Содержание
Первый в своём роде: дизельный двигатель В-2
В-2 в Музее истории танка Т-34. Фото: Vitaly V. Kuzmin www.vitalykuzmin.net
Всеобщая дизелизация вопреки всему
Почему именно дизельный двигатель приняли в качестве единственного варианта для таких танков, как Т-34 и КВ? Так сложились обстоятельства: в Советском Союзе в начале 30-х годов не хватало нефтеперерабатывающих мощностей, чтобы получать легкие фракции нефти. А любой танк потребляет несколько десятков литров топлива на 100 км пути. Гораздо разумнее в этой ситуации заливать в топливные баки дешевую солярку. Аналогов в мировом танкостроении этому не было – никто ранее не разрабатывал столь мощный дизельный мотор для средних и тяжелых танков. Первые в мире дизельные моторы на танках появились в Японии и Польше, но это были легкие машины, и мощность силовых установок не превышала 120 л. с.
Вторым и, может, самым весомым преимуществом мотора на солярке стала его экономичность – при всех прочих равных дизель расходует на 30 % меньше топлива, чем бензиновый аналог. А это большая автономность на марше, в бою и возможность устанавливать на машины менее объемные топливные баки. Третьим преимуществом стало то, что в таких двигателях нет свечей электроискрового зажигания и, соответственно, высоковольтная проводка, что снижает уровень радиопомех от работающего мотора. Востребованной среди военных оказалась и меньшая воспламеняемость дизельного топлива в отличие от бензина.
Однако на этом все преимущества дизеля заканчиваются, и появляется целый букет сложностей и недостатков. Во-первых, дизельный мотор гораздо сложнее по конструкции и дороже в производстве. Чтобы его создать, нужны высоколегированные сплавы, выдерживающие ударные нагрузки работающего дизеля. К примеру, для отливки громоздкого блока цилиндров дизеля В-2 требовался дефицитный сплав силумин на основе алюминия, а его не хватало даже на нужды авиационной промышленности. Многие узлы двигателя требовали максимальной точности изготовления, которой было сложно добиться на предприятиях Советского Союза. Забегая вперед, стоит упомянуть, как на Челябинском тракторном заводе в 1937 году ставили в серийное производство первые гражданские модификации В-2. Долго не удавалось добиться качественного изготовления топливных форсунок, одних из важнейших элементов дизельного двигателя.
Высокие требования к производству дизельных двигателей В-2 и сложность конструкции вкупе привели к низкой надежности серийных экземпляров. В 1940 году гарантийный срок работы дизеля в исполнении В-2-К, разработанного для тяжелых танков КВ, составлял не более 80 моточасов! В варианте для Т-34 ресурс был немногим больше – 100 моточасов. То есть после двух-трех длительных марш-бросков моторы нужно было отправлять на капитальный ремонт либо заменять новыми. Не в пользу дизельных моторов играла и их слабая устойчивость к низким температурам. Поэтому запуск мотора на Т-34 в морозный день нередко сопровождался серьезными трудностями, которых были лишены бензиновые двигатели немецкой бронетехники. Несмотря на все проблемы с освоением дизельного мотора, в начале 30-х годов в Советском Союзе приступили к масштабной программе создания танкового двигателя на тяжелом топливе.
БД-2 – быстроходный дизельный
Площадкой выбрали Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна – местные инженеры уже имели опыт разработки двигателя с воспламенением топлива от сжатия. Завод изготавливал, в основном, низкооборотные стационарные и судовые дизели, но танкостроителям требовался компактный высокооборотный мотор, способный придать динамики быстроходным танкам БТ. Этим 12–14-тонным машинам остро не хватало силовых агрегатов – запасы авиационных карбюраторных «Либерти» постепенно истощались, а отечественные двигатели М-5 и М-6 требовали дефицитных запасных частей. Временный выход пытались найти в перспективных авиационных моторах М-17, но большая часть их должна была уйти на оснащение средних танков Т-28. Поэтому изначально В-2 создавался не для Т-34, а для легких и быстроходных колесно-гусеничных БТ. За основу конструкции нового дизеля взяли 4-тактный 12-цилиндровый мотор в форме буквы V, развивающий не менее 400 л. с. При этом разработчики применили модульный подход к конструированию – изначально проектировался 2-цилиндровый V-образный отсек, на котором проводились все циклы испытаний. Первый такой отсек получил имя БД-14. В дальнейшем планировалось просто «пристыковывать» отсеки друг к другу, получая дизели требуемой конфигурации. Однако основное место в моторной линейке все-таки отдавалось БД-2, впервые вставшему на испытательный стенд 28 апреля 1933 года. Это был первый настоящий прототип будущего легендарного В-2.
Ранний Р-5. На Р-5 ставили единственный авиационный вариант дизеля БД-2А. www.airwar.ru
Прототип оказался крайне ненадежным: до очередной поломки отрабатывал не более 10–15 часов. Недостатки – чрезмерный износ цилиндров и задиры поршней, слабые масляный и водяной насосы, поршневые и шатунные пальцы. Некоторые в «дефектности» В-2 винят то, что мотор изначально разрабатывался для авиации, поскольку у двигателя облегченный силуминовый блок цилиндров, сухой картер, обязательный для самолетов с их высокими перегрузками, и длинный носок коленчатого вала, рассчитанный на монтаж авиационного винта. И действительно, в декабре 1935 года создали вариант БД-2А для самолета-разведчика Р-5, но руководство посчитало, что распылять средства еще и на авиационную модификацию будет неверно. Проект закрыли, сосредоточившись на танковом БД-2, при этом сохранив в нем бонусы многоцелевого использования. Одновременно с этим в Харькове начали возводить производственные цеха для будущего мотора. А сам мотор продолжал преподносить неприятные сюрпризы. В 1936 году он не прошел обязательные 100-часовые стендовые испытания – почти все важнейшие узлы требовали значительного усиления. После доработки в 1937 году – снова провал на испытаниях. И все эти неурядицы в то время, как в Харькове уже строили завод специально под новый танковый дизель, рассчитанный на сборку восьми тысяч моторов в год. На помощь пришли инженеры-моторостроители из Москвы. Одним из них был сотрудник Центрального института авиационного моторостроения Тимофей Чупахин, сыгравший ведущую роль в совершенствовании дизеля. Он за короткий срок сумел устранить критические замечания по мотору, что позволило ему, наконец, выдержать 100 часов работы на испытательном стенде. Кстати, БД-2, именуемый внутри завода «Заказ В», в середине 1937 года получил имя В-2.
После серии конструктивных и технологических «исправлений» серийный вариант В-2 в феврале 1939 года вышел на сравнительные испытания, устроившись в моторном отделении танка БТ-7. В качестве спарринг-партнера был выбран такой же танк, но с бензиновым М-17. В итоге дизельный мотор не выработал положенный ресурс, вышел из строя, но все-таки был оценен положительно. Главным минусом, который исправили только к концу войны, стал неплотный газовый стык головки блока, через который прорывались продукты сгорания топлива. Тимофей Чупахин предлагал отложить принятие В-2 на вооружение и доработать мотор, но идею не поддержали и до конца войны боролись с этим недостатком фактически подручными средствами.
