Тяговый асинхронный двигатель троллейбуса: Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса серии ДТА

Содержание

Подвижной состав | СПб ГУП «Горэлектротранс»

Трамваи

Модернизированный вагон ЛМ-68М2

Завод-изготовитель – СПб ГУП «Горэлектротранс»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15500

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3150

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 700

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел. — 175

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х50 кВт, АТД-3.2

Вид тормоза — Эл/дин. пневмомехан. рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф СБК-3М

Модернизированный вагон модели ЛМ-68М2

Завод изготовитель – Октябрьский электровагоноремонтный завод

Основные характеристики:

Длина, мм – 15500

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3150

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 710

Площадь низкого пола, % от общей площади – 25%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел. — 175

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х50 кВт, АТД-3,2

Вид тормоза — Эл/дин. пневмомехан. рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф СБК-3М

Модернизированный вагон модели ЛМ-68М2 «Ретро»

Завод изготовитель – СПб ГУП «Горэлектротранс»

Основные характеристики:

Трамвайный вагон модели 71-623

Завод изготовитель – ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова»

Основные характеристики:

Длина, мм – 16400

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3700

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм – 620

Площадь низкого пола, % от общей площади – 40%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 22000

Наполняемость максимальная, чел. – 187

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4 x 50, ТАД-21

Вид тормоза — Эл/дин. механический. рельсовый.

Тип токоприемника – полупантограф

Трамвайный вагон модели 71-631

Завод-изготовитель – ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова»

Основные характеристики:

Длина, мм – 28090

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3700

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7470

Диаметр колеса, мм – 620

Площадь низкого пола, % от общей площади – 72%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 33000

Наполняемость максимальная, чел. — 305

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4 x 125

Вид тормоза — Эл/дин. механический. рельсовый.

Тип токоприемника – полупантограф

Трамвайный вагон модели 71-631-02

Завод-изготовитель – ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова»

Основные характеристики:

Длина, мм – 28400

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3700

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7470

Диаметр колеса, мм – 620

Площадь низкого пола, % от общей площади – 72%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 34000

Наполняемость максимальная, чел. — 280

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4 x 125

Вид тормоза — Эл/дин. механический. рельсовый.

Тип токоприемника – полупантограф

Трамвайный вагон модели 71-134 (ЛМ-99)

Завод-изготовитель – ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15000

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3080

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 710

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел. — 207

Система управления – Реостатно-контакторная система управления

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – ДК-259, 4×50

Вид тормоза — Эл/дин. пневмомехан. рельс.

Тип токоприемника – пантограф

Трамвайный вагон модели 71-134 (ЛМ-99АВ)

Завод-изготовитель – ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15000

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3080

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 710

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел. — 130

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – ТАД-21, 4 x 50

Вид тормоза — Эл/дин. пневмомехан. рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф ТПБ00

Трамвайный вагон модели 71-134А (ЛМ-99АВН)

Завод-изготовитель – ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15000

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3080

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 710

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел.. — 118

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – ТАД-21, 4х50кВт

Вид тормоза — Эл/дин. пневмомехан. рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф ТПБ00

Трамвайный вагон модели 71-147 (ЛВС-97)

Завод-изготовитель — ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»

Основные характеристики:

Длина, мм – 22000

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3150

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм – 2 x 7500

Диаметр колеса, мм — 700

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 28500

Наполняемость максимальная, чел. — 270

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – ДК-259, 4×50

Вид тормоза — Эл/дин. Пневмомехан, рельсовый.

Трамвайный вагон модели 71-152 (ЛВС-2005)

Завод-изготовитель — ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»

Основные характеристики:

Длина, мм – 22500

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3530

База тележки, мм — 1940

Диаметр колеса, мм — 620

Площадь низкого пола, % от общей площади – 60%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, тонн – 26110

Наполняемость максимальная, чел. — 250

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х90 кВт, ТАМ1004CR

Вид тормоза — механический; электродинамический; рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф «Lekov»

Трамвайный вагон модели 71-153 (ЛМ-2008)

Завод-изготовитель – ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15500

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3530

База тележки, мм — 1940

Диаметр колеса, мм — 620

Площадь низкого пола, % от общей площади – 40%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел. — 164

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х50 кВт, АТД-3.2

Вид тормоза — механический; электродинамический; рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф «Lekov»

Трамвайный вагон модели 71-301 (ЛМ-68М4)

Завод-изготовитель – Октябрьский электровагоноремонтный завод

Основные характеристики:

Длина, мм – 16290

Ширина, мм — 2532

Высота, мм — 3678

База тележки, мм — 1800

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 620

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 22000

Наполняемость максимальная, чел. . — 177

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х72 кВт, АТД-10У1

Вид тормоза — Эл/дин.,механический, рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф СБК-3М

Трамвайный вагон модели 71-407

Завод изготовитель – ОАО «Уралтрансмаш»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15900

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3055

База тележки, мм — 1900

База вагона, мм — 7450

Диаметр колеса, мм — 706

Площадь низкого пола, % от общей площади – 39%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 20500

Наполняемость максимальная, чел. — 190

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х54 кВт

Вид тормоза — Эл/дин. пневмомехан. рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф СБК-3М

Трамвайный вагон модели 71-623-03

Завод изготовитель – ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова»

Основные характеристики:

Площадь низкого пола, % от общей площади – 40%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 22000

Наполняемость максимальная, чел. – 192

Трамвайный вагон модели 71-801

Завод изготовитель – ООО «ТрамРус»

Основные характеристики:

Длина, мм – 25445

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3700

База тележки, мм — 1850

База вагона, мм — 7805

Диаметр колеса, мм — 630

Площадь низкого пола, % от общей площади – 100%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 36000

Наполняемость максимальная, чел. — 255

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х118 кВт,

Вид тормоза — Эл/дин. Гидравлический, рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф

Трамвайный вагон модели 71-923 «Богатырь»

Производитель: ООО «ПК Транспортные системы»

Основные характеристики:

Длина вагона, мм — 19100

Ширина вагона, (по кузову), мм — 2500+25
Высота вагона, мм:

— со сложенным токоприемником, не более — 3500

— по верхней точке оборудования на крыше — 3250±30

Высота пола от УГР для порожнего вагона, мм, не более — 370

Количество мест для сидения, шт. , не менее — 34

Вместимость номинальная (0,2 м²/чел.), чел., не менее — 131

Вместимость максимальная (0,125 м²/чел.), чел., не менее — 189

Количество дверей — 4 (3-двойных)

Масса вагона, кг, не более — 26500

Количество секций — 2

Количество тележек (поворотные; неповоротные) — 1; 1

Мощность тяговых двигателей (номинальная), шт. × кВт — 4×72

Площадь низкого пола, % от общей площади — 100

Трамвайный вагон модели 71-923М «Богатырь-М»

Производитель: ООО «ПК Транспортные системы»

Основные характеристики:

Длина вагона по кузову, мм – 19405

Ширина вагона по кузову, мм – 2500±50

Высота со сложенным токоприёмником, мм — 3700±100

База тележек, мм – 1800

База вагона, мм — 8994±6

Диаметр нового колеса, мм – 620

Масса вагона, т – 28

Количество мест для сидения, шт. – 45

Вместимость номинальная (0,2 м² на чел.), чел. – 138

Вместимость максимальная (0,125 м²/чел.), чел – 193

Мощность тяговых двигателей (номинальная), шт. х кВт – 4х72

Номинальное напряжение на токоприёмнике, В – 550

Тормозные системы:

служебный тормоз – электродинамический;

аварийный тормоз – электромагнитный рельсовый;

стояночный тормоз – электромеханический дисковый.

Трамвайный вагон модели 71-931 «Витязь»

Производитель: ООО «ПК Транспортные системы»

Основные характеристики:

Длина, мм – 27000

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3500

База тележки, мм — 1800

Диаметр колеса, мм – 620

Площадь низкого пола, % от общей площади – 100

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 37 000

Наполняемость максимальная, чел. – 320

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – TMR 25-42-4., 6 x 72

Вид тормоза — Эл/дин., дисковый, рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф СБК-3М

Трамвайный вагон модели 71-931АМ «Витязь-Ленинград»

Производитель: ООО «ПК Транспортные системы»

Основные характеристики:

Длина вагона по кузову, мм – 27700

Ширина вагона по кузову, мм – 2500

Высота со сложенным токоприёмником, мм — 3700±100

База тележек, мм – 1800

База вагона, мм — 8994±6

Диаметр нового колеса, мм – 620

Масса вагона, т – 37,5

Количество тележек – 3 (2 поворотные, 1 неповоротная)

Количество секций, шт. – 3

Количество дверей, шт. – 6 (2 одностворчатые, 4 двустворчатые) прислонно-сдвижного типа

Количество мест для сидения, шт. – 70

Вместимость номинальная (0,2 м² на чел.), чел. – 185

Вместимость максимальная (0,125 м²/чел.), чел – 255

Мощность тяговых двигателей (номинальная), шт. х кВт – 6х72

Номинальное напряжение на токоприёмнике, В – 550

Тормозные системы:

служебный тормоз – электродинамический;

аварийный тормоз – электромагнитный рельсовый;

стояночный тормоз – электромеханический дисковый.

Трамвайный вагон модели 71-931М «Витязь-М»

Производитель: ООО «ПК Транспортные системы»

Основные характеристики:

Длина вагона, (по кузову), мм, не более — 27500

Ширина вагона, (по кузову), мм — 2 500+25
Высота вагона, мм:

— со сложенным токоприемником, не более — 3 500

— по верхней точке оборудования на крыше — 3 250±30

Высота пола от УГР для порожнего вагона, мм, не более — 370

Количество мест для сидения, шт. , не менее — 60

Вместимость номинальная (0,2 м²/чел.), чел., не менее — 185

Вместимость максимальная (0,125 м²/чел.), чел., не менее — 260

Количество дверей — 6 (4-двойных)

Масса вагона, кг, не более — 37000

Количество секций — 3

Количество тележек (поворотные + неповоротные) — 2+1

Мощность тяговых двигателей (номинальная), шт. × кВт — 6×72

Площадь низкого пола, % от общей площади — 100

Трамвайный вагон модели 84300М

Производитель: BKM Holding

Основные характеристики:

Длина, мм – 25400

Ширина, мм — 2500

Высота, мм — 3900

База тележки, мм — 1940

Диаметр колеса, мм – 610

Площадь низкого пола, % от общей площади – 84%

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 40900

Наполняемость максимальная, чел — 234

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х105

Вид тормоза — Эл/дин. механический. рельсовый.

Тип токоприемника – полупантограф «Lekov»

Трамвайный вагон модели ЛВС-86К

Завод-изготовитель — Завод по ремонту городского электротранспорта, г. Ленинград

Основные характеристики:

Длина, мм – 22500

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3150

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм – 2 x 7500

Диаметр колеса, мм — 700

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 29300

Наполняемость максимальная, чел. — 196

Система управления – Реостатно-контакторная система управления

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – ДК-259Г, 4 x 50

Вид тормоза — Эл/дин. Пневмомехан, рельсовый.

Тип токоприемника – пантограф

Трамвайный вагон модели ЛМ-33 (Реплика)

Завод-изготовитель – СПб ГУП «Горэлектротранс»

Основные характеристики:

Длина, мм – 15300

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3150

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм – 700

Масса, кг – 20400

Наполняемость максимальная, чел. – 117

Мест для сидения, шт. – 44

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – АТД-3.2, 4х50

Трамвайный вагон модели ЛМ-68М3

Завод-изготовитель – Октябрьский электровагоноремонтный завод

Основные характеристики:

Длина, мм – 15468

Ширина, мм — 2576

Высота, мм — 3436

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 700

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19500

Наполняемость максимальная, чел. — 155

Система управления – Асинхронный тяговый частотно-управляемый привод на IGBT-транзисторах

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – 4х50 кВт, АТД-3.2

Вид тормоза — Эл/дин.,механический, рельсовый

Тип токоприемника – полупантограф СБК-3М

Трамвайный вагон модели ЛМ-68МЧ

Основные характеристики:

Длина, мм – 15000

Ширина, мм — 2550

Высота, мм — 3150

База тележки, мм — 1940

База вагона, мм — 7500

Диаметр колеса, мм — 710

Напряжение контактной сети, В — 550

Масса, кг – 19900

Наполняемость максимальная, чел. — 51

Мест для сидения, шт. — 25

Тип двигателя (кол-во x мощность, шт x кВт) – ДК-259, 4×50

Трамвайный вагон модели ЛМ-99Ч

Основные характеристики:

Троллейбусы

Троллейбус модели АКСМ-321

Завод-изготовитель – BKM Holding

Полная вместимость – 101 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 26 шт.

Порожняя масса транспортного средства – 11100 кг

Максимальная техническая масса – 18000 кг

Габаритные размеры троллейбуса:

Длина по кузову – 11755 мм, длина с опущенными токоприёмниками 12435 мм

Ширина 2500

Высота по кузову – 2861, высота с опущенными токоприёмниками – 3505 мм

База – 5900 мм

Высота подножек от уровня дороги – не более 360 мм

Площадь низкого пола – 100 %

Максимальная установившаяся скорость движения троллейбуса с полной массой и номинальном напряжении контактной сети – 60 км/час

Конструкционная скорость – не менее 70 км/час

Время разгона с полной массой с места до скорости 50 км/час – не более 26 с

Автономный ход троллейбуса с номинальной нагрузкой – не менее 150 м

Система управления тяговым электроприводом – транзисторная.

Тяговый электродвигатель – асинхронный, мощностью 185 кВт

Расход электроэнергии на тягу – не более 80 Вт час / т км

Троллейбус оборудован информационной системой, включающей в себя речевой автоинформатор, громкоговорящую связь, электронные маршрутные указатели (спереди, сзади и по правому борту), информационное табло (бегущая строка) в салоне.

Штангоуловитель — пневматический

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели АКСМ-32100D

Завод-изготовитель – BKM Holding

Полная вместимость – 90 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 22 шт.

Длина троллейбуса – 11 755 мм

Ширина троллейбуса — 2 900 мм

Высота троллейбуса – 3 505 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 11 900 кг

Полная конструктивная масса троллейбуса – 18 000 кг

Максимальная скорость – 60 км/час

Площадь низкого пола – 100 %

Наличие автономного хода – да

Троллейбус модели АКСМ-43303 «Vitovt Max II»

Производитель: BKM Holding

Полная вместимость – 162 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 42 шт.

