Установка распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906, зазоры

После сборки и установки привода распределительных валов необходимо отвернуть болты и снять крышки распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906, протереть салфеткой постели под распределительные валы в головке блока и в крышках. Перед установкой крышек смазать резьбу болтов чистым моторным маслом. 

Установка распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 после ремонта, последовательность действий и операций, размеры и зазоры деталей.

Смазать маслом, применяемым для двигателя, отверстия в головке блока под гидротолкатели и установить гидротолкатели в головку цилиндров. При ремонте двигателя ЗМЗ-40906 без замены гидротолкателей следует устанавливать их в соответствии с их расположением перед разборкой. При выходе гидротолкателя из строя он подлежит замене, так как не ремонтируется. Вынимать гидротолкатели необходимо присоской или магнитом.

Установить распределительные валы на головку цилиндров, предварительно смазав постели в головке маслом, применяемым для двигателя. Впускной и выпускной распределительные валы двигателя ЗМЗ-40906 можно отличить по тому, куда установлен штифт во фланце переднего конца вала. У впускного распределительного вала штифт устанавливается в левое отверстие. У выпускного распределительного вала — в правое отверстие.

Распределительный вал впускных клапанов устанавливается штифтом на звездочке вверх, а распределительный вал выпускных клапанов — штифтом звездочки вправо. За счет углового расположения кулачков данные положения распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 являются устойчивыми. Смазать опорные шейки распредвалов чистым моторным маслом, применяемым для двигателя.

Установить переднюю крышку распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 с установленными в ней упорными фланцами на установочные втулки. При этом за счет продольного перемещения распределительных валов обеспечить установку упорных фланцев в канавки. Перед установкой упорный фланец смазать чистым моторным маслом, применяемым для двигателя.

Установить крышки № 1 и № 3 распределительных валов и предварительно затянуть болты крепления крышек до соприкосновения поверхности крышек с верхней плоскостью головки цилиндров. Установить остальные крышки в соответствии с маркировкой и затянуть болты крепления крышек предварительно. Во избежание поломки крышек болты крепления затягивать постепенно и попеременно.

Завернуть болты крепления крышек распределительных валов окончательно моментом 18,6-22,6 Нм (1,9-2,3 кгсм). Крышки распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 должны устанавливаться соответственно их нумерации, ориентируясь круглыми бобышками с номерами наружу двигателя. Данная ориентация крышек связана с несимметричным расположением канавки масляного канала в крышках.

Схема установки крышек распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906.

Смазать все кулачки распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 моторным маслом и проверить вращение каждого распределительного вала в опорах. Для чего провернуть распределительный вал ключом за специальный четырехгранник на распределительном валу до положения полного сжатия пружин клапанов одного из цилиндров. При дальнейшем повороте распределительный вал должен самостоятельно провернуться под действием клапанных пружин до положения касания следующих кулачков с толкателями.

После проверки легкости вращения распределительных валов поворотом сориентировать их так, чтобы установочные штифты под звездочки располагались ориентировочно горизонтально и были направлены в разные стороны. Данные положения распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 являются устойчивыми и обеспечиваются угловым расположением кулачков.

Установка углового положения распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906.

Установку углового положения распределительных валов начинать с выпускного вала. Для этого, накинув на звездочку выпускного распределительного вала (с одной установочной меткой) приводную цепь, установить звездочку на фланец и штифт распределительного вала. При этом для совпадения штифта и отверстия на звездочке повернуть распределительный вал за четырехгранник по часовой стрелке.

Поворотом выпускного распределительного вала против часовой стрелки натянуть ведущую ветвь цепи. При этом метка на звездочке должна совпасть с верхней плоскостью головки блока цилиндров. При этом коленчатый вал должен оставаться неподвижным.

Для угловой установки впускного распределительного вала накинуть на звездочку впускного распределительного вала (с двумя установочными метками – для привода распределительных валов с зубчатыми цепями) приводную цепь, установить звездочку на фланец и штифт распределительного вала при слегка провисшей ветви цепи между звездочками.

Поворотом впускного распределительного вала против часовой стрелки натянуть цепь. При этом метки на звездочке должна совпасть с верхней плоскостью головки цилиндров.
Установить и завернуть моментом 54,9-60,8 Нм (5,6-6,2 кгс·м) болты крепления звездочек, удерживая распределительные валы от проворачивания ключом за четырехгранник.

Размеры и зазоры сопрягаемых деталей блока цилиндров и поршня, кривошипно-шатунного механизма, привода клапанов и промежуточного вала двигателя ЗМЗ-40906.

Дальнейшие работы по установка распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906 после ремонта.

Установить гидронатяжитель верхней цепи привода распределительных валов аналогично установке гидронатяжителя нижней цепи. Установить средний и верхний успокоители цепи. Не заворачивая болты крепления окончательно, нанеся предварительно на резьбу болтов анаэробный герметик. Поворотом коленчатого вала двигателя по ходу вращения натянуть рабочие ветви цепи второй ступени и окончательно закрепить средний и верхний успокоители цепи.

Напрессовать с помощью специального приспособления шкив-демпфер на передний конец коленчатого вала до упора, совместив паз ступицы шкива-демпфера со шпоночным пазом коленчатого вала. Вставить пробку уплотнительную в шпоночный паз. Запрессовать шпонку шкива-демпфера коленчатого вала. Шпонку в паз запрессовывать полусферическим концом вперед. Завернуть стяжной болт коленчатого вала моментом 166,6-196,6 Нм (17-20 кгсм).

По окончании сборки произвести контроль установки распределительных валов. Для этого провернуть коленчатый вал двигателя по ходу вращения на два оборота до совпадения метки (риски) на демпфере шкива коленчатого вала с выступом на крышке цепи. При этом метки на звездочках распределительных валов должны совпасть с верхней плоскостью головки цилиндров.

При ремонте двигателя, связанным со снятием распределительных валов, головки блока цилиндров и звездочек промежуточного вала, установку привода распределительных валов производить, как указано выше.

В случае, если при ремонте не снимаются звездочки промежуточного вала и крышка цепи, то перед разборкой необходимо установить поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ на такте сжатия. При этом метка на шкиве-демпфере коленчатого вала должна совпасть с выступом на крышке цепи, а метки на звездочках распределительных валов должны быть расположены горизонтально, направлены в разные стороны и совпадать с верхней плоскостью головки блока цилиндров.

