ТЕХНИКА
/РАБОТЯГИ
«ТАТРА»
КРЕПКА
ХРЕБТОМ
ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ — СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Известно, что богатство России прирастает Сибирью, только нелегко его оттуда добыть. Не каждая машина способна выживать в столь суровых условиях. Среди проверенных и наиболее выносливых чешская «Татра» на особом счету. Одна из них, отработавшая четверть века (!), установлена на пьедестале в городе Сусумане Магаданской области. Наверное, это единственный в России памятник автомобилю иностранного производства. Объяснение тому простое — более живучей и надежной машины в экстремальных условиях эксплуатации наши водители не знают.
Сегодняшний рассказ о самосвале «Татра-815-2», пришедшем на смену широко известной «Татре-148».
Конструкция двигателя (это восьми- или десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения) содержит немало редких и оригинальных решений. В тоннельном блок-картере — по сути трубе — размещен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и способом крепления мотоциклетные. Спереди, в развале между цилиндрами — внушительных размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только на охлаждение цилиндров, но и на два масляных радиатора двигателя. Система смазки — с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (гораздо более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там лишнее тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в двигатель, к шатунным шейкам коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются — они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал — разборный: по сути, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на «чистовых» болтах.
Достоинство такой конструкции — великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить — это гораздо дешевле, чем вал целиком.
Высокая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) «воздушника» компенсируется струйным охлаждением — под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные алюминиевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным соображениям в газораспределительном механизме используются коромысла разной длины — свои для впускных и выпускных клапанов.
Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами — еще один плюс в пользу живучести.
Сцепление тоже «не как у людей» — работает «шиворот-навыворот»: вместо привычного хода выжимного подшипника вперед он движется назад. Но заменить изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет большого труда, чем весьма довольны ремонтники.
Особенность коробки передач — алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.
Рама и трансмиссия следуют фамильным традициям, начиная с легковой «Татры-11» 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ-1). По сей день особенностью всех грузовиков «Татра» остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.
Подобные конструкции были «модны» в начале прошлого века. У «Форда-Т» 1908 года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала реактивные моменты. Что-то похожее можно разглядеть на «Форде-АА», выпускавшемся потом на ГАЗе (ГАЗ-АА). Одновременно с «Татрой», но на другой стороне Земли, в США, делали «Макк-АС», у которого привод на ведущие колеса был и вовсе цепным. Но только «Татра» сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.
Следствие такой схемы — врожденная «косолапость», благодаря которой «Татру» не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, конечно, главное. Преимущества в другом — независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы — хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа — болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не «Татры». Усталостные разрушения здесь — события невероятные.
Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние — конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без «капризных» карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение — главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра" не только "косолапая", но и "кривобокая".
Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость.
Передняя подвеска почти как у танка — независимая, на продольных торсионах. Достоинства их — простота, высокие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна регулировка жесткости изменением предварительной закрутки торсионов. А благодаря огромной жесткости несущей трубы «Татре» под силу такой трюк, как езда без одного переднего колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее впечатление, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без посторонней помощи.
Задняя подвеска — независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет — все нагрузки воспринимают кожухи полуосей («чулки»), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток — неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая — на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.
Кабину, к сожалению, не на
www.zr.ru
Одно из немногих окошек в мир настоящей автомобильной прессы - а не печатного органа ДОСААФ, которым являлся по сути журнал "За рулём": Чехословацкое Мотор Ревю. В нём, помимо подробнейших статей о Татре, Шкоде и Яве, были и заметки о западных автомобильных салонах и - что особенно важно - огромное, просто фантастическое в сравнении с "За рулём" количество цветных качественных фотографий автомобилей.
Надёжная, неприхотливая, ремонтопригодная Tatra 815 появилась в СССР в самом начале 1980-х - вскоре после освоения серийного выпуска. И на отечественных дорогах этих машин полным-полно до сих пор - причём трудятся в суровых условиях не только машины 1990-х и 2000-х годов выпуска, но и те самые ранние автомобили, заставшие ещё СССР. И костромские товарищи (говорят, что совместно с Premium Classixxs) выпустили модель именно такого автомобиля - года примерно 1987 выпуска. Хотя не обошлось и без странных недочётов - поворотник на боку кабины относится уже к концу 1990-х (вместо прямоугольного должен быть круглый), а резина - современная КАМА ИД-304. Не иначе как покрышки унифицировали с имеющимися для КамАЗов, а поворотник - задел для выпуска современных вариантов грузовиков. Модель-то востребованная, а Чехословакия выпускала такое количество модификаций автомобиля, что надстройки на этом шасси можно выпускать ещё много лет.
Но как бы то ни было - долгожданная модель получилась отличная: образ передан довольно точно, а основные детали - составное, а не панорамное лобовое стекло и три фонаря на крыше кабины - однозначно указывают на автомобиль, предназначенный для поставки в СССР. При этом костромские товарищи традиционно сэкономили на номерных знаках - совершенно непростительная экономия и даже, пожалуй, неуважение к собирателям. Понятно, что и так возьмут, но декалька номеров и трафаретик автобазы на кабину - детали, которые производителю не стоят ничего, а модель оживляют сильно.
Из явных недостатков, что сразу бросаются в глаза, можно отметить и толстенный слой краски, замыливший передок грузовика, и облой на пластиковых деталях, и отсутствие отверстия в выхлопной трубе - модель-то недешёвая, потому каждый такой ляп или недоработка вызывают пристальное внимание и даже лёгкое расстройство.