На фото Тимофей Петрович Чупахин
РВ-2 приняли на вооружение 19 декабря 1939 года по указу Совета Народных Комиссаров. Причем мотор был един в трех лицах – В-2-34 для Т-34 (мощность = 500 л. с.), В-2К для тяжелого КВ (мощность – 600 л. с.) и самый младший В-2В для трактора «Ворошиловец» (мощность – 375 л. с.). А в марте 1940 года первые образцы Т-34 с новыми дизелями совершили пробег Харьков–Москва для демонстрации танка правительству Советского Союза. Во время этого пробега конструктор Т-34 и подхватил пневмонию.
Главным производителем мотора назначили харьковский завод № 75 и сразу дали ему невыполнимый заказ – до восьми тысяч В-2 в год. Но предприятие просто не могло выпускать более ста экземпляров в месяц, а о тысячах речи и не шло. Поэтому в 1940 году план по выпуску В-2 был выполнен на 65,4 %, а по запасным частям – только на 13,3 %. В общем, новорожденный В-2 был очень далек от звания лучшего в мире танкового мотора. Главной проблемой производственников стал топливный насос высокого давления, один из ключевых узлов любого дизельного двигателя, который требовал очень высокой точности изготовления. До самого конца войны так и не удалось наладить выпуск насоса в требуемых объемах. Кроме этого, в первые полтора года производства у дизелей был очень низкий ресурс до капитального ремонта – на некоторых экземплярах он не превышал 80 моточасов. Как оказалось, проблема была в крайне неэффективной системе воздухоочистки, пропускающей в камеры сгорания слишком много пыли и мелкого песка. Неудивительно, что у танкового дизеля со временем появился конкурент.
Памятник советскому колесно-гусеничному танку БТ-7 в Хабаровске. Фото: Andshel, www.ru.wikipedia.org
На Сталинградском тракторном заводе в августе 1940 года предложили альтернативную конструкцию мотора, которая, по их мнению, выгодно отличалась от харьковского творения. Инженеры обещали в короткий срок разработать танковый 550-сильный дизель 2МБ-16, блок цилиндров которого отливался из доступного чугуна, а моторесурс превышал очень высокие для своего времени 500 моточасов. Примечательно, что у этого V-образного мотора было сразу 16 цилиндров. Наркомат даже разместил заказ на опытную партию из пяти экземпляров сталинградского дизеля, но к 1 марта 1941 года ничего сделало не было. В итоге завод в Сталинграде стал очередной площадкой для производства В-2 – страна готовилась к войне, в которой танковые моторы были нужны как воздух.
Установка дизельных двигателей В-2 в танки на конвейере Уральского танкового завода № 183 в Нижнем Тагиле, 1942 г. www.army.lv
Испытание огнем
Основной ошибкой руководства перед войной было распыление ресурсов на разработку новых вариаций дизеля В-2. Вместо того чтобы дорабатывать откровенно сырую конструкцию базового мотора, от харьковчан требовали дизель для легкого танка Т-50, мощный В-7 для танка КВ-3, а в августе 1941 года должен был появиться серийный дизель на 850 л. с. Начало Великой Отечественной войны не позволило реализовать эти планы и поставило производство В-2 на грань катастрофы. Харьковский завод № 75, единственный на то время полноценно освоивший выпуск танковых дизелей, пришлось экстренно эвакуировать на Сталинградский тракторный завод. Военное положение заставило забросить все альтернативные версии танковых дизелей и сосредоточиться на производстве только В-2.
В годы войны производством танкового дизеля были заняты четыре завода: Кировский в Челябинске, Сталинградский тракторный завод, Свердловский № 76 и Барнаульский завод № 77. Первые же месяцы войны показали, что мощности «тяжелого» В-2К для танков серии КВ недостаточно. Решение виделось в увеличении частоты вращения коленчатого вала, но стендовые испытания закончились поломкой кривошипно-шатунного механизма. Обошлись настройкой топливного насоса, то есть увеличили объемы топлива, подающегося в цилиндры. Серийные В-2 для Т-34 в ходе войны подвергались многочисленным доработкам, в основном направленным на увеличение ресурса мотора. В очередной раз уплотняли злосчастный газовый стык, улучшали масляный насос, устраняли причины поломок шатунов, бесконечно совершенствовали топливный насос. Кроме этого, на заводах постоянно искали новые способы упрощения и удешевления сборки моторов В-2. Например, в августе 1941 года вышло распоряжение Совета Народных Комиссаров, предписывающее заменить по возможности все узлы из алюминиевых сплавов на чугунные.
Двигатель В-2-34. Фото: Balcer www.ru.wikipedia.org
В ходе эвакуации ценных специалистов стало намного меньше. Нередко за станки становились вчерашние школьники и малограмотные крестьяне, имеющие очень отдаленное представление о моторостроении. О том, как сложно шло освоение производства В-2 на новых предприятиях, говорят цифры трудозатрат на сборку одного мотора. В 1942 году на челябинском Кировском заводе на это тратили 1800 часов, на свердловском № 76 – все 2700 часов, притом что в довоенном Харькове В-2 собирали всего за 600 часов. Все вышесказанное не могло не сказаться на качестве производимых В-2. Нарком Вячеслав Малышев летом 1943 года указывал на массу технологического брака в готовой продукции: течи масла, грязное топливо в баках, неквалифицированная настройка топливных насосов, низкий ресурс большинства узлов и многое другое. Только к концу войны на предприятиях-производителях дизеля удалось повысить гарантийный срок работы В-2-34 до 250 моточасов, а В-2К – до 200. Это было в 2,5 раза больше, чем в предвоенный период.
Такой ресурс не везде был правилом – в первом квартале 1945 года на свердловском и барнаульском заводах гарантийные испытания смогли пройти только два мотора из трех. Однако это не означает, что львиная доля В-2 шла на фронт в дефектном состоянии. В строевых частях моторы танков и самоходных орудий нередко отрабатывали 150 и даже 200 % своего ресурса, пробегая по 400–900 км без поломок по вине завода-изготовителя. Все дело было в неравномерном качестве выпускаемых промышленностью дизельных двигателей: если везло, то мотор просто пел, в противном случае машины вставали на ремонт.
На базе В-2 «Барнаултрансмаш» создал двигатели Д6 и Д12 для речных судов, в том числе для речного трамвая «Москвич», www.topwar.ru
История В-2 была бы неполной без рассказа об испытаниях, которые ждали мотор в США в 1942 году. Тогда Советский Союз отправил заокеанским партнерам для изучения и сравнения Т-34 и КВ-1. На Абердинском полигоне американские военные провели полный цикл сравнительных испытаний, которые оказались для В-2 фатальными. Подвели воздухоочиститель дизеля, не справившийся с пылью штатовского полигона, а также слабая система охлаждения, постоянно провоцирующая перегрев мотора. На Т-34 дизельный мотор вышел из строя после 317-километрового пробега, отработав всего 72,5 часа! Именно на такой технике встретили Великую Отечественную войну наши танкисты и воевали на ней первые годы.
Всего с 1941 по 1945 год на предприятиях военно-промышленного комплекса СССР было собрано без малого 80 тыс. дизелей В-2. Такой колоссальный объем производства объясняет все проблемы танкового мотора – погоня за количеством всегда отодвигала на второй план качество изготовления. Тем не менее, опыт производства В-2 для Советского Союза был решающим и позволил после войны поставить на конвейер множество модификаций для судов, тепловозов, тяжелых грузовиков и тракторов. Потенциал, заложенный в конструкции В-2, позволил создать на его базе целое семейство послевоенных дизелей, которыми оснащались танки из Нижнего Тагила. Даже широко разрекламированный Т-90 оснащается мотором В-92, являющимся по сути лишь глубокой модернизацией легендарного В-2.
