Как узнать сколько клапанов в машине

мощность-движка 84 лошадки, проблема в том что начался шум в моторе, посоветовали сделать регулировку плапанов, но она делается если клапанов 8, если больше то там уже стоит гидрокондерсатор. как узнать их где глянуть?

В чем Вы хорошо разбираетесь?
Пока читатели форума думают — как ответить на эту тему, помогите людям в других темах.

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12. При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

• Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
• Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
• Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
• Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4. Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

• Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
• Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше выбрать, бензиновый или дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных типов ДВС.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Еще добавим, что сегодня многие двигатели с 8 клапанами также оснащены гидрокомпенсаторами. Это значит, что требования к качеству масла и его своевременной замене для таких ДВС остаются повышенными. Также в большинстве случаев при обрыве ремня или цепи ГРМ на 8 клапанных агрегатах также гнет клапана.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Обладатели автомобилей “Рено Логан” когда истечет срок гарантийной, сталкиваются с необходимостью самостоятельного обслуживания собственных авто. Одна из нужных процедур – это регулировка клапанов. “Рено Логан” устроен довольно легко. А это значит, эту функцию можно делать в кустарных условиях и даже не растрачивать средства на 100. Схема регулировки зазоров клапанов довольно ординарна и доступна даже для таких, кто никогда не имел опыта в данном деле.

Эти авто представлены в торговле в модификациях с движками 1,4 и 1,6 литра. Существует две версии 1,6 литровых моторов. Предлагается 8-клапанная модель и 16-клапанная. На шестнадцатиклапанном агрегате ручная регулировка зазоров не предусмотрена. Для этой цели вам в конструкции бывают гидрокомпенсаторы. Однако на восьмиклапаннике регулировка зазоров производится вручную. Давайте поглядим, как это делается.

Впускные и выпускные клапаны – одни из важных деталей ДВС. Путем их в камеры сгорания попадет горючее и уходят в выхлопную системе спаленные продукты. Основную долю рабочего цикла клапан находится в закрытом состоянии. Открытие происходит на достаточно маленькой срок. К этим элементам на данный момент предъявляются определенные требования. Клапаны не обязаны быть мешать выходу товаров сгорания. Когда они открыты, то производят свои задачки с малой силой трения, верно делают свою функцию, срабатывают в определенный момент. Также клапан обязан иметь строго определенный зазор. Это не дает выходить газам наружу из камеры в момент воспламенения консистенции.

В начале давайте выясним, для чего нужна регулировка клапанов. «Рено Логан» имеет собственный компенсационный клапанный зазор. Это определенное расстояние меж болтом для регулировки и стержнем привода. Спецы «Рено» предугадывают определенные зазоры. Они и позволяют восполнить расширение железных деталей на протяжении их нагрева.

При несвоевременной регулировке и неправильных зазорах бывают риск ускоренного износа деталей и узлов мотора. При очень больших параметрах падает мощность и другие свойства работы агрегата. Камера сгорания не способен полностью заполняться топливной консистенцией в подходящей мере. Небольшой зазор ведет к потерям в КПД горения горючей консистенции. В данном случае будет низкая компрессия. Также конечно риск обгорания седел клапанов и образования нагара.

Какой мотор я рекомендую. Рено Логан K7J

Если эксплуатировать автомобиль с неотрегулированными зазорами, то это приведет к суровым неполадкам в газораспределительном механизме. Естественно – дорогостоящий ремонт.

Периодичность выполнения операции

Как нередко должна производиться регулировка зазоров клапанов? «Рено Логан» по регламенту и советам фирменные подлежит настройке через каждые 80-100 тыс. км пробега. Но в действительности эти числа существенно ниже.

Чтоб на этом деле автомобиле в городском потоке держаться уверенно, приходится выжимать всю мощность и вращающий момент, на которые только способен Данный агрегат. Такая эксплуатация не проходит безо всяких следов для мотора. Так, активно изнашиваются детали поршневой группы.

В русских реалиях эта операция должна производиться не пореже чем через каждые 60 тыс. км. Что необходимо регулировки движок произнесет обладателю сам. Во время работы мотора будут ясно слышны соответствующие стуки на холостом ходу.