Кузов - пластиковый: странное решение - ведь у дешёвых самосвалов из серии "Автоистория", что делают китайцы для той же Костромы - кузова металлические. А этот, если поставить модель против света, - просвечивает.
Снизу модель проработана хорошо - и знаменитая хребтовая рама грузовиков Татра удалась, и детали подвески вполне приличные. И даже специфический развал колёс удалось передать.
Кабина у модели не откидывается, поэтому гадать о том, какой же двигатель достался этому самосвалу, можно заглядывая снизу:
Современная КАМА - да, именно такую резину ставят владельцы на сохранившиеся экземпляры: недорого и вполне добротно. Но в 1980-х эти грузовики ходили на других скатах - можно было б и учесть нюанс. Как и бросающийся в глаза прямоугольный поворотник:
Кузов откидывается на недостаточный угол - может и можно его поднять до более реалистичного положения, но при разумном приложении силы - это максимум:
Модель автомобиля: 1987 Tatra 815 S1BНаименование модели: Tatra 815 S1Производитель: Start Scale ModelsДата выпуска: 7 декабря 2016 годаКаталожный номер: SSM1285 Серия: -Тираж: нет данныхКраткое мнение: отличная модель не без недостатковСубъективная оценка: 9/10
Цена: 4 450 руб. Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/469356.html Навигатор по журналу
diecast43.livejournal.com
Компания ТАТРА-УРАЛ основана в 2000 году и является официальным сервисным центром завода TATRA a. s. и официальным дилером завода CSM TISOVEC a.s., специализируется на поставке и обслуживании грузовых автомобилей и специальной техники на шасси TАТRA (самосвалов и тягачей TATRA-815, TATRA-163, экскаваторов-планировщиков UDS, автомобильных кранов AD). Для ремонта и обслуживания техники TATRA и UDS в Екатеринбурге открыт сервисный центр.
Для обеспечения клиентов компании запасными частями к автомобилям TATRA в г. Екатеринбург и г. Ухта организованы склады. Отлаженные коммерческие связи и договорные отношения с заводами-производителями дают возможность нашей фирме обеспечивать широкий ассортимент поставляемых запасных частей и низкий уровень отпускных цен при гарантированном качестве отпускаемой продукции. Поставка запасных частей автомобильным и ж/д транспортом осуществляется во все регионы со склада и под заказ.
От 130.000 Euro
Спецпредложение до конца 2017 года!
Более 300 автомобилей TATRA Phoenix T 158 готовые к отгрузке.
Мы рады Вам предложить:
Характеристики автомобилей TATRA
Автомобили марки "ТАТРА" специально созданы для экстремальных эксплуатационных условий. Относительно простая, надежная и в своем роде уникальная конструкция автомобилей TATРA позволяет легче и быстрее преодолевать участки труднопроходимой местности, кроме того, автомобили TATRA отличаются высокой надежностью и долговечностью даже в сложнейших погодно-климатических условиях. За многие годы эксплуатации в России продукция завода TATРA зарекомендовала себя с положительной стороны, особенно при работе в условиях Крайнего Севера.Характерной конструкторской чертой является центральная несущая труба с независимыми качающимися полуосями. Такая компоновка минимизирует передачу деформационных усилий на технологическое оборудование (экскаваторная, крановая, бетоносмесительная или аналогичные установки), позволяет увеличить транспортную скорость и комфортабельность езды по бездорожью. Приводная система интегрирована в несущую трубу, соответственно она ею защищена от повреждения; модульная схема позволяет создать полно приводное шасси с 2, 3, 4, 5 или 6 мостами с различными колёсными базами.Автомобили "ТАТРА" оснащены силовыми установками собственного производства - 8 цилиндровыми, V- образными дизельными двигателями воздушного охлаждения с прямым впрыском топливной смеси, турбокомпрессором и межохладителем нагнетаемого воздуха, выполняющие совокупность европейских предписаний "EURO 4" и "EURO 5".
Характеристики экскаватора UDS на базе автомобиля TATRA
UDS-114, 214 - полноповоротный колесный экскаватор, оснащенный телескопической стрелой. Предназначен для выполнения сложных землеройных работ, которые невозможно осуществить при помощи обычного экскаватора или грейдера. При необходимости возможна быстрая смена различного навесного оборудования.
Экскаватор UDS предназначен возводить насыпи высотой более 2,5 метров; планировать и чистить откосы и кюветы дорог; производить очистку от мусора и ила прудов и ручьев; рыть котлованы под углом девяносто градусов и глубиной до 5,5 м., работать в местах, ограниченных по высоте; подкапывать под коммуникациями и трубами; работать как кран или манипулятор с грузами до 4-х тонн. То есть делать массу работ, которые недоступны ни обычным экскаваторам, использующим шарнирно-рычажное оборудование, ни грейдерам. Дело в том, что 'экскаватор UDS имеет отличительную особенность, делающую этот экскаватор столь разнопрофильным, а именно – телескопическую стрелу с поворачивающимся вокруг своей оси ковшом.
Одно из главных преимуществ экскаватора UDS – это его мобильность. Изначально разработан на базе грузового автомобиля ТАТРА-815, поэтому может развивать скорость до 70 км/ч. и, в отличие от гусеничных экскаваторов и экскаваторов на пневмо ходу, Tatra UDS способен добираться до строительного объекта самостоятельно – без дорогостоящей доставки на спецтранспорте.
tatra-ural.ru
