Остаток империи. Ту-154 совершил последний полет, но никуда не улетает

В России самолетов этого типа в гражданских авиалиниях вообще нет, но это не значит, что другие откажутся от этих самолетов.

Последний путь?

Рейс Ту-154 авиакомпании «Алроса» в СМИ позиционируется как «последний рейс Ту-154», хотя на самом деле, конечно, это не так. Самый массовый советский авиалайнер действительно выполнил свое предназначение — первый полет машины состоялся 3 октября 1968 года. Эксплуатация самолета началась только в феврале 1972 года, но практически мгновенно Ту-154 стал самым массовым советским среднемагистральным самолетом. . У самолета, выполнившего последний «гражданский» рейс, истекает срок годности, и после вывода из эксплуатации самолет останется в новосибирском аэропорту Толмачево в качестве музейного экспоната.

В России самолетов этой модели действительно нет, но госструктуры оставили большое количество Ту-154М — доработанных с учетом эксплуатации гражданского самолета. В результате доработок значительно увеличилась дальность полета — с 2600 километров (Ту-154) до 3900 километров (Ту-154М), что позволило совершать беспосадочные полеты над большей частью Советского Союза и России. Первый модифицированный вариант Ту-154 с литерой М получил принципиально новую систему управления с автопилотом. Размеры самолета сохранились даже после модернизации — 180 пассажиров с комфортом разместились в салоне оригинального и модернизированного самолета.

Критика стальной птицы

От всех легковых иномарок Ту-154 отличается конструктивными отличиями и расположением двигателей с характерным звуком. Даже зарубежные специалисты узнают запуск двигателей оригинальной машины, похожий на рев при запуске баллистической ракеты. Из-за двигателей Ту-154 «наградили» наследственной болезнью — сложной процедурой погрузки багажа. Если сравнивать Ту-154 с легковыми автомобилями, то по сути российский среднемагистральный лайнер — это Porsche с двигателем в задней части и салоном почти на 200 человек.

Как и немецкую машину, Ту-154 нужно было загружать особым образом. Если хвостовая часть слишком тяжелая, рулевое управление будет затруднено, и для взлета потребуется гораздо более длинная взлетно-посадочная полоса. Из-за этого Ту-154 не любили во многих европейских аэропортах, и в 2006 году из-за шума и не самой передовой безопасности полеты этого типа самолетов в Европе были запрещены, однако правительственные Ту-154 при необходимости , может въехать в ЕС.

Уходи, но оставайся

42-летнее серийное производство Ту-154 было официально завершено в 2013 году. За три года до финала некоторые страны, например Иран, начали снимать самолеты с рейсов гражданских авиакомпаний и ВВС страны. Последний и новейший самолет этого типа был передан российским военным, а производство легендарной стальной птицы на заводе «Авиакор» в Самаре было прекращено.

Несмотря на то, что Ту-154 был официально списан, снимать этот тип самолетов с вооружения никто не собирается. Помимо соседних стран, Ту-154 числятся в государственном авиапарке Польши, Словакии, Чехии и Болгарии. У этих стран еще есть доступ к ремонту и обслуживанию самолетов на Самарском заводе, но значительная часть оставшихся за рубежом Ту-154 может быть снята с эксплуатации в ближайшие пару лет.

Подавляющее большинство Ту-154М осталось в России. Большая часть самолетов этого типа находится на хранении и не очень пригодна для полетов, однако военные и государственные структуры, по словам бывшего командира Ту-154 Сергея Мартиросяна, в ближайшее время отказываться от самолетов этого типа не будут. по одной простой причине — «тушка» может сесть там, где выручает Боинг или Аэробус.

Такие аэродромы остаются в нашей стране. Показательна в этом смысле Ижма, где чудом приземлился Ту-154. Если бы там приземлился Боинг или Аэробус, двигатели зацепили бы деревья, и случилась бы трагедия. За счет верхнего расположения двигателей «туша» могла там сидеть, а за возможность приземлиться даже там, где приземлиться в обычных условиях невозможно, военная машина защищена.

Сергей Мартиросян

Бывший командир Ту-154

Такие аэродромы остаются в нашей стране. Показательна в этом смысле Ижма, где чудом приземлился Ту-154. Если бы там приземлился Боинг или Аэробус, двигатели зацепили бы деревья, и случилась бы трагедия. За счет верхнего расположения двигателей «туша» могла там сидеть, а за возможность приземлиться даже там, где приземлиться в обычных условиях невозможно, военная машина защищена.

