необычны. Но в то время новые двигатели, выпущенные в 1961 на Ярославском заводе ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (восьмицилиндровый вариант) действительно были лучшими в мире.

ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 — «предки» ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Эти дизели стали прямыми «потомками» дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые выпускались на Ярославском (до 1958 года назывался «автомобильным») моторном заводе. К моменту разработки ЯМЗ-236 эти двухтактные 4- и 6-цилиндровые моторы уже изрядно устарели как технически, так и морально. Ведь они создавались на базе дизелей General Motor GMS-4/71 и GMS-6/71 19-го века.30 с.

При разработке и освоении серийного производства дизелей нового поколения советские специалисты опирались на богатый опыт производства дизелей, накопленный в отечественной промышленности. Помните: всю Великую Отечественную войну немцы, англичане и американцы воевали на бензиновых танках. В то время как в СССР бензиновыми были только довоенные БТ. И легендарный Т-34, и все последующие советские боевые машины были дизельными.

Группу по созданию новых ярославских дизелей возглавил выдающийся советский ученый, конструктор, изобретатель, доктор технических наук Георгий Дмитриевич Чернышев. При его непосредственном участии было создано отвечавшее требованиям времени семейство двигателей ЯМЗ, ставшее прекрасной энергетической базой народного хозяйства СССР. В штате получил мощный, надежный, чрезвычайно универсальный дизель, отличающийся простотой обслуживания, неприхотливостью и возможностью использования дешевых запчастей.

АТ сборочный цех ЯМЗ. Фото 2014 г.

Новый дизель ЯМЗ-236 оказался настолько экономичным и надежным, что сразу стал единственным и штатным для десятков типов. различная техника, и спустя более полувека она продолжает выпускаться на Ярославском моторном заводе — в десятках различных модификаций!

Хотя с тех пор, конечно, мировые технологии ушли далеко вперед, и этот мотор уже далеко не самый лучший в мире. По производительности и эффективности приложений его можно сравнить с современными китайскими аналогами на рынке. Но по надежности и ремонтопригодности он пока опережает не только «китайцев», но и лучшие мировые аналоги «изначально» из самых развитых стран.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236

Шесть цилиндров двигателя ЯМЗ-236 расположены в два ряда, под углом девяносто градусов. Примененное V-образное расположение цилиндров было использовано для уменьшения длины двигателя и его веса, для более рациональной компоновки и снижения веса всего автомобиля в целом.

Отличительной особенностью этих двигателей также является рациональное размещение всех агрегатов. Это хорошо сочетается с простотой конструкции, повышая их доступность как для эксплуатации, так и для ремонта. Узлы и детали, которые необходимо регулярно обслуживать в процессе эксплуатации, расположены в легкодоступных местах, преимущественно в передней части двигателя, а также в развалах цилиндров.

Расположен вверху перед топливным фильтром, воздушным компрессором тормозной системы и электрогенератором. Они прикреплены к блоку верхней крышки. Компрессор и генератор приводятся в движение ремнем от шкива на валу вентилятора. Также впереди водяной насос и гидроусилитель руля. Они приводятся в движение шкивом, непосредственно от коленчатого вала двигателя. Слева, на переднем торце блока цилиндров, расположены масляные фильтры — грубой и центробежной очистки масла. Масляный насос также работает от шестерни коленчатого вала, которая находится на крышке переднего коренного подшипника.

ЯМЗ-236, только что выпущенный из деревянной заводской упаковки.

Электростартер для запуска двигателя расположен в нижней правой части. Картер защищен снизу поддоном, который одновременно является емкостью для системы смазки двигателя. Сменные головки цилиндров расположены на привалочных плоскостях каждого ряда цилиндров. Там же располагаются клапаны системы газораспределения и форсунки. Клапанные механизмы закрыты стальными крышками, одна из которых имеет патрубок для заливки моторного масла.

Сбоку, с наружных сторон, к боковым поверхностям головок крепятся выпускные трубопроводы; со стороны развала — подводящий и отводящий патрубки, с термостатами системы охлаждения. Воздушный фильтр находится в специальном переходнике, в который объединены все впускные трубопроводы. Топливный насос высокого давления расположен в развале цилиндров. Он установлен в сборе с регулятором уровня скорости, с автомуфтой опережающего впрыска дизельного топлива и подкачивающим насосом.

Теперь задняя компоновка. Корпус маховика закреплен на заднем конце блока цилиндров. Этот картер снизу снабжен люком, закрытым стальной штампованной крышкой. На маховике установлено сцепление, а за торцом картера маховика расположена коробка передач с картером сцепления.

Основные характеристики в цифрах

Дизели

ЯМЗ-236 выпускаются как атмосферные (базовая версия), так и турбированные. Диапазон мощностей начинается со 150 лошадиных сил или 110 кВт (для дефорсированной версии ЯМЗ-236Г) и варьируется до 300 лошадиных сил или 220 кВт для форсированной версии с турбонаддувом.

Габаритные размеры двигателя ЯМЗ-236:

• Длина без коробки передач и сцепления: 1020 мм;
• Длина с коробкой передач и сцеплением: 1800 мм;
• Ширина: 1006 мм;
• Высота: 1195 мм.

