Категория:
Техническое обслуживание дорожных машин
Техническое обслуживание смазочной системы двигателейК основным видам работ по обслуживанию смазочной системы двигателей относятся проверка уровня масла в картере, очистка фильтрующих элементов фильтров и набивки сапуна, замена масла в системе и ее промывка.
Уровень масла в картере проверяют ежесменно перед запуском двигателя и в конце смены. У только что остановленного двигателя необходимо подождать 10—15 мин, пока масло стечет в картер. Проверяют уровень масла масломерной линейкой, на которой нанесены две метки. Верхняя метка указывает верхний предельный уровень, выше которого заливать масло не следует, потому что излишки его будут попадать в цилиндры двигателя и там сгорят, образуя нагар на деталях, а повышенный угар масла обусловит увеличенный его расход. Нижняя метка — это нижний предельный уровень, при котором требуется масло долить, так как из-за недостатка его возрастет износ деталей и появятся задиры поршней, цилиндров и подшипников.
Доливают масло той марки, что залито в двигатель, с помощью раздаточных кранов маслораздаточных колонок или топливомаслозаправщиков. В исключительных случаях допускается дозаправлять картеры машин из чистых мерных кружек, закрытых ведер с носиком или небольших канистр. Перед дозаправкой необходимо тщательно очистить заливную горловину от загрязнений.
Перед тем как снять фильтрующий элемент для промывки, следует тщательно вымыть блок двигателя около фильтра, колпаки и корпус фильтров, подставить под фильтры ванночку для сбора масла, которое может вытечь из фильтров при снятии их колпаков.
Грязевые отложения с поверхности фильтрующих элементов ленточно-щелевого типа удаляют сначала деревянной лопаточкой, а затем их очищают волосяной щеткой в ванне с керосином, после чего промывают в чистом керосине и обдувают сжатым воздухом. Очищать элементы следует осторожно, чтобы не повредить навивку. По окончании промывки проверяют целостность элементов осмотром и по выходу пузырьков воздуха при погружении их в ведро с дизельным топливом (рис. 41, а). Фильтрующий элемент с повреждениями заменяют новым или запаивают места повреждения. Площадь пайки одного элемента с учетом предыдущих его ремонтов не должна превышать 10 см2.
У очищенных фильтрующих элементов проверяют пропускную способность, для чего опускают их в ведро с дизельным топливом, предварительно закрыв их отверстие пробкой (рис. 41,6). По секундомеру определяют, за какое время он наполнится топливом. Если время его наполнения превысит 40 с, то элемент заменяют или направляют на дополнительную очистку электрохимическим или другим способом в стационарную мастерскую.
Для сокращения времени простоя машин на техническом рбслуживании загрязненные фильтрующие элементы заменяют чистыми, а загрязненные направляют на очистку механизированным способом. Очищенный элемент в последующем используют как обменный фонд при обслуживании других машин.
Ротор центрифуги очищают в зависимости от степени его загрязнения, определяемой приспособлением КИ-9912 (рис. 42). При наличии загрязнений сверх допустимых величин, значения которых приведены в табл. 3, ротор разбирают и очищают.Внутреннюю часть ротора очищают деревянными чистиками или металлическими скребками, изготовленными из алюминиевого сплава, после чего его промывают в керосине. При необходимости прочищают отверстия форсунок медной проволокой. Очищенный ротор собирают и устанавливают на ось. Он должен на ней вращаться свободно, без заеданий. Действие центрифуги проверяют по продолжительности вращения ее ротора после остановки прогретого двигателя. Замер производят секундомером после остановки двигателя до прекращения характерного шума ротора.
Более точно работоспособность центрифуги можно проверить с помощью автостетоскопа и секундомера (рис. 43).