После снятия распределительных валов и головки цилиндров поворот коленчатого вала может быть только с возвратом в исходное положение или с поворотом на 2 оборота коленчатого вала. Поворот коленчатого вала на 1 оборот даже при совпадении меток на шкиве и крышке цепи приведет к неправильной установке фаз газораспределения.

При неправильной установке распределительных валов и звездочек метки на звездочках не будут совпадать с верхней плоскостью головки цилиндров. В этом случае необходимо снять звездочки, провернуть коленчатый вал по ходу вращения на 1 оборот и повторить установку звездочек как указано выше.

Какие распредвалы лучше поставить на 406 двигатель инжектор

Чем отличаются распредвалы 405 и 406?

Двигатель автомобиля состоит из множества деталей. Он конструктивно сложен и требует от мастера точности сборки. Так же, все его части должны соответствовать оптимальным размерам и характеристикам, чтобы выдерживать большую нагрузку и постоянное взаимное трение с другими деталями внутри мотора. Одним из таких элементов является распредвал, или распределительный вал, который, за редкими исключениями, обязательно должен присутствовать в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). На его плечи возложена ответственность за открытие и закрытие клапанов камер сгорания топлива. При этом впускные клапаны открываются для подачи в камеру воздушно-топливной смеси, а выпускные способствуют выходу отработанных газов.
Открытие возможно благодаря конструкции распредвала – на нем расположены кулачки особой формы, в количестве, равном количеству клапанов. И при вращении вала они поочередно «набегают» на рычажки, открывающие клапана, обеспечивают подачу топлива и непрерывную работу двигателя.

Серии двигателей 406 и 405, как и все запчасти и комплектующие к ним, производятся на Заволжском Моторном Заводе. Основными покупателями этих моторов является Горьковский Автомобильный Завод (ГАЗ), а так же, компания Fiat.

Отличия двигателей ЗМЗ 405 и 406

Силовые установки ЗМЗ 405 и ЗМЗ 406, это рядные, 4-х цилиндровые, 16-ти клапанные бензиновые двигатели внутреннего сгорания, разработкой и производством которых занимался Заволжский моторный завод.

Семейство широко применялось на автомобилях Горьковского завода, таких как: Газель, Соболь, Волга.

Оба, 405 и 406, имеют различные конструктивные особенности, не смотря на то, что 405 двигатель является достойным наследником 406 двигателя.

Читайте также:  Роторные двигатели в сборе (РПД) ВАЗ / Лада 2107 (1982, 1983, 1984 … 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012)

Силовая установка ЗМЗ 406

Агрегат вышел в свет в 1997 году, после многочисленных испытаний и доработок. Это был бензиновый мотор, на котором конструкторы Заволжского завода впервые применили впрыск топлива.

За свою высокую надёжность, экономичность, технические показатели, двигатель пользовался большой популярностью у потребителей и довольно долго был основной силовой установкой на многих автомобилях марки ГАЗ.

Были и недостатки, к числу которых можно отнести:

• Шум цепи газораспределительного механизма, по причине выхода из строя гидравлической натяжки.
• Увеличенное потребление масла, вследствие быстрого износа маслосъёмных колец и сальников клапанов.
• Проблемы с гидравлическими компенсаторами клапанов, поршневыми пальцами, поршнями, вкладышами, шатунами и т.д.

Разработчики понимали, что движок нуждается в модернизации и доработке, поэтому вскоре ему на смену вышел двигатель 405.

ЗМЗ 406 характеристики установки:

• Период производства — 1997-2008;
• Блок цилиндров, материал — чугун;
• Питание — от инжектора или карбюратора;
• Тип — рядный;
• Цилиндры, количество, штук — 4;
• Клапана, количество, штук — 16;
• Поршень, ход, мм — 86;
• Цилиндр, диаметр, мм — 92;
• Сжатие — 9,3;
• Объём, см3 — 2286;
• Мощность, л.с. — 145;
• Момент, Нм — 201;
• Топливо — бензин, АИ-92;
• Соответствие экологическим нормам — Евро 3;
• Масса ДВС, кг. — 187;
• Расход топлива, литров на сотню (город) — 13,5;
• Ресурс мотора, км. — 150000.

В блоке цилиндров силовой установки выполнены каналы для охлаждающей жидкости, которую нагнетает насос. Привод насоса расположен в передней части мотора, кроме того, здесь же находятся приводы насоса гидравлического усилителя руля и генератора.

Головка блока цилиндров алюминиевая, с запрессованными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Клапана не нуждаются в регулировке, поскольку двигатель оснащён гидравлическими толкателями.

Распределительные валы работают от цепи, натяжение которой происходит автоматически, передача осуществляется через звёздочку промежуточного вала.

Силовая установка ЗМЗ 405

Мотор пришёл на смену модели ЗМЗ 406 и стал его достойной заменой. Появление на рынке произошло в 2000 году, агрегатом укомплектовывалась техника Горьковского завода. Постоянно выходили новые модификации установки, мотор усовершенствовался, исправлялись недочёты.

За счёт модификаций, благодаря которым значительно увеличилась мощность двигателя, 405 начали устанавливать не только на легковые автомобили, но и на микроавтобусы. ЗМЗ 405 хорошо себя зарекомендовал, как надёжный, неприхотливый, удовлетворяющий все требованиям и ожиданиям агрегат.

Силовая установка была наследницей 406 модели, поэтому большинство недоработок в точности копируют старую модель. Что касается характерных недостатков, ими были: сложная система подачи топлива и электронная система управления. В случае поломки, возникали проблемы с обслуживанием и ремонтом, поскольку необходимы были знания и навыки высококвалифицированных специалистов.

ЗМЗ 405 характеристики установки:

• Период производства — 2000-наши дни;
• Блок цилиндров, материал — чугун;
• Питание — инжектор;
• Тип — рядный;
• Цилиндры, количество, штук — 4;
• Клапана, количество, штук — 16;
• Поршень, ход, мм — 86;
• Цилиндр, диаметр, мм — 95,5;
• Сжатие — 9,3;
• Объём, см3 — 2464;
• Мощность, л.с. — 152;
• Момент, Нм — 211;
• Топливо — бензин, АИ-92;
• Соответствие экологическим нормам — Евро 3;
• Масса ДВС, кг. — 193;
• Расход топлива, литров на сотню (город/трасса/смешанный) — 13,5/8,8/11,0;
• Ресурс мотора, км. — 150000.