Длина троллейбуса – 18 750 мм

Максимальная масса – 28 000 кг

Мощность электродвигателя – 180 кВт

Площадь низкого пола – 100 %

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ВЗТМ-5284

Завод-изготовитель – Волгоградский завод транспортного машиностроения, г. Волгоград

Полная вместимость – 118 чел.

Количество мест для сидения – 27 шт.

Количество секций – 1

Длина троллейбуса – 11 962 мм

Ширина троллейбуса – 2 512 мм

Высота троллейбуса – 3 252 мм

База – 6025 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 10 600 кг

Полная конструктивная масса троллейбуса – 18 600 кг

Система управления работой тягового двигателя – реостатно-контакторная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 115 кВт

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ВМЗ-5298 «Лидер»

Завод-изготовитель – «Транс-Альфа», г. Вологда

Полная вместимость – 114 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 26 шт.

Габаритные размеры :

— Длина – 12400 мм

— Ширина – 2450 мм

— Высота – 3500 мм

База – 6025 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 10600 кг

Система управления тяговым электроприводом – реостатно-контакторная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 115 кВт

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ВМЗ-5298-01 «Авангард»

Завод-изготовитель – «Транс-Альфа», г. Вологда

Полная вместимость – 105 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 26 шт.

Габаритные размеры (с опущенными токоприёмниками):

— Длина – 12000 мм

— Ширина – 2530 мм

— Высота – 3370 мм

База – 5900 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 13140 кг

Полная масса – 18000 кг

Площадь низкого пола – 100 %

Система управления тяговым электроприводом – транзисторная.

Тяговый электродвигатель – асинхронный, мощностью 180 кВт

Расход электроэнергии на тягу – не более 80 Вт час / т км

Конструкционная скорость – 70 км/час

Время разгона с 75 % загруженностью с места до скорости 40 км/час – не более 14 с

Штангоуловитель — гидравлический

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ВМЗ-5298.01 «Авангард»

Завод-изготовитель – «Транс-Альфа», г. Вологда

Полная вместимость – 86 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 30 шт.

Габаритные размеры (с опущенными токоприёмниками):

— Длина – 12 000 мм

— Ширина – 2 530 мм

— Высота – 3 370 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 13 140 кг

Площадь низкого пола – 100 %

Наличие автономного хода – да

Троллейбус модели ВМЗ-6215

Завод-изготовитель – «Транс-Альфа», г. Вологда

Полная вместимость – 164 чел.

Количество мест для сидения – 42 шт.

Габаритные размеры троллейбуса с опущенными токоприёмниками:

— длина — 17700 мм

— ширина — 2450 мм

— высота — 3500 мм

База:

— между 1 и 2 осями – 6025 мм

— между 2 и 3 осями – 6340 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 14800 кг

Полная масса троллейбуса – 25950 кг.

Система управления работой тягового двигателя – реостатно-контакторная или тиристорно-импульсная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 170 кВт

Максимальная конструктивная скорость – 60 км/час.

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ВМЗ-62151

Завод-изготовитель – «Транс-Альфа», г. Вологда

Полная вместимость – 165 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 35 шт.

Габаритные размеры (с опущенными токоприёмниками):

— Длина – 18575 мм

— Ширина – 2530 мм

— Высота – 3370 мм

База:

— передний — промежуточный мост – 5190 мм

— промежуточный — задний мост — 6707 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 16000 кг

Площадь низкого пола – 100 %

Система управления тяговым электроприводом – транзисторная.

Тяговый электродвигатель – асинхронный, мощностью 180 кВт

Номинальная скорость – 70 км/час

Штангоуловитель — пневматический

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ЗиУ-682

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Вместимость номинальная – 91 чел.

Вместимость максимальная – 118 чел.

Число пассажирских мест для сидения – 27 шт.

Формула дверей — 2 + 4 + 4

Габаритные размеры (с опущенными токоприёмниками):

— Длина – 11962 мм

— Ширина – 2760 мм

— Высота – 3347 мм

База – 6025 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 10 050 кг

Полная конструктивная масса (при номинальной вместимости) – 16490 кг

Площадь пола размещения стоящих пассажиров, включая площадь ступенек – 11,78 м²

Система управления работой тягового двигателя – реостатно-контакторная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 115 кВт

Установившаяся скорость движения троллейбуса при номинальной нагрузке, на горизонтальном участке пути – 55 км/час

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ЗиУ-682 с модернизацией кузова

Завод-изготовитель – Завод имени Урицкого, г. Энгельс

Длина троллейбуса – 11888 мм

Ширина троллейбуса – 2760 мм

Высота троллейбуса – 3347 мм

Количество мест для сидения – 30 шт.

Полная вместимость – 91 чел.

Масса снаряженного троллейбуса – 10050 кг

Система управления работой тягового двигателя – реостатно-контакторная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 110 кВт

Троллейбус модели ЗиУ-683 / ЗиУ-6205

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 164 чел.

Количество мест для сидения – 48 шт.

Длина троллейбуса – 17508 мм

Ширина троллейбуса — 2 515 мм

Высота троллейбуса – 3 310 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 14660 кг

Полная конструктивная масса троллейбуса – 25890 кг

Система управления работой тягового двигателя – реостатно-контакторная или тиристорно-импульсная.

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 170 кВт Максимальная скорость – 60 км/час

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели ПКТС-6281 «Адмирал»

Производитель: ООО «ПК Транспортные системы»

Полная вместимость – 96 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 34 шт.

Габаритные размеры:

— Длина – 12 375 мм

— Ширина – 2 500 мм

— Высота – 3 470 мм

Площадь низкого пола – 100 %

Наличие автономного хода – да, не менее 150 м.

Климат-контроль пассажирского салона и кабины водителя, максимальная обзорность и высокая эргономичность водительского места, наружная система видеоконтроля зон посадки-высадки пассажиров и мониторинга дорожной ситуации, дополнительные элементы пассивной безопасности рабочего места водителя. Также в троллейбусе предусмотрено оборудование для пассажиров с ограниченными возможностями: кнопка вызова водителя на двери (с адресным открытием), откидная аппарель, место для инвалидной коляски с системой фиксации и системой оповещения водителя.

Троллейбус модели ПТЗ-5283

Завод-изготовитель – Петербургский трамвайно-механический завод, г. Санкт-Петербург

Полная вместимость – 110 чел.

Количество пассажирских мест для сидения – 20 шт.

Длина троллейбуса (по бамперам) – 12251 мм

Ширина троллейбуса — 2 510 мм

Высота троллейбуса (по крышевому оборудованию) – 3 420 мм

База – 6025 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 12170 кг

Полная конструктивная масса троллейбуса – 19793 кг

Система управления работой тягового двигателя – транзисторная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 170 кВт

Время разгона троллейбуса с места с номинальной нагрузкой до скорости 40 км/час – не более 14 с.

Установившаяся скорость движения на горизонтальном участке пути при номинальной нагрузке и номинальном напряжении контактной сети – не менее 55 км/час.

Конструктивная скорость троллейбуса – 70 км/час.

Уровень внешнего шума, создаваемый троллейбусом – не более 80 дБА.

Уровень внутреннего шума, создаваемый троллейбусом:

— в кабине водителя – не более 78 дБА

— в пассажирском помещении – не более 82 дБА.

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели Тролза-5265 «Мегаполис»

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 100 чел

Количество пассажирских мест для сидения – 22 шт.

Порожняя масса троллейбуса в снаряжённом состоянии — 10580 кг

Максимальная техническая масса троллейбуса – 17380 кг

Габаритные размеры:

— Длина – 11665 мм

— Ширина – 2550 мм

— Высота (с опущенными токоприёмниками) – 3470 мм

— Высота в зоне бортов – 2825 мм

База – 5900 мм

Высота подножек от уровня дороги – не более 360 мм

Площадь низкого пола – 100 %

Система управления тяговым электроприводом – транзисторная.

Тяговый электродвигатель – асинхронный, мощностью 180 кВт

Расход электроэнергии на тягу – не более 80 Вт час / т км

Конструкционная скорость – 70 км/час

Время разгона при максимальной технической массе и номинальном напряжении контактной сети с места до скорости 40 км/час – 15 с

Автономный ход троллейбуса с номинальной нагрузкой – 150 м

Штангоуловитель — гидравлический

Наличие автономного хода – да

Троллейбус модели Тролза-5265. 02 «Мегаполис»

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 100 чел

Количество пассажирских мест для сидения – 34 шт.

Порожняя масса троллейбуса в снаряжённом состоянии — 10580 кг

Габаритные размеры:

— Длина – 12335 мм

— Ширина – 2550 мм

— Высота (с опущенными токоприёмниками) – 3470 мм

Площадь низкого пола – 100 %

Тяговый электродвигатель – асинхронный, мощностью 180 кВт

Расход электроэнергии на тягу – не более 80 Вт час / т км

Наличие автономного хода – да

Троллейбус модели Тролза-5265. 08 «Мегаполис»

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 80 чел

Количество пассажирских мест для сидения – 29 шт.

Габаритные размеры:

— Длина – 11665 мм

— Ширина – 2550 мм

— Высота (с опущенными токоприёмниками) – 3470 мм

Площадь низкого пола – 100 %

Наличие автономного хода – да

Троллейбус модели Тролза-5275 «Оптима»

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 158 чел

Количество пассажирских мест для сидения – 27 шт.

Габаритные размеры:

— Длина (по бамперам) – 12000 мм

— Ширина – 2460 мм

— Высота (с опущенными токоприёмниками) – 3500 мм

База – 5900 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 10560 кг

Уровень пола в районе дверей: передней / средней / задней — 360 мм / 360 мм / 837 мм

Система управления тяговым электроприводом – реостатно-контакторная

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 115 кВт

Удельный расход энергии на тягу при движении в ночном графике со скоростью сообщения 23 км/ч и времени остановки 8 с – не более 115 Вт час / т км

Максимальная скорость движения с полной нагрузкой

на горизонтальном участке дороги – 60 км/час

Штангоуловитель — гидравлический

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели Тролза-6205

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 166 чел.

Количество мест для сидения – 46 шт.

Длина троллейбуса – 17508 мм

Ширина троллейбуса — 2 515 мм

Высота троллейбуса – 3 310 мм

База:

— между 1 и 2 осями – 6025

— между 2 и 3 осями – 6340 мм

Масса снаряженного троллейбуса – 10 600 кг

Полная конструктивная масса троллейбуса – 18 600 кг

Система управления работой тягового двигателя –тиристорно-импульсная.

Тяговый электродвигатель – коллекторный, постоянного тока, мощностью 170 кВт

Максимальная скорость – 60 км/час

Время разгона с места до скорости 50 км/ч при номинальной вместимости — 23 с.

Наличие автономного хода – нет

Троллейбус модели Тролза-6206.01 «Мегаполис»

Завод-изготовитель – ЗАО «Тролза», г. Энгельс

Полная вместимость – 158 чел

Количество пассажирских мест для сидения – 30 шт.

Масса снаряжённого транспортного средства – 15120 кг

Полная масса транспортного средства – 26000 кг

Габаритные размеры (с опущенными токоприёмниками):

— Длина – 17575 мм

— Ширина – 2500 мм

— Высота– 3470 мм

База – 5900мм + 5908 мм

Высота подножек от уровня дороги – не более 360 мм

Площадь низкого пола – 100 %

Система управления тяговым электроприводом – транзисторная.

Тяговый электродвигатель – асинхронный, мощностью 180 кВт

Автономный ход троллейбуса с номинальной нагрузкой – 150 м

Штангоуловитель – гидравлический

Наличие автономного хода – нет

Как стать водителем петербургского трамвая или троллейбуса?

Вакансии

Псковский электромашиностроительный завод

Электродвигатель асинхронный тяговый ДАТЭ-1У1. Продукция для железной дороги

Электродвигатель предназначен для электропоезда ЭГ2Тв

Основные технические данные и характеристики двигателей

Примечание. Параметры двигателя приведены для 1-й гармонической составляющей напряжения. Допускаемые отклонения параметров, проведенных в таблице, по ГОСТ Р52776-2007.

Электродвигатели и генераторы постоянного тока серии П. Продукция для железной дороги

Электродвигатели предназначены для длительного режима работы в электроприводах постоянного тока в условиях умеренного, морского и тропического климата

Основные технические данные и характеристики двигателей

Электродвигатели тяговые асинхронные ДАТМ-1У2 и ДАТМ-2У2. Продукция для метрополитена

Электродвигатели предназначены для приведения в движение вагона метрополитена.

Основные технические данные и характеристики двигателей

Электродвигатель ДАТМ-1У2 изготавливается по ТУ ЕИАЦ. 526813.002 ТУ.

Электродвигатель ДАТМ-2У2 изготавливается по ТУ ЕИАЦ.526813.003ТУ.

Электродвигатели тяговые асинхронные ДТА. Продукция для троллейбуса

Электродвигатели предназначены для приведения в движение троллейбуса

Основные технические данные и характеристики двигателей

Примечание. Электродвигатель ДТА-1У1 имеет исполнения на 450 и 407 в.

Для всех электродвигателей типа ДТА:

— Режим работы по ГОСТ 183-74: S2 (60 мин).

— Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69: У1.

— Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479: IM1103.

— Степень защиты по ГОСТ 17494-87: IP54.

— Число фаз обмотки статора: три

— Класс изоляции по ГОСТ 8865-93: “H”

— Схема соединений: звезда

Электродвигатели тяговые асинхронные для электропривода вагона трамвая АТД. Продукция для городского транспорта

Электродвигатели предназначены для привода оси вагона трамвая

Прим.* Электродвигатель АТД-1.4 У1 предназначен для привода шахтных электровозов. Для всех исполнений: число фаз обмотки статора =3, схема соединений -звезда, степень защиты по ГОСТ -IP54. Электродвигатели изготавливаются:

•АТД-1 по ТУ 16-2005.ЕИАЦ.526422.001ТУ

•АТД-1.4 по ТУ 16-2005.ЕИАЦ.526422.001 ТУ

•АТД-2 по ТУ 16-2007.ЕИАЦ.525523.002ТУ

•АТД-3 по ТУ 16-2007.ЕИАЦ.525523.001ТУ

•АТД-4 по ТУ 16-2007.ЕИАЦ.525523.004ТУ

•АТД-7 по ТУ ЕИАЦ.526422.003ТУ,

•АТД-9 по ТУ ЕИАЦ.525523.018ТУ,

•АТД-10 по ТУ ЕИАЦ.525523.ТУ,

•АТД-11 по ТУ ЕИАЦ.525523.028 ТУ.