Вес двигателя ЯМЗ-236 (сухой, незаправленный):

• Без вспомогательного оборудования: от 820 до 1010 кг;
• С комплектом вспомогательного оборудования: от 880 до 1070 кг;
• С комплектом аксессуаров, сцеплением и коробкой передач: от 1170 до 1385 кг.

• Рабочий объем камеры сгорания 11,15 литров (11 150 кубических сантиметров).
• Максимальный крутящий момент от 667 до 1275 Нм, при 1200-1500 об/мин.
• Диаметр цилиндра: 130 мм; ход поршня: 140 мм; степень сжатия — 17,5.
• Мин. удельный расход топлива: 214 (157) г/кВтч (г/л. с.ч)

Основные элементы двигателя ЯМЗ-236

Основной корпусной частью мотора является его блок-картер, представляющий собой специальную пространственную отливку из низколегированного серого перлитного чугуна. Эта отливка обрабатывается методом «искусственного старения» с целью устранения термических напряжений и сохранения точных геометрических форм в процессе эксплуатации.

Гильзы цилиндров, выточенные в блоке, толстостенные, центрированные по двум концентрическим отверстиям в пластинах блока сверху и снизу. Ряд цилиндров, расположенный справа, смещен от противоположного на тридцать пять миллиметров, для размещения двух шатунов на общей шатунной шейке.

Блок цилиндров ЯМЗ-236

Каждое из гнезд цилиндров снабжено двумя соосными цилиндрическими отверстиями, выполненными в верхней и нижней пластинах блока. На верхней плите также имеются кольцевые канавки для хомутов рукавов. На внутренних стенках блока цилиндров имеется система масляных каналов, служащая для непрерывного отвода смазки к подшипникам распределительного и коленчатого валов, масляному фильтру и масложидкостному теплообменнику.

Головка блока цилиндров двигателя ЯМЗ-236

Головка блока цилиндров базового ярославского дизеля представляет собой цельную чугунную отливку, прикрепленную к блоку цилиндров шпильками из термообработанной хромоникелевой стали. Для обеспечения отвода избыточного тепла головка блока цилиндров снабжена отдельной водяной рубашкой, объединенной с водяной рубашкой всего блока.

Клапаны

штампованные, расположены внутри головки блока цилиндров, снабжены пружинами и креплениями; а также коромысла с осями и насадками. Седла клапанов вставные, изготовлены из специального чугуна и жаропрочного сплава. Седла запрессованы в гнезда с натягом. Стыки ГБЦ, блока и гильз уплотняются одной, единой на три цилиндра, прокладкой типа «сэндвич».

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236 изготовлен из стали марки «50Г» методом горячей штамповки. Шейки коленчатого вала закалены нагревом токами высокой частоты. Четыре коренных подшипника коленчатого вала, три шатунных шейки. Шатунные шейки имеют дополнительные внутренние полости, в которых масло подвергается центробежной очистке. На щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с которыми он устанавливается и регулируется (балансируется).

Осевая фиксация коленчатого вала в двигателе обеспечивается четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в канавках заднего коренного подшипника. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотнены специальными самозажимными уплотнениями из армированной резины.

Маховик базового ярославского мотора отлит из серого чугуна. Он крепится к заднему концу коленчатого вала болтами из специальной легированной стали. Эти болты защищены от самопроизвольного проворачивания стопорными пластинами. Маховик снабжен стальным зубчатым венцом для запуска двигателя стартером. Венец закреплен на переднем конце маховика двенадцатью болтами, застопоренными специальными складными шайбами.

Маховик двигателя ЯМЗ-236

12 радиальных отверстий на маховике предназначены для поворота коленчатого вала при регулировке двигателя. Форма и расположение полостей на переднем конце маховика обеспечивают необходимую для балансировочной системы направленную неуравновешенность. Процесс балансировки маховика осуществляется отдельно от коленчатого вала, поэтому все маховики взаимозаменяемы.

Шатун двигателя ЯМЗ-236

Шатун изготовлен из кованой стали «40Х», имеет двутавровое сечение; разъем его нижней головки косой, под углом 55 градусов. В нижнюю головку шатуна устанавливаются сменные вкладыши, а в верхнюю запрессована стальная/бронзовая втулка OCS с наружным диаметром 56 мм. В верхних головках шатунов двигателей ЯМЗ-236 головок предыдущего производства запрессовывались две стальные/бронзовые втулки, а кольцевое пространство между ними использовалось для подвода масла к поршневому пальцу.

Поршни, устанавливаемые на двигатели ЯМЗ-236, изготовлены из высококремнистого эвтектического алюминиевого сплава. Для улучшения приработки поршня к гильзе ее поверхность покрывают тончайшим (0,003-0,006 мм) слоем олова. Юбка поршня имеет специальную выемку для сопла охлаждения; а также два боковых углубления для того, чтобы противовесы коленчатого вала не касались поршня во время работы.

На наружной поверхности поршня выполнены пять канавок под поршневые кольца. Три верхние канавки отведены под установку компрессионных колец. Одна канавка над поршневым пальцем и еще одна — в нижней части юбки поршня — для размещения малосъемных колец.

Двигатель ЯМЗ-236 в секции

Поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном, полый, плавающего типа. Изготовлен из стали 12-ХН/ЗА. Наружные поверхности пальцев цементируются на глубину 1,0-1,4 мм; подвергаются закалке и отпуску на твердость НКС 56-65. Внешний диаметр пальца 50 мм.