Рис. 41. Проверка фильтрующих элементов фильтра грубой очистки масла: а — выявление мест повреждения, б — оценка пропускной способности фильтрующего элемента; 1 — ведро с дизельным топливом, 2 — пробка, 3 — фильтрующий элемент остановки двигателя
Рис. 42. Проверка степени загрязнения ротора центрифуги приспособлением КИ-9912: 1 — индикатор часового типа, 2 — индикатор загрязненности ротора, 3 — ротор центрифуги
Рис. 43. Измерение времени вращения ротора центрифуги после1 — секундомер, 2 — колпак центрифуги, 3 — автостетоскоп КИ-1308В:
Рис. 44. Измерение частоты вращения ротора центрифуги прибором1—Прибор, 2—пластинка, 3 — центрифуга
Приставив автостетоскоп к колпаку центрифуги, резко выключают подачу топлива и после того, как перестанет вращаться коленчатый вал, включают секундомер, прослушивают шум ротора и выключают секундомер в момент полного затухания шума.
При обоих способах проверки центрифуга считается работоспособной, если продолжительность вращения ротора после остановки двигателя была не менее 35 с. При меньшей продолжительности вращения ротора его снимают, разбирают и устанавливают причину снижения частоты его вращения.
Частоту вращения ротора центрифуги проверяют также прибором КИ-1308В (рис. 44). Перед установкой прибора снимают колпак и на место гайки его крепления ставят прибор, запускают прогретый двигатель и при достижении номинальной частоты вращения коленчатым валом поворачивают крышку прибора против часовой стрелки до максимального выдвижения цластинки. После этого крышку вращают по часовой стрелке и наблюдают за свободным концом пластинки. Как только ее колебания достигнут максимума, определяют частоту вращения ротора по шкале прибора. Если частота вращения меньше 4000 об/мин, необходимо разобрать ротор, выявить причины и устранить их. Собранный ротор ставят на двигатель и снова проверяют частоту его вращения.
Масло в картере обычно заменяют после того, как двигатель отработал установленное количество моточасов. А так как степень его загрузки неодинакова, то бывают случаи, когда меняют масло, пригодное к использованию, или двигатель работает на загрязненном масле, или же в нем ухудшилось качество присадки. Чтобы масло заменять после того, как оно стало непригодным к применению, требуется знать его состояние. Его можно проверить так называемым капельным методом.
На лист фильтровальной бумаги наносят каплю масла, взятую из картера двигателя с помощью масломерной линейки. Она образует на бумаге неоднородное пятно (рис. 45) с темным ядром, вокруг которого располагаются один или два концентрических кольца различных размеров и окраски. Диаметр ядра и его форма, количество и размеры концентрических колец зависят от количества присадки в масле, а на цвет ядра существенное влияние оказывает степень загрязнения масла. Чем больше оно загрязнено, тем темнее ядро. По отношению диаметров указанных колец масляного пятна и оценивают качество масла.
Масло в смазочной системе двигателя заменяют в таком порядке. Сразу после остановки прогретого двигателя выворачивают пробки сливных отверстий картера и сливают отработанное масло в посуду, промывают фильтры и заливают в картер промывочную жидкость, состоящую из дизельного масла (50%) и дизельного топлива (50%). Запускают двигатель и после 2—3 мин его работы останавливают, сливают отработанную промывочную жидкость из системы и заливают в картер свежее масло, марка которого для данной машины указана в карте смазывания.
Лучшие результаты дает промывка смазочной системы с помощью установки ОМ-2871Б (см. рис. 6). В ее ванну заливают промывочную жидкость, в составе которой 80% дизельного топлива и 20% дизельного масла, включают привод и прокачивают ее по смазочной системе неработающего двигателя. Жидкость насосом подается по нагнетательному трубопроводу установки и ее дроссельному отверстию к фильтру двигателя, далее прокачивается по его магистрали и через зазоры между деталями стекает в картер, а через сливное отверстие в нем — в ванну установки, затем снова забирается насосом и подается в систему. Продолжительность промывки 10—15 мин.
Рис. 45. Характер пятна капли масла на фильтровальной бумаге
Дроссельное отверстие установки способствует повышению давления в системе, в результате чего промывочная жидкость нагревается до температуры 60—65° С. Для более полного удаления загрязнений из смазочной системы необходимо периодически проворачивать коленчатый вал двигателя в конце промывки системы.