‘ratio = «1/1» src = «https://static.life.ru/publications/2020/9/28/790914346881.4633.jpg» loading = «lazy» style = «width: 100%; height: 100%. ; object-fit: cover «> Такие аэродромы остаются в нашей стране. Показательна в этом смысле Ижма, где чудом приземлился Ту-154. Если бы там приземлился Боинг или Аэробус, двигатели зацепили бы деревья, и случилась бы трагедия. За счет верхнего расположения двигателей «туша» могла там сидеть, а за возможность приземлиться даже там, где приземлиться в обычных условиях невозможно, военная машина защищена.

‘ratio = «1/1» src = «https://static.life.ru/publications/2020/9/28/790914346881.4633.jpg» loading = «lazy» style = «width: 100%; height: 100%. ; объект: крышка «>

Реликвия великой экосистемы

Командир Ту-154 также отметил, что, несмотря на высокую надежность и возможность приземления там, где иностранная техника не может приземлиться, советский трехмоторный лайнер безнадежно устарел и возможности его модернизации исчерпаны.

потом [во времена, когда самолёт ещё производился] имело смысл модернизировать. Теперь это не имеет смысла. Слишком большой расход топлива, иметь в парке такие самолеты экономически невыгодно, если речь идет о гражданской авиакомпании. Раньше любой желающий мог купить билет и попасть на борт Ту-154 прямо в аэропорту, но теперь это удовольствие доступно только на специальных мероприятиях, когда «полет ради полета»

Сергей Мартиросян

Бывший командир Ту-154

потом [во времена, когда самолёт ещё производился] имело смысл модернизировать. Теперь это не имеет смысла. Слишком велик расход топлива, иметь в парке такие самолеты экономически невыгодно, если речь идет о гражданской авиакомпании. Раньше любой желающий мог купить билет и попасть на борт Ту-154 прямо в аэропорту, но теперь это удовольствие доступно только на специальных мероприятиях, когда «полет ради полета»

Смотрите также

‘ratio = «1/1» src = «https://static.life.ru/publications/2020/9/28/790914346881.4633.jpg» loading = «lazy» style = «width: 100%; height: 100%. ; object-fit: cover «> потом [во времена, когда самолёт ещё производился] имело смысл модернизировать. Теперь это не имеет смысла. Слишком большой расход топлива; Иметь такие самолеты в парке гражданской авиалинии экономически невыгодно. Раньше любой желающий мог купить билет и попасть на борт Ту-154 прямо в аэропорту, но теперь это удовольствие доступно только на специальных мероприятиях, когда «полет ради полета»

‘ratio = «1/1» src = «https://static.life.ru/publications/2020/9/28/790914346881.4633.jpg» loading = «lazy» style = «width: 100%; height: 100%. ; объект: крышка «>

Однако, несмотря на «усталость» от решений Ту-154, машины Минобороны, МЧС и спецподразделения «Россия» находятся в абсолютно исправном, идеальном состоянии и постоянно летают как внутри страны. и за границу. Источники в Минобороны отмечают, что эти машины не планируется выводить из эксплуатации в ближайшие десять лет.

Бывший бортинженер Ту-154 Юрий Трошин пояснил, что «если бы машину вовремя обработали», то теперь российские авиакомпании могут спокойно летать на отечественных самолетах и ​​не зависеть от поставок из-за рубежа.

Необходимо было решить две ключевые проблемы. Первое — это двигатели. Мы смогли построить установку по международным сертификатам. Просто не было до этого. Второй вопрос — это уровень шума автомобиля и его реальная безопасность. Создать систему бронирования Ту-154 и полностью цифровой борт — эта задача тоже решалась, их просто почему-то не доделали. Автомобиль мог спокойно летать в районе 70 лет, просто иногда проще и лучше забыть старое и начать делать новое.

Юрий Трошин

Бывший бортинженер Ту-154

Великая советская партия

На базе Ту-154 было создано не менее 12 модификаций. От «дальнего» Ту-154Б с модернизированной резервной системой управления до Ту-155 — версии авиалайнера, в которой вместо классического керосина используется криогенное топливо. Идея создания последнего объяснялась просто: сжиженный водород должен был удешевить полеты гражданской авиации и увеличить дальность полета авиалайнеров, однако дальше экспериментов на самолетах Ту-134 и Ту-154 это не пошло. и они не вернулись к теме водородных двигателей на самолетах.