Отличительные особенности силовых установок

Учитывая, что одна силовая установка пришла на смену другой с целью модернизации, можно сделать вывод: основное отличие 405 двигателя от 406 в том, что он более современный и качественный. Однозначного ответа на вопрос: «Какой мотор лучше 405 или 406?» нет, каждый из них имеет свои особенности. В чем разница между сериями, видно из следующего сравнения:

• Первое, на что можно обратить внимание, ЗМЗ 405 отличается от 406 системой питания. Так, 406 использует в своей конструкции карбюратор, в 405 система лучше — инжектор.
• Моторы отличаются объёмом: 406 силовая установка имеет 2,28 литров, тогда как 405-я немного больше — 2,46 литра.
• Обороты обоих агрегатов одинаковы — 5200 мин-1. Тем не менее, мощность 405 установки больше — 150 л.с. против 145 л.с. у 406 мотора;
• Благодаря наличию инжектора, двигатели семейства 405 легче заводятся и имеют меньший расход топлива. Именно экономичность и простота завода сделали эту силовую установку популярной среди пользователей автомобилей ГАЗ.
• Не смотря на больший расход топлива, карбюратор 406 модели обладал высокой надёжностью и ремонтопригодностью.
• Различаются и диаметры цилиндров: 92мм. у 406-го и 95,5 мм. у 405-го.

Кроме всего вышеперечисленного, силовые установки имеют ряд отличий в конструкции блока. В 405 модели имеются характерные поперечные прорези, шириной 2 мм. между цилиндрами в системе охлаждения. Сделано это с целью улучшения теплового отвода от стенок цилиндров. На практике, такая конструктивная особенность ведёт к снижению жёсткости верхней плиты блока.

Как следствие, при затяжке болтов крепления головки происходит деформация стенки цилиндров. 406 серия имела специальные протоки, выполненные при помощи литья. Большая величина перемычки: 406 — 14 мм, 405 — 10,5 мм позволяла избежать такой проблемы.

На вопрос: «Какой двигатель надёжной?» нельзя чётко выделить лидера. Обе модели заслуживают похвал, за простоту и надёжность конструкции. К сожалению, в наши дни, 406 серия моторов уже не устанавливается на автомобили ГАЗ и УАЗ, производитель автомобилей отдал предпочтение более современному агрегату.

Источник: https://AvtoDvigateli.com/marki/otlichiya-zmz-405-i-406. html

Что такое распредвал 406?

Каждый мотор особенный, и запчасти ему тоже нужны индивидуальные. Говоря о распредвале 406, имеется в виду распределительный вал, находящийся внутри ДВС 406. Таким агрегатом укомплектованы автомобили марки ГАЗ – в основном ГАЗ-3110 «Волги» и ГАЗ-3302 «Газели». Эти автомобили отличаются «тяговитостью», легко справляются с перевозкой большой массы и являются мощными при небольшой скорости. Поэтому двигатель 406 известен своим надежным исполнением. Например, блок мотора выполнен из чугуна, как и его распредвал.

Двигатель 406 может быть выполнен в двух модификациях по типу системы подачи топлива. Изначально, еще в восьмидесятых годах, был сконструирован бензиновый мотор с карбюратором. В него устанавливали распредвалы с маркировкой 4061.1006015. Такой распределительный вал характеризуется двумя параметрами: фаза – 240, подъем клапана – 8 мм.

Эти характеристики распредвала обеспечивают отменную работу двигателя на низких оборотах, что важно для карбюраторных «тяговых» моделей Газ-3302 с разными агрегатами под капотом. Это могут быть моторы Заволжского Моторного Завода 406 серии:

• ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 (Газель карбюратор).
• ЗМЗ 40525 (Волга Евро-3).
• ЗМЗ 40524 (Газель Евро-3).
• ЗМЗ 40904 (УАЗ Евро-3).

Спустя 15 лет известный моторный завод создал улучшенную версию легендарного 406 мотора, в котором основным узлом системы питания является инжектор. С изменением технологии подачи топлива в цилиндр на принудительный впрыск под давлением, пришлось изменить и конструкцию распредвала. Теперь фаза составляет 252, а подъем клапана увеличился до 9 мм, так как с меньшими параметрами инжектор работает с перебоями и значительно снижается КПД мотора.

Этот распределительный вал вышел с маркировкой 406.1006015-10 и среди умельцев называется «инжекторным». Автомобили, в моторах которых стоит этот распредвал — инжекторные «Волги» с двигателями ЗМЗ-4062.10; ЗМЗ-4052.10; (Газель) ЗМЗ-40522.10; (УАЗ) ЗМЗ-409.10; ЗМЗ-40904.10.

Плюсы и минусы карбюратора

Карбюраторы известны давно. Их использовали еще на первых автомобилях. Карбюратор смешивает топливо и воздух в заданной пропорции, поставляя двигателю подготовленную воздушно-топливную смесь. У обычного карбюратора соотношение воздух-топливо зависит от режима работы. При работе на холостых оборотах, когда не нажата педаль газа, работает система холостого хода. Когда педаль нажата, карбюратор работает в обычном режиме. Резкое нажатие на педаль газа приводит к впрыскиванию в поток воздуха дополнительного количества бензина. При работе на максимальных оборотах и полностью нажатой педали газа, увеличивается подача топлива. Все эти системы имеют жесткие настройки, и зависят от размеров жиклеров. Поэтому точная подстройка под изменение работы двигателя невозможна. Карбюратор не способен тщательно перемешать воздух и топливо.

Важно

Карбюраторные двигатели проще инжекторных, но имеют жесткие режимы работы, поэтому состав воздушно-топливной смеси хуже соответствует режимам, выходящим за рамки стандартных.

Что общего у этих деталей?

Как видим, среди двух существующих вариантов заводских распредвалов (без учета «тюнинговых» валов, которые не устанавливаются заводом), оба маркированы номером 406, так как реконструкции распредвала не было, и все осталось как есть. Поэтому можно с уверенностью сказать, что распредвал 406 – он же и распредвал 405 (устанавливаемый на мотор ЗМЗ 405). По крайней мере, это относится к валу 406.1006015-10 для инжекторных моторов.