Нормы зазоров для движков “Рено Логан”

Французский автоконцерн советует устанавливать зазор от 0,1 до 0,15 мм для каждого впускного клапана. Для выпускных нормы составляют от 0,25 до 0,3 мм. Если производилась смена всех клапанов, тогда нужно выставить притирочные зазоры. Необходимо быть от 0,20 мм до 0,25 мм.

Для выполнения данной операции нам пригодится стандартный набор инструментов.

Нужны пассатижи, набор измерительных щупов, рожковые ключи – на 13 на 10, также отвертка.

Как настроить клапана: подготовка к операции

Что нужно, регулировка клапанов (“Рено Логан” 2004 г. включая) всегда осуществляется лишь на прохладном моторе. Перед выполнением операции рекомендуется подтянуть приводной ремень ГРМ, если тот болтается.

Порядок выполнения операции

Регулировка клапанов “Рено Логан” своими силами начинается со снятия крышки ГБЦ. Необходимо иметь набор инструментов.

Самое важное откручивают болты, которые задерживают воздушный фильтр. Всего их четыре. Дальше демонтируют Г-образный патрубок, идущий от фильтра к клапанной крышке. Потом снимают корпус воздушного фильтра. На последующем шаге нужно отключить свечные провода, также снять клапанную крышку. Последняя держится на восьми болтах.

8 или 16 клапанов. Что лучше, какие есть различия. Просто о сложном

После такого факта следует поднять переднюю часть машины не знакомых водительской двери и включить на КПП четвертую передачу. Поднятое колесо крутят пока, пока на шестеренке распределительного вала не появится буковка F. Нужно следить за клапаном первого цилиндра. Буковка появится фактически сходу, когда клапан начнет движение. При таких обстоятельствах за один полный оборот колеса автомобиля распредвал тоже делает один оборот.

Потом замеряют зазоры для первого цилиндра. Ослабляют контргайку, а болт зажимают плоскогубцами. Для замера зазоров предусмотрены особые щупы. После выставления нужного расстояния закручивают на авто «Рено Логан» болты регулировки клапанов. Дальше рекомендуется и снова проверить параметр при использовании щупа. Последний в зазоре должен двигаться только при приложении определенного усилия к нему.

Та же самая операция проделывается для третьего цилиндра. Если прокрутить коленвал еще на пол-оборота, тогда есть вариант настроить зазоры на четвертом цилиндре. Потом. на втором. Дальше вал необходимо провернуть уже на целый оборот и проверить опять кто зазор. Если нашему клиенту остается в порядке, движок конечно собирать.

Не следует нарушать таковой порядок регулировки клапанов на «Рено Логане». Для обслуживания автомобиля действовать всегда необходимо по аннотации производителя.

Что касается автомобилей, движки которых работают на газу, то тут представления автолюбителей и производителей газобаллонного оборудования расползаются. Российского автопрома современного оборудования класса Евро-4 говорят, что с этими установками автомобилю «Рено Логан» регулировка клапанов под газ не нужна, потому что форсунки четкие и современные. Вся работа комплекса бухгалтерских программ управляется электроникой.

Автолюбители говорят, что регулировать зазоры необходимо, и делать эту операцию следует почаще. Так, наверное делают настройку через каждые 20-30 тыщ км. Что касается зазоров, то для впускных считается нормой 0,15 мм. Для выпускных. 0,30 мм. Напомним, что данные характеристики подходят для пропан-бутана.

Чтоб просто и просто выставить поршень первого цилиндра в ВМТ, сначала примерно выставляют распредвал. Потом его проворачивают таким макаром, чтоб две пятки коромысел, на каких производится регулировка клапанов, смогла упереться в затылочную часть на кулачках вала.

Рено Каптур: бензиновый двигатель 1.6 h5M (114 л.с.). технические характеристики и ресурс

Процесс регулировки конечно существенно упростить. Когда будет снята крышка, не знакомых маховика в завершение распределительного вала вы обнаружите метку в квадратной части. Пятно, изготовленное эмалью, будет глядеть ввысь, если поршень в первом цилиндре установлен в верхней мертвой точке. Для перемещения вала автолюбители рекомендуют включать не четвертую, а пятую передачу.