Установка ОМ-16361 обеспечивает лучшее качество промывки смазочной системы при четырехкратном сокращении расхода промывочной жидкости и 20%-ном уменьшении трудоемкости процесса промывки. Характерной ее особенностью является то, что промывка смазочной системы проводится потоком промывочной жидкости вместе со сжатым воздухом. В качестве промывочной жидкости используют также смесь дизельного топлива и дизельного масла в соотношении 3:1.
При замене масла в смазочной системе двигателей промывают сетку маслозаливной горловины, сапун и его набивку. Промытую набивку разрыхляют, слегка смачивают дизельным маслом и укладывают в корпус вместе с сеткой.
Читать далее: Техническое обслуживание системы питания двигателей
Категория: - Техническое обслуживание дорожных машин
stroy-technics.ru
Система смазки двигателя, как и другие системы автомобиля, безусловно нуждается в тщательном и своевременном техническом обслуживании, определяющем продолжительность работы мотора до капитального ремонта. Речь идет не только о контроле состояния моторного масла, но и всех элементов системы смазки двигателя в целом.
Главное в техническом обслуживании системы смазки двигателя – это периодическая проверка уровня моторного масла в поддоне картера. Она производится, как известно, с помощью масломерного щупа. Нормальный уровень масла в системе смазки должен находиться между отметками «MIN» и «MAX» на щупе. Банальная операция? Да. Но те, кто ней пренебрегает, могут иметь катастрофические материальные последствия. Понижение уровня до нижней отметки недопустимо, так как это приводит к падению давления в магистралях подачи масла, что, в свою очередь, чревато повышенным износом, перегревом, заеданием или выплавлением вкладышей коленчатого вала.
Проверять уровень моторного масла в системе смазки двигателя нужно через каждые 500 км пробега и не ранее, чем через 20-25 мин после остановки мотора. Сначала вынимается щуп, протирается сухой тряпкой, вставляется обратно в отверстие до упора, и снова вынимается. Понижение уровня масла по мере увеличения пробега – вещь вполне нормальная, т.к. оно вытекает, выкипает и выгорает. Надо просто периодически его доливать. Естественно, в первую очередь это касается машин со ”стажем”.
Смешивать моторные масла разных марок не рекомендуется. Доливать масло в систему смазки двигателя нужно, пользуясь воронкой с сетчатым фильтром, а не напрямую. Однако щуп полезен не только с точки зрения контроля уровня. Попутно стоит обратить внимание и на цвет моторного масла. Если оно начинает чернеть быстрее, чем обычно, то, скорее всего, засорился масляный фильтр и смазка начинает поступать неочищенной, что способствует увеличению интенсивности износа деталей двигателя. Придется заменить масло, масляный фильтр и промыть систему подачи смазки.
Также необходимо следить и за давлением в системе смазки двигателя. Для этого на большинстве автомобилей имеется датчик давления. Максимальное давление в системе смазки находится на уровне 2,5-3,5 атм. (его ограничивает редукционный клапан масляного насоса). Минимально допустимый уровень – 0,5-0,8 атм. Нахождение стрелки манометра на правой границе шкалы свидетельствует (если, конечно, датчик и прибор в порядке) о повышении давления в системе. Это может произойти либо вследствие применения масла большей, чем необходимо, вязкости, либо вследствие заклинивания редукционного клапана насоса в закрытом положении. Нахождение стрелки манометра в крайнем левом положении говорит о резком падении давления в магистрали, что значительно опаснее, т.к. при низком давлении вкладыши коленвала работают в режиме масляного голодания и детали двигателя изнашиваются быстрее.
Причинами падения давления в системе смазки двигателя могут быть: низкий уровень масла, заклинивания редукционного клапана насоса в открытом положении, износ деталей масляного насоса, увеличение зазоров, в которых циркулирует смазка или утечка моторного масла.