Специалисты гражданской авиации отмечают, что с учетом дефицита исправных машин (а их во всем мире не более сотни) цена Ту-154 будет постепенно расти. Если сейчас можно купить «осколок империи» в идеальном состоянии за 15-17 миллионов долларов, то через пять-семь лет стоимость такой машины может увеличиться вдвое.

…

154Б-1 | RA-85165, теперь наставник: alexei_astr — LiveJournal

Этот борт выработал свой летный ресурс. Последний рейс этот самолет совершил из Норильска в Красноярск. Как спортсмен, который заканчивает спортивную карьеру, и после этого, порой, становится тренером, так и этот борт теперь выступает тренером для студентов Сибирского государственного аэрокосмического университета им ак. М.Ф.Решетнева. Ведь конец это еще и начало.

1. Общими усилиями «гусь» становится к фюзеляжу.

2. Сегодня присутствуем на подготовке к запуску и самом запуске двигателей.

3. Как не воспользоваться такой лестницей и не забраться ко второму двигателю. «Головокружительная панорама»

Длина самолета 47,9 м…….Размах крыла 37,55 м
Площадь крыла 201,45 кв.м…….Диаметр фюзеляжа 3,8 м

4. Обернемся назад и заглянем в воздуховод второго двигателя, всем знакомый по кинофильму «Экипаж». Всего на Ту-154Б1 в хвосте три двигателя Кузнецова НК-8-2У, каждый по 10500кгс.

5. Когда-то бортовой начинался с аббревиатуры СССР

6. Отверстие в основании крепления гондолы к фюзеляжу выполняет не только роль охладителя, но и противопожарную. Продувка отсеков с двигателями атмосферным воздухом охлаждает его, а так же удаляет возможные пары масла, топлива и жидкости АМГ-10 (авиационное масло гидравлическое). Воздух подается на обдув генератора, затем, охлаждая двигатель выбрасывается в атмосферу по зазорам между двигателем и капотами гондолы.

7. Третий двигатель. Максимальный диаметр двигателя 1,44 метра. Сразу за воздухозаборником расположена противопожарная перегородка из сплава титана, которая выполнена похожей на вентилятор, но не вращается. Гондолы внешних двигателей расположены симметрично относительно оси самолета. Чтобы скос потока воздуха от фюзеляжа и крыла не ухудшал работу воздухозаборника и не возникало дополнительного аэродинамического сопротивления, воздухозаборник развернут на 3° к борту фюзеляжа и немного вверх.

8. Этот же двигатель. Длина двигателя с реверсом и соплом 5,3 метра. В носке воздухозаборника видны прямоугольные лючки, равномерно расположенные по кругу. Это створки подпитки двигателя воздухом, устанавливались на НК-8-2У, на НК-8-2 отсутствуют. Предназначены для повышения эффективности работы воздухозаборника на старте и взлете. Створки выполнены неуправляемыми и открываются внутрь канала воздухозаборника под действием разряжения, которое возникает при взлетном режиме. Затем под действием пружин возвращаются на место.
Справа в фюзеляже открыт люк, где хранятся 3 очереди пожаротушения. Первая очередь срабатывает автоматически, вторую и третью очереди бортинженер может разряжать вручную, при чем выбирая на какой двигатель разрядить ее.

9. Шасси выполнено на трехосной тележке. В версии Б-1 были усилены.

10. Уборка производится весьма изящно, по ходу движения самолета.

11. А это левый двигатель, где руководитель практики, Очкин Василий Васильевич, рассказывает студентам о необходимости проверки чистоты магнитных пробок двигателя. По их чистоте от стружки можно судить о состоянии двигателя.

12. Теперь пройдем на другую сторону, минуя предмет радости любого споттера :), и попадем внутрь фюзеляжа, чтобы взглянуть на воздуховод второго двигателя изнутри.

13. В отсеке с очередями пожаротушения открывается еще один люк и мы попадаем в следующий отсек. Здесь перед нами тросовая проводка управления остановом двигателей, которая выполнена из троса КСАН (канат стальной авиационный нераскручивающийся) диаметром 2,5мм. Два крайних слева троса идут на второй двигатель, два справа идут на первый и заканчиваются на конечных роликах, от которых идут уже жесткие тяги через обшивку к левому (первому) двигателю. Тросы выходят из герметического вывода, который уменьшает утечку воздуха из герметичной части фюзеляжа. На крышке вывода над каждым отверстием нанесена маркировка (желтые наклейки), какой трос должен быть выведен через него.