Поршневые кольца на ЯМЗ-236 отлиты из специального чугуна и установлены в поршневые канавки в определенном порядке (см. выше). Они хромированные, разъемные. Компрессионные и малосъемные кольца отличаются друг от друга различными типами сечения.

Механизм газораспределения двигателя ЯМЗ-236

Механизм газораспределения на ЯМЗ-236 — верхнеклапанный, с нижним расположением распредвала. Клапаны приводятся в движение толкателями, тягами и коромыслами. Основные элементы механизма следующие: распределительный вал с ведущей шестерней и подшипниками; толкатели и толкающие оси; тяги и коромысла регулировочные винты и оси; клапаны с пружинами и направляющими втулками.

Распределительный вал кованый, из углеродистой стали 45; Толкатели также стальные, штампованные, качающегося типа с роликом для контакта с кулачками распределительного вала. впускной и выпускной клапаны изготовлены из специальной жаропрочной стали.

Система смазки двигателя ЯМЗ-236

Система смазки на двигателях ЯМЗ-236 применяется смешанного (комбинированного) типа, с «мокрым» картером. Подача масла осуществляется полностью унифицированным шестеренчатым масляным насосом. Масляный насос состоит из двух секций (подающей и радиаторной). Напорная секция прокачивает масло в систему смазки двигателя, а радиаторная секция прокачивает его через радиатор.

Система питания ЯМЗ-236

Раздельная система питания. Он состоит из ТНВД высокого давления, ТНВД с подкачивающим насосом и регулятором, муфты опережения впрыска, форсунок, топливных фильтров, топливопроводов. В соответствии с порядком работы цилиндров ТНВД подает дизельное топливо по трубопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают в полости цилиндров очередную «порцию» распыленного топлива. Через перепускной клапан и форсунку фильтра тонкой очистки излишки топлива возвращаются в топливный бак.

Существует 35 модификаций «атмосферника» ЯМЗ-236: без турбонаддува, мощностью от 150 до 195 л.с. Подробная спецификация каждого из них размещена на сайте Ярославского моторного завода. Область применения этих двигателей следующая: судовые двигатели; компрессорные станции; электрические агрегаты; судовые дизельные электроустановки; вагоны; экскаваторы, грейдеры и катки, автокраны, фронтальные погрузчики, бульдозеры, вездеходы, БТР, автомобили ЗИЛ, Урал, МАЗ (в основном советские, прошлых годов выпуска).

Автомобиль МАЗ-5551 с двигателем ЯМЗ-236М2-1

Существует 54 турбированных модификации ЯМЗ-236, их мощность варьируется от 230 до 300 лошадиных сил. Комплектуются современными автобусами; комбайны; тракторы и спецтехника различных производителей; некоторые варианты автомобилей МАЗ и Урал.

ЯМЗ-236 на современном рынке: стоимость этих двигателей и отзывы о них

Цена нового атмосферного двигателя ЯМЗ-236 колеблется от 370 до 450 тысяч рублей; на ЯМЗ-236 с турбонаддувом – от 480 до 650 тыс. руб. Время от времени есть возможность приобрести ЯМЗ-236 чуть дешевле: со склада Госрезерва, новый, в поддонах. Половину цены нового можно найти на сайтах объявлений б/у ЯМЗ-236 или моторы индивидуальной сборки (после капремонта).

Для современного развития техники дизели ЯМЗ-236 имеют довольно посредственные показатели удельной производительности и экономичности. Устаревшая за последние полвека конструкция не позволяет этим моторам соответствовать нормам Евро-3 и выше. Версии с турбонаддувом удалось доработать до норм Евро-2.

Двигатель ЯМЗ-236НД устанавливается на современные ростовские комбайны «Вектор»

Однако их непревзойденная надежность и неприхотливость; низкая цена (по сравнению с импортными аналогами) на сами двигатели и запчасти к ним способствуют поддержанию устойчивого спроса на данную продукцию. Отзывы о ЯМЗ-236 сводятся к одному: расход топлива по нынешним меркам большой, а вот надежность просто отличная. Даже в крупных АТП, где водители автобусов периодически меняются и об уходе за техникой говорить не приходится, двигатели ЯМЗ-236 честно отрабатывают заявленный производителем ресурс в 800 тысяч километров. И продолжать работать дальше, без серьезных поломок, не требуя капитального ремонта в течение длительного времени.

Ярославский моторный завод среди отечественных производителей автотракторных дизелей более 60 лет является лидером в формировании необходимых требований к моторным маслам.

1940 год ознаменовался выпуском двигателя ЯАЗ-204, и именно тогда необходимо было запустить в производство совершенно Новый продукт, потому что грузовики с новым двигателем ЯАЗ-204 даже с лучшими маслами без присадок не успели отработать даже 160 часов! Они выходили из строя после 100-150 часов работы. Закоксовывание поршневых колец или полная потеря подвижности — вот что означало остановку двигателя. Сера, содержащаяся в топливе, а также продукты окисления и полимеризации, образующиеся из масла вследствие воздействия высоких температур, прочно закоксовывают поршневые кольца в канавках.