Но наиболее опасным для двигателя, является аварийно низкое падение давления в системе смазки – 0,5 атм. и ниже. Для осуществления контроля за такой ситуацией в составе системы смазки двигателя автомобиля имеется еще один, контрольный, датчик, включающий сигнальную лампу красного цвета (обычно эта лампа помечается соответствующим символом – лейкой с капелькой масла) на панели приборов в салоне авто. Работа двигателя при постоянно горящей лампе аварийного давления в системе смазки не допускается. Но на некоторых двигателях возможно мигание этой лампы на холостом ходу (это должно быть указано в инструкции по эксплуатации автомобиля). Однако, если прибавить обороты, лампа должна погаснуть.
unit-car.com
Министерство образования и науки РФФедеральное агентство по образованию
Южно-Уральский Государственный Университет
Кафедра «Автомобили»
Реферат
на тему:
«Диагностирование и техническое обслуживание двигателя».
Выполнил: студент гр. АТ-532
.
Проверил: Яковлев П.В.
Челябинск
2009
Содержание
1. Основные положения 3
2. Основные неисправности двигателя 4
3. Виды и периодичность технических обслуживаний и ремонтов автомобилей. 5
4. Двигатель. 9
5. Система охлаждения двигателя 9
^
7. Система питания 10
8. Система выпуска отработавших газов 10
Основные положения
Для предупреждения повышенного и преждевременного изнашивания и других разрушений деталей, а также для обеспечения нормального технического состояния и высокопроизводительной экономичной работы машин в течение всего периода эксплуатации служит система технического обслуживания и ремонта машин.
Система технического обслуживания и ремонта машин предусматривает комплекс работ, направленных на обеспечение или восстановление необходимого технического состояния и работоспособности машин в течение всего периода эксплуатации. Эта система включает в себя следующие элементы: техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт.
^ это комплекс обязательных, планомерно проводимых работ по поддержанию работоспособности или исправности машин в период их эксплуатации, хранения и транспортирования. Оно предусматривает обкаточные, очистные, контрольные, диагностические, регулировочные, смазочные заправочные, крепежные и монтажно-демонтажные работы, а также работы по консервации машин и их составных частей.
Виды технического обслуживания и их периодичность устанавливает разработчик-изготовитель машины по согласованию с заказчиком и потребителем в соответствии с действующими стандартами.
^ выполняют для обеспечения или восстановления работоспособности машин при эксплуатации. Он состоит в замене и (или) восстановлении отдельных составных частей машины.
Содержание и организация проведения текущего ремонта зависят от вида машины, периода ее использования и технического состояния. Отдельные составные части машины, достигшие предельного состояния, при текущем ремонте можно заменять новыми или отремонтированными при условии, что другие основные составные части машины имеют запас ресурса до следующего ремонта.
^ проводят для восстановления исправности и полного (или близкого к полному) ресурса машины. Он характеризуется полной разборкой и сборкой машины, заменой всех изношенных деталей (в том числе и базовых) и любых составных частей новыми или отремонтированными, а также обкаткой и испытанием составных частей и машины в целом. Капитальному ремонту подвергают не только машины, но и их составные части. Капитальный ремонт, как правило, выполняют на специализированных предприятиях.
Техническое состояние и причины неисправностей машины в целом и (или) ее составных частей определяют при помощи средств и методов диагностирования, а затем по его результатам дают рекомендации о необходимости восстановления работоспособности путем регулировки механизмов, замены или ремонта отдельных составных частей.
Сроки, содержание и порядок выполнения каждого элемента системы технического обслуживания и ремонта установлены правилами, соблюдение которых обязательно при эксплуатации машин.
^
При заметном снижении мощности, увеличении расхода топлива или масла, падении его давления, возникновении стуков, дымления или неравномерности работы проводят диагностирование двигателя, при котором определяется причина неисправности и выявляется потребность в регулировочных работах или ремонте.
При диагностировании двигателя производят его осмотр и опробование пуском, измерение мощности и проверку технического состояния кривошипно-шатунного механизма, а также механизма газораспределения. Осмотр и опробование двигателя пуском обеспечивают визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива или охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска и равномерности работы, дымления на выпуске. Прослушивая работу двигателя, следует установить, нет ли резких шумов и стуков. При такой проверке можно выявить очевидные дефекты двигателя до проведения углубленного диагностирования.