Желание каждого водителя улучшить характеристики своего авто привело к тому, что появился опыт замены одного распредвала другим. Оказалось, что эти детали вполне взаимозаменяемы, конечно, в умелых руках.

Отличия распредвалов 406 и 405

Если учесть, что на инжекторные моторы ЗМЗ 405 ставится распредвал 406.1006015-10, а на карбюраторные моторы ЗМЗ 406 — 4061.1006015, то можно сказать, что разница заключается в отличии двух этих валов:

1. На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
2. На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
3. Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
4. Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
5. Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный.

Источник

Что же такое распредвал 405?

Обновление линейки 406 моторов произошло в 2010 году. На Заволжском Моторном Заводе сконструировали более мощный и такой же выносливый двигатель ЗМЗ 405 с исключительно инжекторной системой. Двигатели серии 405 сегодня устанавливаются на модели ГАЗ-3111, ГАЗ-3102, ГАЗ-31105, ГАЗ «Газель», ГАЗ «Соболь», некоторые модели Fiat.

Поскольку этот мотор стал улучшенной версией ЗМЗ 406 с инжектором, многие детали остались прежними. В их числе и распредвал 406.1006015-10. То есть, заводской распредвал для мотора ЗМЗ 405 не обновляли, а использовали уже проверенный 406.

Какие распредвалы лучше поставить на 406 двигатель инжектор

Для улучшения тяги на низких оборотах нужно уменьшить фазу и подъем впускных клапанов. Один из вариантов заменить распредвал с карбюраторного ЗМЗ 406. Вот некоторая информация с других форумув по этому поводу:

«У меня тяжёлая бибика с мозгами да ещё 4×4 — тяги на низах катастрофически не хватало. Начитался форума и решил поставить карб/валы. /эти валы имеют сверловку на четырёхграннике, в остальном — полный аналог инжекторный и спереди и сзади, ну кроме профиля кулачков/. сразу цепи Е-4, фазы по транспортиру /кстати — фазометры через один врут — обязательно проверяйте/. Впечатления:1)при старте туже прокручивается мотор, зато схватывает с первого оборота/раньше 5…6/. 2)чёткий ХХ — мотор не шелохнётся. 3)за счёт этого по кочкастым просёлкам — 2ая передача и газ не трогаю/раньше постоянно отыгрывал сцеплением — мотор не задыхается. 3)в горку: там, где раньше 2ая и3500об, теперь — 3я и 2400/его только подгонять не надо. 4)после 3700…4000об машине будто якорь вешают — тупит жутко/ очень осторожно на обгонах. /. 5) тягуны пока не пробовал — из городаооо . — из города не выезжал, расход не замерял. Выводы: кому нужно спокойное тягло — попробуйте/ цена вопроса около 7тыр вместе с приводом/, но чуда, всё равно, не ждите, а гонщикам вообще неинтересно. Расход увеличился на 1литр Марка авто:ГАЗ 330273 Двигатель:406

» Источник.

4061-1006015 — вал распределительный (универсальный) устанавливается в карбюраторный двигатель ЗМЗ 4061.10. Высота кулачков h=45 мм. Штифт на переднем фланце отсутствует. При установке в двигатель, установить штифт в соответствии с рисунком.

406-1006015-10 — вал распределительный (универсальный) устанавливается в двигатель с впрыском топлива ЗМЗ 4062.10. Высота кулачков h=46 мм. Штифт на переднем фланце отсутствует. При установке в двигатель, установить штифт в соответствии с рисунком.

4061-1006011 ? вал распределительный впускной устанавливается в карбюраторный двигатель ЗМЗ 4061.10. Высота кулачков h=45 мм. Имеет штифт слева на переднем фланце (смотри рисунок ).

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 8 мес.

назад #268

бампеp
У 4091 (который буханочный и для 469 нью) как раз один из распредвалов от 4063 (карбюраторного), вроде впускной (точно не помню). По рекламе низы у него лучше.
Витёк542
ЗМЗ 409100 — 112л.с. «нетто» — высота кулачка впускного РВ 45 мм — как на «карбюраторном» РВ. О профиле ничего сказать не могу — просто замерил штангелем на ТО нового мотора . У РВ выпусных клапанов высота кулачка 46 мм .
Antel
Гаражный, а мне наоборот кажется, что с карбовыми распредвалами на низах тяга лучше будет. Знакомый себе на УАЗ ЗМЗ-406 поставил, так распредвалы на карбовые через некоторое время поменял, и говорит, что ощутимо лучше стало.

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 8 мес. назад #276

И так, я нашел в сети некий график примерно что и как от Мастер-мотор, и параметры распредвалов приведенных в нем. график:

Заводские распревалы ЗМЗ а — инжектор; б- карбюратор;

Как видно из графика, наиболее предпочтительный вариант отмечен желтой линией, потому что она описывает более ровную «полку» момента. Это даст очень хорошую динамику разгона с низких оборотов практически на любых передачах, и вероятно очень хорошо снизится расход топлива.

По своему опыту скажу что верховой или для средних оборотов распредвал очень сильно снижает «низы» что вызывает сильный дискомфорт при вождении авто в условиях города, приходится постоянно крутить мотор, трогаться с более высоких оборотов, с рывками и дерготней, и с болтающемся двигателем на холостом ходу. это снижает ресурс, повышает расход топлива.

Если сравнить параметры распредвалов Мастер мотор, то вал под кодовым номером «31» очень близок к стоковому карбюраторному валу змз 4061. А вал «36» к инжекторному двигателю 3м3

В качестве эксперимента в скором времени приобрету еще один карбюраторный вал (уже точно не производство «Прогресс») и установлю на впуск в свой Патриот с змз 409. О результатах сообщу.

Примечание от Мастер мотор:

Распредвалы предназначены для работы с серийными гидротолкателями.

Высота подъема клапана в ВМТ приведена для контроля фаз газораспределения: для выпускного клапана — на стороне закрытия, для впускного клапана — на стороне открытия.

Для установки фаз может потребоваться применение регулируемых звездочек.

Распредвалы №31-36-41 не требуют дополнительной настройки положения вала, так как они выполнены с нужной угловой установке по шпоночному пазу. Для любителей более точной настройки автомобиля распредвалы возможно устанавливать пересверливая шпоночное отверстие в звездочках, используя приспособление для установки серийных валов.