Стоит разобраться, какие масла образуют прочные масляные пленки и препятствуют закоксовыванию поршневых колец, не образуют смолистых отложений, препятствуют образованию отложений в выхлопной системе, а также устраняют нагар на свечах и обладают отличными антикоррозийными и антикоррозийными свойствами. свойства износа. Например, синтетические масла – они прекрасно адаптированы к новым видам топлива и экологичны.

К концу 50-х годов Ярославский моторный завод выпускал два дизеля ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Для этих двигателей требовались масла с более эффективными присадками. Впоследствии каждый новый выпуск дизелей ЯМЗ обусловливал необходимость повышения уровня эксплуатационных свойств моторных масел, используемых в этих двигателях.

На сегодняшний день на ЯМЗ действует стандарт РД 37.319.034-97, в котором прописаны все требования к физико-химическим и эксплуатационным свойствам моторных масел, применяемых в двигателях ЯМЗ. Аналогичный стандарт устанавливает порядок допуска моторных масел к двигателям ЯМЗ. Для этого документа также дополнительно прописываются наборы методов испытаний моторных масел, которым подвергают масла различных групп.

По классификации моторных масел (API — American Petroleum Institute) — четыре группы масел ЯМЗ соответствуют следующим четырем классам:

1. Масло моторное группы ЯМЗ-1-97 с классом СС для высокофорсированных двигателей, работающих в тяжелых условиях, без наддува или со средним наддувом.
2. Группа масел моторных ЯМЗ-2-97 с классом CD — группа масел, предназначенных для высокооборотных дизелей с турбонаддувом и моторов максимальной мощности. Эти типы двигателей работают при высоком давлении и высокой частоте вращения, поэтому им требуются более высокие противоизносные присадки с антинагарными свойствами.
3. Масло моторное группы ЯМЗ-3-02 с классом CF , соответствующее экологическим требованиям Евро-1, применяется во внедорожной технике, двигателях с раздельным впрыском, а также в двигателях, работающих на топливе с содержание серы более 0,5%. Масла класса CF заменяют масла класса CD .
4. Масла моторные группы ЯМЗ-4-02 с классом КГ — 4
   применяют на высокооборотных двигателях дизельной техники, работающих на топливе с содержанием серы менее 0,5%. Эта группа моторных масел для дизельных двигателей с наддувом соответствует экологическим требованиям Евро-2. Группа масел CG-4 заменяет масла CD , CE и CF-4 категорий.

По российской классификации моторных масел ГОСТ 17479.1-85 (по назначению и уровню эффективности), применяемых в автомобилях, тракторах, тепловозах, сельскохозяйственной, судовой, дорожной и другой технике, первые три группы эквивалентны Г2, Д2 и Е2.

По ГОСТ 17479.1-85 в двигателях ЯМЗ применяются зимние, летние и всесезонные масла, классы вязкости моторных масел 8, 10 и 5з/10, 5з/14, 6з/14.

Масло зимнее

, соответствующее 8 классу вязкости, применяется в диапазоне температур окружающего воздуха от -15 до +10°С.

Масло летнее

класс 10 применяется в диапазоне температур +5…+35°С; всесезонные масла в диапазонах -25…+35, -25…+40, -20…+40°С соответственно.

Испытания Ярославского моторного завода на соответствие группе моторных масел ЯМЗ-1-97 успешно проходит и отечественное масло М-6з/10В. Отличается универсальностью, так как предназначено для всесезонного использования в дизельных и бензиновых двигателях. Чаще всего его используют владельцы смешанного автопарка и автопарка.

Масла типа М-8ДМ и М-10ДМ, прошедшие испытания по ГОСТ 8581-78, применяются на двигателях с турбонаддувом, а в двигателях без наддува могут применяться с удвоенным периодом смены. Но обычно в безнаддувных дизелях применяют моторные масла М-8Г2 и М-10Г2.

Ярославский моторный завод выпускает дизельные двигатели мощностью от 110 до 588 кВт. Дизельные двигатели ЯМЗ устанавливаются на различную грузовую, дорожную и строительную технику (трактора, самосвалы, автокраны, экскаваторы). Дизели ЯМЗ также используются в сельскохозяйственной и промышленной технике, а всего дизели ЯМЗ используются более чем в 300 различных видах техники, выпускаемой в России и странах СНГ.

Предлагаем вам ознакомиться с подробной таблицей рекомендуемых моторных масел для двигателей ЯМЗ, которые вы всегда можете приобрести у нас. В наличии моторные масла для двигателей ЯМЗ, запчасти для грузовых автомобилей и большой выбор других различных автокомпонентов, которые могут быть полезны для вашего автомобиля.