Электродвигатель постоянного тока ДПТВ-16,25-О2. Продукция для самосвалов БелАЗ

Электродвигатели предназначены для приведения в движение самосвалов БелАЗ.

Основные технические данные и характеристики двигателей

Наименование параметра

Величина

Номинальная мощность, кВт

16,25

Номинальное напряжение, В

210

Номинальный ток, А

Коэффициент полезного действия,%

86-2,1

Номинальная частота вращения, об/мин

3100 ± 150

Номинальный режим работы по ГОСТ 8592-79

продолжительный, S1

Масса, кг, не более

180

Тяговые асинхронные электродвигатели линейки ДТА

Главная » Электрооборудование троллейбусов

Опубликовано: 20. 08.2017

Содержание

Тяговый двигатель ДТА-2У1 (ТАД-3М)
Внещний вид
Габаритный чертеж
Технические характеристики двигателя
Тяговый двигатель ДТА-5У1
Габаритный чертеж
Технические характеристики двигателя
Тяговый двигатель ДТА-6У1
Габаритный чертеж
Технические характеристики двигателя

Тяговый двигатель ДТА-2У1 (ТАД-3М)

Внещний вид

Габаритный чертеж

Технические характеристики двигателя

Тип	ДТА-2У1 ТУ 16-2007 ЕИАЦ.525523.003
Номинальная мощность, кВт	180
Номинальное линейное напряжение (звезда), В	407
Номинальный линейный ток, А	305
Частота питания, Гц	50
Частота вращения синхронная номинальная, об/мин	1500
Частота вращения синхронная максимальная, об/мин	4000
Номинальный момент на валу, Нм	780
Коэффициент мощности	0,9
КПД, %	93
Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс2	84
Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с	2,8
Степень защиты по ГОСТ 17494-87	IP54
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69	У1
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93	«H»
Число фаз обмотки статора	3
Схема соединений фаз обмотки	Звезда
Скольжение, %	1,5
Режим работы по ГОСТ 183-74	S2 (60 мин)
Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479	1М1 103
Масса, кг	780

Тяговый двигатель ДТА-5У1

Габаритный чертеж

Технические характеристики двигателя

Тип	ДТА-5У1 ТУ 16-2007 ЕИАЦ. 525523.003
Номинальная мощность, кВт	120
Номинальное линейное напряжение, В	450
Номинальный линейный ток, А	180
Частота питания, Гц	50
Частота вращения синхронная номинальная, об/мин	1500
Частота вращения синхронная максимальная, об/мин	4000
Номинальный момент на валу, Нм	780
Коэффициент мощности	0,9
КПД, %	93
Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс2	84
Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с	2,8
Степень защиты по ГОСТ 17494-87	IP54
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69	У1
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93	«H»
Число фаз обмотки статора	3
Схема соединений фаз обмотки	Звезда
Скольжение, %	2
Режим работы по ГОСТ 183-74	S2 (60 мин)
Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479	1М1 103
Масса, кг	450

Тяговый двигатель ДТА-6У1

Габаритный чертеж

Технические характеристики двигателя

Тип	ДТА-6У1 ТУ 16-2007 ЕИАЦ. 525523.003
Номинальная мощность, кВт	140
Номинальное линейное напряжение, В	407
Номинальный линейный ток, А	237
Частота питания, Гц	50
Частота вращения синхронная номинальная, об/мин	1500
Частота вращения синхронная максимальная, об/мин	4000
Номинальный момент на валу, Нм	894
Коэффициент мощности	0,9
КПД, %	93
Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс2	84
Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с	2,8
Степень защиты по ГОСТ 17494-87	IP54
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69	У1
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93	«H»
Число фаз обмотки статора	3
Схема соединений фаз обмотки	Звезда
Скольжение, %	1,5
Режим работы по ГОСТ 183-74	S2 (60 мин)
Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479	1М1 103
Масса, кг	500

Как вам статья?

Рейтинг

( Пока оценок нет )

Traction motor — Wikipedia

A ZQDR-410 traction motor (the object with small vents)

A traction motor is an electric motor used for propulsion of a vehicle, such as locomotives, electric or hydrogen vehicles, elevators or electric multiple unit.

Traction motors are used in electrically powered rail vehicles (electric multiple units) and other electric vehicles including electric milk floats, elevators, roller coasters, conveyors, and trolleybuses, as well as vehicles with electrical transmission systems (diesel-electric locomotives, electric hybrid vehicles), and battery electric vehicles.

1 Motor types and control
2 Transportation applications
- 2.1 Road vehicles
- 2.2 Railways
  - 2.2.1 Mounting of motors
  - 2.2.2 Windings
  - 2.2.3 Power control
  - 2.2.4 Dynamic braking
  - 2.2.5 Automatic acceleration
3 Rating
4 Cooling
5 Manufacturers
6 See also
7 References
8 Bibliography
9 External links

Motor types and control[edit]

Direct-current motors with series field windings are the oldest type of traction motors. These provide a speed-torque characteristic useful for propulsion, providing high torque at lower speeds for acceleration of the vehicle, and declining torque as speed increases. By arranging the field winding with multiple taps, the speed characteristic can be varied, allowing relatively smooth operator control of acceleration. A further measure of control is provided by using pairs of motors on a vehicle in series-parallel control; for slow operation or heavy loads, two motors can be run in series off the direct-current supply. Where higher speed is desired, these motors can be operated in parallel, making a higher voltage available at each and so allowing higher speeds. Parts of a rail system might use different voltages, with higher voltages in long runs between stations and lower voltage near stations where only slower operation is needed.

A variant of the DC system is the AC series motor, also known as the universal motor, which is essentially the same device but operates on alternating current. Since both the armature and field current reverse at the same time, the behavior of the motor is similar to that when energized with direct current. To achieve better operating conditions, AC railways are often supplied with current at a lower frequency than the commercial supply used for general lighting and power; special traction current power stations are used, or rotary converters used to convert 50 or 60 Hz commercial power to the 25 Hz or 16+2⁄3 Hz frequency used for AC traction motors. The AC system allows efficient distribution of power down the length of a rail line, and also permits speed control with switchgear on the vehicle.

AC induction motors and synchronous motors are simple and low maintenance, but are awkward to apply for traction motors because of their fixed speed characteristic. An AC induction motor generates useful amounts of power only over a narrow speed range determined by its construction and the frequency of the AC power supply. The advent of power semiconductors has made it possible to fit a variable frequency drive on a locomotive; this allows a wide range of speeds, AC power transmission, and rugged induction motors without wearing parts like brushes and commutators.^[1]

Transportation applications[edit]

Road vehicles[edit]

See also: Hybrid electric vehicle and battery electric vehicle

Traditionally road vehicles (cars, buses and trucks) have used diesel and petrol engines with a mechanical or hydraulic transmission system. In the latter part of the 20th century, vehicles with electrical transmission systems (powered from internal combustion engines, batteries or fuel cells) began to be developed—one advantage of using electric machines is that specific types can regenerate energy (i.e. act as a regenerative brake)—providing deceleration as well as increasing overall efficiency by charging the battery pack.

Railways[edit]

Swiss Rhaetian Railway Ge 6/6 IKrokodil locomotive, with a single large traction motor above each bogie, with drive by coupling rods.

Traditionally, these were series-wound brushed DC motors, usually running on approximately 600 volts. The availability of high-powered semiconductors (thyristors and the IGBT) has now made practical the use of much simpler, higher-reliability AC induction motors known as asynchronous traction motors. Synchronous AC motors are also occasionally used, as in the French TGV.

Mounting of motors[edit]

Before the mid-20th century, a single large motor was often used to drive multiple driving wheels through connecting rods that were very similar to those used on steam locomotives. Examples are the Pennsylvania Railroad DD1, FF1 and L5 and the various Swiss Crocodiles. It is now standard practice to provide one traction motor driving each axle through a gear drive.

Nose-suspended DC traction motor for a Czech ČD class 182 locomotive

Usually, the traction motor is three-point suspended between the bogie frame and the driven axle; this is referred to as a «nose-suspended traction motor». The problem with such an arrangement is that a portion of the motor’s weight is unsprung, increasing unwanted forces on the track. In the case of the famous Pennsylvania Railroad GG1, two frame-mounted motors drove each axle through a quill drive. The «Bi-Polar» electric locomotives built by General Electric for the Milwaukee Road had direct drive motors. The rotating shaft of the motor was also the axle for the wheels. In the case of French TGV power cars, a motor mounted to the power car’s frame drives each axle; a «tripod» drive allows a small amount of flexibility in the drive train allowing the trucks bogies to pivot. By mounting the relatively heavy traction motor directly to the power car’s frame, rather than to the bogie, better dynamics are obtained, allowing better high-speed operation.^[2]

Windings[edit]

The DC motor was the mainstay of electric traction drives on electric and diesel-electric locomotives, street-cars/trams and diesel electric drilling rigs for many years. It consists of two parts, a rotating armature and fixed field windings surrounding the rotating armature mounted around a shaft. The fixed field windings consist of tightly wound coils of wire fitted inside the motor case. The armature is another set of coils wound round a central shaft and is connected to the field windings through «brushes» which are spring-loaded contacts pressing against an extension of the armature called the commutator. The commutator collects all the terminations of the armature coils and distributes them in a circular pattern to allow the correct sequence of current flow. When the armature and the field windings are connected in series, the whole motor is referred to as «series-wound». A series-wound DC motor has a low resistance field and armature circuit. For this reason, when voltage is applied to it, the current is high due to Ohm’s law. The advantage of high current is that the magnetic fields inside the motor are strong, producing high torque (turning force), so it is ideal for starting a train. The disadvantage is that the current flowing into the motor has to be limited, otherwise the supply could be overloaded or the motor and its cabling could be damaged. At best, the torque would exceed the adhesion and the driving wheels would slip. Traditionally, resistors were used to limit the initial current.

Power control[edit]

As the DC motor starts to turn, interaction of the magnetic fields inside causes it to generate a voltage internally. This counter-electromotive force (CEMF) opposes the applied voltage and the current that flows is governed by the difference between the two. As the motor speeds up, the internally generated voltage rises, the resultant EMF falls, less current passes through the motor and the torque drops. The motor naturally stops accelerating when the drag of the train matches the torque produced by the motors. To continue accelerating the train, series resistors are switched out step by step, each step increasing the effective voltage and thus the current and torque for a little bit longer until the motor catches up. This can be heard and felt in older DC trains as a series of clunks under the floor, each accompanied by a jerk of acceleration as the torque suddenly increases in response to the new surge of current. When no resistors are left in the circuit, full line voltage is being applied directly to the motor. The train’s speed remains constant at the point where the torque of the motor, governed by the effective voltage, equals the drag — sometimes referred to as balancing speed. If the train starts to climb an incline, the speed decreases because drag is greater than torque and the reduction in speed causes the CEMF to fall and thus the effective voltage to rise — until the current through the motor produces enough torque to match the new drag. The use of series resistance was wasteful because a lot of energy was lost as heat. To reduce these losses, electric locomotives and trains (before the advent of power electronics) were normally equipped for series-parallel control as well.

Locomotives that operated from AC power sources (using universal motors as traction motors) could also take advantage of tap changers on their transformers to vary the voltage applied to the traction motors without the losses inherent in resistors. The Pennsylvania Railroad class GG1 was an example of such a locomotive.

Dynamic braking[edit]

If the train starts to descend a grade, the speed increases because the (reduced) drag is less than the torque. With increased speed, the internally generated back-EMF voltage rises, reducing the torque until the torque again balances the drag. Because the field current is reduced by the back-EMF in a series wound motor, there is no speed at which the back-EMF will exceed the supply voltage, and therefore a single series wound DC traction motor alone cannot provide dynamic or regenerative braking.

There are, however various schemes applied to provide a retarding force using the traction motors. The energy generated may be returned to the supply (regenerative braking), or dissipated by on board resistors (dynamic braking). Such a system can bring the load to a low speed, requiring relatively little friction braking to bring the load to a full stop.

Automatic acceleration[edit]

On an electric train, the «motorman» originally had to control the cutting out of resistance manually, but by 1914, automatic acceleration was being used. This was achieved by an accelerating relay (often called a «notching relay») in the motor circuit which monitored the fall of current as each step of resistance was cut out. All the «motorman» had to do was select low, medium or full speed (called «series», «parallel» and «shunt» from the way the motors were connected in the resistance circuit) and the automatic equipment would do the rest.

Electric locomotives usually have a continuous and a one-hour rating. The one-hour rating is the maximum power that the motors can continuously develop over a one-hour period without overheating. Such a test starts with the motors at +25 °C (and the outside air used for ventilation also at +25 °C). In the USSR, per GOST 2582-72 with class N insulation, the maximum temperatures allowed for DC motors were 160 °C for the armature, 180 °C for the stator, and 105 °C for the collector.^[3] The one-hour rating is typically about ten percent higher than the continuous rating, and limited by the temperature rise in the motor.

As traction motors use a reduction gear setup to transfer torque from the motor armature to the driven axle, the actual load placed on the motor varies with the gear ratio. Otherwise «identical» traction motors can have significantly different load rating. A traction motor geared for freight use with a low gear ratio will safely produce higher torque at the wheels for a longer period at the same current level because the lower gears give the motor more mechanical advantage.

In diesel-electric and gas turbine-electric locomotives, the horsepower rating of the traction motors is usually around 81% that of the prime mover. This assumes that the electrical generator converts 90% of the engine’s output into electrical energy and the traction motors convert 90% of this electrical energy back into mechanical energy.^{[citation needed]} Calculation: 0.9 × 0.9 = 0.81

Individual traction motor ratings usually range up 1,600 kW (2,100 hp).

Another important factor when traction motors are designed or specified is operational speed. The motor armature has a maximum safe rotating speed at or below which the windings will stay safely in place.

Above this maximum speed centrifugal force on the armature will cause the windings to be thrown outward. In severe cases, this can lead to «birdnesting» as the windings contact the motor housing and eventually break loose from the armature entirely and uncoil.

Bird-nesting (the centrifugal ejection of the armature’s windings) due to overspeed can occur either in operating traction motors of powered locomotives or in traction motors of dead-in-consist locomotives being transported within a train traveling too fast. Another cause is replacement of worn or damaged traction motors with units incorrectly geared for the application.

Damage from overloading and overheating can also cause bird-nesting below rated speeds when the armature assembly and winding supports and retainers have been damaged by the previous abuse.

Cooling[edit]

Because of the high power levels involved, traction motors are almost always cooled using forced air, water or a special dielectric liquid.