Какие двигатели на танках российских стоят
Содержание
- Какие двигатели на танках российских стоят
- B-92С2 – двигатель для танка Т-90.
- История создания
- Общее описание
- Применение
- Технические характеристики
- Форсированная модификация
- Видео
Какие двигатели на танках российских стоят
К танковым двигателям традиционно предъявляются очень жесткие эксплуатационные требования, ведь они должны безотказно работать в любых условиях, обеспечивать танку высокую маневренность, а также отличаться простотой в обслуживании и ремонте. Ведь если вдруг в боевых условиях потребуется ремонт или замена двигателя,необходимо сделать это максимально быстро. Поэтому эффективность применения того или иного танка зависит не только от его огневой мощи и бронезащиты, но и двигателя.
Лучшими современными танками, которые стоят на вооружении различных стран мира, считаются немецкий «Леопард», американский «Абрамс», французский «Леклерк», российский Т-90, израильский «Меркава» и английский «Челленджер». Естественно, что и двигатели танков заслуженно считаются одними из лучших, однако каждый из них имеет свои особенности, преимущества и недостатки.
Двигатель танка «Леопард»
Двигатель танка «Абрамс»
В отличие от большинства современных танков, на которых установлены дизельные двигатели, «Абрамсы» оснащены газотурбинным двигателем AVCO Lycoming AGT-1500 мощностью 1500 л.с. Он представляет собой трехвальный двигатель, оборудованный двухкаскадным осецентробежным компрессором, свободной силовой турбиной, а также камерой сгорания тангенциального расположения. Для охлаждения сопловых и рабочих лопаток первой ступени турбины используется воздух, который отбирается на выходе из компрессора, а затем подается через специальные отверстия в хвостовиках лопаток.
Данный мотор отличает меньшая масса по сравнению с дизельными аналогами, простота конструкции, повышенный ресурс и высокая надежность. К тому же AGT-1500 лучше подходит под требования многотопливности, обладает меньшей шумностью и пониженной задымленностью, а также легче запускается при низких температурах. Мотор обладает высокой приемистостью, что позволяет разогнать танк за шесть секунд до скорости 30 км/ч.
В то же время двигатель характеризуется повышенным расходом топлива и воздуха. Как следствие, система очистки воздуха по своим габаритам втрое больше, чем у дизельных силовых установок. Кроме того, в условиях пустыни двигатели часто выходят из строя, так как засоряются песком и пылью.
AGT-1500 объединен в единый блок с автоматической гидромеханической трансмиссией, что обеспечивает высокую ремонтопригодность танка в полевых условиях. Для замены блока требуется не более одного часа.
Двигатель танка «Меркава 4»
Двигатель танка Т-90
Основным боевым танком российской армии продолжает оставаться Т-72Б, однако постепенно на смену ему приходят различные модификации Т-90, который был принят на вооружение еще в 1993 году.
Ранние модификации Т-90 оснащались многотопливным дизельным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым двигателем (модель – В-84МС) с жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. Максимальная мощность двигателя при 2000 об/мин составляет 840 л.с.
На модификациях Т-90А и Т-90С устанавливается модернизированный В-84 (модель – В-92С2), который обладает улучшенной конструкцией и турбокомпрессором. Мощность при 2000 об/мин равняется 1000 л.с.
Последней версией танка Т-90 является Т-90АМ. Мощность установленного на нем двигателя В-92С2Ф2 с автоматической коробкой передач возросла на 130 л.с. Также был значительно повышен ресурс силовой установки, а удельная мощность увеличилась с 21 л. с./т до 23 л.с./т. Двигатель способен разогнать танк на шоссе до 60-65 км/ч.В перспективе ожидается установка еще более мощного двигателя, что позволит Т-90 разгоняться до 80 км/ч.
Источник
B-92С2 – двигатель для танка Т-90.
В-92С2 – V-образный четырёхтактный 12-ти цилиндровый дизельный двигатель, используемый на танках Т-90, а так же на новейших Т-72Б3.
История создания
B-92С2 является продолжателем семейства двигателей В-2, история создания которых уходит в далекие 30-ые годы прошлого века. Конечно, современный двигатель это уже совсем другой агрегат, однако его габариты и рабочий объем остаются прежними уже более 80-ти лет. Изначально он разрабатывался для применения на бомбардировщиках, но модель получилась настолько удачная, что после ряда доработок его начали устанавливать и на танки.
Различные улучшенные модификации этого двигателя устанавливались на многие советские танки. Непосредственно на Т-90 изначально устанавливался двигатель В-84, однако уже при его создании было понятно, что он до конца не раскрывает все возможности танка. Разработка 92-ой модели затянулась, так как попала на 90-ые годы прошлого века, когда стране было явно не до танковых дизелей. Первые испытания начались в конце 90-ых годов, а в 2000 году он был принят для эксплуатации и пошёл в серийное производство. С того времени на всех новых танках Т-90 используется двигатель B-92С2.
Общее описание
B-92С2 самый современный на данный момент серийный танковый двигатель в России, глубокая модернизация двигателя В-2. Выпускается на Челябинском Тракторном Заводе.
Танковый двигатель существенно отличается от двигателей гражданского назначения. Если основной задачей гражданских моделей является большой моторесурс, то для военной машины на передний план выходит надежность в любых условиях, удельная мощность и многотопливность. Для работы B-92С2 используются различные виды дизельного топлива, каждый из которых лучше всего подходит для определенной местности и температуры окружающей среды. При крайней необходимости допускается даже использование авиационного топлива некоторых типов, но ресурс двигателя при этом очень страдает. В двигателе используется жидкостное охлаждение, а благодаря удачному расположению, которое предотвращает сильный нагрев корпуса, снижается заметность для систем ИК-наведения.
Удельная мощность составляет примерно 22 л.с./т, что является практически идеальным показателем, ведь при большей удельной мощности расходуется большее количество горючего, при этом танк не выигрывает в ходовых качествах и маневренности. Но именно по этому показателю данный двигатель не подойдет для новейшего танка Армата, так как тот заметно тяжелее Т-90.
В конструкции двигателя используются алюминиевые сплавы, что существенно уменьшает общий вес двигателя. Так же для повышения ресурса клапаны изготавливаются из хромомолибденовой стали.
Применение
Двигатель B-92С2 устанавливается на Т-90А и более поздние модификации танка, выпущенные после 2004 года, а так же на новейшие модификации Т-72Б3.
Несмотря на отличные показатели надежности, B-92С2 все-таки имеет некоторые ограничения по использованию:
Технические характеристики
Габариты
Рабочие характеристики
Форсированная модификация
После серьёзной модернизации танков Т-72 и Т-90 назрел вопрос о недостаточной мощности устанавливаемых для них двигателей. Для создания абсолютно новой модели может потребоваться достаточно много времени, поэтому было решено в очередной раз усовершенствовать проверенный годами агрегат. Новый двигатель получил обозначение B-92С2Ф (форсированный).