0-98

Масла для двигателей без турбонаддува (ЯМЗ-1-97) (ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-238М2, ЯМЗ-240М2)
Марка масла	Стандартный номер	Производитель
М-10-Г2 М-8-Г2	ГОСТ 8581-78	ОАО «Норси» ОАО «РНПЗ» ОАО «Завод им. Шаумяна» ОАО «Завод им. Шаумяна» ОАО «НПЗ им.
М-10-Г2 М-8-Г2	ТУ 0253-077-00148636-96 изм. 12	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
М-6з/10-В	ГОСТ 10541-78	ОАО «Норси» ОАО «УфаНефтехим»
М-6з/12-Г	ТУ 0253-011-00151742-95	ОАО «Кременчугский НПЗ»
Славол М-3042У (М-10-Г2у) Славол М-2042У (М-8-Г2у)	ТУ У 13932946.015-96	НПП «Присадки»
Лукойл Стандарт SAE 10W-30, API SF/CC	ТУ 0253-072-00148636-95 изм. 1-8	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
Масла для форсированных двигателей с турбонаддувом (ЯМЗ-2-97 — ЯМЗ-3-02) (ЯМЗ-236Б, ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-850.10)
M-10-D2 M-8-D2	GOST 8581-78	OOO LUKOIL-PERMNEFTEORGSINTEZ OJSC «Plant Im. Shaumyan» oao slavne-yaroslavnefteorgsintez 040404040404ceScmoles 040404040404Chs. sc.sscmolez CHSMCLEZ CHSMOLEZ CHISLEZ CHSISCLEZ CHSISCLEZ. Компания ОАО «Рязанский НПЗ» ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка»
Консоль M-10-D 2 Консоль M-8-D 2	ГОСТ 8581-78	ООО «ВИАЛ ОЙЛ», г. Москва
Омскойл-Турбо 2 М-10-Д2	ТУ 38.301-19-110-97 изм. 1-4	ОАО «Омский НПЗ»
Сам-Ойл-4126 М-10-Д2	ТУ 38301-13-008-97	ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»
Сам-Ойл-4127 М-6з/14-Д	ТУ 38301-13-008-97	ОАО «Новокуйбышевский НПЗ»
ЛУКОЙЛ-Супер (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-6з/14Д	ТУ 38.601-07-039-98	ООО НОРСИ, г. Кстово
ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, API CD/SF) М-6з/14Д	ТУ 0253-004-00148599-00 с изм. 1	ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка»
Масла для высокофорсированных двигателей с турбонаддувом, соответствующие экологическим нормам Евро-2 (ЯМЗ-4-02) (ЯМЗ-7514)
ЮТЭК Супердизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) M-5z/14-E
УТЭК Супердизель (SAE 10W-40, API CF-4/SG) М-6з/14-Э	ТУ 0253-312-05742746-03 с изм. один	ОАО «Ангарская нефтехимическая компания»
ЛУКойл-Супер (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е	ТУ 0253-075-00148636-99 рев. 1..6	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
Ролики Turbo (SAE 15W-40, API CF-4/SF) М-5з/14-Э	ТУ 38.301-41-185-99	ОАО «РНПЗ»
ЛУКОЙЛ-Авангард (SAE 15W-40, API CG-4/SJ) М-5з/14-Е	ТУ 0253-102-00148636-00 с изм. 1..4	ООО Лукойл-Пермнефтеоргсинтез
Spectrol Champion (SAE 15W-40, API CF-4/SG) M-5z/14-E	ТУ 0253-15-06	ЗАО «ПГ Спектр-Авто», г. Москва
Essolube XT-4 (SAE 15W-40, API CF-4/CF)		ЭксонМобил
Консоль Титан Транзит (SAE 15W-40, API CF-4/SG) М-5з/14-Е)	ТУ 0253-007-17280618-2000	ООО «ВИАЛ ОЙЛ», г. Москва
Shell Rimula D (SAE 10W-30, API CF-4/SG) Shell Rimula D (SAE 15W-40, API CF-4/SG)		Shell East Europe Co.