Typical cooling systems on U.S. diesel-electric locomotives consist of an electrically powered fan blowing air into a passage integrated into the locomotive frame. Rubber cooling ducts connect the passage to the individual traction motors and cooling air travels down and across the armatures before being exhausted to the atmosphere.

Manufacturers[edit]

Main article: List of traction motor manufacturers

References[edit]

^ Andreas Steimel Electric Traction — Motive Power and Energy Supply: Basics and Practical Experience Oldenbourg Industrieverlag, 2008 ISBN 3835631322 ; Chapter 6 «Induction Traction Motors and Their Control»
^ «TGVweb — «Under the Hood» of a TGV». Сидоров 1980, p.47

Bibliography[edit]

British Railways (1962). «Section 13: Traction Control». Diesel Traction Manual for Enginemen (1st ed.). British Transport Commission. pp. 172–189.
Bolton, William F. (1963). The Railwayman’s Diesel Manual (4th ed.). pp. 107–111, 184–190.

External links[edit]

«Deconstructing a traction motor — Associated Rewinds (Ireland) Limited»
Image of a nose mounted traction motor on an R46 New York City Subway car. The motor can be clearly seen behind the axle with the gear box with the writing on it in the center.
Another nose mounted traction motor on a wrecked R38 Subway car.
Coney Island Truck Repair shop; many pictures regarding traction motors
Detached truck with Traction Motors.

В Омске зреют «новые» троллейбусы…: monteklever — LiveJournal

Давеча мне удалось побывать в троллейбусном депо на участке КВР. В настоящий момент в этом замечательном цеху проводят капитально-восстановительный ремонт двух рогатых № 234 (АКСМ 101) и 244 (АКСМ 101А), всего в год планируется восстанавливать по четыре троллейбуса.
КВР рогатого под номером 234 будет немного отличаться от предыдущих, на него установят некоторое обновление, которое в предыдущих троллейбусах не использовалось. Поэтому 234 наиболее интересный для нас, ему мы уделим больше внимания.

01. Сейчас в цеху находятся четыре троллейбуса. Два из них проходят КВР, а на остальных — кузовные работы.

Во время восстановительных работ проводится деффектовка всех узлов. Старые и изношенные детали заменяют на новые, рама троллейбуса и подрамник подваривают и усиливают, обшивку кузова полностью меняют.

02. Вот один из ведущих мостов в агрегатном цеху. Как видите, установлены новые тормозные камеры, рессоры, втулки… Главная передача в этом мосту «разнесённая», она тоже проходит полный осмотр и дефектовку.

03. С этой стороны хорошо видны новые тормозные колодки и втулки рессор.

04. При необходимсоти главная передача также заменяется на новую, меняют тормозные барабаны и полуоси.

Во время восстановления троллейбус получает новый тяговый электродвигатель (ТЭД) АТЧД 250. Тяговый двигатель приводит троллейбус в движение посредством передачи создаваемого им вращающего момента через карданную и главную передачи к ведущим колесам, а также используется в процессе электродинамического или рекуперативного торможения (рекуперация на нашем троллейбусе отсутствует). Новый двигатель является асинхронным. Главными преимуществами этого вида ТЭД являются простота конструкции и малые габариты. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного трехфазного напряжения, которое получается в управляющем сильноточном блоке при преобразовании постоянного напряжения контактной сети.

05. Новый ТЭД АТЧД 250 уже доставлен в цех и готовится к монтажу на троллейбус. Это одна из самых дорогих его частей.

06. Также на троллейбусе уже установлена новая контактная система климат-контроля. Система управляет печами в зависимости от температуры в салоне троллейбуса. На первый взгляд может показаться, что это совершенно бесполезная штука, учитывая температуру в салоне троллейбусов. Экономический эффект появляется в межсезонье, когда в салоне водитель топит по самое «не хочу», независимо от наружной температуры. Эта система призвана избавить троллейбус от этого недостатка.

07. В троллейбусе заменяют каждый проводок на новый. Это будущая кабина водителя 😉

08. Внешне рогатый смотрится пока так.

09. А так — 244-й. Его готовность заметно ниже.

Как я уже писал выше, в 234-м будут использованы некоторые улучшения, которых в предыдующих троллейбусах не было.

10. Новый блок ступеней. Теперь он пластиковый — это повышает безопасность пассажиров в случае пробоя. Обратите внимание на двери, теперь они распашные как и в трамваях после КВР.

11. Ранее ступеньки были металлическими, их просто оббивали резиной. На 244-м пока так и есть.

12. Головки токоприемников ГТ-14 с обтекателями из Екатеринбурга установлены впервые в нашем городе.

13. В случае схода токоприёмников с контактной сети обтекатель поднимается и сбрасывет контактный провод — так предотвращается возможный обрыв КС.

(фото с открытых интернет-источников)

14. В салоне троллейбуса 234-м пока ничего интересного нет, ведутся работы.

15. В 244-м так же.

16. На 244-м ещё ведутся сварочные работы.

17. Работа кипит. Скоро они будут колесить по нашему городу.

18. Троллейбус с гаражным номером 234 выглядит более готовым.

Почему троллейбус в городе лучше чем автобус:

— Троллейбусы не загрязняют воздух в городе выхлопными газами.
— Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса.
— Затраты на обслуживание троллейбусного парка ниже, чем на обслуживание автобусного парка.
— Себестоимость перевозок троллейбусным транспортом ниже, чем автобусным.
— При эксплуатации на горных трассах троллейбус не требует установки специального ретардера, поскольку его роль успешно выполняет тяговый двигатель.
— Двигатель троллейбуса допускает значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что важно при эксплуатации в гористой местности.
— На троллейбус можно установить систему рекуперации энергии, что обеспечивает её экономию, особенно при работе на участках со сложным рельефом.
— Тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания.
— Основными источниками шума в троллейбусах являются компрессор, системы отопления и кондиционирования, а в некоторых моделях — ещё и главный редуктор, мотор-генератор и системы управления двигателем. В современных троллейбусах эти шумы либо устранены, либо значительно снижены. Теоретически, троллейбусы могут быть сделаны бесшумными, но полная бесшумность может стать источником опасности для пешеходов.
— Троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателй внутреннего сгорания.

Поделись с друзьями, а также подружись со мной.

Посты по теме:

Электротранспорт Омска – сегодня и завтра

Трамвайное депо выпустило очередной «новый» трамвай.

Экскурсия по трамвайному депо №1.

Дарите девушкам цветы, а городам — трамваи!

Seite wurde nicht gefunden. — TSA

Seite wurde nicht gefunden. — АСП

Перейти к содержимому

Страница Facebook открывается в новом окне Страница YouTube открывается в новом окне Страница Linkedin открывается в новом окне

Перейти к началу

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Мы используем файлы cookie и другие технологии на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Для получения дополнительной информации о том, как мы используем ваши данные, ознакомьтесь с нашей Политикой конфиденциальности.

Настройки конфиденциальности

Эссензиэль
Статистика
Маркетинг
Экстерн Медиен

Принять все

Сохранять

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Информация о файлах cookie

Настройки конфиденциальности

Мы используем файлы cookie и другие технологии на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Для получения дополнительной информации о том, как мы используем ваши данные, ознакомьтесь с нашей Политикой конфиденциальности. Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт.

Принять все

Сохранять

Настройки конфиденциальности

Эссензиэль (1)

Essenzielle Cookies ermöglichen grundlegende Funktionen und sind für die einwandfreie Funktion der Website erforderlich.

Показать информацию о файлах cookie

Скрыть информацию о файлах cookie

Имя	Печенье Борлабс
Провайдер	Eigentümer dieser Веб-сайт
Назначение	Speichert die Einstellungen der Besucher, die in der Cookie Box от Borlabs Cookie ausgewählt wurden.
Имя файла cookie	borlabs-cookie
Время выполнения файлов cookie	1 Яр

Статистика (2)

Статистика

Statistik Cookies erfassen Informationen anonymen. Diese Informationen helfen uns zu verstehen, wie unsere Besucher unsere Website nutzen.

Показать информацию о файлах cookie

Скрыть информацию о файлах cookie

Принять	Гугл Аналитика
Имя	Гугл Аналитика
Провайдер	Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Ирландия
Назначение	Файл cookie Google для анализа веб-сайтов. Erzeugt statistische Daten darüber, wie der Besucher die Website nutzt.
Политика конфиденциальности	https://policies.google.com/privacy?hl=de
Имя файла cookie	_ga,_gat,_gid
Время выполнения файлов cookie	2 года

Принять	Полиланг
Имя	Полиланг
Провайдер	ца. ат
Назначение	Speichert die aktuelle Sprache.
Имя файла cookie	pll_language
Время выполнения файлов cookie	1 Яр

Маркетинг (1)

Маркетинг

Маркетинговые куки-файлы являются доверенными и персонализированными. Sie tun dies, indem sie Besucher über Websites hinweg verfolgen.

Показать информацию о файлах cookie

Скрыть информацию о файлах cookie

Принять	Пиксель Facebook
Имя	Пиксель Facebook
Провайдер	Meta Platforms Ireland Limited, 4 Grand Canal Square, Dublin 2, Ирландия
Назначение	Cookie для Facebook, для анализа веб-сайтов, таргетинга на рекламу и сообщения о сообщениях, передаваемых через сеть.
Политика конфиденциальности	https://www.facebook.com/policies/cookies
Имя файла cookie	_fbp,act,c_user,datr,fr,m_pixel_ration,pl,presence,sb,spin,wd,xs
Время выполнения файлов cookie	Сицунг / 1 Яр

Экстерн Медиен (4)

Экстерн Медиен

Inhalte von Videoplattformen und Social-Media-Plattformen werden standardmäßig blockiert. Wenn Cookies von externen Medien akzeptiert werden, bedarf der Zugriff auf diese Inhalte keiner manuellen Einwilligung mehr.

Показать информацию о файлах cookie

Скрыть информацию о файлах cookie

Принять	Фейсбук
Имя	Фейсбук
Провайдер	Meta Platforms Ireland Limited, 4 Grand Canal Square, Dublin 2, Ирландия
Назначение	Wird verwendet, um Facebook-Inhalte zu entsperren.
Политика конфиденциальности	https://www.facebook.com/privacy/explanation
Хост(ы)	.facebook.com

Принять	Карты Гугл
Имя	Карты Гугл
Провайдер	Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Ирландия
Назначение	Wird zum Entsperren от Google Maps-Inhalten verwendet.
Политика конфиденциальности	https://policies.google.com/privacy
Хост(ы)	.google.com
Имя файла cookie	НИД
Время выполнения файлов cookie	6 Монат

Принять	Инстаграм
Имя	Инстаграм
Провайдер	Meta Platforms Ireland Limited, 4 Grand Canal Square, Dublin 2, Ирландия
Назначение	Wird verwendet, um Instagram-Inhalte zu entsperren.
Политика конфиденциальности	https://www.instagram.com/legal/privacy/
Хост(ы)	.instagram.com
Имя файла cookie	голубь_состояние
Время выполнения файлов cookie	Сицунг

Принять	YouTube
Имя	YouTube
Провайдер	Google Ireland Limited, Gordon House, Barrow Street, Dublin 4, Ирландия
Назначение	Wird verwendet, um YouTube-Inhalte zu entsperren.
Политика конфиденциальности	https://policies.google.com/privacy
Хост(ы)	google.com
Имя файла cookie	НИД
Время выполнения файлов cookie	6 Монат

на базе Borlabs Cookie

[PDF] Моделирование асинхронного привода троллейбусной тяги с суперконденсаторной системой накопления энергии

DOI:10. 2478/v10047-010-0023-0
Идентификатор корпуса: 110065646

  title={Моделирование индукционного привода троллейбусной тяги с суперконденсаторной системой накопления энергии},
  автор={В. Бразис и Л. Латковскис и Линардс Григанс},
  год = {2010}
}

В. Бразис, Л. Латковскис, Л. Григанс
Опубликовано в 2010 г.
Машиностроение

Моделирование тягового асинхронного привода троллейбуса с суперконденсаторной системой накопления энергии троллейбусов типа за счет установки бортовой суперконденсаторной системы накопления энергии (СЭН) и улучшения ее характеристик с автоматическим переходом в режим автономной тяги. Предлагается система управления СЭ с постоянным напряжением на шине постоянного тока в режиме заряда суперконденсатора и током суперконденсатора…

View via Publisher

content.sciendo.com

The Efficiency Improving of Traction Drive Test Bench with Supercapacitor Energy Storage System

Genadijs, Zaleskis, Viesturs, Brazis
Engineering, Environmental Science
2012

Для развития пассажирского электротранспорта необходимо более рационально использовать энергию. Одним из способов повышения энергоэффективности автомобиля является установка бортового накопителя энергии…

Моделирование работы тягового электропривода троллейбуса с двигателями смешанного возбуждения и преобразователем постоянного тока

В. Харченко, И. Костенко, Б. Любарский, В. Шайда, Максим Куравский, О.В. Петренко
Машиностроение
2020

В результате подтверждено повышение энергоэффективности тягового электропривода за счет снижения потерь на возбуждение, построена усовершенствованная математическая модель электропривода троллейбуса в целом.

Виртуальное энергетическое моделирование испытательного стенда асинхронного тягового привода

Ģ. Станя, П. Апсе-Апситис, В. Бразис
Инженерное дело
2014 2-й семинар IEEE по достижениям в области информатики, электроники и электротехники (AIEEE)
2014

электротранспорта в режимах тяги, свободного хода и торможения, на котором планируется исследовать работу привода…

Модернизация троллейбусной сети в Тыхах как пример экологически эффективной инициативы по созданию устойчивой транспортной системы

Устойчивое использование контактной сети троллейбусами со вспомогательными источниками энергии на примере Гдыни

Текущие разработки в области бортовых источников энергии технологии, в частности, тяговые аккумуляторы, открывают новые возможности в троллейбусном транспорте, а также позволяют внедрять электробусы. …

Возможности развития электромобильности за счет использования автономных троллейбусов на примере Гдыни

М. Бартломейчик, Марцин Полом
Информатика
Энергия
2021

) и представляет собой процедуру, позволяющую оценить, в какой степени ВЛ должна покрывать маршруты автобусных линий, чтобы соответствовать требованиям для обслуживания троллейбусов по технологии In-Motion-Charging (IMC).