Практически каждую пару валов можно настроить для города и для трассы, смещая точку перекрытия клапанов до ВМТ или после до 4 градусов. Если точка перекрытия до ВМТ — машина будет иметь низовую характеристику, т.е. прибавит крутящий момент на малых оборотах, потеряв его на больших. Это целесообразно в городе. И наоборот.

Установка валов даст лучший эффект при изменении калибровок блока управления. Для каждой пары валов оптимальные калибровки различаются. Возможна установка распредвалов и без изменения калибровок, тогда эффект будет не полным.

Некоторые предпочитают бюджетный вариант: устанавливают только р/в №31 на впуск, а выпускной оставляют серийным, не перепрограммируя контроллер. Эффект конечно есть, но очень слабый, скорее больше психологический.

Для любителей экстремальной езды и спорта возможно изготовление валов под заказ с большими подъемами, и устанавливать их нужно с цельными толкателями. Принцип прост. У двигателей ВАЗ 2110 и ЗМЗ 406 взаимозаменяемые клапана и пружины, привод клапанов тоже плоский толкатель. Диаметры толкателей ВАЗ и гидрокомпенсаторов ЗМЗ одинаковые. Возможно изготовление цельных толкателей с ножкой на внутренней стороне донышка (ЗМЗ) для компенсации длинны демонтированных гидрокомпенсаторов. При такой доработке можем под заказ изготовить гамму распредвалов профилями ВАЗ 2110, включая спортивные (М1-М3). Мощность двигателя уйдет за 210 л.с., но его придется постоянно крутить. Будет желательна установка пружин ШРИК и титановых тарелок клапанных пружин ВАЗ 2110. На разных рабочих объемах двигателей распредвалы ведут себя по разному. Верховой для маленькой кубатуры становиться низовым на большой. На двигатели объемом около 3-х литров можно установить и два вала №41. Прибавиться мощность, двигатель будет более верховым.

Распредвал ОКБ Двигатель ЗМЗ 406-1006015-34

Распределительный вал ‒ это особая часть двигателя автомобиля, которая определяет скорость подъема и количество времени в течении которого будут открыты клапаны. Тоесть по сути распредвал задает режим работы всего автомобиля, так как непосредственно влияет на выдаваемую мощность. Если мотор ‒ сердце автомобиля, то распредвал ‒ сердце мотора авто.

Замена распредвала на спортивный ‒ является одним из очевидных шагов тюнинга автомобиля. Повышение мощности, которое можно достичь за счет повышения крутящего момента, сделает автомобиль более «горячим». Спортивный распредвал способен обеспечить достаточный крутящий момент на низких и средних оборотах, что в свою очередь поможет сделать авто более приемистым и послушным педали газа.

Валы бывают двух типов:

«Низовые» ‒ обеспечивают максимальный крутящий момент на низких и средних оборотах «Верховые» ‒ обеспечивают максимальный крутящий момент на высоких оборотах Распредвалы DynaCAMS® для двигателей ЗМЗ 405/406/409 Ниже представлены распределительные валы, которые используются для капремонта двигателей 406, 405, 409, а также тюнинга автомобилей с теми же модификациями мотора. В таблице перечислены некоторые характеристики инжекторных распредвалов: Данные распределительные валы предназначаются и совместимы для работы с гидротолкателями серийного производства

Другие пары одинаковых распредвалов 34/34, 38/38, 42/42, 46/46 ‒ также могут быть применены.

Мы рекомендуем использовать доработанные верхние тарелки пружин клапана, для некоторого уменьшения преднатяга клапанных пружин.

При установке распредвалы доворачиваются с помощью регулируемых звездочек так, чтобы коленвал был установлен в верхней мертвой точке, а подъем толкателя выпускного клапана на стороне закрытия и подъем толкателя впускного клапана на стороне открытия были равны указанным в таблице величинам.

Для того чтобы показатели работы установленных деталей были максимальными, требуется настройка электронной системы управления двигателем.

Ниже рассмотрены распредвалы, с указанием применимости для разных авто:

406 — 30/30 ‒ Призван обеспечить наибольший крутящий момент на низких и средних оборотах автомобиля. Максимально «низовой вариант».

406 — 30/34 ‒ Равномерное увеличение крутящего момента. Самый усредненный вариант для всего рабочего диапазона.

406 — 34/38 ‒ Призван обеспечить наибольший крутящий момент на высоких и средних оборотах автомобиля. «Верховой вариант».

406 — 38/42 ‒ Максимально «верховой вариант». Обеспечивает максимальный крутящий момент на высоких оборотах.

406 — 42/46; -46/46 ‒ Распределительные валы предназначенные для установки на спортивные автомобили

Ford 406 Engine Build — Журнал Hot Rod

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Ford 400M: 468 фунтов на фут, 380 л.с. менее чем за 2000 долларов

Уличные двигатели с высоким крутящим моментом
работает на насосном бензине. Мы также покажем вам, как сэкономить деньги, пропустив шаги, которые не имеют решающего значения для успеха уличной машины со скоростью вращения 5200 об/мин. Наш старенький колючий 406 развивает мощность 380 лошадиных сил и крутящий момент не менее 450 фунт-фут — менее чем за 2000 долларов.

Во-первых, основы
406-дюймовый Windsor, основанный на Ford 351ci, легок для своего рабочего объема, но требует больших денег для сборки и включает в себя сборку коленчатого вала. Для нашего ударника мы использовали блок 400M. Двигатель 351M/400 совсем не похож на 351 Windsor. Разболтовка колокола такая же, как и у большого блока 429/460, а конструкция двигателя в основном представляет собой малый блок Cleveland. Эти двигатели для йоменов никогда не имели степень сжатия выше 8,0: 1, и все они были двигателями дыма. Следовательно, тысячи из них ждут возрождения на свалках.

Модель 351M производилась в период с 1974 по 1979 год в легковых автомобилях, а высокомоментная модель 400 с низким числом оборотов использовалась в больших автомобилях и пикапах до 1981 года. Когда они были новыми, эти малолитражки никогда не развивали мощность более 173 л. с. Несмотря на это, двигателей серии «М» много, они дешевы и обычно демонстрируют небольшой износ цилиндров даже после 150 000 миль пробега.