Практика показывает, что в большинстве случаев течи можно устранить подтягиванием соединений или заменой поврежденных прокладок. Повышенное дымление на выпуске дизеля или увеличенное содержание СО в отработавших газах бензинового или газового двигателя чаще всего возникает из-за неисправности топливной аппаратуры. Стуки и резкие шумы могут быть вследствие износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износа вкладышей шатунных и коренных подшипников. Они появляются и при задирах поверхностей цилиндров и поршней, а также при увеличении тепловых зазоров в приводе клапанов или поломке клапанных пружин.
Назначением ТО-1 и ТО-2 является выявление и предупреждение отказов и неисправностей механизмов и систем двигателя путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.
Значительный объем работ при ТО-1 приходится на контроль и восстановление затяжки резьбовых соединений, крепящих оборудование, трубопроводы и приемные трубы глушителя, а также сам двигатель на опорах.
При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление головок цилиндров, регулируют тепловые зазоры в механизме газораспределения. Проверяют и регулируют натяжение ремней привода генератора и т.п.
Смазочные работы при ТО выполняются в соответствии с таблицей (картой) смазки.
Углубленное диагностирование выполняют на стенде с беговыми барабанами (рис. 38), который монтируется на осмотровой канаве. Этот пост включает в себя пульт управления, вентилятор, а также нагрузочное устройство и приборы, необходимые для диагностирования. На посту можно определить мощность двигателя и расход топлива, количество газов, прорывающихся в картер (газовым счетчиком).
Для прослушивания стуков двигателей используют стетоскопы. Механические стетоскопы имеют слуховые наконечники (рис. 39, а), вставляемые в уши, и стержень, прижимаемый к различным точкам проверяемого механизма. Электронный стетоскоп состоит из стержня (рис. 39, б), телефона, кристаллического датчика, транзисторного усилителя и батарейного питания.
Зоны прослушивания стуков двигателя указаны на рис. 39, в. Необходимо иметь в виду, что распознавание по характеру стуков неисправностей двигателя требует больших навыков.
Техническое обслуживание. Компрессию двигателя (максимальное давление в цилиндре) определяют компрессометром при проворачивании коленчатого вала стартером (рис. 40, а), вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для форсунки или свечи зажигания. Компрессограф (рис. 40, в) снабжен самописцем для записи давления по цилиндрам. Чтобы получить достоверные результаты, компрессию определяют на прогретом двигателе, демонтировав с него все свечи зажигания или форсунки. Заданную частоту вращения вала следует обеспечивать исправной заряженной аккумуляторной батареей, перед измерением компрессии в каждом цилиндре стрелку манометра необходимо устанавливать в нулевое положение.
Минимально допустимая компрессия для дизелей около 2 МПа, а для бензиновых и газовых двигателей она зависит от степени сжатия и составляет 0,60—1,00 МПа. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,2 МПа для дизелей и 0,1 МПа — для бензиновых и газовых двигателей. Резкое снижение компрессии (на 30—40%) указывает на поломку колец или залегание их в поршневых канавках.
^ позволяет обнаружить чрезмерный износ, потерю упругости, закоксовывание или поломку колец, износ поршневых канавок, а также потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров.
Сначала проверяют износ поршневых колец, для чего, установив поршень проверяемого цилиндра в положение, соответствующее началу такта сжатия (все клапаны закрыты), через наконечник в отверстие для форсунки или свечи зажигания подают сжатый воздух под давлением 0,4 МПа. При износе поршневых колец появляются большие утечки воздуха, поэтому давление в цилиндре, регистрируемое манометром, будет меньше 0,4 МПа. Шкала манометра, размеченная на зоны (хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требующее ремонта), указывает утечку, выраженную в процентах.
Вторую проверку выполняют при положении поршня вблизи ВМТ такта сжатия. Утечки воздуха более 15% указывают на сильный износ цилиндров.