Потенциальные подложки для недорогих гибких суперконденсаторов

Tiffany Chang
Инженерное дело, наука об окружающей среде
2013

аккумуляторы, которые вносят значительный вклад в содержание тяжелых металлов…

Электрохимическая оценка углеродных электродов прямого электропрядения, полученных из карбида, в различных неводных электролитах для хранения энергии

Siret Malmberg, M. Arulepp, E. Tarasova, V. Vassiljeva, I. Krasnou, A. Krumme
Materials Science
C—Journal of Carbon Research
2020

Электрохимическое поведение тонкослойных волокнистых электродов из карбида на основе углерода (CDC) методом электропрядения на стадии коммерческого использования, исследований и разработок органорастворимых и ионных…0003

Анализ и конфигурация системы накопления энергии на основе суперконденсаторов на борту легкорельсового транспорта

В этой статье будут предложены различные системы накопления энергии мощностью от 0,91 кВтч до 1,56 кВтч, подходящие для трамвая длиной 30 м. Настроить систему по энергоемкости, изменению напряжения,…

Гибридная система электроснабжения троллейбуса с асинхронным двигателем

В работе представлены результаты научно-исследовательских работ по опытному образцу троллейбуса с системой привода асинхронного двигателя и накопителем энергии. управляется городской транспортной компанией в Люблине. Есть…

Исследование и моделирование энергетического баланса городской транспортной сети

В данной статье предлагаются и исследуются новые стратегии повышения энергетической эффективности городской транспортной сети, питаемой контактными сетями. Разработан инструмент моделирования для определения…

Экспериментальные результаты физической модели двунаправленного регулятора перетока мощности для электрических подстанций электрического транспорта

Айгарс Витолс, И. Ранкис
Инженерия, наука об окружающей среде
2009

Экспериментальные результаты физической модели двунаправленного регулятора потока мощности для электрических подстанций электрического транспорта В статье рассматривается модель двунаправленного регулятора потока мощности для… Моделирование бортовой суперконденсаторной системы накопления энергии для трамваев Tatra T3A

Л. Латковскис, В. Бразис, Л. Григанс
Environmental Science
2010

Neizmantotās rekuperētās enerģijas aplēse Rīgas elektriskajā sabiedriskajā transportā

L. Latkovskis, L. Grigāns, J. Černovs, U. Sirmelis
Materials Science
2010

Continuous Модель PSIM суперконденсаторной системы накопления энергии для моделирования длительных процессов

Л. Латковскис, Л. Григанс
Инженерия
2009

Метод оценки неиспользованной регенеративной энергии торможения в городском электрическом транспорте

L. Latkovskis, L. Grigāns
Engineering
2008

Simulation of Tramcar. 2 Интерн. конф. «Моделирование, игры, обучение и реинжиниринг бизнес-процессов в эксплуатации

Рига (Латвия),
2000

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРОЛЛЕЙБУСА И МОТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА, ОБОРУДОВАННОГО СМЕШАННОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ0001

30 июня 2020 г.

Журнальная статья

Открытый доступ

Виктор Харченко;

Иван Костенко;

Борис Любарский;

Виктор Шайда;

Максим Куравский;

Александр Петренко

Экспорт DCAT

 
 org/1999/02/22-rdf-syntax-ns#" xmlns:adms="http://www.w3.org/ns/adms #" xmlns:dc="http://purl.org/dc/elements/1.1/" xmlns:dct="http://purl.org/dc/terms/" xmlns:dctype="http://purl .org/dc/dcmitype/" xmlns:dcat="http://www.w3.org/ns/dcat#" xmlns:duv="http://www.w3.org/ns/duv#" xmlns: foaf="http://xmlns.com/foaf/0.1/" xmlns:frapo="http://purl.org/cerif/frapo/" xmlns:geo="http://www.w3.org/2003 /01/geo/wgs84_pos#" xmlns:gsp="http://www.opengis.net/ont/geosparql#" xmlns:locn="http://www.w3.org/ns/locn#" xmlns: org="http://www.w3.org/ns/org#" xmlns:owl="http://www.w3.org/2002/07/owl#" xmlns:prov="http://www .w3.org/ns/prov#" xmlns:rdfs="http://www.w3.org/2000/01/rdf-schema#" xmlns:schema="http://schema.org/" xmlns: skos="http://www.w3.org/2004/02/skos/core#" xmlns:vcard="http://www.w3.org/2006/vcard/ns#" xmlns:wdrs="http ://www.w3.org/2007/05/powder-s#">
  
    https://zenodo. org/record/3949521
    
    
      
        
        0000-0003-1209-609X
        Виктор Харченко
        <организация:memberOf>
          
            О. Харьковский национальный университет городского хозяйства им. М. Бекетова
          
        
      
    
    
      
        
        0000-0002-8170-7432
        Иван Костенко
        <организация:memberOf>
          
            О.  Харьковский национальный университет городского хозяйства им. М. Бекетова
          
        
      
    
    
      
        
        0000-0002-2985-7345
        Борис Любарский
        <организация:memberOf>
          
            Национальный технический университет «Харьковский политехнический институт»
          
        
      
    
    
      
        
        0000-0002-4281-5545
        Виктор Шайда
        <организация:memberOf>
          
            Национальный технический университет «Харьковский политехнический институт»
          
        
      
    
    
       org/0000-0001-9360-6850">
        
        0000-0001-9360-6850
        Максим Куравский
        <организация:memberOf>
          
            Харьковский национальный университет ВВС имени Ивана Кожедуба
          
        
      
    
    
      
        
        0000-0003-4027-4818
        Александр Петренко
        <организация:memberOf>
          
            О. Харьковский национальный университет городского хозяйства им. М. Бекетова
          
        
      
    
    МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРОЛЛЕЙБУСА С ДВИГАТЕЛЯМИ СМЕШАННОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ ПОСТОЯННОГО ВОЗБУЖДЕНИЯ
    
      
        Зенодо
      
    
     w3.org/2001/XMLSchema#gYear">2020
    тяговый электропривод троллейбуса
    двигатель смешанного возбуждения
    преобразователь импульсов
    имитационное моделирование
    2020-06-30
    
    
    <адмс:идентификатор>
      
        https://zenodo.org/record/3949521
        URL
      
    
    