Характеристики ЯМЗ-236

Производство	«Автодизель» Ярославский моторный завод
Марка двигателя	236
Годы выпуска	1962-настоящее время
Материал блока	чугун
тип двигателя	дизель
Конфигурация	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16,5
Объем двигателя, куб.см	11150
Мощность двигателя, л.с./об/мин	150/1700 165/1800 175/2100 180/2100 185/2000 185.0009
Крутящий момент, Нм/об/мин	-/- 736/1200-1400 667/1300-1500 667/1250-1450 716/1300-1500 833/1200-1400 716/1200-1400 882/1200-1400 882/1200100 882/1200-1400 82. -1400 882/1100-1300 1030/1200-1400 1078/1100-1300
Экологические нормы	Евро 0 Евро 1 Евро 2
Турбокомпрессор	ТКР 90
Масса двигателя, кг	950 (турбо)
Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для УРАЛ 4320)	35
Расход масла, % от расхода топлива, до	0,5 0,2 (Евро 2)
Масло моторное: -летнее -зимнее (до +5°С)	М-10-Г2к М-8-Г2к
Сколько масла в двигателе, л	21 (атмосферный) 24 (с турбонаддувом)
Замена масла проводится, часов	500 1000 (Евро 2)
Размеры, мм: — длина — ширина — высота	1276 1045 1100
Ресурс двигателя, моточасов — по данным завода — по практике	8000+ —
Двигатель установлен	Отличия двигателей ЯМЗ 236 1. ЯМЗ-236А — модель без турбины на базе 236М2, отличается насосом 60-40, маслоотстойником, шкивом коленвала. Этот мотор разработан по нормам Евро-0. Мощность 195 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 716 Нм при 1200-1400 об/мин. Встречается с этой модификацией на автомобилях: ЗИЛ-5343, 4526, 5417, 6309, 6409; ЛАЗ-42078, А1414, 52565; Неман-5201. 2. ЯМЗ-236Б — турбодвигатель со своими поршнями, с маслофорсунками, насосом 607, топливными форсунками 261 и турбиной ТКР 90. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1200-1400 об/мин. Исполнения экологического класса: Евро-0. Ресурс — 10000 часов. Ставили двигатель на ТМ-120, ВЭКС 30Л и Т-12. 3. ЯМЗ-236БЭ — тот же 236Б, но здесь установлены насос 607-10, жидкостно-масляный теплообменник, односекционный масляный насос, свой насос. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1200-1400 об/мин. Ресурс — 800 тыс. км. Мотор от МАЗ-5336, 5432, 5434, 5516, 6303. Экологический класс — Евро-1. 4. ЯМЗ-236БЕ2 — улучшенный 236БЕ под Евро-2. Здесь применены новые вкладыши (выступ над поверхностью блока 1,6 мм), поршни, поршневые пальцы и шатуны (все от 7511). Кроме того, двигатели Евро-2 имеют рифленые головки, свой распредвал, ТНВД 133-30 (324-20 у 236ВЕ2-14), форсунки 267. Мощность та же, а крутящий момент увеличен до 1078 Нм при 1100- 1300 об/мин. Ресурс остается неизменным. Такой ДВС можно встретить на МАЗ-5336, 5432, 5434, 5516, 6303; МЗКТ-8022, Урал-4320, БЗКТ-8027, КрАЗ-6505 и 6510. 5. ЯМЗ-236БК — вариант комбайна 236БЭ. Мощность 250 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1030 Нм при 1100-1300 об/мин. Комбайны с такой силовой установкой: Акрос 530 и Енисей 860. 6. ЯМЗ-236Г — атмосферная модификация, аналогична 236М2, но с ТНВД 601 и с другим насосом. Экология соответствует Евро-0. Мощность агрегата 150 л.с. при 1700 об/мин. Срок службы — 8000 часов. Установил на ЭО-33211, 4225; ДУ-84, 85, 101; ВЭКС-20К, ДЗ-122Б, ГС-14.02, ТВЭКС ЭТ-25-80, ВПМ МЛ-119А. 7. ЯМЗ-236Д — атмосферник с помпой 60-30 на Евро-0. Это версия трактора 236М2, его мощность 175 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1300-1500 об/мин. Моторесурс — 8000 часов. Этот мотор можно найти под капотом Т-150, ХТЗ-17221, РТМ-160, ОрТЗ-150, ГС-14.02 и 18.05. 8. ЯМЗ-236ДК — вариант комбайна 236М2 с ТНВД 608. Мощность 185 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 716 Нм при 1300-1500 об/мин. Экологический класс — Евро-0, а ресурс — 8000 часов. Устанавливался на Енисей-950, 954, 957, 959, 1200; КС-65, Т-11.01, ЧЕТРА 121. 9. ЯМЗ-236М2 — основной атмосферный двигатель мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин, с крутящим моментом 667 Нм при 1250-1450 об/мин. Это мотор Евро-0 с помпой 60-30 и ресурсом 25000 часов. Ставили на МАЗ-5337, 5433, 5551; Урал-4320 и 5557; КС-4372, КС-5871, В138, ТС-10, Э30, ЭО-5119, ДУ-84, 85, 101; ДЗ-122, Кранекс ЭК 270, ЭТ26, ПВ-10/8М1, НВ-10/8М2, АД60. 10. ЯМЗ-236Н — двигатель с турбонаддувом 230 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 882 Нм при 1200-1400 об/мин. Турбина ТКР-90, насос 604, форсунки 261, его поршни, маслофорсунки и экология — Евро-0. Мотор аналогичен ЯМЗ-236Б. Моторесурс — 10000 часов. Этот двигатель внутреннего сгорания устанавливался на ЧТЗ Б10М, БКК-1, ПК-1. 11. ЯМЗ-236НЕ — турбодвигатель под Евро-1, аналог 236Н, но с жидкостно-масляным теплообменником, с другим масляным насосом и насосом, с ТНВД 604-10 (323-11 для 236НЕ-6, -18, -24). Его мощность и крутящий момент аналогичны ЯМЗ236Н. Технически мотор аналогичен ЯМЗ-236БЭ. Автомобили с данным двигателем: МАЗ-104, 4219, 5256, 5277, 5336, 5432, 5551; Волжанин 5270, ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-5207, 5252. 12. ЯМЗ-236НЕ2 — аналог 236БЕ2, но здесь ТНВД 324-10 (133-20 на моделях 236НЕ2-3, -8, -14, -18, -30, -33, -36, -38). Мощность снижена до 230 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 882 Нм при 1100-1300 об/мин. Ресурс — 800 тыс. км. Встретить такую ​​модификацию можно на Урал-3255, 4320, 4420, 5557; МАЗ-5336, 5337, 5432, 5433, 5551, 5554; ЛАЗ-5252, ЛиАЗ-5256, Волжанин-5270, Неман-5201. 13. ЯМЗ-236НБ — модель, созданная на базе 236НЕ, мощность снижена до 165 л.с. при 1800 об/мин, крутящий момент 736 Нм при 1200-1400 об/мин. Есть свой шкив коленвала, помпа, помпа 605-10, впуск доработан. Устанавливается на ЧЕТРА Т9. 14. ЯМЗ-236НД — модифицированный 236НЕ для тракторов и комбайнов, отличается другим шкивом коленвала, собственным вентилятором, насосом 605-20. Мощность 210 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 882 Нм при 1200-1400 об/мин. Стоит двигатель на комбайн Вектор и трактор ЧТЗ Т10М. 15. ЯМЗ-236НК — турбодвигатель под Евро-1, разработанный на базе того же 236НЕ. Здесь установлен насос 605-30, другой маслоотстойник и собственный шкив коленвала. Мощность 185 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 833 Нм при 1200-1400 об/мин. это тракторный двигатель и его ставили на Т-150, ХТЗ-181 и ХТЗ-17222. Неисправности ЯМЗ-236 Этот мотор копия 238-го, но без двух цилиндров, проблемы этих моторов одинаковые: тоже греется, могут плавать обороты или мотор их не развивает, есть стуки или двигатель начинает глохнуть, и т. д. Описаны причины всех этих неисправностей. Номер двигателя Ищите маркировку в районе маховика, под впускным коллектором, а также на ЯМЗ-238.