Когда регулировка клапанов для первого цилиндра будет окончена, перебегают к выпускному клапану 4-ого цилиндра. Вывешенное колесо крутят далее и регулируют зазор. Как дальше делается регулировка клапанов? «Рено Логан» настраивается во 2-м цилиндре. Процедура подобна операциям на первом. По какой схеме делается регулировка клапанов? «Рено Логан» настраивается по последующему методу – 1-4-2-3. Любая цифра – это порядковый номер цилиндра.

Вот так производится регулировка клапанов. «Рено Логан» (1.6, 8 клапанов) можно обслужить в кустарных условиях. Реальные эта операция вправду легкая, и выполнить ее сумеет автовладелец хоть какого уровня – и начинающий, и опытнейший. Также самостоятельная регулировка – это неплохой метод экономии. На 100 за эту услугу берут большую сумму.

Свежие записи

Гибридный плагин BMW 530e пересмотрен для 2019 года

BMW 530e PHEV был обновлен новым аккумулятором, улучшенной экономичностью, сниженным уровнем выбросов и увеличенным запасом электроэнергии. Гибридный плагин BMW 530e

Смотрите аварийную посадку самолета на общественной дороге, пойманную на полицейской видеорегистраторе

Приключения Starman — большой хит среди Tesla — Поклонники SpaceX

Новая сделка предлагает водителям бесплатный автомобиль — тормоза для спасения жизни водителей до £ 1,600

Рубрики

Тест-драйв

Обзор Ferrari Портофино 2019

Ferrari Portofino. это супер жеребец, на котором вы будете ездить каждый день Максимумы Эффектная коробка передач с отличной механикой переключения

Сколько клапанов нужно двигателю

Сколько клапанов нужно двигателю? Ответ на этот вопрос был дан еще за несколько лет до первой мировой войны, когда компания Peugeot представила ничем не примечательный внешне, но невиданно быстроходный для того времени автомобиль. После нескольких убедительных побед в европейских Гран-при машину отправили покорять Новый Свет, где в Индианаполисе она не замедлила оправдать самые худшие ожидания американских гонщиков, нанеся по их амбициям чувствительный удар.

Секрет небывалой резвости Peugeot находился под капотом, где был установлен двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Сегодня таким количеством клапанов никого не удивишь, но сто с лишним лет тому назад это было революционное решение.

Примечательно, что его автор Эрнест Анри пришел к идее использования четырех клапанов вместо двух лишь с целью избавиться от поломок клапанных пружин, не выдерживавших при увеличении оборотов двигателя инерционных нагрузок от массы клапанов. Увеличение количества клапанов означало уменьшение их размеров, а значит, веса, что и привлекло внимание Анри. О значительном приросте мощности поначалу речь не шла, но благодаря именно этому «побочному» эффекту, обеспечиваемому многоклапанным газораспределением, имя Анри теперь вписано в историю автомобилестроения.

Однако благодаря чему эффект обеспечивался? Мощность можно наращивать самыми разными способами. Например, увеличивая объем двигателя, что, кстати, во времена Анри и было наиболее простым и самым распространенным решением вопроса. Но можно, не изменяя объем мотора, увеличивать частоту вращения коленчатого вала, ведь мощность напрямую зависит от количества рабочих тактов, совершаемых в двигателе за единицу времени.

Плохо это тем, что от скорости вращения коленвала зависит время, отводимое на впуск горючей смеси и удаление отработанных газов. Чем коленвал быстрей крутится, тем хуже условия для качественного газообмена. Надо открывать клапаны раньше и закрывать позднее, но в таком случае увеличивается период, когда впускной и выпускной клапан будут открыты одновременно. Что хорошего в том, что часть горючей смеси, не дождавшись воспламенения, вылетит из цилиндра вслед за отработанными газами в выхлопную трубу, так и не выполнив свою главную задачу?