Максимальная мощность выросла до 1130 л.с. Картер, коленчатый вал, шатунно-поршневую группу пришлось серьезно усилить, чтобы они могли стабильно и надежно работать на повышенных режимах. Серьезным улучшением подверглись турбокомпрессор, система охлаждение и выпускная система. Однако у форсирования есть и недостаток, ведь за повышенную мощность приходится платить сокращение моторесурса двигателя, который теперь ровняется 1000 часам.
Источник
Видео
Почему на танки России устанавливают двигатели, которым уже 90 лет🤪?
О двигателе танка Т-14.
«Эволюция танков» с Дмитрием Пучковым. Двигатель
Танк Т-34. Дизельный двигатель типа В-2 — Часть-1
5 МЕГА АВТОМОБИЛЕЙ с двигателями от … ТАНКА!
Какой расход у танков Т-72, Т-80Б и Т-90? ⛽⛽⛽ Просто обалдеть!
Почему немцы не использовали дизельные двигатели на танках? Вторая Мировая
Что же не так с двигателем танка Т-14 «Армата» ?
Страны по Количеству Танков
Сколько Россия потеряла танков на Украине? Анализ и подсчет потерь
7 автомобилей с двигателями от настоящих танков
В коллекции Джея Лено, известного американского миллионера и телеведущего есть автомобиль Blastolene Special с танковым мотором. И нам стало интересно, сколько вообще в мире было случаев, когда на автомобиль ставили двигатель от танка. Итак, перед нами безумно мощные и очень тяжёлые автомобили — и при этом очень красивые.
Тим Скоренко
На заходной иллюстрации самый красивый из подобных шедевров — Blastolene Indy Special, созданный Рэнди Граббом.
Давайте посмотрим на автомобили с танковыми двигателями поближе.
Blastolene Special
Автомобиль также известен под названием Jay Leno’s Tank Car. Изготовлен он тюнинговой компанией Randy Grubb’s Garage в 2002 году. Дизайн разработан с нуля; вдохновение почерпнуто из классических гоночных автомобилей, устанавливавших рекорды скорости в 1930 годах в Бонневилле. Двигатель AV-1790−5B — от классического американского танка M47 Patton, и весит этот двигатель 1134 кг. Общая масса всего автомобиля — 3856 кг при том, что корпус очень лёгкий, сделан вручную из алюминия. Сразу же после изготовления Грабб пригласил посмотреть на автомобиль самого Джея Лено — и тот не долго думая машину купил и переназвал. Лено утверждает, что именно этот автомобиль — звезда его коллекции (а в коллекции у него есть такое, что большинству автомобильных фанатов даже не снилось).
Вот сам Джей Лено за рулём Blastolene Special:
Движок чуть ближе:
Blastolene Indy Special
Вдохновившись идеей автомобиля с танковым мотором, Рэнди Грабб из Randy Grubb’s Garage построил вторую машину этой серии — на этот раз уже не абстрактного дизайна, а на базе классического гоночного автомобиля Watson Roadster 1952 года выпуска. То есть не совсем на базе — просто Грабб скопировал классический дизайн гоночных Watson, блиставших на трассах 1950−60-х годов. Двигатель на автомобиле тот же, что и на первом, — двенадцатицилиндровый монстр AV-1790−5B от танка M47 Patton мощностью 910 л. с. Машина имеет 4-скоростную автоматическую коробку передач и весит чуть меньше «старшего брата», «всего» 3810 кг.
Это та же машина, что на заходе.
Движок:
Кокпит:
Надо заметить, что Рэнди Грабб также сделал безумной красоты B702 с дизайном под французский Delahaye 1930 года и 12-цилиндровым двигателем от грузовика; также Piss’d off Pete — хот-род на базе Peterbilt 1960 года с могучим автобусным дизелем Detroit Diesel Series 71 (его тоже купил в итоге Джей Лено).
Rodzilla
Но Рэнди Грабб — не единственный кастомайзер, который додумался поставить танковый дизель на дорожный автомобиль. В 2004 году примеру Рэнди последовал другой владелец автотюнинговой мастерской — Родни Ракер, построив хот-род Rodzilla — всё с тем же «родным» движком AV-1790−5B от M47 Patton. «Родзилла» получила название, слитое из фамилии создателя автомобиля и Годзиллы. Автомобиль получил кузов от Studebaker 1928 года — в отличие от Грабба Ракер — классический хот-род-мейкер и использует настоящие кузова старинных автомобилей. Кузов — ржавый и помятый — нашли на какой-то свалке, говорит Родни. Получилось грубовато, но мощно, ничего не скажешь.
Sneaky Pete
Тремя годами позже Родни Ракер снова обратился к теме танкового мотора и построил свой второй танк-хот род Sneaky Pete, на это раз использовав в качестве кузова кабину от грузового Peterbilt 1964 года выпуска. Двигатель — всё тот же, AV-1790−5B от M47 Patton 1951 года выпуска. Масса автомобиля — 4717 кг, при этом хот-род разгоняется до 201 км/ч. На Sneaky Pete Ракер пересёк страну, проехав из Северной Каролины в Калифорнию и потратив по его собственному признанию $9000 на топливо для монстр-машины.
Стоит заметить, что Родни Ракер принимал участие в строительстве Blastolene Special — они (Рэнди Грабб, Родни Ракер и Майкл Лидс) составляли тогда группу кастомайзеров под общим названием Blastolene Brothers. Потом Родни вышел из этой компании и начал своё дело.
The Beast
Но четыре автомобиля, созданные Рэнди Граббом и Родни Ракером — это не единственные в мире автомобили с танковыми «движками». Первый такой прецедент создал английский кастомайзер Пол Джеймсон в далёком 1960 году. Использовал он британский танковый двигатель Rolls-Royce Meteor (а не Merlin, как ошибочно утверждается в ряде источников), который устанавливался на «Кромвель», «Центурион» и ряд других британских танков. Джеймсон установил двигатель на раму, а затем продал получившееся шасси инженеру компании Epsom Джону Додду, который создал для машины стеклопластиковый кузов и назвал получившееся чудо The Beast Mk1. Сделано это было на деньги компании British Petroleum, которая хотела использовать машину в рекламных целях — и использовала.
Автомобиль объездил целый ряд автомобильных салонов и выставок, где демонстрировался на стендах British Petroleum, но по пути со Стокгольмского автосалона загорелся прямо на дороге и полностью сгорел, несмотря на все усилия бывшего за рулём Додда. Впоследствии Додд восстановил Beast (который к тому времени был занесён в Книгу Рекордов Гиннесса как самый мощный легковой автомобиль в мире) и ныне живёт с семьёй и машиной в Испании. Ранняя рекламная фотография машины:
Интересно, что компания Rolls-Royce подала на Додда в суд за использование её символики на автомобиле, выиграла дело и вынудила его заменить эмблематику RR на его собственные инициалы JD. Кузов на машине он также поменял на The Beast Mk2. Вот он с новым кузовом, уже послепожарным.
А Пол Джеймсон впоследствии построил ещё несколько машин уже с авиационным двигателем Rolls-Royce Merlin. Про машины с вертолётными и авиационными «движками» тоже бы интересно рассказать, но их было в истории порядка нескольких сотен, и никакого терпения не хватит.