    <p>Переход на новый тип тягового привода, с постоянного на переменный ток, не может быть осуществлен мгновенно в общественном транспорте.  Причина в большом автопарке и сопутствующих расходах. В большинстве стран Европы и Азии этот процесс занимает годы.</p> <p>Поэтому парк троллейбусов развивается одновременно в двух направлениях. Первый — это закупка новых троллейбусов, то есть обновление парка современными машинами с тяговым двигателем переменного тока. Второй - капитальный ремонт и модернизация &quot;устаревших&quot; машин, чтобы улучшить их работу. Самый &quot;устаревший&quot; троллейбусы оснащаются тяговыми двигателями постоянного тока последовательного или смешанного возбуждения. Добиться существенной экономии электроэнергии и улучшить характеристики тягового электропривода с такими двигателями можно за счет использования импульсной системы управления и оптимизации алгоритмов управления.</p> <p>Целью данного исследования является повышение энергоэффективности и улучшение характеристик тягового электропривода троллейбуса, оснащенного двигателем постоянного тока смешанного возбуждения.  Это достигается за счет улучшения этого привода&#39.система управления на основе импульсной системы управления через DC-DC.</p> <p>Возможность создания тягового электропривода была проверена путем имитационного и физического моделирования. Также усовершенствована математическая модель двигателя постоянного тока со смешанным возбуждением. Особенностью этой модели является учет насыщения элементов магнитопровода тягового двигателя на основе предварительно выполненных расчетов магнитного поля методом конечных элементов. Путем объединения этих компонентов построена усовершенствованная математическая модель всего электропривода троллейбуса.</p> <p>Моделирована работа электропривода троллейбуса в пусковом режиме. Результаты подтвердили повышение энергоэффективности тягового электропривода за счет снижения потерь на возбуждение. Сравнение показало, что потери энергии уменьшились с 0,587 МДж (0,163 кВтч) до 0,531 (0,1475 кВтч) МДж, на 9.54&nbsp;%</p>
    {"references": ["Гутыря С. , Яглинский В., Чанчин А., Хомяк Ю., Попов В. (2020). Эволюция троллейбуса: направления, показатели, тенденции. Диагностика, 21 (1), 11\u201326. doi: https://doi.org/10.29354/diag/116080", "Grijalva, E.R., L\u00f3pez Mart\u000ednez, J.M. (2019). Анализ Сокращение выбросов CO2 в городской среде путем замены обычных городских автобусов парками электрических автобусов: пример Испании, Energies, 12 (3), 525. doi: https://doi.org/10.3390/en12030525", "Тика, С., Филипович, С., Живанович, П., Байсетич, С. (2011). Развитие подсистем троллейбусного пассажирского транспорта с точки зрения устойчивого развития и качества жизни в городах. International Journal for Traffic and Transport Engineering, 1 (4), 196\u2013205.», «Степанов П. (2019). Особенности строительства и эксплуатации троллейбусных сетей мира. Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 22 (3), 64\u201372. doi: https://doi.org/10.4467/2543859xpkg.19.018.11284», «Гржелец, К., Бирр, К. (2016). Развитие троллейбусного общественного транспорта в гдыне как часть стратегии устойчивой мобильности.  Научный журнал Силезского технического университета. Серия Транспорт, 92, 53\u201363. doi: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2016.92.6», «Лягушкин А., Янковский Д., Вельможко А. (2019). На каких троллейбусах ездят украинцы. Пассажирский транспорт. Режим доступа: https://traffic.od.ua/blogs/antonlyagushkin/1217504", "Завада Ю., Бла\u0161ковi\u0107 Завада Ю., Мило\u0161 К. (2012). Условия внедрения троллейбусов в общественный городской транспорт. ПРОМЕТ - Автотранспорт, 22 (6), 467\u2013474. doi: https://doi.org/10.7307/ptt.v22i6.212», «Богодистый, П. (2016). Современный троллейбус: описание устройства и принципы работы. Наука и техника. Режим доступа: https://naukatehnika.com/sovremennyij-trollejbus.html», «Карплюк Л., Панченко Б. (2012). Особенности застосувания частотнокерованного асинхронного электропривода для тяговых механизмов. Вестник Национального университета Львовской политехники: Электроэнергетические та электромеханические системы, 736, 49\u201353. Режим доступа: http://ena.lp. edu.ua:8080/bitstream/ntb/15815/1/9-Karplyuk-49-53.pdf», «Шаряков, В. (2014). Двадцать лет внедрения асинхронного электропривода на городском электротранспорте. Управление Инженерной России, 3 (51), 67\u201369. Режим доступа: https://controleng.ru/wp-content/uploads/5167.pdf», «Бартомейчик М., Помейчик М., Якимовская К. (2013). Применение метода главных компонент и иерархического кластерного анализа при классификации дефектов троллейбусов. Пшеглад Электротехнический, 89(8), 48\u201351. Режим доступа: http://www.pe.org.pl/articles/2013/8/10.pdf», «Лягушкин А., Янковский Д. (2020). Как в прошлом году обновлялись троллейбусные парки Украины. Одесский Курьер. Режим доступа: https://uc.od.ua/news/traffic/1222426», «Лягушкин А., Вельможко А. (2019). Проект ЕИБ «Городской общественный транспорт в Украине»: каких успехов добились города. Пассажирский транспорт. Режим доступа: https://traffic.od.ua/blogs/antonlyagushkin/1220877", "Mwambeleko, J.J., Kulworawanichpong, T., Greyson, K.A. (2015). Сравнение полезного энергопотребления тяги трамвая и троллейбуса.  2015 18-я Международная конференция по электрическим машинам и системам (ICEMS). Дои: https://doi.org/10.1109/icems.2015.7385399», «Черный М., Качимов В. (2009). Внедрение энергоэффективного оборудования и технологий на подвижном составе городских электростанций Украины. Коммунальное хозяйство городов, 88, 263\2013266. Доступно по ссылке: https://khg.kname.edu.ua/index.php/khg/article/view/1604/1596", "Nicholson, T. J. (2008). постоянный ток и усилитель; Тяговые двигатели переменного тока. Курс повышения квалификации IET по системам электрической тяги. doi: https://doi.org/10.1049/ic:20080505», «Андрейченко В.П., Донец А.В., Герасименко В.А. (2012). Повышение энергоэффективности на городском электрическом транспорте. Комунальное господарство мист, 107, 412\u2013417.", "Хамачек, \u0160., Барт\омейчик, М., Хрб\1\u00e1\u010d, Р., Ми\u0161\u00e1к, С., Ст\дскала, В. (2014). Эффективность рекуперации энергии в троллейбусном транспорте. Исследование систем электроснабжения, 112, 1\u201311. doi: https://doi. org/10.1016/j.epsr.2014.03.001», «S\u0142adkowski, A. (Ed.) (2020). Экология на транспорте: проблемы и решения. Спрингер. Дои: https://doi.org/10.1007/978-3-030-42323-0», «Бирюков В.В., Порсев Э.Г. (2018). Тяговый электрический привод. Новосибирск: Изд-во НГТУ, 312.», «Гор С. П., Шах В. А., Гор М. П. (2016). Вопросы, связанные с выбором привода электромобиля. 2016 Международная конференция по обработке сигналов, связи, питанию и встроенным системам (SCOPES). doi: https://doi.org/10.1109/scopes.2016.7955554», «Кулагин Д., Чернецкий Б. (2015). Выбор тяговых двигателей для построения систем мобильных электроустановок. Технологический аудит и производственные резервы, 2 (1 (22)), 9\u201312. doi: http://dx.doi.org/10.15587/2312-8372.2015.39931», «Thakar, DU, Patel, RA (2019). Сравнение передовых и обычных двигателей для электромобилей. 2019 3-я Международная конференция по последним разработкам в области управления, автоматизации и т.д. Энергетика (RDCAPE). doi: https://doi.org/10.1109/rdcape47089. 2019.8979092», «Бирюков В.В., Калугин М.В., Пьяных А.Н. (2013). К определению мощности тягового двигателя транспортного средства. Транспорт: наука, техника, управление, 8, 43\u201346.», «Бартомейчик М., Мирчевский С., Яржебович Л., Карвовский К. (2017). Как выбрать номинальную мощность привода в электрифицированном городском транспорте? 2017 19Европейская конференция по силовой электронике и приложениям (EPE'17 ECCE Europe). doi: https://doi.org/10.23919/epe17ecceeurope.2017.8098948», «Битар, З., Сандук, А., Джаби, С.А. (2015). Тестирование характеристик двигателя серии постоянного тока, используемого в электромобиле. Energy Procedia, 74, 148\u2013159. doi: https://doi.org/10.1016/j.egypro.2015.07.536», «Апостолиду, Н., Папаниколау, Н. (2018). Оценка энергосбережения афинских троллейбусов с учетом рекуперативного торможения и усовершенствованной схемы управления. Ресурсы, 7 (3), 43. doi: https://doi.org/10.3390/resources7030043", "Бразис, В., Латковскис, Л., Григанс, Л. (2010). Моделирование асинхронного привода троллейбусной тяги с суперконденсаторной системой накопления энергии.  Латвийский журнал физико-технических наук, 47 (5). doi: https://doi.org/10.2478/v10047-010-0023-0", "Хуртова И., Сейкорова М., Вернер Дж., Аркан Б. (2018). Сравнение потребления электроэнергии и ископаемого топлива троллейбусами и автобусами. Инженерия для развития сельских районов, 2079\u20132084. doi: https://doi.org/10.22616/erdev2018.17.n342", "Муха, \u0410. М., Костин, \u041c. >., Куриленко, >. Ю., Ципля, Х.В. (2017). Повышение эффективности работы электропривода постоянного тока на основе использования суперконденсаторных накопителей энергии. Наука и транспортный прогресс. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 5 (71), 48\u201360. doi: https://doi.org/10.15802/stp2017/114624», «Джандура, П., Кубин, Дж., Хубка, Л. (2017). Мониторинг электроэнергии для применения систем накопления энергии в троллейбусной тяге постоянного тока. 2017 Международный семинар IEEE по электронике, управлению, измерению, сигналам и их применению в мехатронике (ECMSM).  Дои: https://doi.org/10.1109/ecmsm.2017.7945904», «Павленко Т., Шавкун В., Петренко А. (2017). Пути повышения надежности работы тяговых электродвигателей подвижного состава электротранспорта. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 5 (8(89)), 22\u201330. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2017.112109", "Андриенко П.Д., Шило С.И., Каплиенко А.О., Немудрий И.Ю. (2007). Исследование динамики серийного электродвигателя с различными импульсными схемами регулирования. Электротехника и электроэнергетика, 1, 4\u20138.», «Полуянович Н.К., Волошенко Ю.В. П., Шушанов И.И. (2013). Математическая модель тягового электропривода с широтно-импульсным управлением для исследования режима пуска. Известия Южного федерального университета. Технические науки, 4 (141), 125\130.», «Богдан Н.Б., Сафонов А.И., Мазаник К.И. (2001). Современные системы управления тяговыми электродвигателями городского электрического транспорта. Энергетика. Известия высших учебных заведений и энергетических объединений СНГ, 4, 22\u201330. ", "Chan, C.C., Cheng, M. (2013). Автомобильные тяговые двигатели автомобильные тяговые двигатели. Транспортные технологии для устойчивого развития, 1103\u20131132. Дои: https://doi.org/10.1007/978-1-4614-5844-9_800", "Вельтман, А., Пулле, Д.В.Дж., Де Донкер, Р.В. (2016). Основы электропривода. Энергетические системы. doi: https://doi.org/10.1007/978-3-319-29409-4», «Деев С.Г., Левыкина В.И. (2000). Энергосберегающее управление двигателем постоянного тока. Радиоэлектроника, информатика, управление, 1, 139\142.», «Андриенко П.Д., Шило С.И., Каплиенко О.О., Шевченко Н.М. (2011). Дослидження реостатно-рекуперативного хальмування у системы импульсного регулирования серии электродвихуна. Электрификация транспорта, 2, 6\u20139.", "Лучко А.Р., Страколист Е.В. (2008). Уточненная имитационная модель тягового электродвигателя постоянного тока со смешанным возбуждением. Электротехника и электроэнергетика, 1, 31\u201336.», «Шавелькин А., Герасименко В., Костенко И., Мовчан А. (2016). Моделирование тягового электропривода с двигателями постоянного тока.  Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 1 (2(79)), 42\u201348. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2016.60322», «Друбецкий А.Ю. (2017). Аппроксимация универсальной магнитной характеристики для моделирования тяговых электромашин. Наука и транспортный прогресс. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 1 (67), 106\u2013116. Дои: https://doi.org/10.15802/stp2017/94031», «Андрийченко В.П., Донец О.В., Костенко И.О. (2012). Вдосконалення системы керування рухомым складом электрического транспорта с выкорыстанниям DC-DC перетворювача. Комунальное господарство мист, 103, 489\u2013497.», «Харченко В.Ф., Далека В.К., Андрейченко В.П., Костенко И.О. (2010). Пат. № 60109 УА. Способ снижения поля тягового электродвигателя смешанного типа возбуждения. № у201013973; объявлено: 23.11.2010; опубликовано: 10.06.2011, Бюл. № 11.», «Андрейченко В., Закурдай С., Костенко И. (2014). Усовершенствование метода управления пуском электродвигателя постоянного тока.  Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 1 (8 (67)), 31\u201335. Дои: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2014.20123", "Костенко И.А., Петренко А.Н. (2015). Алгоритм управления устройством преобразователя постоянного тока для ослабления поля. Вестник Национального технического университета \"ХПИ\". Серия: Проблемы утилизации электрических машин и аппаратов. Теория и практика, 42 (1151), 31\u201333.", "Шавелькин А., Костенко,\u0406. (2015). Реализация режима ослабления магнитного поля в тяговом электроприводе постоянного тока. Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, 69, 53\u201360.», «Сорока К.А., Андрейченко В.П., Костенко И.А. (2016). Анализ режимов работы троллейбусных тяговых двигателей с преобразователем постоянного тока с помощью пакета математического моделирования MATLAB. Транспорт: наука, техника, управление, 3, 47\u201351.», «Абхишек С. (2014). Управление скоростью двигателя постоянного тока с помощью прерывателя. Международный журнал инженерии, менеджмента и ампер; наук (ИЭМС), 1 (10), 5\u20138.  Доступно по ссылке: https://www.academia.edu/9451929/International_Journal_of_Engineering_Management_and_Sciences_Vol._1_Issue_10_October_2014», «Форузеш, М., Сивакоти, Ю.П., Горжи, С.А., Блаабьерг, Ф., Леман, Б. (2017). Преобразователи постоянного тока Step-Up DC\u2013DC: всесторонний обзор методов повышения напряжения, топологий и приложений. Транзакции IEEE по силовой электронике, 32 (12), 9143\u20139178. doi: https://doi.org/10.1109/tpel.2017.2652318", "Вильбергер М.Е., Вислогусов Д.П., Котин Д.А., Кулекина А.В. (2017). Применение устройства двунаправленного преобразования постоянного тока в постоянный в системе городского электротранспорта. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 87, 032053. doi: https://doi.org/10.1088/1755-1315/87/3/032053", "Grygar, D., Koh>1ni, M., \ u0160tef\u000000000, R., Drgo\u0148a, P. (2019). Анализ ограничивающих факторов аккумуляторных троллейбусов. Транспортные исследования Procedia, 40, 229\u2013235. doi: https://doi.org/10.1016/j.trpro. 2019.07.035», «Манжеш, Манджунатха, К.С., Бхой, А.К., Шерпа, К.С. (2017). Проектирование и разработка повышающе-понижающего регулятора для двигателя постоянного тока, используемого в электромобилях для использования возобновляемых источников энергии. Достижения в области интеллектуальных сетей и возобновляемых источников энергии, 33\u201337. doi: https://doi.org/10.1007/978-981-10-4286-7_4», «Рамалингам, Н., Сатишкумар, С., Баласубрамани, К., Бубалан, К., Навин, С., Шридхар , Н. (2016). Управление скоростью двигателя постоянного тока с питанием от инвертора с помощью ПИ-регулятора. Журнал IOSR по электротехнике и электронике (IOSR-JEEE), 11 (3), 65\u201369. Доступно по ссылке: https://www.researchgate.net/publication/315684733_Chopper_Fed_Speed_Control_of_DC_Motor_Using_PI_Controller", "Katke, S.P., Rangdal, S.M. (2015). Управление скоростью двигателя постоянного тока с помощью микроконтроллера. Международный журнал научных исследований в области науки и техники, (1) 2, 62\u201367. Режим доступа: http://ijsrst. com/IJSRST151227», «Костенко И.О., Харченко В.Ф., Хворост М.В. (2018). Расчет магнитных характеристик тягового двигателя постоянного тока с комбинированным возбуждением для троллейбусов. Электрификация транспорта, 15, 117\123.», «Костенко И. (2018). Усовершенствование метода расчета механических характеристик тягового двигателя постоянного тока с комбинированным возбуждением. Технологический аудит и производственные резервы, 4 (1(42)), 4\u201310. doi: https://doi.org/10.15587/2312-8372.2018.141384», «Черных И.В. (2008). Моделирование электротехнических устройств в MATLAB, SimPowerSystems и Simulink. Москва: ДМК Пресс, Санкт-Петербург: Питер, 288."]}
    
    
      
        Открытый доступ
      
    
     org/licenses/by/4.0/legalcode"/>
    
      
        
        2068345
        
        приложение/pdf

Люцерн, Швейцария — Kiepe Electric Wien

Lieferung: 2004-2006

Для расширения своей троллейбусной сети, существующей с 1941 года, Verkehrsbetriebe Luzern (VBL) заказала восемь новых троллейбусов.

Новая тележка Swiss Trolley III в современном легком алюминиевом исполнении была разработана Vossloh Kiepe совместно с Carrosserie HESS AG и Rücker AG.

Благодаря переработанному шасси со 100% низкопольным
стало возможным реализовать четыре бесступенчатые зоны посадки и
интегрировать новый двухосный привод Kiepe для троллейбусов. Второй и
третьи оси транспортного средства теперь приводятся в действие двигателями. Концепция привода
является результатом многолетнего опыта Vossloh Kiepe в
поля электрической тяги троллейбусов и спаренных осей
для трамваев и легковых автомобилей.

В качестве системного поставщика Vossloh Kiepe отвечает за планирование, поставку и ввод в эксплуатацию электрического оборудования.

Vossloh Kiepe поставляет полную силовую передачу, бортовую мощность
система питания для отопления и кондиционирования воздуха водителя?
рабочее место, а также интегрированное управление данными о транспортном средстве.

Чтобы освоить сложный рельеф, в том числе в
зимой электроэнергия преобразуется с помощью проверенного и
хорошо зарекомендовавшее себя тяговое оборудование Kiepe и оптимально перенесенное на
четыре приводных колеса.

Для этого каждое транспортное средство оснащено двумя IGBT
тяговые инверторы, работающие непосредственно от сетевого напряжения. Эти
тяговые инверторы были оптимизированы в отношении производительности и
вес, а подача малообслуживаемая трехфазная асинхронная тяга
двигатели мощностью 160 кВт. Благодаря раздельному управлению
два тяговых двигателя тяговый и тормозной моменты двух приводных
оси могут быть отрегулированы целенаправленно.

Таким образом, с помощью высокодинамичной системы Kiepe ABS/TCS
управление электроприводом может реагировать быстрее, чем механическая АБС и
стабилизировать автомобиль в критических ситуациях. Более того, два силовых
оси позволяют увеличить использование электрического тормоза и, таким образом, увеличить
по степени регенерации.

Рядом с двумя тяговыми инверторами современный
Бортовой преобразователь IGBT установлен в легко доступном месте.
контейнер, установленный на крыше автомобиля. Этот преобразователь обеспечивает
трехфазная сеть переменного тока 400 В, изолированная от ВЛ
контактная линия, а система постоянного тока 24 В от шины внутренняя DC 600
V-уровень и заряжает аккумуляторы. Более того, у Vossloh Kiepe есть
удалось уменьшить единичный объем при одновременном увеличении
производительность с помощью высокочастотной электрической изоляции.

Несколько модульных контроллеров с микропроцессорной технологией имеют
был приспособлен для управления системой привода. Здесь центральный
станция управления берет на себя управление всей системой, тогда как
каждый тяговый преобразователь высокодинамично управляется отдельным
модуль управления инвертором с цифровым сигнальным процессором. Кроме
функции управления электронные контроллеры полностью берут на себя
диагностика привода, сбор рабочих данных и
расчет соответствующей потребляемой мощности транспортного средства.

Чтобы обеспечить расширенный обмен данными в автомобиле,
все основные компоненты подключены к автомобильной шине CANopen.
последовательное развитие и прямое подключение драйвера?
рабочее место с шиной данных Kiepe теперь позволяет визуализировать несколько
виды актуальной информации на цветном дисплее водителя?
рабочее место.

Для безэмиссионного движения по контактной сети
автомобили оснащены проверенным токосъемником Kiepe
система, которая применяется на международном уровне. Помимо быстрого снижения
токоприемников в аварийном случае эта система позволяет
центрирование опор тележки посередине крыши транспортного средства.

Чтобы иметь возможность управлять автомобилем независимо от
контактной сети, автомобиль оборудован
современный дизельный двигатель, сертифицированный по стандарту EURO3.
С помощью этого двигателя мощностью 80 кВт автомобиль может разогнаться до
50 км/ч на ровном месте и, таким образом, продолжить работу на линии.

Все электрооборудование объединено в два
Контейнеры для крышного оборудования Kiepe, которые легко доступны как с
стороны автомобиля для простоты обслуживания. Тяговые инверторы и
бортовой преобразователь, а также контроллер для вспомогательных устройств
установлены в контейнере для оборудования на крыше передней части автомобиля,
который можно открыть с обеих сторон с помощью запатентованного механизма.

Компоненты для электроснабжения объединены в крыше
контейнер для оборудования на прицепе. Эти компоненты являются основными
предохранители, зарядный и сетевой контакторы, защита от обратной полярности
элементы со встроенным контролем рекуперации, которые питают энергию
генерируемое при торможении обратно в систему питания, а
электропневматическое управление токосъемником.

Двойная изоляция, предусмотренная для троллейбусов, имеет
была реализована последовательно и дополнена дополнительным Kiepe
сенсорный индикатор напряжения.

Этот Swiss Trolley III, который теперь находится в распоряжении
пассажиров и обслуживающего персонала, является современным транспортным средством
последнего поколения, которое оснащено изобретательными и проверенными
приводная техника от Vossloh Kiepe.