Если стоимость является серьезной проблемой, как это было с нашим проектом, то семейство двигателей 351M/400 — лучший выбор для начала. Кроме того, при создании нашего крутящего момента мы придерживались трех важных правил:

1)Не переусердствовать. Хотя кулачок с 330-градусной продолжительностью может улучшить звук двигателя, он не будет сильно снижать крутящий момент в низком диапазоне мощности. Мы использовали кулачок на 268 дней, который дал нам ровный диапазон мощности и ворчание от 2000 до 5200 об / мин, которое тянет как турбина.

2) Не перепортируйте. Общий воздушный поток при высоких оборотах даже не рассматривается — идея состоит в том, чтобы поддерживать высокую скорость порта. Для комбинации 351M/400 используйте отливку OEM с двумя стволами, которая отличается конструкцией с открытой камерой и хорошей текучестью. Подгоните прокладки к головкам и поддерживайте высокую скорость порта с помощью двухплоскостного коллектора низкой высоты. Чем меньше, тем лучше размер портов, если порты могут пропускать достаточно, чтобы удовлетворить требования скорости двигателя до 5500 об/мин.

3) Не переусердствуйте с углеводами. Если вы выбираете карбюратор с четырьмя цилиндрами, убедитесь, что он оборудован вторичными вакуумными форсунками и расходует около 650 кубических футов в минуту. Если диктуют ограничения по выбросам или классу, то будет достаточно двухствольного с расходом 500-600 кубических футов в минуту.

Мы придумали комбинацию 400M после нашего разговора с Барри Пулом. «Пограничный бандит» из Сэнди Эллиотт Форд в Виндзоре, Онтарио, Канада, был доминирующим гонщиком NHRA Super Stock в конце 60-х и начале 70-х годов. Далее следует комбинация Пула, дополненная 19Технология распредвала 98.

Нашим заначком был хрипун с пробегом 135 000 миль, достойный 65 лошадиных сил на заднем колесе при 5000 об/мин. Тем более оскорбительно было испытать его в торговом центре Porsche друга. Механики рассмеялись, когда 400-кубовый двигатель развил меньшую мощность, чем самый слабый двигатель Porsche объемом менее 3,0 л, который они когда-либо запускали на динамометрическом стенде. Мы улыбнулись, зная, что повторный тест будет другой историей.

Теперь приступайте к делу
Начните с 400-дюймового двигателя. Если это невозможно, возьмите 351M и найдите приличный 400-дюймовый кривошип и шатуны, которые сразу же встанут. В любом случае, чтобы сместить 406 кубических дюймов, вам нужен 4,00-дюймовый ход и 4,030-дюймовые поршни. Работайте исключительно с двухствольными головками. Отверстия в отливках с четырьмя стволами слишком велики, чтобы работать на улице — потребуется воздуходувка, чтобы заполнить их и поддерживать скорость порта. Наряду с их конструкцией с открытой камерой, двухствольные головки, как у крысы Chevy, имеют гораздо большие порты, чем у большинства малоблочных Chevrolet.

Мы выбрали высококачественные и недорогие литые поршни Silv-O-Lite увеличенного размера на 0,030 дюйма. Комбинация поршней с обратным куполом, стандартных головок цилиндров, обрезанных на 0,025 дюйма, и диаметра цилиндра 0,030 обеспечивает статическую степень сжатия 9,45: 1. Это как раз то, что нужно для уличного двигателя с железной головкой, работающего на газовом насосе. Наши кольца представляли собой не более чем упаковку за 29 долларов с заполненным молибденом верхним кольцом, литым вторым кольцом и набором из трех частей для контроля масла. Это могло стоить немного мощности при 8500 об/мин, но небольшое сопротивление при наших теоретических пиковых 5200 об/мин не стоило быстрого износа низконатяжных колец. Этот двигатель должен работать не менее 50 000 миль, и вам не придется прикасаться к нему пальцем.

Наиболее критической частью ударника является распределительный вал. Нам нужен был один с продолжительностью около 220 градусов при подъеме 0,050 дюйма, не слишком большим перекрытием и большим потоком при подъеме клапана от низкого до среднего. Он должен был быстро открывать клапаны, высоко поднимать их, а затем быстро закрывать, не слишком сильно хлопая клапаном по седлу. В распределительном валу Comp Cams X-Treme Energy #268 используется новая технология уменьшения перекрытия, которая обеспечивает плавный холостой ход и максимальную мощность/крутящий момент в диапазоне от 2000 до 5200 об/мин. (См. сравнение спецификаций в другом месте этой статьи.)

268-градусный распределительный вал быстро наполняет цилиндры и позволяет им создавать давление, как если бы двигатель имел степень сжатия 11,5:1. Если важно пройти тест на смог, этот тип распределительного вала также будет чистым, когда дело доходит до анализатора. В комплект Comp Cams входит комплект ГРМ, толкатели, пружины, фиксаторы, замки и распределительный вал.

Шелдуст измерил блок от центра седел коренных подшипников до внешних углов деки и обнаружил разницу в 0,015 дюйма между самым большим и самым маленьким измерениями. Для этого потребовалось настилать обе стороны блока на поверхности крепления головы. Основные седла были прямыми, поэтому блок не был выровнен, просверлен или отточен, что сэкономило нам 125 долларов. Шелдуст просверлил блок на 0,024 дюйма и отшлифовал его до 0,030 дюйма, используя очень мелкие камни, чтобы обеспечить хорошее кольцевое уплотнение.

Затем мы приступили к работе с шлифовальной машиной, абразивными роликами и парой твердосплавных борфрез, чтобы подогнать прокладки к впускным и выпускным отверстиям, а также к впускному коллектору. Мы также почистили камеры сгорания и немного убрали грубую отливку за выпускным клапаном. Хотя ничто из этого не обеспечивает крутящего момента самосвала, это помогает продвигать более широкую кривую крутящего момента.

Вместо того, чтобы использовать коллекторы труб (это было бы слишком просто), мы потратили более 16 часов, открывая стандартные выпускные коллекторы. Если бы мы собирались использовать коллекторы, мы бы выбрали конструкцию Tri-Y, известную тем, что создают крутящий момент.

Шелдуст установил новые чугунные направляющие клапанов, потому что они не изнашивают шток клапана, как бронзовые кремниевые направляющие. Более того, чугунные направляющие лучше всего подходят для уличного движения с неэтилированным топливом и намного дешевле. Работа с трехугловым клапаном проста в реализации и дает отличные результаты. И при средней цене $125-$175 это хорошее соотношение цены и качества. Если вы соберете головки самостоятельно, вы сэкономите около 50 долларов. Вы также можете притереть клапаны вручную перед сборкой и получить лучшее уплотнение седла. Мы добавили в рецепт клапаны из нержавеющей стали; они стоят 150 долларов, но легче стандартных и дольше сохраняют герметичность.