Утечки воздуха через клапаны при неплотной их посадке в седлах определяют на слух, а герметичность прокладки головки цилиндра — по появлению пузырьков воздуха в горловине радиатора или в стыке головки с блоком цилиндров, смоченного мыльным раствором.
Головка к блоку цилиндров крепится шпильками с гайками или болтами. Слабая затяжка гаек или болтов может привести к нарушению герметичности цилиндров двигателя, прогоранию прокладки и попаданию охлаждающей жидкости в цилиндры. Поэтому в процессе эксплуатации двигателя периодически подтягивают крепления головок: чугунной — на прогретом двигателе, а алюминиевой — на холодном. Подтяжку производят динамометрическим ключом в последовательности (рис. 42), которая указана в заводских инструкциях. Момент затяжки для двигателей ЗМЗ-53 и ЗМЗ-24 (автомобили ГАЗ-53 и ГАЗ-24 «Волга») 73—78 Нм, для двигателя ЗИЛ-130 (автомобиль ЗИЛ-130) 70—90 Нм, для двигателя КамАЗ-740 (автомобиль КамАЗ-5320) 190-210 Нм.
У двигателей ВАЗ в головке цилиндров закреплен корпус подшипников распределительного вала, гайки крепления которого также необходимо подтягивать в определенной последовательности (рис. 42, д). Окончательный момент затяжки этих гаек 22 Нм.
^
Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта: ежедневное техническое обслуживание (ЕТО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2), сезонное техническое обслуживание (СТО), текущий ремонт, капитальный ремонт и технический осмотр.
Ежедневное техническое обслуживание выполняют 1 раз в смену после работы автомобиля на линии или перед выездом его на линию. Основное назначение ЕТО — общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание внешнего вида автомобиля и его заправка.
Первое и второе технические обслуживания проводят через определенные пробеги автомобилей, устанавливаемые в зависимости от дорожных условий эксплуатации (табл. 2). Основное назначение ТО-1 и ТО-2 — снижение интенсивности изнашивания деталей и поддержание автомобилей в работоспособном состоянии.
Текущий ремонт автомобилей не регламентируют определенным пробегом, его выполняют по потребности при ТО-1 и ТО-2, то есть без принятой периодичности. При текущем ремонте устраняют возникающие отказы и неисправности. Он способствует выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях.
Капитальный ремонт проводят через установленные нормы пробега (в километрах), зависящие от категории дорожных условий эксплуатации и природно-климатических зон. При капитальном ремонте восстанавливают работоспособность и ресурс автомобиля, обеспечивающий его пробег не менее 80% от нормы пробега для нового автомобиля и его агрегатов.
Дорожные условия эксплуатации всех автомобилей разделены на пять категорий. Для автомобилей, работающих в сельском хозяйстве, периодичность технического обслуживания и ремонта определяют с учетом четырех категорий дорожных условий эксплуатации, характеристика которых следующая: вторая категория дорожных условий эксплуатации — автомобильные дороги с битумоминеральным, щебеночным, гравийным и дегтебетонным покрытием; третья категория дорожных условий эксплуатации — автомобильные дороги с твердым покрытием и грунтовые дороги, обработанные вяжущими материалами; четвертая категория дорожных условий эксплуатации — грунтовые дороги, укрепленные или улучшенные местными материалами; пятая категория дорожных условий эксплуатации — естественные грунтовые дороги.
В таблицах 1 и 2 приведены периодичности технического обслуживания и ремонта автомобилей без прицепов, а также коэффициенты охвата капитальным ремонтом для третьей категории дорожных условий в Центральной зоне страны.