ЯМЗ-236 — легендарный дизель производства ОАО «Автодизель», бывший Эта V-образная «шестерка» стала популярной в Советском Союзе, а после его распада — во всем СНГ. В настоящее время двигатель используется на грузовиках, тракторах и комбайнах. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КрАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700.

Ближайшими собратьями этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 — на 12 цилиндров. ЯМЗ-236 имеет множество модификаций с разным количеством лошадиных сил.

История создания

В 1950-х годах Ярославский завод получил госспецзаказ на создание более мощных дизелей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗы. Эти моторы должны были быть мощнее и экономичнее своих предшественников. С другой стороны, государство хотело получить универсальный двигатель внутреннего сгорания, который можно было бы использовать на автомобилях разных марок.

Под руководством выдающегося конструктора СССР, заслуженного деятеля науки Г. Д. Чернышева был создан двигатель ЯМЗ-236, как и остальные дизели семейства того времени. Он же разработал не менее легендарную серию агрегатов для КАМАЗ.

Так родился ДВС, который и по сей день известен многим. Отличается высокой мощностью, надежностью, ремонтопригодностью, простотой обслуживания и дешевизной запасных частей. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему служить верой и правдой долгие годы.

Производство в настоящее время

На сегодняшний день производство ЯМЗ-236 продолжается, хотя его преемник ЯМЗ-530 уже существует. Объемы реализуемых моторов не падают, но из-за боевых действий на Украине прекратились поставки на Кременчугский автосборочный завод, выпускавший знаменитые грузовики КРАЗ. Ярославский завод, конечно, потерял сегмент сбыта моторов, но производства это не уменьшило.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона 9°.0 градусов. Топливо поступает непосредственно в цилиндры, то есть непосредственный впрыск. Давление в двигателе 16,5 атмосфер. Поршень имеет диаметр 130 мм в базовом и 140 мм в ремонтном варианте, при его ходе 140 мм.

Двигатель оснащен топливным насосом высокого давления механического типа и форсунками, обеспечивающими непосредственный впрыск топлива в каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения — жидкостная с принудительной циркуляцией, осуществляемой с помощью водяного насоса. Привод представляет собой ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, снизили этот показатель до 25 литров.

Основной силовой агрегат изготавливался из чугуна до 2010 года, пока не было принято решение перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это позволило упростить процедуру ремонта и растачивания шеек цилиндров, а хонингование стало более точным. При этом блок агрегата не потерял прежней прочности.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет достаточно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, который регулируется вручную, требует специального инструмента. Он включает в себя довольно много операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые необходимо провести:

• Регулировка клапанов, которая производится с помощью специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Моторное устройство позволяет проделать эту операцию при снятой клапанной крышке.
• Точнее этот процесс называется балансировкой. Он проводится на специальном стенде.
• Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все регулировочные операции проводятся только в автосервисах, так как для них требуется специальный инструмент, который сложно найти в гараже.

Сервис

Обслуживание дизеля ЯМЗ-236 достаточно простое, если знать как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в услугу:

1. Замена масла. Обычно для этого двигателя рекомендуется использовать смазочную жидкость для дизелей типа М10Г2К.
2. Замена фильтрующих элементов. В моторе есть несколько фильтров, которые следует менять каждые 15 000 км. Это фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, ремкомплекты всех фильтров.
3. Регулировка впрыска, другими словами — обдув форсунок.
4. Замена прокладок и ГБЦ. В некоторых случаях меняется материал прокладки поддона.
5. Подтяните или замените приводные ремни.

Вот, в принципе, и все операции по техническому обслуживанию, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 производится только в автосервисах, так как требует специального оборудования и инструмента. В их состав входят такие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировочные, регулировочные и для испытаний.

Также потребуется специальное оборудование:

• Расточно-хонинговальный станок.
• Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
• Подставка с ванночкой для опрессовки.
• Развертки для шлифовки седел седел клапанов.
• Оборудование для установки гидрораспределителей.
• Токарно-фрезерный станок.
• Подставка для
• Пресс для запрессовки подшипников и уплотнений.
• Аргонная сварка, в некоторых случаях.
• Прочие инструменты и оборудование специального назначения для ремонта дизельных двигателей.