14. Блоки управления для наземных работ и проверок.

15. Канал второго двигателя.

16. «Земля» в готовности к запускам двигателей.

17. Кирилл kirill_kvs. Мы, наконец, поднимаемся на борт.

18. Кабина отечественного самолета, из окон которого виден такой же отечественный. И тот и другой уже история для гражданской авиации. Но это и нормально, я думаю. Надо идти вперед, а нет, не так….
«…Ну а здесь, знаешь ли, приходится бежать со всех ног, чтобы только остаться на том же месте! Ну а если хочешь попасть в другое место, тогда надо бежать, по меньшей мере, вдвое быстрее!» Алиса в Зазеркалье, Льюис Кэрролл ©. Хочется чтобы наши авиаконструкторы бежали вдвое быстрее, по-другому никак. 🙂

19. В кабине просторно и комфортно.

20. Панель бортинженера, здесь собрана вся информация о двигателях, топливе, напряжении, гидросистемах и многое другое.

21. Что за станция такая…? :)) Краска Аэрофлот настолько прочная, что пережила кучу перекрасок и наклеек.

22. Привет и тебе, Кирилл! 🙂

23. Сергей, gisman, уже на месте КВС в 62-ом ).

Для самых стойких предлагаю 31 мин видео подготовки к запуску и сам запуск двигателя. В видео есть одна неточность, которая сделана сознательно. Из кабины я снимал запуск третьего, а снаружи запуск первого двигателей. Затем синхронизировал и смонтировал для наглядности. Звук магнитофона иногда зашкаливает, конечно, но заглушить его отдельно не смог. PS. Запуск двигателя начинается на 28:00 :)) Но рекомендую смотреть целиком, это настоящее пособие от профессионала

Второе видео о работе механизации. Всего 4 минуты ))
На Ту-154Б применены трехщелевые закрылки. Наличие щели позволяет потоку перетекать из области повышенного давления (нижняя поверхность крыла) в область пониженного давления (верхняя поверхность крыла). Щели спрофилированы так, чтобы вытекающая из них струя была направлена по касательной к верхней поверхности, а сечение щели должно плавно сужаться для увеличения скорости потока. Пройдя через щель, струя с высокой энергией взаимодействует с «вялым» пограничным слоем и препятствует образованию завихрений и отрыву потока. Это мероприятие и позволяет «отодвинуть» срыв потока на верхней поверхности крыла на бОльшие углы атаки и бОльшие значения подъемной силы.

Отдельное спасибо пресс-службе аэропорта Емельяново, в лице Ксении Квятковской.
Благодарю за приветливый прием и всяческое содействие Очкина Василия Васильевича и студентов СибГАУ, в частности Руслана Сирота. 🙂 Спасибо Вам! С пожеланиями развития дела обучения. Даешь домкраты и отработку выпуска и уборки шасси ))

Во второй части расскажу про остальные самолеты, которые мы успели посетить.
Но она выйдет уже после выпусков про официальный споттинг в Емельяново. 😉

Спасибо за внимание.
Удачи!

Авиалайнеры.net

Страна происхождения

Россия

Тип

Авиалайнер средней дальности

История

Туполевский трехреактивный самолет Ту-154 остается стандартным среднемагистральным авиалайнером на внутренних рейсах в России и других странах бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, в Восточной Европе и Иране.

Ту-154 был разработан для замены турбореактивного Туполева Ту-104, а также турбовинтовых Ан-10 и Ил-18. Критерии проектирования при замене этих трех относительно разных самолетов включали возможность работать с аэродромов с гравием или утрамбованной землей, возможность летать на больших высотах над большей частью воздушного движения Советского Союза и хорошие летные характеристики. Для достижения этих целей первоначальная конструкция Ту-154 включала три ТРДД НК-8 Кузнецова (теперь ККБМ) (которые также приводили в действие более крупный и дальнобойный Ил-62), обеспечивающие относительно хорошее соотношение тяги к весу, тройные тележки. в гондолы крыла и Т-образное хвостовое оперение с задним расположением двигателя.