Стало быть, нужно увеличивать проходное сечение клапанов, чтобы за время их открытия требуемое количество горючей смеси без нерациональных потерь успело заполнить цилиндр, а отработанные газы как можно быстрее его покинули. Однако тогда увеличиваются размеры клапанов, они становятся тяжелыми и при увеличении оборотов двигателя начинают ломать свои пружины. Это, как уже понятно, вновь возвращает нас к Анри, решившему вместо двух больших по размерам и тяжелых клапанов поставить четыре маленьких и легких: два впускных и два выпускных.

Одновременно при этом почти в полтора раза увеличилась суммарная площадь проходного сечения клапанов и их общая пропускная способность, благодаря чему увеличивалось количество свежего заряда, наполнявшего цилиндр за отведенное на впуск время, а с ним росла и мощность, выработанная от сгорания. Кроме того, изменилось распределение поступившей в цилиндр горючей смеси, став более равномерным, что улучшило процесс сгорания и благоприятно отразилось на величине расхода топлива.

Тем не менее понадобилось более 70 лет, чтобы находка работавшего в Peugeot швейцарского конструктора наконец-то нашла применение не только на гоночных и спортивных автомобилях, но и заинтересовала производителей массовых моделей. Почему так случилось?

За все надо платить. Увеличение количества клапанов не только улучшало наполнение цилиндров горючей смесью и удаление отработанных газов, но и вело к усложнению конструкции двигателя, что отражалось на стоимости производства, а с ним — на конечной цене автомобиля. Помимо этого приходилось учитывать, что эксплуатация более сложного двигателя предполагает увеличение затрат на его обслуживание и ремонт. Наконец, надежность. Были, оказывается, времена, когда производители относились к ней с большим трепетом, нежели сейчас, учитывая, что не ломается только та деталь, которой нет. При увеличении количества деталей растет и вероятность неисправностей. В общем, пришлось ждать, пока преимущества перевесят цену, которую за них необходимо было заплатить.

Но как только нефтяной кризис 1970-х годов вынудил автомобилестроителей обратить внимание на компактные модели с малолитражными двигателями, а более простые способы улучшения их мощности и экономичности были исчерпаны, час «многоклапанников» пробил. 

Моторы с числом клапанов на цилиндр более двух начали появляться как грибы после дождя и стали вытеснять из производственных программ автозаводов стремительно устаревающие «двухклапанники». Дольше всех держались дизели, в основном из-за того, что были сравнительно малооборотными. Плюс к этому многие дизели были турбированными, а стало быть, воздух в их цилиндры поступал не за счет разряжения в освобождающемся над поршнем пространстве во время такта впуска, а принудительно нагнетался. Однако в конце концов сдались и они. 

Судя по тому, что в настоящее время предложенное Эрнестом Анри количество клапанов на цилиндр стало самым распространенным в двигателестроении вариантом, похоже, помимо инженерного таланта швейцарец обладал еще и даром провидения.  

Но почему не три или пять клапанов и больше? Причина та же, что долго сдерживала применение четырехклапанной технологии. Право на жизнь получают конструкции, преимущества которых перевешивают свойственные им недостатки.

Что, например, помешало развитию схем с пятью и более клапанами, ведь по эффективности газообмена они лучше четырехклапанного газораспределения? Первая причина понятна – такие ГРМ более сложные конструктивно со всеми вытекающими из этого обстоятельства последствиями для затрат не только на их изготовление, но и на производство головки цилиндров и других узлов. Однако одновременно с количеством клапанов возрастают потери на трение в клапанном механизме, которые частично компенсируют выгоды, полученные от увеличения числа клапанов, из-за чего оно уже не дает тех результатов, которые хотелось бы получить. Это вторая причина, но помимо этого требуется уменьшать размеры клапанов, что сказывается на прочности и требует использования более дорогих материалов с высокими прочностными характеристиками.

И главное – частокол из клапанов создает трудности с размещением в головке цилиндров деталей, не имеющих к ГРМ отношения, например, свечей зажигания и накаливания, топливных форсунок, которые оказывают весомое влияние на оптимизацию рабочего процесса, протекающего в двигателе. Прямой впрыск бензина способствует более существенному улучшению характеристик, поэтому когда возникла необходимость переноса форсунок из впускного коллектора, где они располагаются при распределенном впрыске, в головку цилиндров, стало ясно, что число клапанов свыше четырех – перебор, если только конструкторы специально не преследуют достижение максимально возможной мощности.