Panzerbike
Но самым диковинным аппаратом с танковым двигателем был вовсе не автомобиль, а… мотоцикл. Построили его в 2007-м немцы из клуба Harzer Bike Schmiede под руководством Тило Нибеля и теперь регулярно демонстрируют на различных европейских байк-шоу. Этого 5,5-метрового зверя приводит в движение советский танковый двигатель В-55, устанавливавшийся на танки Т-55 (причём довольно новый, 1986 года выпуска, если верить создателям мотоцикла). Весит мотоцикл 4740 кг — это мировой рекорд для мотоциклов, занесён в Книгу Рекордов Гиннесса. Все детали мотоцикла были добыты из металлолома — в основном это части списанной военной техники. Сперва, кстати, байкеры хотели поставить на мотоцикл мотор от Т-34, но затем решили не мелочиться.
KH Mustang
Но и это ещё не всё. Помимо упомянутых выше, вполне подходящим для автомобиля оказался двигатель Ford GAA, устанавливавшийся на танки M4A3 Sherman. По крайней мере так подумал американец Кевин Гайдрих, кастомайзер из компании Kolossal Kustoms. Он установил этот движок на Ford Mustang 1970 года — машина совсем недавно совершила первый выезд из гаража. Выглядит, в общем, достаточно банально, потому что по сравнению с предыдущими Ford GAA — довольно аккуратный и небольшой двигатель.
Законченная машина:
Движок (в процессе работы):
Здесь можно посмотреть несколько видео в процессе работы над машиной.
Бонус-трек
Стоит добавить к перечисленным ещё один автомобиль. Не легковой, но и не грузовой — что-то среднее. Это аэродромный тягач МАЗ-541. Весила машина 28,23 тонны, оснащалась танковым дизелем В-2, применявшимся на тяжёлых танках КВ-1 и КВ-2. Спереди колеса от ЯАЗ-214, а сзади от карьерного самосвала МАЗ-525. Проектировался и разрабатывался это автомобиль для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн в 1956 году — это был первый советский аэродромный тягач. Было изготовлено три машины, некоторое время они использовались, а затем были, как и многие другие достижения советского автомобилестроения, безжалостно порезаны на металл.
Красота. Хотели бы на чём-нибудь таком покататься?
Армия увеличивает обороты высокотехнологичного танкового двигателя
Гражданский персонал доставляет новейшую модель Bradley, M2A3, в Форт-Райли, штат Канзас. Новый Advanced Powertrain Demonstrator может значительно повысить мощность Bradley.
ВАШИНГТОН: Недалеко от Детройта, родины маслкаров, армия собрала трансмиссию, столь же мощную, как три Trans Am, соединенных вместе, — с электрическим скрытым режимом, который больше похож на газонокосилку, чем на танк. Демонстратор Advanced Powertrain мощностью 1000 лошадиных сил обладает большей дизельной мощностью при меньшем пространстве, чем современные двигатели, а также 160-киловаттный генератор, который может питать передовую электронику, такую как лазер для уничтожения дронов или противоракетную оборону, и даже перемещать целых 50 миль. тонн транспортного средства на короткие периоды.
Теперь установленный в корпусе M2 Bradley для испытаний, текущая версия APD может перемещать боевые машины до 50 тонн, но ее легко модифицировать для больших или меньших транспортных средств.
Модернизированный M109A7 Paladin стреляет во время испытаний в Юме, штат Аризона. ) в Уоррене, штат Мичиган. «Он может подойти не только для Bradley, но и для автомобиля будущего, [или] он может подойти и для устаревшего автомобиля».
Достаточно компактный, чтобы поместиться в общеизвестно тесный Bradley, 1000-сильный Advanced Powertrain Demonstrator производит на 48 процентов больше мощности, чем самый модернизированный вариант Bradley, и на 67 процентов больше, чем стандартная 600-сильная модель. Двигатель также мог быть установлен на безбашенный универсальный вариант Bradley, бронированную многоцелевую машину или, с некоторой перестановкой компонентов, на гаубицу M109A7 Paladin. А поскольку конструкция является модульной, мощность БТР может быть уменьшена до 500 л.с., что потенциально может использоваться для более танкоподобных роботизированных боевых машин, разрабатываемых в настоящее время армией, или до 1500 л.с. боевой танк.
Медицинский вариант бронированного многоцелевого автомобиля BAE. AMPV будут служить как бронированными машинами скорой помощи, так и мобильными операционными.
Другим логическим кандидатом для технологии APD является опционально пилотируемая боевая машина, которая в настоящее время разрабатывается для замены Bradley. По словам одного из инженеров Тасдемира, Майка Клауса, установка новой машины потребует некоторой доработки, но если бы они смогли оптимизировать компоненты APD для совершенно нового корпуса без неуклюжих компромиссов Bradley, получившаяся конструкция могла бы быть «намного более компактной». ”
Как это работает
Почему важно быть компактным? Ну а самая тяжелая часть боевой машины — это ее броня. Вес брони, в свою очередь, зависит от ее толщины и площади поверхности, которую она должна защищать. Чем громоздче вы сделаете свою машину — чем больше «объем под броней», по армейским меркам — тем больше тонн брони вам потребуется, чтобы получить тот же уровень защиты.
Чтобы сделать APD более компактным, он должен быть более эффективным. Для этого армия и ее подрядчики приступили к работе над каждой частью трансмиссии, например: 9. 0003
- В самом дизельном двигателе, построенном Cummins, поршни совершают двухтактный цикл вместо обычного четырехтактного, что позволяет им генерировать больше лошадиных сил с меньшим количеством отработанного тепла при том же количестве газа. Исторически сложилось так, что двухтактные двигатели также сильно загрязняют окружающую среду, поэтому они не получили широкого распространения, но в APD используются самые современные средства контроля выбросов.
- Электромеханическая трансмиссия SAPA заменяет традиционные неэффективные механизмы, такие как насосы, на точно спроектированные электромагнитные элементы управления, называемые соленоидами. Трансмиссия на самом деле настолько привлекательна для других армейских программ, что они рассматривают возможность ее установки даже без остальной трансмиссии APD.
- Система охлаждения заменяет традиционные фильтры, которые изнашиваются за 20 часов в пыльных районах, таких как пустыни, на импульсно-струйный воздухоочиститель Дональдсон, который работает 500 часов и обеспечивает гораздо больший поток воздуха. Охлаждение бронетехники всегда проблематично, даже если она не воюет в пустыне, потому что по сути это металлические ящики, в которых нужно пробить как можно меньше дырок.
- Интегрированный стартер-генератор L3-Harris производит 160 кВт — во много раз больше, чем текущий генератор на Bradley — но не требует собственной специальной системы охлаждения, в отличие от традиционной электроники. Это связано с тем, что в нем используются термостойкие компоненты из карбида кремния, которые могут функционировать при температуре 105 градусов по Цельсию (достаточно горячей, чтобы вскипятить воду), как и блок двигателя.
Эта электрическая мощность так же важна для современных боевых машин, как и мощность дизеля. Во время войны в Ираке автомобили Bradley времен холодной войны были модернизированы таким количеством передовых датчиков, сетей связи, экранов дисплеев и радиоглушителей для деактивации придорожных бомб, что они не могли привести в действие все сразу.
Пусковая установка IMI Iron Fist, показанная здесь, сбивает приближающиеся противотанковые ракеты и снаряды.