Скачать:

Люцерн_494.pdf

(Объем: 1750,0 КБ)

» Новые приводные системы для общественного транспорта

Железнодорожные операторы заинтересованы в высокоэффективных и надежных железнодорожных системах. Кроме того, ожидается, что поставщики будут предлагать все, от проектирования и обслуживания до финансирования проектов, удовлетворяя меняющиеся потребности меняющегося рынка. В результате успешные инновации являются ключевыми факторами прибыли и выживания в железнодорожной отрасли.
Разработаны инновационные пригородные поезда, метрополитены и трамваи. Все большую роль играют автомобили с низким полом, в которые можно легко заехать. Эти конструкции технически очень сложны, поскольку низкий пол ограничивает пространство для системы привода. SKF в сотрудничестве с крупными поставщиками, такими как Adtranz, разработала новые решения по подшипникам для осей, независимых колес и новые системы привода, в том числе приложения, которые интегрируют колесо в конструкцию тягового двигателя.
Adtranz — ведущий мировой поставщик железнодорожных услуг, систем и подвижного состава. Компания Adtranz, основанная в 1996 году, работает под юридическим названием DaimlerChrysler Rail Systems и насчитывает около 22 000 сотрудников по всему миру. Компания предлагает комплексные железнодорожные системы и услуги, пассажирские перевозки, трамваи и метро, пригородные и региональные поезда, междугородние и скоростные поезда, электровозы и тепловозы, сигнальные и стационарные установки. Adtranz представлена в 64 странах. Производится в 19стран, имеет юридические лица и филиалы в 40 странах и насчитывает около 24 агентов по всему миру. В 1999 году выручка Группы составила около 3,6 миллиарда евро.

Приводные системы
Приводные системы для железнодорожных поездов должны быть мощными, экологически чистыми, экономичными и требовать минимального обслуживания. Эти требования намного жестче, чем, например, к автомобилям, потому что интервалы между ТО намного больше. Новые магистральные локомотивы часто обслуживаются, но основное обслуживание выполняется после того, как локомотив проедет от 1 до 1,5 миллионов километров. Эти локомотивы проходят в среднем до 1000 километров в сутки.
Силовая установка Adtranz базируется в Винер-Нойдорфе, недалеко от Вены. Этот центр компетенции имеет давнюю традицию проектирования приводных систем. Сегодня она отвечает за разработку, проектирование, продажу и маркетинг силовых установок для всех типов железнодорожного подвижного состава. Уже более 20 лет производится новое поколение трехфазных асинхронных (переменного тока) тяговых двигателей с жидкостным охлаждением. В качестве охлаждающей жидкости в конструкции используется вода с добавками антифриза и ингибитора коррозии. Одно из основных применений — в транспортных средствах общественного транспорта.
Эта технология предлагает множество преимуществ, в том числе:

Низкий уровень шума при работе.
Небольшая масса и занимаемая площадь благодаря высокой скорости.
Низкие эксплуатационные расходы благодаря полностью закрытой конструкции.
Возможность использовать отработанное тепло для обогрева автомобиля.
Отсутствие фильтров вентилятора и воздуховодов.

Системы привода на железных дорогах используются для передачи крутящего момента тягового двигателя, обычно работающего с более высокими скоростями, на колесную пару через редуктор. Количество ступеней редуктора зависит от максимальной скорости тягового двигателя и транспортного средства. Обычно на локомотивах с тяговыми двигателями с воздушным охлаждением мощностью от 500 до 1700 кВт используется одноступенчатый редуктор с передаточным числом от 3 до 5.

Системы привода общественного транспорта
Для транспортных средств общественного транспорта используются четырехполюсные тяговые двигатели с воздушным и жидкостным охлаждением мощностью от 60 до 200 кВт. Максимальная скорость тягового двигателя составляет 6000 об/мин, что соответствует частоте питания 200 Гц. В этом случае используются одноступенчатые или двухступенчатые редукторы. Двухступенчатые редукторы предназначены для передаточных чисел от 6 до 11. Современные системы привода состоят из двух отдельных компонентов: тягового двигателя и редуктора. Тяговый двигатель обычно оснащается двумя подшипниками, закрепленными в моторных щитах. С одной стороны вала установлена шестерня для передачи крутящего момента.
Чтобы соответствовать новым требованиям, был разработан совершенно новый дизайн. Применена система привода входного вала с трехопорным расположением. Приводной вал редуктора опирается на два подшипника. Мембранная муфта, гибкая на изгиб, но жесткая на кручение, соединяет тяговый двигатель, который оснащен одним подшипником с противоположной стороны. Муфта изготовлена из полностью металлических материалов, без резиновых элементов. Выходной вал через упругую муфту приводит в движение полый вал, который соединен с колесной парой второй эластичной муфтой. Благодаря этой специальной конструкции никакие дополнительные динамические нагрузки не могут влиять на систему привода.

Новые системы привода метро
Первое применение этой новой системы привода, оснащенной трехфазными тяговыми двигателями с жидкостным охлаждением, было осуществлено для вагонов DT4 системы метро Гамбурга под названием Hamburger Hochbahn AG (HHA).
Технические данные вагонов метро Гамбурга:

Тип транспортного средства:	ДТ4
Длина автомобиля:	60,28 м
Высота пола у дверей:	1030 мм
Пассажировместимость:	554
Максимальная скорость:	80 км/ч
Тип тягового двигателя:	4 WXA 3553
Номинальная мощность:	8 x 125 кВт
Максимальная скорость двигателя:	6000 об/мин

Для этого применения была использована концепция полностью подвесного привода. Подшипниковый узел основан на концепции трех подшипников. С одной стороны на валу тягового двигателя установлен специальный цилиндрический подшипник на базе ЭБУ НУБ 212. Конструкция NUB состоит из наружного кольца конструкции NU с двумя интегрированными фланцами с обеих сторон и сепаратора с набором роликов, а также внутреннего кольца, которое имеет гораздо более широкую конструкцию. Это обеспечивает большее возможное осевое смещение, особенно необходимое для процедуры монтажа. Подшипники оснащены латунным сепаратором с роликовыми направляющими и радиальным зазором C4.
Всего в Гамбурге и Вене эксплуатируется 800 тяговых электродвигателей, где используется очень похожая конструкция. Подшипники рассчитаны на работу до 3 миллионов километров или приблизительно 25 лет, при условии пробега 120 000 километров в год. Основной межсервисный интервал зависит от износа шин колес. Достигнуты межсервисные интервалы до 1,5 млн км пробега.
Тяговые двигатели, используемые в системе метро Гамбурга, обслуживаются путем повторной смазки подшипников. Это можно легко сделать в депо в качестве услуги под полом. Смазка распределяется и количество регулируется вращающимся диском.

Этот график соблюдается:

Первая повторная смазка через 600 000 километров.
Второе повторное смазывание после дополнительных 500 000 км пробега.
После дополнительных 400 000 километров достигается основной межсервисный интервал в 1,5 миллиона километров. Во время этого обслуживания система привода и подшипники демонтируются.

Для подтверждения этой процедуры некоторые смазываемые консистентной смазкой подшипники тяговых электродвигателей проверяются каждые 150 000 километров после пробега в 450 000 километров для детального изучения свойств смазки. Последняя проверка была проведена в 2000 году после пробега более 1 миллиона километров, и результаты подтвердили применяемый регламент технического обслуживания. В Гамбурге 86 поездов, в каждом из которых работает восемь тяговых двигателей. Общий пробег этих поездов приближается к 400 миллионам километров, что эквивалентно путешествию 500 раз с Земли на Луну и обратно. Среднесрочной задачей является применение новых усиленных смазок и уплотнений, чтобы избежать смазки в полевых условиях.

Новые приводы низкопольных трамваев
Принцип приводной системы, использованный в вагонах гамбургского метро, применяется аналогичным образом для нескольких низкопольных трамваев. Одна из концепций дизайна состоит в том, чтобы спроектировать 70 процентов общей длины транспортного средства с низким полом, а остальную часть с более высоким уровнем пола для размещения тележек с механическим приводом. Новые приводные системы от Adtranz работают на нескольких трамвайных путях в Германии, в том числе в Билефельде, Дармштадте, Эрфурте, Эссене, Фрайбурге, Гейдельберге, Карлсруэ, Лейпциге, Людвигсхафене, Магдебурге, Мангейме и Ростоке, а также в Антверпене – Де Лейн, в Бельгия.
Изменение активной длины ротора и статора может изменить максимальный крутящий момент двигателя и номинальную мощность от 65 до 127 кВт. Такой принцип конструкции позволяет использовать одни и те же подшипники и подшипниковые щиты, а также одинаковую форму стальных листов для ротора и статора.
Базовая конструкция подшипника тягового двигателя аналогична тяговым двигателям, используемым для метрополитена, только размеры меньше и размер соответствует NUB 210 ECM. Одним из примеров применения является конструкция сочлененного низкопольного трамвая Ростока.
Технические данные сочлененных низкопольных трамваев Ростока:

Тип транспортного средства:	6NGTWDE
Длина автомобиля:	30,4 м
Высота пола у дверей:	300 мм
Пассажировместимость:	173
Максимальная скорость:	70 км/ч
Тип тягового двигателя:	4 WXA 2544
Номинальная мощность:	4 x 95 кВт
Максимальная скорость двигателя:	6000 об/мин

Трамваи Ростока проходят около 55 000 километров в год. Интервалы повторного смазывания составляют 350 000 километров или примерно шесть лет.
Для среднего пробега необходимо применить следующую процедуру:

Первое повторное смазывание через 350 000 километров.
Второе повторное смазывание после дополнительных 250 000 км пробега.
Третье смазывание после дополнительных 200 000 км пробега.
После дополнительных 100 000 километров пробега достигается основной межсервисный интервал в 900 000 километров, что соответствует 16 годам эксплуатации или двум 8-летним капитальным ремонтам, установленным немецким железнодорожным контролем.

С 1994 г. введено в эксплуатацию более 2500 тяговых двигателей с такой конструкцией. система прямого привода. В этом случае тяговый двигатель непосредственно приводит в движение колесо и действует как опора и направление колеса без каких-либо компонентов редуктора или муфты. Тяговый двигатель с жидкостным охлаждением выполнен со статором внутри. Внешний ротор напрямую приводит в действие резиновую шину колеса с рессорной подвеской.
Это экономящее место расположение особенно подходит для 100% низкопольных трамваев, которые имеют ровный пол без каких-либо ступеней или пандусов.
Неподвижная ось оснащена встроенными змеевиками для охлаждения статора. Статорные стальные щиты устанавливаются непосредственно на ось и фиксируются в осевом направлении с обеих сторон специальными термоусадочными кольцами. Катушки статора питаются от электрических проводов, которые подключаются к транспортному средству с помощью специального соединительного блока. В корпусе размещены заземляющая щетка и заземляющее кольцо. По запросу тормозной диск может быть прифланцован к системе привода ступичного двигателя.
Подшипники должны выдерживать дополнительные динамические нагрузки во время работы, такие как обрушение гусеницы или удары при проезде через стрелки и переезды. Применяются два цилиндрических роликоподшипника. В качестве фиксирующего подшипника используется тип NUP, а в качестве плавающего подшипника используется тип NU. Каждый подшипник оснащен цельной латунной сепараторной MRD со смешанной направляющей, направляемой от роликов в стандартных условиях эксплуатации и дополнительно направляемой от заплечиков наружного кольца в условиях динамических ударов.
Эта особенность конструкции требует жестких производственных допусков, которых можно добиться с помощью новой технологии токарной обработки SKF. Радиальный зазор специально выбран для этого конкретного применения. Оба подшипника при необходимости можно повторно смазывать, они защищены от загрязнения и потери смазки двойными лабиринтами.
Первые прототипы были испытаны на сочлененном низкопольном трамвае Variobahn, работающем в Хемнице в Германии, где позже были заказаны первые серийные вагоны.
Технические характеристики сочлененных низкопольных трамваев Chemnitz:

Тип транспортного средства:	Вариобан
Длина автомобиля:	31,4 м
Высота пола у дверей:	315 мм
Пассажировместимость:	211
Максимальная скорость:	70 км/ч
Тип тягового двигателя:	8 WXA 3442
Номинальная мощность:	8 x 45 кВт
Максимальная скорость двигателя:	750 об/мин

Аналогичные автомобили также работают в Дуйсбурге, Хельсинки и Сиднее. В эксплуатации находится более 500 тяговых электродвигателей системы ступичного привода.

Outlook
Для дальнейшего сокращения операций по техническому обслуживанию все больше и больше не требуется смазка в полевых условиях. В качестве среднесрочной цели повторная смазка на пробеге до 1,5 млн км должна быть недостижимой. Однако достижение этой цели во многом зависит от конкретных условий эксплуатации. Преимущества могут быть получены за счет использования новой технологии смазки и закрытых подшипниковых узлов, таких как подшипниковый узел тягового двигателя TMBU. В этом случае предварительно смазанные и готовые к монтажу узлы могут быть прифланцованы непосредственно в моторный щит.

Harald Neudorfer
Adtranz, Wiener Neudorf, Austria
Gottfried Kure
SKF global railway marketing, Austria

Innovative power supply technologies for traction systems in public transport

Эта статья является выдержкой из только что опубликованного наиболее обширного сборника по всем аспектам технологии подвижного состава, международного англоязычного трехтомного сборника «Подвижной состав в железнодорожной системе». Опубликовано PMC Media под редакцией опытных экспертов по подвижному составу Эрика Фонтанеля и Райнхарда Кристеллера и под техническим руководством бывшего технического директора SNCF и Alstom Франсуа Лакота более 30 международных авторов создали этот уникальный сборник. Три тома концентрированных знаний на общей сложности около 1520 страниц при поддержке UIC, UITP, UNIFE и ERA. Доступен в виде печатного набора из трех томов или в виде отдельных электронных книг. Дополнительную информацию и первое знакомство с компендиумом и содержанием трех томов можно найти здесь .

3-томный сборник «Подвижной состав в железнодорожной системе» теперь доступен в виде печатной копии и электронной книги на PMC Media I © PMC Media

1. Цели

В то время как раньше существовала большая противостояние или соперничество между трамваями и городскими автобусами, за последние двадцать лет два вида городского транспорта сошлись и теперь скорее дополняют друг друга. Эта конвергенция становится заметной во многих отношениях. Внедрение решений с низким полом делает их гораздо более доступными. В то время как более полувека большинство автобусов работали на ископаемом топливе, а от использования электрических автобусов во многих местах отказались, сейчас наблюдается обратное с активным возрождением электрических автобусов с питанием от аккумуляторной батареи или воздушной линии или гибридных автобусов. решения.

Рис. 1: Гибридный двухсочлененный троллейбус LighTram от Hess для Цюриха. Две из четырех осей моторизованные, длина 24,7 м I © Hess AG

В течение долгого времени трамваи имели гораздо большую грузоподъемность, чем автобусы, но мы видим появление двух- или даже трехшарнирных 25- или 32-метровых осей. длинные автобусы, вместимость которых близка к трамваям (рис. 1). Появляются трамваи на шинах, а некоторые автобусы оснащены системами помощи водителю, которые гарантируют, что они пристыкуются к станциям так же близко к платформам, как и трамваи.