Чтобы очистить его, коленчатый вал был выточен на 0,010/0,010 дюйма меньше размера, оставив стандартный радиус галтеля на сторонах каждой шейки. Мы отполировали шейки, а шлифовщик сделал фаски на отверстиях для масла без дополнительной оплаты. Учитывая его основную функцию, мы решили не балансировать поршневой узел и сэкономили еще 175 долларов. Мы сохранили в кармане еще 150 долларов, используя запрессованные штифты, а не плавающие штифты. После того, как штифты запрессованы (с раскаленным концом штока), они остаются на месте и никогда не врезаются в стенки цилиндра.

Масляный насос Меллинга был делом болтовым. Пикап был отрегулирован на 3/8 дюйма от дна 8-литрового масляного поддона Canton.

Собираем все вместе
Сборка была простой. Сначала мы установили распределительный вал, чтобы убедиться, что он вращается свободно. (Мы предпочитаем поворачивать двигатель вертикально, отверстием распределительного вала к потолку, чтобы не поцарапать подшипники распредвала.) Наш коленчатый вал был в норме, и после того, как все поршни и шатуны были установлены, узел легко вращался.

Когда мы устанавливали шестерни кулачка, мы проверили кулачок в соответствии со спецификациями производителя. Большинство «производственных» мастерских больше не тратят время на градуировку распределительного вала, хотя мы должны отметить, что последние 15 кулачков, которые мы использовали, полностью оправдывали свои деньги. Тем не менее, лучше перестраховаться, чем запутаться.

В процессе сборки мы использовали стандартные коромысла и толкатели Comp Cams. Убедитесь, что толкатели поворачиваются под давлением пальцев, когда клапаны полностью закрыты. Если они этого не делают, то механический цех не измерил высоту запаса толкателей и не вычел количество материала, снятого с головок и деки. Снимите это количество с верхней части штоков клапанов. Мы могли бы обойти этот шаг с помощью шпилек коромысел и регулируемых коромысел, но они добавили бы 350 долларов к нашей общей стоимости.

Мы содержали все в суперчистоте; следовали процедурам проверки и перепроверки кольцевых зазоров, подшипников, упорных поверхностей и других компонентов; а затем установить трамблер в верхнюю мертвую точку №1 перед установкой впускного коллектора. Но даже когда длинный блок был завершен, у нас было много дел, прежде чем мы смогли запустить двигатель. Нам нужно было топливо, и нам нужен был огонь.

Мы выбрали высокопроизводительный механический топливный насос и установили хороший фильтр после карбюратора. Используя формулу для размера карбюратора (двигатель cid [406] x макс. об / мин [5200]), деленное на 3456 (постоянная), мы обнаружили, что нашему двигателю требуется 610 кубических футов в минуту. Двойной ствол Holley на 550 кубических футов в минуту подает почти столько же воздуха, если вы ограничены конфигурацией (как мы). Гораздо лучше выбрать четырехцилиндровый ствол Holley со вторичным вакуумом и рабочим объемом 650 кубических футов в минуту, который обеспечивает отличные общие характеристики и хорошую приемистость.

Мы могли бы оставить зажигание Ford, но использовали блок зажигания MSD 6-AL и катушку Super Blaster. Стандартный электронный распределитель Ford отлично работает с заводским зажиганием и пропускает смог на уличном двигателе, но мы потратили деньги на вкусности MSD.

Так как этот двигатель установлен на Ford Ranchero 79 года, мы выбрали бывшие в употреблении двойные каталитические нейтрализаторы (заводские) с расходом 750 куб. футов в минуту каждый. Полная система глушителя West Coast Muffler в Конкорде, Калифорния, дала нам систему диаметром 3 дюйма, соединенную с Y-образной трубой Вентури Flowmaster «два в одном» в одном глушителе Flowmaster Big Block. Эта система обеспечивает больший крутящий момент в среднем диапазоне, чем система с двойным выхлопом, и стоит меньше.

С мешком крутящего момента нет необходимости использовать скорость сваливания 5000 об/мин или передачу 4,56:1, чтобы машина сорвалась с места. За 175 долларов наши скряги установили изношенный дифференциал повышенного трения 3,25:1 в 9-дюймовый корпус Ranchero. Ключевой частью общей комбинации является пакет трансмиссии/гидротрансформатора. Мы выбрали преобразователь сваливания на 2200 об / мин для запуска автомобиля, но с малыми внутренними зазорами для поддержания топливной экономичности в крейсерском режиме. На высокой передаче этот конвертер переводит двигатель на 2280 об/мин при скорости 65 миль в час.

Суть? Комбинация Пула генерировала крутящий момент в 375 с лишним фунтов на фут при чуть более 2000 об / мин, что характерно для большинства уличных поездок. При 4400 об / мин он достиг пика в 456 фунт-футов. Кроме того, 406-й генерировал 382 л.с. со всеми неповрежденными выбросами. С небольшой доработкой было бы легко получить 400 л.с. от этого дешевого ударника.

На этот раз мы произвели впечатление на контингент Porsche. Ни один Porsche никогда не развивал крутящий момент в 450 фунт-футов или столько мощности при таких низких оборотах двигателя. Когда мы сказали им, сколько стоит проект, они чуть не вышвырнули нас из мастерской — 2000 долларов не хватило бы даже на ремонт клапанов на одном из двигателей с двумя верхними распредвалами их клиентов.

Даже если вы не идете по правильному пути, вы все равно можете развить 400 л. Вы можете продублировать нашу комбинацию двигателей за две тысячи и сделать ее «дружественной к смогу» для повседневного использования. Просто не забудьте спланировать полный пакет, прежде чем прикладывать руку к гаечному ключу. Если вы это сделаете, вы можете быть вознаграждены супер уличным молотком, который не берет пленных.