Таблица 1 периодичность технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта
| Тип подвижного состава | Периодичность технического обслуживания, км | |
| ТО-1 | ТО-2 | |
| Грузовые автомобили и автобусы на базе грузовых автомобилей | 2500 | 10 000 |
| Автобусы | 2800 | 11200 |
| Легковые автомобили | 3000 | 12000 |
Таблица 2 нормативы пробега некоторых автомобилей до капитального ремонта и годовой коэффициент охвата капитальным ремонтом
| Марка автомобиля | Средний пробег, тыс км | Годовой коэффициент охвата капитальным ремонтом | |
| новых автомобилей до капитального ремонта | между капитальными ремонтами | ||
| КамАЗ | 250 | 200 | 0,10 |
| МАЗ-500А | 200 | 160 | 0,12 |
| КрАЗ-257 | 160 | 130 | 0,12 |
| ЗИЛ-130 | 230 | 180 | 0,11 |
| ЗИЛ-ММЗ-555 | 200 | 160 | 0,13 |
| ГАЗ-53А | 160 | 130 | 0,13 |
| ГАЗ-53Б | 140 | 110 | 0,14 |
| ГАЗ-52-04 | 140 | 110 | 0,13 |
| УАЗ-469 | 140 | 110 | 0,13 |
При работе автомобилей в дорожных условиях второй категории периодичность пробега номерных технических обслуживании и ремонта автомобилей увеличивают на 10%, а в условиях четвертой и пятой категорий снижают соответственно на 12 и 25%. Кроме того, при работе автомобильного транспорта в условиях жаркого и сухого климата нормы пробега уменьшают на 10%, а в условиях холодного климата, где средняя температура в январе колеблется от —20 до —35°С, их снижают на 25%.
Сезонное техническое обслуживание и технический осмотр автомобилей проводят так же, как и тракторов.
Потребность в капитальном ремонте определяют по техническому состоянию автомобиля с учетом фактического пробега и результатов диагностирования. Обычно капитальный ремонт всего автомобиля проводят в том случае, когда кузов легкового автомобиля и автобуса или рама и кабина грузового автомобиля, а также большинство других основных частей имеют предельное состояние.
Двигатель.
Для комплектования различных модификаций автомобиля ВАЗ-2109 разработано семейство двигателей, которое включает в себя три унифицированных двигателя рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см2 одинаковой конструкции. Этот ряд различных по мощности двигателей получается путем сочетания трех блоков цилиндров (различающихся по высоте и диаметру цилиндров) с двумя головками цилиндров (с разными объемами камер сгорания), а также применением двух типоразмеров поршней (диаметром 76 и 82 мм) и двух коленчатых валов (соответствующих ходу поршня 60,6 и 71 мм).
Улучшение экономичности двигателей достигнуто усовершенствованием формы камеры сгорания, повышением степени сжатия до 9,9, подбором оптимальных регулировок систем питания и зажигания и снижением механических потерь в двигателе в целом.
Двигатели для обеспечения установки поперек автомобиля выполнены максимально сжатыми по длине. Мало места занимает встроенный в блок цилиндров насос охлаждающей жидкости. Компактен узел крепления маховика, облегчены поршни, уменьшены размеры ряда других элементов двигателя. В результате снижена его масса.
Согласованный подбор фаз газораспределения, профиля кулачков распределительного вала, формы впускных и выпускных каналов, конструкции карбюратора и приборов зажигания, а также их регулировок позволил оптимально решить комплексную проблему — обеспечить достаточную максимальную мощность, высокую экономичность, хорошие ездовые качества. Двигатели работают на бензине АИ-93 на всех режимах без детонации.
^
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Насос охлаждающей жидкости оригинальной конструкции расположен в блоке цилиндров. Радиатор — алюминиевый, с пластмассовыми бачками. Мотор-вентилятор и термодатчик унифицированы с ранее выпускаемыми моделями.
^
Система смазки двигателя—комбинированная, отличается конструкцией масляного насоса, который имеет зубчатые колеса внутреннего зацепления и расположен на носке коленчатого вала. Масляный фильтр унифицирован с применяемым на автомобиле ВАЗ-2105.
Система питания
Система питания имеет следующие особенности:
Система выпуска отработавших газов включает в себя основной и дополнительный глушители. Для увеличения долговечности основной глушитель изготовлен из нержавеющей стали, а дополнительный — из стали, плакированной алюминием.
Скачать файл (16 kb.)gendocs.ru