Теперь, обеспокоенная огромным арсеналом российских РПГ и противотанковых ракет, армия настаивает на установке так называемых систем активной защиты на свои бронетранспортеры, которые используют компактные радары для отслеживания подлетающих снарядов — большой расход энергии — такой миниатюрный ракетные установки могут сбить их. А в ближайшем будущем армия крайне заинтересована в мощном лазерном и микроволновом оружии, хотя в первую очередь против быстро движущихся хрупких целей, таких как беспилотники и ракеты, а не против тяжелобронированных машин, таких как танки.
Центр наземных транспортных средств планирует протестировать трансмиссию APD на стационарном корпусе Bradley в течение марта этого года, и к этому моменту они рассчитывают продемонстрировать так называемый уровень технологической готовности (TRL) 6. Затем они полностью интегрируют APD в управляемый Bradley, Advanced Mobility Experimental Prototype (AMEP), который будет испытан на TRL 7 или 8 — максимально возможный уровень для прототипа — в 2022 году.
В следующем, 2023 году, армия проведет финальный конкурс построить замену Брэдли, OMFV.
SGP Sla 16 (Porsche Type 203) X-16 Tank Engine
Уильям Пирс
агентство) для разработки нового основного танкового двигателя для Heer (немецкая армия). Требуемый двигатель представлял собой дизель с воздушным охлаждением, который требовал лишь незначительных модификаций, чтобы его можно было заменить существующим двигателем, установленным на различных немецких танках. Существующим двигателем был Maybach HL230 V-12 с жидкостным охлаждением, который произвел 690 л.с. при 3000 об / мин и рабочим объемом 1409 куб. Дюймов (23,1 л). Однако проблемы с надежностью HL230 ограничивали скорость двигателя до 2500 об / мин и 600 л.с. (447 кВт). Спрос на дизель с воздушным охлаждением был продиктован Адольфом Гитлером, и SGP должна была тесно сотрудничать с Porsche GmbH для разработки нового двигателя.
Базовый двигатель Simmering-Graz-Pauker Sla 16, вид спереди без воздушной камеры, турбокомпрессоров и вентиляторов охлаждения. Впускные коллекторы и некоторые недоумения можно увидеть в 45-градусной V-образной форме, образованной цилиндрами. Обратите внимание, что впускные каналы находятся в верхней части цилиндров.
Под руководством Фердинанда Порше проектно-консалтинговая фирма Porsche имела опыт работы с двигателями с воздушным охлаждением и взяла на себя основную тяжесть работы по предварительному проектированию нового двигателя. Фердинанд Порше обсуждал танки и дизельные танковые двигатели с Гитлером с 1942 года. Новый двигатель, разработанный Полом Нетцкером из Porsche, представлял собой компоновку X-16, состоящую из четырех рядов по четыре цилиндра. Ряды цилиндров были разнесены на 135 градусов сверху и снизу и на 45 градусов по бокам. Двигатель получил обозначение Porsche Type 203 и обозначение SGP Sla 16 (которое будет использоваться в оставшейся части этой статьи).
Simmering-Graz-Pauker Sla 16 был изготовлен из картера из листовой стали и использовал один коленчатый вал с четырьмя главными шатунами. К каждому главному стержню прикреплены три шарнирных шатуна. Цилиндры состояли из оребренной алюминиевой головки цилиндра, навинченной на ребристую стальную гильзу цилиндра. В передней части каждого ряда цилиндров находился впрыскивающий насос, подавший топливо в цилиндры этого ряда. Топливная форсунка располагалась в головке блока цилиндров под углом 135 градусов к цилиндру. В основании каждого ряда цилиндров находился распределительный вал, расположенный на стороне 135 градусов. Четыре распределительных вала приводились в движение сзади двигателя и управляли двумя клапанами на цилиндр через толкатели и коромысла. Впускные и выпускные отверстия были расположены на стороне цилиндров под углом 45 градусов, а впускное отверстие находилось в верхней части цилиндра.
Поперечное сечение Sla 16 иллюстрирует X-образную конфигурацию двигателя и привод вентиляторов охлаждения. Обратите внимание на главный и шарнирный шатуны, а также на четыре выпускных коллектора в левой части рисунка.
Всасываемый воздух всасывался через большой фильтр, расположенный над двигателем. Затем воздух проходил через сдвоенные турбонагнетатели, расположенные в задней части двигателя. Два отдельных впускных коллектора отходят от каждого турбонагнетателя, причем один коллектор снабжает верхний ряд цилиндров, а другой коллектор снабжает нижний ряд цилиндров. Выхлоп из двух цилиндров был объединен в единый коллектор, так что с каждой стороны двигателя было по четыре выпускных коллектора, ведущих к турбонагнетателю. Турбокомпрессоры были изготовлены компанией Brown Boveri и вращались с максимальной скоростью 28 000 об/мин. Наддув от турбокомпрессоров был консервативным и составлял 7,3 фунта на квадратный дюйм (0,5 бар).
Для охлаждения двигателя над каждым из двух верхних рядов цилиндров был установлен вентилятор. Вентиляторы вытягивали теплый воздух из узких 45-градусных секций блока цилиндров, которые были тесно перекрыты. В результате холодный воздух втягивался через охлаждающие ребра цилиндров в V-образный угол 45 градусов. Каждый вентилятор приводился в движение через вал с конической шестерней, который проходил от вентилятора охлаждения к задней части двигателя. Здесь закрытый приводной вал с двумя универсальными шарнирами и коническими шестернями получал мощность от коленчатого вала в крайней задней части двигателя и приводил в действие валы, ведущие к вентиляторам. Вентиляторы охлаждения разработаны фирмой FKFS ( Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart или Научно-исследовательский институт автомобильной техники и автомобильных двигателей в Штутгарте). Вентиляторы имели диаметр 20,5 дюйма (520 мм) и работали со скоростью, в 2,05 раза превышающей скорость коленчатого вала. Два масляных радиатора располагались по бокам каждого вентилятора охлаждения двигателя.
Без всех принадлежностей двигателя привод вентиляторов охлаждения виден выступающим из задней части двигателя Sla 16. Трубки толкателей и топливные форсунки видны на дальнем ряду цилиндров. Четыре прохода в задней перегородке предназначены для выпускных коллекторов.
Косозубые шестерни увеличили скорость выходного вала Sla 16 до 1,5-кратной скорости коленчатого вала. Увеличение скорости было необходимо из-за разницы рабочих скоростей между Sla 16 и Maybach HL230. Чтобы быть прямой заменой, Sla 16 на 2000 об / мин должен был иметь множитель выходной скорости, чтобы соответствовать HL230 на 3000 об / мин. Поскольку коленчатый вал Sla 16 находился в середине конфигурации двигателя X, повышающие шестерни также опускали выходной вал, чтобы соответствовать существующей трансмиссии, используемой с V-12 HL230.
Sla 16 имел степень сжатия 14,5:1, диаметр цилиндра 5,3 дюйма (135 мм) и ход поршня 6,3 дюйма (160 мм). Полный рабочий объем двигателя составлял 2236 куб. Дюймов (36,6 л). Прогнозировалось, что Sla 16 будет производить 750 л.с. (559 кВт) при 2000 об / мин. С охлаждающими вентиляторами весь двигатель имел длину примерно 5,5 футов (1,68 м), ширину 8,2 фута (2,50 м) и высоту 3,8 фута (1,15 м). Sla 16 весил 4960 фунтов (2250 кг).