Газообмен, в котором за впуск отвечают два клапана, а за выпуск – один, плох тем, что он менее эффективен. Поэтому трехклапанный ГРМ может быть интересен, только когда перевесят его преимущества в компактности, дешевизне изготовления, надежности и упрощении обслуживания и ремонта. Было время, когда освободившееся место четвертого клапана использовалось для размещения второй свечи и оптимизации зажигания, но сейчас лишь две лазейки оставляют моторам с числом клапанов на цилиндр менее четырех возможность выхода на рынок.  

Первая – тенденция к уменьшению размеров силовых агрегатов, их миниатюризация, downsizing, одним словом. Вторая – выпуск автомобилей, в народе называемых бюджетниками, при производстве которых экономят на всем с целью максимального удешевления. Для них два или три клапана на цилиндр – это по-прежнему так же нормально, как и в доисторические по меркам автомобилестроения времена.

Означает это только одно – идеального числа клапанов все-таки не существует. Все определяет баланс между достоинствами и недостатками, чему подтверждение то, как долго оставался невостребованным потенциал четырехклапанного газораспределения, хотя его возможности и эффективность были наглядно доказаны более 100 лет назад.   

Сергей БОЯРСКИХ

Фото автора и из открытых источников 

ABW.BY

Как определить сколько клапанов в двигателе

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12. При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

• Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
• Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
• Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
• Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4. Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

• Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
• Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Сейчас читают Водяной насос двигателя: устройство, ремонт

Что такое крутящий момент двигателя автомобиля

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше выбрать, бензиновый или дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных типов ДВС.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Расположение цилиндров

Производители легковых и грузовых транспортных средств в большинстве случаев располагают цилиндры в двух возможных вариантах – последовательно (рядно)-1 и V-образно (двухрядно)-2. Во втором случае механизмы устанавливаются по обе стороны коленчатого вала, и эффективность их установки напрямую зависит от угла развала. Чем больший угол имеют установленные цилиндры, тем ниже центр тяжести двигателя, тем эффективнее охлаждается двигатель и производится подача масла. Несмотря на достоинства, слишком большой угол расположения цилиндров приводит к снижению динамических параметров транспортного средства. Малый угол между механизмами вызывает частый и быстрый перегрев двигателя автомобиля.

Два основных вида отличаются между собой мощностью, размерами и весом.

Не так часто можно встретить транспортные средства с радикальным (наклон цилиндров — 180°)-3, W-образным (четырехрядное) и рядно-V-образным расположением цилиндров. Последний вариант расположения – результат комбинирования основных разновидностей; такая установка механизмов предусматривает последовательную установку цилиндров с наклоном в обе стороны коленчатого вала. Он оптимизирует процесс охлаждения двигательной системы.

Разработчики установили, что если в один ряд поставить четное количество цилиндров, автомобиль получит непревзойденные вибрационные и шумоподавляющие параметры.

Обслуживание мотора

Когда, рассмотрено устройство и основные технические характеристики, присущие двигателю ВАЗ 2114, необходимо рассмотреть обслуживание и дать ответы на вопросы, которые задают все чаще автомобилисты.

Техническое обслуживание

Если верить заводу, изготовителю, то двигатель ВАЗ 2114 необходимо обслуживать каждые 12-15 тыс. км пробега. Это зависит от того, какой маркировки мотор установлен на транспортном средстве. Схема проведения технического обслуживания для всех двигателей, которые установлены на «четырнадцатой» модели:

1. На первом ТО проводится замена масла, масляного фильтра и воздушного фильтрующего элемента, а также проверка работоспособности всех систем.
2. Второе ТО делается спустя 12 000 км пробега. В данном случае, необходимо сменить масло и фильтрующий элемент масла.
3. Третье ТО – 25 000 км, замена не только масла, но и воздушного фильтра, а также проводится поточный ремонт неисправностей.
4. Спустя 45 000 км необходимо заменить ремень и ролик газораспределительного механизма, чтобы не пришлось проводить капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2114.