Ту-154 впервые поднялся в воздух 4 октября 19 г.68. Первый серийный экземпляр был доставлен Аэрофлоту в начале 1971 года, хотя регулярная коммерческая эксплуатация началась только в феврале 1972 года.

Были построены три варианта Ту-154 с двигателями Кузнецова: первоначальный Ту-154, улучшенный Ту-154А с более мощными двигателями и большей максимальной взлетной массой и Ту-154Б с еще большей максимальной взлетной массой. Ту-154С — грузовой вариант Ту-154Б.

В настоящее время производится Ту-154М, который впервые поднялся в воздух в 1982 году. Основным изменением, внесенным в модель М, стали гораздо более экономичные, тихие и надежные соловьевские (ныне Авиадвигатель) ТРДД. Продолжается мелкосерийное производство. Тем временем предлагаемый Ту-154М-2 с двумя ПС-90A ТРДД остается недостроенным.

Силовые установки

Ту-154 — Три ТРДД Кузнецов НК-82 тягой 93,2 кН ​​(20 950 фунтов).
Ту-154М — три ТРДД Д-30КУ-154-II тягой 103,6 кН (23 380 фунтов) Авиадвигатель (Соловьев).

Характеристики

Ту-154 — Максимальная крейсерская скорость 975км/ч (527уз), экономическая крейсерская скорость 900км/ч (486уз), дальняя крейсерская скорость 850км/ч (460уз). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой и резервом 3460 км (1870 морских миль), дальность полета с максимальным топливом и полезной нагрузкой 13 650 кг (31 100 фунтов) 5280 км (2850 морских миль).
Ту-154М — Максимальная крейсерская скорость 950 км/ч (513 узлов). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3900 км (2100 морских миль), дальность полета с максимальным топливом и полезной нагрузкой 5450 кг (12 015 фунтов) 6600 км (3563 морских миль).

Масса

Ту-154 — Эксплуатационный пустой 43 500 кг (95 900 фунтов), максимальная взлетная масса 90 000 кг (198 415 фунтов).
Ту-154М — базовая рабочая масса 55 300 кг (121 915 фунтов), максимальная взлетная 100 000 кг (220 460 фунтов).

Размеры

Размах крыла 37,55 м (123 фута 3 дюйма), длина 47,90 м (157 футов 2 дюйма), высота 11,40 м (37 футов 5 дюймов). Площадь крыла 201,5 м2 (2168,4 кв. футов).

Вместимость

Летный экипаж из трех или четырех человек. Типичное размещение в одном классе от 158 до 164 человек по шесть человек в ряд или 167 человек в рассадке с высокой плотностью размещения для Ту-154;
Ту-154М вмещает до 180 пассажиров при шести рядах и шаге сидений 75 см (29,5 дюйма).

Производство

Построено около 900 Ту-154 всех моделей, в том числе около 325 Ту-154М. В конце 1998 г. на вооружении находилось около 580 человек.

Ссылки по теме

Туполев Ту-154

Основа этого раздела взята из
Международный справочник гражданских самолетов Джерарда Фроули
и используется с разрешения. Чтобы получить собственную копию книги
кликните сюда.

Туполев ТУ-154 Обзор формы в масштабе 1:400

Обновлено: апрель 2022 г.

Ту-154 начал с трудного старта: ранние версии имели серьезные конструктивные проблемы с крыльями, из-за чего все Ту-154 «без суффикса» и Ту-154А получили совершенно новую пару крыльев свежей конструкции. Однако, начиная с Ту-154Б, Туполев создал прочный и надежный авиалайнер, который хорошо подходил для часто суровых условий окружающей среды и плохих инфраструктурных условий, характерных для Советского Союза и России. Если многие из 1026 построенных самолетов погибли в авариях, было бы несправедливо указывать на планер, а вместо этого лучше смотреть на условия эксплуатации и часто сомнительные компании, их эксплуатирующие. Безусловно, Ту-154 был основой флотов СССР и стран Восточного блока в 1919 г. 80-х годов и сохранились в значительных количествах вплоть до 2000-х годов. Даже Аэрофлот сохранил этот тип в эксплуатации до января 2010 года, несмотря на его техническое устаревание более чем на 20 лет раньше.