Поэтому мы рассмотрим системы электропитания и тяги этих двух видов городского транспорта в целом, пытаясь определить в каждом конкретном случае, какая технология лучше всего отвечает целям повышения индивидуальной мобильности. и качество городской жизни с точки зрения:

качества воздуха,
шума,
эстетики
чистой энергии и энергосбережения,
и практических аспектов, таких как,
географического положения и планировки городская,
экономические соображения,
эксплуатационные вопросы.

2 Технологии

Тяговые системы для трамваев и автобусов могут питаться несколькими способами:

Воздушная контактная линия: Трамваи обычно используют этот источник питания с проводом питания 750 или 600 В постоянного тока на расстоянии от 4 до 6 м. выше уровня рельсов. Электрический ток возвращается по рельсам, и все металлические части транспортных средств должны быть заземлены, чтобы обеспечить безопасность от случайного поражения электрическим током.

Воздушная контактная линия: Трамваи обычно используют этот источник питания с проводом питания 750 или 600 В постоянного тока на высоте от 4 до 6 м над уровнем рельса. Электрический ток возвращается по рельсам, и все металлические части транспортных средств должны быть заземлены, чтобы обеспечить безопасность от случайного поражения электрическим током.

Бортовое производство тяговой энергии: Это решение применимо к обычным автобусам с дизельным двигателем и будущей технологии трамваев или автобусов, работающих на топливных элементах. В случае дизельных автобусов силовая цепь обычно имеет механическую передачу, и высокий уровень шума ощущается в районе дизельного двигателя, который обычно расположен в задней части автобуса.

Энергия, запасенная в автомобиле: Возможны несколько целей и основных принципов их достижения:

Хранение для выполнения заданной программы движения. Чтобы обеспечить нормальную однодневную программу, покрывающую расстояние от 200 до 220 км для стандартного автобуса длиной 12 м, потребуется емкость аккумулятора автомобиля около 400 кВтч и время перезарядки — обычно в течение ночи — 6 часов. Для системы накопления энергии, использующей сверхлегкие батареи So-Ni в сочетании с суперконденсаторами, необходимо оценить массу от 2 до 3 т. Промежуточные подзарядки могут помочь уменьшить требуемую емкость хранилища.

Операция по замене аккумуляторов: Чтобы исключить время простоя для подзарядки аккумуляторов, альтернативой является их быстрая замена. В Китае разработали систему замены батарей роботами.

Работа на линии с воздушной линией, но одна или несколько секций которой обесточены:
- Аккумуляторное оборудование может перезагружаться во время работы на остальной части линии или
- проводятся частые операции по подпитке на станциях или в конце линии. Это можно сделать через физический или индуктивный контакт с источником питания на некоторых станциях. Трамваю длиной 30 м может понадобиться две литий-ионных батареи емкостью около 50 кВтч и массой около 800 кг каждая.
Рекуперация: Энергия торможения обычно рекуперируется и хранится на борту во всех вышеупомянутых решениях.

3 Непрерывное электроснабжение с земли без воздушной контактной сети

Несколько причин могут привести к решению не обеспечивать контактную сеть контактная линия или контактная сеть:

Эстетика городского пейзажа с минимумом визуальных препятствий перед знаковыми зданиями (рис. 2).
Городские условия, которые не позволяют легко установить мачты ВЛ на узких улицах в центре города или затруднительное крепление контактной сети на слишком низких или недостаточно прочных фасадах вдоль трамвайных или троллейбусных маршрутов.
Низкие подземные переходы, не позволяющие использовать пантограф.
Необходимость освободить место для проезда очень высоких транспортных средств (например, карнавальные платформы, как в Ницце, рис. 4).
Необходимость быстрого доступа для пожарных, чтобы не было необходимости отключать контактную сеть перед вмешательством.
Быстрое восстановление операций после тайфунов.

Рис. 4: Ниццкий трамвай на площади Гарибальди в Ницце. Чтобы пересечь эту историческую площадь и пропустить карнавальные повозки, поезд работает от аккумуляторной батареи, чтобы проехать по этому участку линии I. рельс между ходовыми рельсами для трамваев в городском пространстве является первым ответом на ограничения, изложенные выше. В отличие от воздушной контактной линии, на которую постоянно подается напряжение 750 или 600 В постоянного тока, необходимо обеспечить, чтобы этот третий рельс был устроен так, чтобы не создавать риск контакта и, следовательно, поражения пешеходов электрическим током. По этой причине разные варианты контактных рельсов старых систем конца 19го века в Будапеште, Париже, Нью-Йорке и других местах были зарыты глубоко в землю и поэтому риска почти не было. Современные системы были разработаны в начале 21 века. У них есть подающий рельс, разделенный на сегменты, которые короче транспортных средств. Чтобы гарантировать, что ни один пешеход не соприкоснется с высоким напряжением, каждый из этих сегментов включается только тогда, когда трамвай проезжает по нему и полностью закрывает его. Один или несколько контактных башмаков служат для сбора тока. Контактный рельс и контактные башмаки подвергаются загрязнению и нагрузкам от автотранспорта на участках, где трамваи движутся в смешанном движении. В большинстве случаев эти дорогостоящие системы используются только на чувствительных участках линии, а на остальных участках линии сбор осуществляется пантографом.

3.1.1 APS

Уличная система питания Alstom (APS, рис. 5) осуществляется центральной контактной шиной (рис. 7), состоящей из 8-метровых токопроводящих сегментов, которые могут быть под напряжением, разделенных расстоянием 3 м. изолированные секции (рис. 6). «Токопроводящие сегменты» питаются от распределительных коробок, каждый из которых содержит два контактора для индивидуального питания двух сегментов. Их закапывают между рельсами через каждые 22 м. Питающие сегменты питаются только тогда, когда трамвай полностью покрывает сегмент и передает закодированный радиосигнал на землю. Электрическая энергия, передаваемая контактным рельсом, улавливается двумя контактными башмаками, подобными тем, которые используются в метро. Они расположены в средней зоне трамвая (рис. 8). Эти контактные башмаки расположены на расстоянии более 3 м друг от друга, чтобы обеспечить непрерывность захвата при прохождении изолированной зоны. Вспомогательная бортовая батарея позволяет работать на коротких дистанциях в случае выхода из строя сегмента и при проезде трамвая через стрелочные переводы или переезды. Чтобы ограничить сложность системы, нет возможности рекуперации энергии торможения для возврата в линию.

Эта система была впервые установлена в Бордо из соображений городской эстетики и работает с 2003 года. В настоящее время она используется в нескольких других французских городах и других странах мира, таких как Дубай и Стамбул.

Рис. 4: Контактные рельсы APS, готовые к установке на трамвайной линии Реймса, с их каналами для проводки между распределительными коробками I © Alstom
Рис. 5: Один из двух контактных башмаков APS, расположенных посередине трамвай, окруженный петлей передачи беспроводного сигнала. (Alstom) I © Alstom

Рис. 6: Трамвай Citadis в Бордо с системой APS. Более темные части центрального рельса — силовые сегменты, более короткие белые — изолированные секции. I © UTM

Systems или Ansaldo STS) также является электромеханическим устройством. Заглубленный питательный канал содержит вертикально подвижные железные элементы длиной 50 см, которые опираются на две контактные рейки, одна из которых заземлена, а другая соединена с поверхностью, по которой будет проходить контактный башмак под трамваем.

Пока над ним нет трамвая, это обеспечивает заземление и, таким образом, защищает пешеходов. Контактный башмак в ходовой части трамвая совмещен с постоянным магнитом (рис. 9). Когда транспортному средству не требуется питание от контактного рельса, это означает, что во всех ситуациях, когда оно движется по инерции, получает питание от своего пантографа или от бортового накопителя или оборудования для выработки электроэнергии, этот контактный башмак с его магнитом поднимается.

Рис. 9: Продольный разрез, иллюстрирующий принцип работы системы TramWave. Магнит и контактный башмак под транспортным средством опускаются на контактный рельс на уровне пути. Магнит поднимает контактные элементы длиной 50 см в канале I © Ansaldo STS

Рис. 11: TramWave в подключенном положении. Приподнятый серый контакт соединяет красный источник питания (слева) с контактной рейкой I © Ansaldo STS

Пока он поднят, он не оказывает магнитного притяжения и, следовательно, не поднимает железные элементы подземки. источник питания (рис. 10). При опускании на уровень пути постоянный магнит притягивает железные сегменты и поднимает их к верхней стороне канала подачи, таким образом соединяя нижние стороны двух электрических рельсов внутри канала (рис. 11). Один из этих рельсов находится под напряжением, а другой соединен с контактной поверхностью, тем самым питая секцию рельса под транспортным средством. Кормовые сегменты имеют длину от 3 до 5 м. Система позволяет рекуперировать энергию торможения в сети.

TramWave был протестирован в Италии как на трамваях, так и на городских автобусах. Им оборудованы трамвайные пути в китайском городе Чжухай, который ежегодно страдает от нескольких тайфунов.

4 Питание за счет частых подзарядок на станции

В целях минимизации массы и объема накопителей энергии на электромобилях, питающихся исключительно за счет энергии, хранящейся на борту, используются частые подзарядки, когда транспортное средство находится на стоянке. застой. В среднем трамвай или городской автобус останавливается каждые 9от 0 до 120 с в течение примерно 20 с, поэтому можно воспользоваться этим временем простоя и установить физический или индуктивный контакт с внешним источником питания.

4.1 Физический контакт

Эта система состоит из пантографа или другого контактного элемента, обычно устанавливаемого на крыше автобуса или трамвая, который подключается к точке питания во время остановок на станциях. Такие точки питания могут быть расположены над транспортным средством или на уровне улицы или рельса. Известно несколько применений электрических автобусов и трамваев в Германии, Китае и Республике Корея.

4.2 Магнитная индукция

В подземной системе питания Bombardier Primove (рис. 12) используется технология индукционной передачи, которая уже известна в области передачи информации, зарядки маломощного оборудования и варочных панелей. Для удовлетворения потребностей общественного транспорта в мощности доступны блоки питания мощностью от 100 до 1000 кВт. Благодаря отсутствию физического контакта эта система не подвержена износу и поэтому требует минимального обслуживания. Он практически незаметен и почти не зависит от погодных условий. Этот принцип позволяет избежать риска поражения электрическим током и, следовательно, не требует никаких защитных мер. Однако источник питания активируется только при наличии автомобиля. В принципе можно оборудовать линию с непрерывным питанием с помощью индукции, но в большинстве случаев считается целесообразным использовать ее в фиксированных точках в сочетании с батареями. Мощная и быстрая подзарядка тяговых литий-ионных аккумуляторов во время остановок на станциях позволяет минимизировать габариты аккумуляторов.

В Аугсбурге были проведены испытания на 600 м трамвайной линии. Система также подходит для использования с электрическими автобусами, которые могут использовать общую инфраструктуру с трамваями, а также с грузовыми и легковыми автомобилями (рис. 13). Первые коммерческие проекты можно найти на автобусных маршрутах в Брауншвейге, Брюгге, Берлине, Мангейме и Сёдертелье, все для подзарядки на остановках. Эти реализации демонстрируют продолжающуюся конвергенцию различных видов городского общественного транспорта.

Posted inДвигатель

Подвижной состав | СПб ГУП «Горэлектротранс»

Псковский электромашиностроительный завод

Тяговые асинхронные электродвигатели линейки ДТА

Тяговый двигатель ДТА-2У1 (ТАД-3М)

Внещний вид

Габаритный чертеж

Технические характеристики двигателя

Тяговый двигатель ДТА-5У1

Габаритный чертеж

Технические характеристики двигателя

Тяговый двигатель ДТА-6У1

Габаритный чертеж

Технические характеристики двигателя

Traction motor — Wikipedia

Contents

Motor types and control[edit]

Transportation applications[edit]

Road vehicles[edit]

Railways[edit]

Mounting of motors[edit]

Windings[edit]

Power control[edit]

Dynamic braking[edit]

Automatic acceleration[edit]

Cooling[edit]

Manufacturers[edit]

See also[edit]

References[edit]

Bibliography[edit]

External links[edit]

В Омске зреют «новые» троллейбусы…: monteklever — LiveJournal

Seite wurde nicht gefunden. — TSA

[PDF] Моделирование асинхронного привода троллейбусной тяги с суперконденсаторной системой накопления энергии

The Efficiency Improving of Traction Drive Test Bench with Supercapacitor Energy Storage System

Моделирование работы тягового электропривода троллейбуса с двигателями смешанного возбуждения и преобразователем постоянного тока

Виртуальное энергетическое моделирование испытательного стенда асинхронного тягового привода

Модернизация троллейбусной сети в Тыхах как пример экологически эффективной инициативы по созданию устойчивой транспортной системы

Устойчивое использование контактной сети троллейбусами со вспомогательными источниками энергии на примере Гдыни

Возможности развития электромобильности за счет использования автономных троллейбусов на примере Гдыни

Потенциальные подложки для недорогих гибких суперконденсаторов

Электрохимическая оценка углеродных электродов прямого электропрядения, полученных из карбида, в различных неводных электролитах для хранения энергии

Анализ и конфигурация системы накопления энергии на основе суперконденсаторов на борту легкорельсового транспорта

Гибридная система электроснабжения троллейбуса с асинхронным двигателем

Исследование и моделирование энергетического баланса городской транспортной сети

Экспериментальные результаты физической модели двунаправленного регулятора перетока мощности для электрических подстанций электрического транспорта

Neizmantotās rekuperētās enerģijas aplēse Rīgas elektriskajā sabiedriskajā transportā

Continuous Модель PSIM суперконденсаторной системы накопления энергии для моделирования длительных процессов

Метод оценки неиспользованной регенеративной энергии торможения в городском электрическом транспорте

Simulation of Tramcar. 2 Интерн. конф. «Моделирование, игры, обучение и реинжиниринг бизнес-процессов в эксплуатации

МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРОЛЛЕЙБУСА И МОТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА, ОБОРУДОВАННОГО СМЕШАННОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ0001

Экспорт DCAT

Люцерн, Швейцария — Kiepe Electric Wien

» Новые приводные системы для общественного транспорта

Innovative power supply technologies for traction systems in public transport

1. Цели

2 Технологии

3.1.1 APS

4 Питание за счет частых подзарядок на станции

4.1 Физический контакт

4.2 Магнитная индукция