Анализ затрат*
Товар/услуга	Цена
Карбюратор Холли	280,00 $
МСД зажигания и катушка	175,00 $
Впускной коллектор	154,00 $
Кулачок и комплект	215,00 $
Клапаны из нержавеющей стали	148,00 $
Поршни	98,00 $
Кольца	29,00 $
Втулочные подшипники (основные, шатуны и распределительный вал)	63,00 $
Стержневые болты ARP	35,00 $
Набор крепежных деталей	125,00 $
Комплект прокладок	48,00 $
Масляный насос	25,00 $
Глубокий масляный поддон и всасывающая трубка	118,00 $
Абразивные валики	12,00 $
Заглушки (латунь для водяных рубашек)	21,00 $
Растачивание и хонингование до 0,030 дюйма по сравнению с	155,00 $
Установка чугунных направляющих клапанов	100,00 $
Трехугловой клапан (седла и клапаны)	145,00 $
Поверхностные головки	95,00 $
Установить кулачок подшипники	47,00 $
Палубный блок	55,00 $
Очистка, осмотр, и магнитные головки	35,00 $
Очистить и проверить блок и вращающийся блок	85,00 $
Станок и полировочная рукоятка до 0,010 дюйма/0,010 дюйма	76,00 $
Штифты с прессовой посадкой	60,00 $
Стержни изменения размера	85,00 $
Наша сумма	2 484,00 $
Максимальная экономия	763,00 $
Максимально низкая цена Сделка	1 721,00 $
*Примечание. Цены были установлены путем совершения покупок по , покупки некоторых деталей у поставщиков по почте и получения скидок на . Пункты, выделенные жирным шрифтом, не являются абсолютно необходимыми для успеха, поэтому их стоимость может быть вычтена для максимальной экономии.

Кулачок двигателя Street
Сравнение спецификаций
	COMP CAMS ВЫСОКОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ 268-ГРАДУСОВЫЙ CAM	COMP CAMS X-TREME ENERGY268-DEGREE CAM
Номер детали	32-221-3	32-000-5
Номер заточки	ФК 268Х-10	ФК 5433-5216 h210
Впускной патрубок	268 градусов/218 градусов при 0,050 дюйма	268 градусов/224 градуса при 0,050 дюйма
Выхлопной патрубок	268 градусов/224 градуса при 0,050 дюйма	268 градусов/230 градусов при 0,050 дюйма
Подъем клапана (коромысло 1,73:1)	0,494 дюйма на впуске/0,494 дюйма на выпуске	Впуск 0,524 дюйма/выпуск 0,529 дюйма
Разделение лепестков	110 градусов	110 градусов
Примечание: Comp Cams High Energy 268-градусный кулачок был одним из наших любимых гидравлических работает годами, и это дополняет проблему смога. Новый X-Treme 268 прочнее, производит больше энергии при меньшем перекрытии и имеет минимальных проблем с загрязнением воздуха с помощью анализатора.

Популярные страницы

• 2023 Honda Civic Type R Первый тест: цифры удивляют

• Владельцы Polestar 2 теперь могут загрузить в свои автомобили дополнительные 68 л.с.

• Вам лгут об электромобилях

• Mercedes-AMG S63 E Performance 2023 года Первый взгляд: самый мощный S-класс всех времен

Первые страницы трендов

237 Тест: Цифры Удивляют

COMP Cams — CCA12-406-5 | COMP Cams Распредвал CS 310Bs-14 — 12-406-5

Обратите внимание, что внутренние детали двигателя изготавливаются по специальному заказу, это может занять больше времени и в большинстве случаев не может быть отменено или возвращено. Если время доставки или особый статус заказа являются проблемой, пожалуйста, свяжитесь с нами по этому поводу перед размещением заказа

Подходит для малых блоков Chevrolet GEN 1, включая модели 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 и 400. Не подходит для LT1/LT4 или заводских роликовых блоков, выпущенных с 1985 года и новее. GM постепенно добавляла роликовые распределительные валы к моделям 305 и 350, начиная с середины 80-х годов. Camaros/Firebirds/Corvettes рано получили роликовые распредвалы, но многие грузовики и внедорожники имели плоские распредвалы до середины 90-х годов. Снимите впускную или распределительную крышку, чтобы убедиться, является ли блок заводским роликовым или плоским толкателем. Не подходит для LS1, LS2, LS3 или любых моделей на базе LS 4.8, 5.3, 5.7, 6.0 и 6.2. 19Для двигателей Chevrolet 265 55-1957 годов требуется канавка на пятой шейке кулачка для смазки. Для получения более подробной информации свяжитесь с нами.

Получите лучшие цены и обслуживание на продукты Comp Cams в Armageddon Turbo Systems (www.goturbo.net). Мы предлагаем полную линейку Comp Cams с наилучшим сервисом.

На протяжении более 35 лет миссия COMP Cams® никогда не менялась: производить максимально производительные продукты, предоставлять клиентам превосходное обслуживание и лидировать в технологическом развитии отрасли. В то время как COMP Performance Group™ разрослась до нескольких компаний и сотен сотрудников, мы по-прежнему сохраняем дух соперничества и стремление быть лучшими, благодаря которым COMP Cams® стали абсолютным лидером в производстве компонентов клапанных механизмов.

Производительность

Компания COMP Cams® никогда не забывала, что производительность определяется результатами – как на треке, так и на улице. Мы тратим тысячи часов на работу с отдельными лицами, командами и компаниями, чтобы гарантировать, что наши продукты обеспечивают превосходную производительность и надежность. Независимо от того, работаем ли мы с командой Pro Stock или Sprint Cup, или проезжаем тысячи изнурительных миль на одном из наших компонентов для профессионального туризма или стрит/стрипа, мы тестируем нашу продукцию в тех же местах, что и вы. Вот почему мы знаем, что каждый продукт COMP Cams® будет соответствовать самым высоким стандартам.

Сервисная служба

Выбор распределительного вала и клапанного механизма отличается от покупки масляного фильтра. Все в вашем клапанном механизме является частью сложной системы блокировки, которая должна хорошо работать в комбинации. Вот почему мы предоставляем экспертную техническую помощь нашим клиентам бесплатно. Наш штат опытных технических консультантов, поддерживаемый обширным ассортиментом точно изготовленных компонентов клапанного механизма, поможет вам убедиться, что у вас есть детали, подходящие для вашей области применения

Технология

COMP Cams® управляется технологией. У нас работает самый крупный и высококвалифицированный инженерный персонал в отрасли, а также самые сложные производственные процессы и испытательное оборудование в мире.