Ту-154 в масштабе 1:400

В масштабе 1:400 Ту-154 имеет несколько сложную историю производства из-за скандала с Tucano Line. Ознакомьтесь с моей историей этого бренда для более подробной информации:

Я думаю, все были удивлены в начале 2022 года, когда NG Models объявили, что они будут делать свои собственные формы для Ту-154. В настоящее время пресс-форма находится на стадии образца и только что прибыла в ангар для проверки.

Туполев Ту-154 Варианты

Как это обычно бывает с конструкциями советских времен, существует множество модификаций Ту-154, однако основные видимые различия между Ту-154Б/Б-1/Б-2 и обновленная версия Ту-154М, представляющая собой две группы, для которых были созданы формы в масштабе 400. Более ранний Ту-154 «без суффикса» имеет другой, более тонкий шип ВЧ перед хвостовым оперением Т, и и он, и А имеют другое расположение выходного выхода над крылом, но после изменения крыла они в остальном похожи на серию В. Ниже типичный Ту-154Б:

Pedro Aragão / CC BY-SA 3. 0 GFDL

Целью варианта M было в первую очередь уменьшить расход топлива, что потребовало использования наиболее экономичного из доступных двигателей — Soloviev D-30KU-154 (в отличие от предыдущий Кузнецов НК-8-2У). Новые двигатели были больше, и это означало, что M получил совершенно новую заднюю часть фюзеляжа за куполом давления. Также были изменения, связанные с крылом.

Основные отличия:

• Воздухозаборник двигателя №2 получил небольшую выпуклость сбоку
• ВСУ перемещена от основания руля направления
• Новый более простой круглый выхлоп центрального двигателя заменил прежний вогнутый выхлопной патрубок
• Боковые двигатели имеют новые увеличенные гондолы с грейферными реверсами тяги, а не прежним типом дверей
• Обтекатель фюзеляжа крыла был изменен изменена конструкция передней кромки крыла с двойным изломом, заостренной передней и удлиненной задней
• Установлены новые закрылки с двойными прорезями и удлинены обтекатели траков закрылков

Ниже Ту-154М:

Антон Банников [GFDL (http://www. gnu.org/copyleft/fdl.html) или GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html)]

Пресс-формы (в порядке даты )

Aeroclassics (2002)

Именно Aeroclassics изначально решили сделать Ту-154 и их форму, которая была украдена и скопирована для изготовления версии Tucano Line — см. ниже. Форма определенно показывает свой возраст, но с тех пор она легла в основу всех остальных Ту-154, за исключением версии DeAgostini и новых образцов NG. Большинство самолетов Aeroclassic TU-154 в настоящее время довольно трудно найти, а некоторые из них пострадали от цинковой гнили.

Аэроклассика производила Ту-154Б-2 и Ту-154М. На фотографиях ниже все модели M, кроме Sibir, которая представляет собой B-2. К сожалению, Aeroclassics изготовила форму только с крылом Ту-154Б, поэтому у всех его М крыло неправильное.

Не обращая внимания на многочисленные швы, характерные для таких старых форм, основной проблемой формы является слишком высокая передняя часть. Ту-154 иногда немного задирает нос при загрузке, но не настолько сильно. В целом большую часть формы можно было бы доработать до мелочей, но, учитывая ее возраст, она вполне приличная. В 2020 году Yu ModelLs оплатила восстановление старой пресс-формы до активного состояния:

Они выпустили пару китайских версий — одна из которых получила подробный обзор:

Aeroclassics также выпустила небольшую партию новых выпусков, которые, хотя и хороши, имеют отчетливое ощущение выпусков, выпущенных задолго до 2010 года. До сих пор, однако, нищие едва ли можно выбирать, когда речь идет о Ту-154. Ниже приведены некоторые из последних выпусков:

Tucano Line/Golden Wings/Phoenix Mold 1a (2002)

В 2002 году появился второй молд ТУ-154, и он был подозрительно похож на молд Aeroclassics. На самом деле основной фюзеляж у обоих одинаковый, поэтому их трудно отличить друг от друга, хотя хвостовая часть и шасси значительно облегчают это, поскольку они демонстрируют значительные различия. Первыми моделями на этой форме были Ту-154М, тогда как Aeroclassics не выпускала М до 2003 года, что также может объяснить, почему две версии М имеют разные хвостовые оперения. Вот что получилось:

В начале 2000-х Эндрю Кляйн заказал разработку пресс-формы ТУ-154. У него был разработан прототип, который был хорош, но не лишен недостатков. К сожалению, за это время третья сторона (Tucano Line) получила доступ к этой пресс-форме. Затем они разработали свои авиакомпании на основе этого прототипа. У прототипа были двигатели неправильного размера для версии M. Эндрю Кляйн вместо выпуска прототипа доработал форму, исправив такие проблемы, как размер впуска двигателя №2, а также увеличил размер других двигателей. Так что двигатели для этих не-Аэроклассических Ту-154М не такие большие, как должны быть».0138

Tucano Line не пережила этот скандал, и ее остатки были переименованы в Phoenix Models. Phoenix использовал его только 6 раз (и один раз одолжил его Gemini), прежде чем они обновили форму в 2004 году. Таким образом, на этой форме было изготовлено в общей сложности 14 моделей.

Форма Phoenix TU-154 1

Сравнение формы Aeroclassics с первой формой Phoenix

Основное различие между двумя формами заключается в более короткой и массивной передней опоре Phoenix. Aeroclassics слишком высоки, но Phoenix кажется мне слишком низким. В следующем выпуске Phoenix это будет исправлено.

Сравнение Аэроклассики с первым Фениксом ТУ-154

Глядя на хвостовые части двух форм (обе Ту-154М), можно увидеть, что хвостовое оперение на самом деле отличается в деталях. Выхлоп Aeroclassics намного длиннее, чем у Phoenix. Вы также можете ясно увидеть здесь разницу в размерах между впускным отверстием для двигателя № 2. Хвостовая хорда Aeroclassics также отличается, так что передняя и задняя части более явно не идут параллельно друг другу. Я думаю, что у Aeroclassics лучше хвост, а у Phoenix лучший выхлоп.

Aeroclassics & Phoenix TU-154 Tails

Есть также некоторые различия, хотя и незначительные, в детализации под двумя формами — см. линии на корнях крыла и креплениях пилона двигателя. Обратите внимание, что у Ту-154М нет правильного крыла.

Пресс-форма Phoenix 1b (2004 г.)

В 2004 г. компания Phoenix обновила нижнюю переднюю часть пресс-формы 1a, чтобы создать форму 1b. Похоже, это единственное отличие, которое легло в основу производства до выпуска Eram Air в 2011 году. Это было только 14 моделей ума. Форма также использовалась Gemini 3 раза, всего 9 раз.0117 Всего 17 моделей . Вы можете видеть, что новая форма имеет новую переднюю опору, которая более детализирована и выше, хотя все же не такая высокая, как у версии Aeroclassics.

Феникс ТУ-154 Форма 1а (Таром) и Форма 1б (Аэрофлот)

Феникс ТУ-154 Форма 1а (Таром) и Форма 1б (Аэрофлот) Нос

Aeroclassics vs Phoenix TU-154 Mold 1b (Atlant Soyuz)

Приведенные ниже версии Tarom и Aeroflot дают возможность сравнить Ту-154Б-2 с Ту-154М сзади, что касается расположения ЦП и выпирающий средний центральный впуск на М:

Phoenix ТУ-154Б-2 (Таром) и ТУ-154М (Аэрофлот) Хвосты

Форма Phoenix 1c (2012)

Компания Phoenix постепенно добавляла шестерни качения в свои активные формы. Иногда это улучшает их, а иногда портит (см. 757). Однако с Ту-154 это было определенным улучшением, а также позволило им полностью воссоздать шестерни, чтобы создать новые, гораздо более подробные и точные стойки. «Феникс» выпускал новые Ту-154 по одному раз в 3-4 месяца, так что к декабрю 2014 года их было 8 выпусков. К сожалению, они произвели только один другой, и форма, похоже, вышла из употребления. Крыло Ту-154М так и не создали по шаблону.

Phoenix TU-154 Формы: 1b слева и 1c (старые цвета) справа

Коллекция De Agostini / Aeroflot (2020)

Казалось бы, недолговечная коллекция De Agostini Aeroflot, в которой было выпущено как минимум 4 выпуска, включая Туполев Ту-154М. Как и большинство пресс-форм от De Agostini/Jet Hut, он не получит никаких наград, но похоже, что они, по крайней мере, изготовили крыло Ту-154М, судя по рисунку траектории закрылков. Игнорирование ходовой части и формы на самом деле выглядит сносно, но упрощенно.