Как видно из списка, вам понадобится много стендов и оборудования, которое не каждый автосервис может себе позволить.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится в несколько этапов. Все они достаточно сложные, и за каждую отвечает узкопрофильный профессионал. Рассмотрим каждый шаг по очереди:

1. Разборка. Наверное, уже понятно, что ДВС разбирается с помощью обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
2. Диагностика неисправностей и определение перечня запасных частей, подлежащих замене.
3. Шлифовка коленчатого вала и подготовка блока цилиндров.
4. Мойка всех запасных частей и узлов. Обычно его проводят горячим керосином.
5. Когда все готово, происходит сборка.

Процесс разборки ЯМЗ-236 занимает около 6-8 часов. Подготовка деталей к сборке занимает около 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные узлы и агрегаты и насколько качественно их подготовили к завершающему этапу работ.

Планы на будущее

В 2020 году планируется остановить выпуск двигателей ЯМЗ-236, так как на замену ему готовится новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличится до 12,5 литров. При этом сохранится классическая компоновка цилиндров и клапанов. Планируется, что новшеством станет электронный ТНВД, который будет иметь стандарт Евро-5, что позволит двигателям выйти на мировой рынок. Также планируется продолжить выпуск дизельных силовых установок на базе ЯМЗ-236.

За время своего существования двигатель ЯМЗ-238 претерпел множество модификаций, но основная конструкция практически не изменилась. Этот силовой агрегат считается одним из самых надежных и мощных для грузовых автомобилей и сельхозтехники.

Объем масла в двигателе — важнейшая характеристика, при несоблюдении которой нормальная работа агрегата невозможна. Этот показатель тесно связан с такими данными, как количество часов работы до замены и рекомендуемый в инструкции класс смазочных материалов.

Ярославский моторный завод выпускает целую линейку двигателей, прототипом которых можно считать ЯМЗ 238. Производство этого двигателя началось в 1962 году. Он стал улучшенной версией собираемого ранее ЯМЗ 236 (шестицилиндровый), но на протяжении многих лет оба силовых агрегата продолжали активно использоваться параллельно друг с другом. Семейство имеет много общих черт: конструктивные особенности, принципы работы аналогичны техническим индикаторам. Позже появился ЯМЗ 530 — четырех- и шестицилиндровые рядные моторы как дизельные, так и газовые.

Моторы Ярославского завода служат на мощных грузовиках МАЗ, Уралах, КрАЗ, тракторах и комбайнах, речных и морских катерах, а также дизельных электростанциях. Благодаря своей надежности и неприхотливости двигатель до сих пор пользуется спросом, его производство продолжается. Самая новая версия ЯМЗ-238/Евро-0 Турбо отличается наличием турбины. Среди других конструктивных усовершенствований он оснащен жидкостно-масляным теплообменником и топливным насосом высокого давления.

По конструкции силовой агрегат ЯМЗ-238 представляет собой восьмицилиндровый V-образный двухрядный кузов из низколегированного серого чугуна, угол развала у этого мотора 90°.

Основные конструктивные особенности и технические характеристики:

• смещение рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм;
• рабочий объем 14,85 л;
• без наддува;
• мощность от 180 до 240 л. с.;

Расход топлива

• (мощность 100%) — 227 г/кВт.ч.

Масла для ЯМЗ

Сильной стороной двигателя ЯМЗ 238 является тщательно продуманная и безотказная система масляной смазки всех узлов. Здесь используется смешанная схема, принцип ее действия заключается в том, что коренные и шатунные подшипники, расположенные в основных узлах агрегата — распределительном и коленчатом валах, — смазываются под давлением. Также обслуживаются втулки шатунов, втулки промежуточных звеньев масляного насоса, втулки коромысел клапанов, втулки толкателей и сферические шатунные подшипники. Остальные элементы — зеркало цилиндра, подшипники качения, шестерни и кулачки распредвала не требуют столь обильной смазки и обслуживаются разбрызгиванием. На стенках блока цилиндров предусмотрена система масляных каналов для подвода смазки к узлам и фильтрам механизма.

Согласно инструкции по обслуживанию двигателей серии 238 масло дизельное ГОСТ 5304-54. Также в сопроводительных документах можно найти рекомендации по применению присадок к моторным маслам, улучшающих характеристики моторного масла.

Основные элементы системы смазочных материалов ЯМЗ 238:

• стандартный шестеренчатый масляный насос;
• центробежный масляный фильтр тонкой очистки с струйным приводом;

Масляный полнопоточный фильтр

• на основе металлической сетки со сменным фильтрующим элементом.

Характеристика заправочных баков ЯМЗ 238

Для двигателя ЯМЗ 238 система смазки смешанного типа с «мокрым» картером.

Чтобы уточнить, сколько масла нужно заливать в двигатель ЯМЗ 238, можно ориентироваться на габариты заправочных баков агрегата. В частности, система смазки имеет объем масла 32 литра.

Для системы охлаждения двигателя без радиатора требуется 20 литров смазочных материалов. ТНВД достаточно 0,2 л, емкость воздушного фильтра- 1,4 л. Модель 238, в отличие от 236, не имеет регулятора.

Объем масла в двигателе ЯМЗ 238 измеряется с помощью специального щупа с маркировкой «максимум» и «минимум».