К концу 1943 года был построен одноцилиндровый испытательный двигатель объемом 140 куб. Дюймов (2,3 л), получивший обозначение Тип 19. 2. Двигатель Type 192 прошел 48-часовой испытательный пробег 6 ноября 1943 года. Одноцилиндровый двигатель развивал мощность 47 л. цилиндровый двигатель. Указанная мощность не учитывала мощность, необходимую для привода охлаждающих вентиляторов. После положительных результатов испытаний Type 192 работа над полноразмерным двигателем Sla 16 X-16 продвинулась вперед.
Полный Sla 16, вид сзади. Воздушная камера в верхней части двигателя подавала воздух в турбонагнетатели через раздвоенный коллектор. Обратите внимание на масляные радиаторы и охлаждающие вентиляторы. Под выпускными отверстиями турбонагнетателя видны закрытые приводные валы охлаждающих вентиляторов.
Первый двигатель Sla 16 прошел испытания в конце 1944 года и выдавал 770 л.с. (574 кВт) при 2200 об/мин без вентиляторов охлаждения. Для привода охлаждающих вентиляторов требовалось около 95 л.с. (71 кВт), что снизило мощность двигателя до 685 л.с. (511 кВт). 10 января 1945 года два испытательных двигателя Sla 16 отработали в общей сложности 300 часов испытательной эксплуатации. К этому времени участие Porsche в разработке двигателя практически прекратилось. Планировалось, что производство Sla 16 начнется в июне 1945 года на заводе Steyr-Daimler-Puch в Австрии. Steyr-Daimler-Puch производила двигатели Daimler-Benz DB 603 (хотя с 19 октября завод выпускал двигатели DB 605).42 по октябрь 1943 г.), а производство DB 603 уступило место Sla 16. В серийные двигатели Sla 16 были внесены некоторые изменения, такие как использование двух топливных насосов высокого давления вместо четырех насосов, используемых на двигателях-прототипах. . Возможно, серийные двигатели носили обозначение Porsche Type 220. Однако двигатель Sla 16 так и не был запущен в производство из-за капитуляции Германии в мае 1945 года.0031 Panzerjäger Tiger Ausf. B (Tank Hunter Tiger Variant B или Jagdtiger , Hunting Tiger) и прошел некоторые технико-экономические испытания. Первоначально нижние ряды цилиндров нагревались, но модификация охлаждающих вентиляторов и воздуховодов решила проблему. Кроме того, Panzerkampfwagen Tiger Ausf. B (боевая бронированная машина Tiger, вариант B), или Tiger II, был модифицирован для установки двигателя Sla 16 и ожидал его установки. Однако установка так и не была завершена. Двигатель также предлагался для VK 45.02 P2 (Porsche Type 181C), который так и не был построен. Большинство деталей, инструментов и оборудования Sla 16 были захвачены Советским Союзом в конце Второй мировой войны.
На левом изображении (перевернутый двигатель) показаны приводы распределительных валов в задней части двигателя. На центральном изображении (двигатель в вертикальном положении) выходная мощность двигателя видна под коленчатым валом. На правом изображении (двигатель почти перевернут) показаны клапаны цилиндра. Выпускные отверстия сбоку от цилиндров хорошо видны, а впускные отверстия в верхней части цилиндров закрыты.
В конце 1943 года FKFS рассматривала возможность использования цилиндра объемом 140 куб. Дюймов (2,3 л) от Sla 16 в качестве отправной точки для нового танкового двигателя для предлагаемого Панцеркампфваген Пантера II . Двигатель ФКФС состоял из двух двигателей В-12, установленных под углом 90 градусов друг к другу на общем картере. 24-цилиндровый двигатель имел объем 3354 куб. Дюйма (55,0 л) и производил 1100 л.с. (820 кВт). Предполагалось установить четыре вентилятора охлаждения FKFS с приводом от двигателя, по два над каждой секцией двигателя V-12. Проект 24-цилиндрового двигателя FKFS не продвинулся дальше чертежной доски, и Panther II так и не был построен.
Увеличенная версия двигателя X-16 была исследована под обозначением Porsche Type 212. Этот двигатель имел 5,9в (150 мм) диаметр цилиндра и 6,7 дюйма (170 мм) ход поршня. Полный рабочий объем Type 212 составлял 2933 куб. Дюйма (48 л), а мощность двигателя должна была составлять 1500 л.с. (1119 кВт) при 2500 об / мин. Одноцилиндровый испытательный двигатель объемом 183 куб. Дюйма (3,0 л) был оценен как Type 213, но, похоже, испытания не были завершены или что полный двигатель Type 212 не был построен. Тип 212 был предложен для установки на Panzerkampfwagen VIII Maus (Porsche Type 205), но министр вооружений Альберт Шпеер отверг этот двигатель.
Двигатель Sla 16 на испытаниях в конце 1944 года без вентиляторов охлаждения и турбонагнетателей. Однако испытательное оборудование, скорее всего, обеспечивало принудительную индукцию.
Примечания: источники по обозначению типа Porsche для Sla 16 мощностью 750 л.с. (559 кВт) расходятся. Многие называют двигатель Type 203, и столько же используют Type 212. Кроме того, Type 180, 181, 192 , и 220 также используются. Type 180 представлял собой конструкцию танка (VK 45.02 P), в которой изначально использовался двигатель Porsche Type 101 V-10. Type 181 был тем же танком, модернизированным с помощью Sla 16 после того, как у V-10 возникли проблемы. Как упоминалось в статье, Тип 192 был одноцилиндровым испытательным двигателем для Sla 16. Поскольку Type 213 был одноцилиндровым испытательным двигателем для более крупного X-16, имеет смысл, чтобы более крупный X-16 был Type 212. Таким образом, Type 203 остается логический выбор для Sla 16. Как указано в статье, Type 220 мог быть серийной версией Sla 16.
Кроме того, в ряде источников более крупный двигатель мощностью 1500 л.с. (1119 кВт) указан как X-18. . Однако двигателя Х-18 быть не может; чтобы в сумме получить 18 цилиндров, два ряда должны иметь по пять цилиндров в каждом, а два ряда должны иметь по четыре цилиндра в каждом. Такое вооружение было бы опрометчивым. Скорее всего, «Х-16» было либо опечатано, либо неправильно прочитано как «Х-18» в каком-то скудном документе, захваченном в конце Второй мировой войны, и неправильное название прижилось. Однако.
Наконец, танк Porsche Type 181B (VK 45.02 P2) должен был оснащаться двумя 16-цилиндровыми двигателями. 16-цилиндровый дизельный двигатель с воздушным охлаждением развивал мощность 370 л.с. (276 кВт) при 2000 об/мин. Сообщается, что конструкция этого двигателя была результатом сотрудничества с Deutz. Некоторые источники указывают, что это был двигатель V-16, в то время как другие утверждают, что это был X-16. Неясно, имел ли 16-цилиндровый двигатель меньшего размера что-либо общее с Sla 16 или какой у него номер типа. Небольшой 16-цилиндровый двигатель имел диаметр цилиндра 4,3 дюйма (110 мм), ход поршня 5,1 дюйма (130 мм) и общий рабочий объем 1206 куб.0,8 л). Небольшой 16-цилиндровый двигатель так и не был построен.
Чертеж общего вида двигателя Сла 16.
Источники:
– Войны профессора Порше Карла Людвигсена (2014)
– Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten Уолтера Дж. Спилбергера (1998) -100 ) Уолтера Дж. Спилбергера и Джона Милсома (октябрь 1973 г.)
— Вунибальд И. Э. Камм — Wegbereiter der modernen Kraftfahrtechnik Юрген Поттхофф и Ингоберт С. Шмид (2012)
– Daimler-Benz в Третьем рейхе Нил Грегор (1998)
– https://vk.com/page-39215368_53036748
– http://ftr. wot-news.com/2014/11/25/maus-engine-by-captiannemo/
– http://www.alanhamby.com/maybach.shtml
Нравится:
Нравится Загрузка…
Четыре цилиндры, восемь поршней и отсутствие клапанов: встречайте новый танковый двигатель Cummins мощностью 1000 л.
с.0003
0
В вооруженных силах США появится двигатель нового поколения, который может проложить путь к более мощным и эффективным двигателям для более широкого применения.
Он называется Advanced Combat Engine (ACE). Совместная разработка Cummins и Achates Power, он радикально отличается от обычного дизельного двигателя, который мы все знаем. Это результат контракта на сумму 47,4 миллиона долларов США, направленного на производство двигателя следующего поколения для использования в военных целях.
Противоположные поршни
Вместо того, чтобы иметь шесть или восемь поршней в отдельных цилиндрах, все в ряду или V, вращающем общий коленчатый вал, в этой новой конструкции двигателя в каждом цилиндре размещено два поршня. Эти поршни работают друг напротив друга, разделяя одну и ту же топливно-воздушную смесь и получая в результате сгорание.
Горизонтально-противоположные, каждая сторона поршня вращает собственный коленчатый вал. Эти коленчатые валы соединены с помощью зубчатых передач, которые затем вращают один выходной вал.
Двигатели с оппозитными поршнями — идея не новая. Кто-то может вспомнить «Commer Knocker» из 19-го века.50-х и 1960-х годов, а также самолеты Юнкерс 1920-х и 1930-х годов. Однако этот новый дизайн привносит в современный мир старую идею, способную повысить мощность, эффективность и выбросы.
Четыре цилиндра этого дизельного двигателя составляют 14,3 литра общего объема, с пиковой мощностью 1000 лошадиных сил (745 кВт) при 2600 об/мин. Этому числу, несомненно, способствуют два турбонагнетателя и нагнетатель с зубчатым приводом. Да, двухзарядный, как у старого Фольксвагена 1.4TSI.
Двигатель будет модульным для больших и малых машин, при этом упоминается четырехлитровая версия мощностью 223 кВт. Станьте больше благодаря 20-литровому 12-поршневому агрегату мощностью 1118 кВт.
Этот новый двигатель будет соединен с более эффективной трансмиссией для танков, эффективность которой может составлять до 90 процентов с точки зрения потери мощности. Джон Тасдемир из Центра систем наземных транспортных средств армии США сказал журналу National Defense Magazine , что некоторые танковые трансмиссии могут быть неисправны на 55 процентов.
Нет клапанного механизма?
Неа. Фактически, из-за оппозитной компоновки поршней у этого двигателя вообще нет головки блока цилиндров. Вместо этого он использует двухтактный цикл горения, как ваш нож для взбивания на заднем дворе. Это означает, что топливо и воздух всасываются, сгорают и выбрасываются за два хода поршня, что вдвое быстрее, чем в более распространенном четырехтактном двигателе.
Вместо использования таких вещей, как распределительные валы, клапаны и подъемники для управления потоком газа и сжатием, продукты сгорания перемещаются в цилиндр и из цилиндра через порты, стратегически расположенные на стенках цилиндра. Когда поршни движутся вверх и вниз во время работы, эти порты эффективно открываются и закрываются. Входящий воздух вытесняет выхлопные газы, а затем топливо впрыскивается в камеру сгорания, когда поршни сближаются друг с другом.
Опять же, двухтактные дизельные двигатели не являются новой конструкцией. Такие компании, как Detroit, много лет добивались больших успехов в больших и мощных двухтактных дизельных двигателях для больших грузовиков. Мощные старые детройтские дизели никогда не считались лидерами по эффективности и выбросам.
Гибридная мощность
Этот новый боевой двигатель будет включать гибридную трансмиссию со встроенным стартер-генератором, который находится между двигателем и трансмиссией. Заявлено, что он имеет доступную мощность до 160 кВт и сможет питать вспомогательную силовую систему на 600 вольт с литий-ионными батареями.
Рекламируется, что эти батареи нового поколения обеспечивают вдвое большую удельную мощность при четверти веса и могут работать в десять раз дольше, чем свинцово-кислотные батареи. массовой электрификации легкового и коммерческого транспорта для дорожного движения.
Такая система имеет больший потенциал в будущем для военной техники, например режим EV для бесшумной работы: Тасдемир поясняет:
«Наш следующий набор программ сосредоточен на электрификации боевых машин, включая гибридные системы, которые могут обеспечить бесшумную мобильность. и эти долгие периоды молчаливого наблюдения, — сказал он. «Чем лучше у нас есть хранилище, тем дольше мы можем быть мобильными или тем дольше бесшумные часы. Так что это, безусловно, ступенька к этой способности».
Больше эффективности
Этот двигатель нового поколения с оппозитным расположением поршней примерно на 25% лучше расходует топливо и отводит тепло по сравнению с обычным дизельным двигателем. Это связано с лучшим тепловым КПД за счет двух поршней и отсутствия головки цилиндров, что также позволяет улучшить конструкцию «камеры» сгорания.
Эта конструкция с оппозитными поршнями эффективно увеличивает удельную мощность двигателя, что означает, что он развивает большую мощность для данного размера, веса и мощности. Для сравнения, собственный B9 Cummins03 — это 14,8-литровый V8 с углом развала цилиндров 90 градусов, который развивает максимальную мощность в 750 лошадиных сил с двойным турбонаддувом.
Двигатель ACE более компактен и имеет коробчатую форму, что обеспечивает более компактную общую компоновку по сравнению с V-образным или рядным двигателем, особенно с точки зрения общей высоты. Это означает, что вокруг этого более мощного и компактного двигателя будут разработаны новые платформы с чистым листом, с дополнительным пространством, маневренностью, возможностями или броней.
Приложения
Пока что этот двигатель ACE планируется использовать в боевой машине Bradley и бронемашине M88, хотя меньшие и большие итерации могут использоваться в самых разных приложениях. Achates Power также разрабатывает 2,7-литровый вариант двигателя для невоенного использования, который был установлен на тестовом Ford F-150. Этот размер составляет 201 кВт и 650 Нм, и рекламируется как более эффективный, чем обычно используемый.
Существует также 10,6-литровый вариант для грузовиков, который принес компании Achates Power грант в размере 9 миллионов долларов США, обеспечивая мощность 335 кВт и крутящий момент 2372 Нм. Наряду с таким огромным крутящим моментом Achates Power заявляет о снижении выбросов CO2 на 15% и снижении выбросов NOx на 90%.
3 Изображения
1/3 2/3 3/3
Сэм Перселл пишет об автомобилях, полноприводном вождении и кемпинге с 2013 года, и одержим всем, что крутится, дольше, чем он может вспомнить.