Последующее техническое обслуживание идёт согласно 2 и 3 ТО.

Частые вопросы и ответы на них

Процесс ремонта двигателя ВАЗ 2114.

Многие автолюбители на форумах задают одни и те же вопросы. Попробуем классифицировать все их, а также дать ответы согласно заводским нормам и рекомендациям.

Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2114?

Если опираться на данные завода изготовителя, то в двигатель ВАЗ 2114, в зависимости от типа льётся разное масло. Так, какое масло залить в ВАЗ 2114? Если брать для 8 клапанного двигателя, то в идеале подойдёт с маркировкой 10W-40. Если это 16 клапанный движок – 5W-30. В любом случае, масло для ВАЗ 2114 должно быть полусинтетическим.

Какая рабочая температура двигателя?

Опираясь на данные завода изготовителя, рабочая температура мотора для двигателей, устанавливаемых на модели 2113-2115, составляет 87-103 градуса Цельсия. После 105 градусов включается электровентилятор.

Где находится номер двигателя на ВАЗ 2114?

Номер двигателя достаточно просто найти. Располагается он со стороны коробки переключения передач, возле термостата. Номер мотора всегда имеет площадку на блоке цилиндров, которая располагается в видном месте.

Какой ресурс ДВС 2114?

Ресурс двигателя ваз 2114 составляет 150 тыс. км пробега для восьми клапанного силового агрегата и 180 000 км для -16 клапанного. Чтобы продлить ресурс необходимо знать какое масло лить в движок, а также вовремя его обслуживать. Хотя немаловажную роль играет манера вождения и бережная эксплуатация автомобиля.

Гнёт ли клапана на двигателях ВАЗ 2114?

Конечно, как и в любом другом двигателе, у ВАЗ 2114 клапанный механизм гнёт. Это зачастую случается от перегрева, когда возникает прогиб головки. Гнуть клапана может и при обрыве ремня ГРМ.

Что делать, если не развивает мощность мотор, и падают обороты?

В этом случае, стоит провести комплексную диагностику силовому агрегату. Дело может заключаться, как в неработоспособности одного из датчиков, так и в механике. Найти неисправность можно своими силами или при помощи профессионалов в автосервисе.

Неисправности двигателя и ремонт

Разобранный мотор ВАЗ 2114.

Схема неисправностей мотора 2114 и его модификаций достаточно типичная. Обычно, самыми распространёнными являются плавающие обороты, троение, поломка помпы, а также другие, с которые детально знакомы владельцы автомобиля. Где находятся, те или иные неисправности можно определить, проводя диагностические работы.

Немного о технической составляющей

В техническом плане 8- и 16-клапанные ДВС отличаются между собой достаточно серьезно. Но все различия между ними находятся в верхней их части – в головке мотора. Здесь находятся распределительные валы. В этом и скрыта главная конструктивная особенность.

А для тех, кто хочет узнать, какой двигатель лучше – 16-клапанный или 8, нужно сказать, что из любого агрегата можно сделать вариант 8V или 16V. К примеру, на большинстве автомобилей от АвтоВАЗ двигатели очень похожи между собой конструктивно по деталям и механизмам. Один и тот же блок двигателя может комплектоваться различными ГБЦ как с одним, так и с двумя распредвалами.

Рено Каптур: бензиновый двигатель 1.6 h5M (114 л.с.). технические характеристики и ресурс

Процесс регулировки конечно существенно упростить. Когда будет снята крышка, не знакомых маховика в завершение распределительного вала вы обнаружите метку в квадратной части. Пятно, изготовленное эмалью, будет глядеть ввысь, если поршень в первом цилиндре установлен в верхней мертвой точке. Для перемещения вала автолюбители рекомендуют включать не четвертую, а пятую передачу.

Когда регулировка клапанов для первого цилиндра будет окончена, перебегают к выпускному клапану 4-ого цилиндра. Вывешенное колесо крутят далее и регулируют зазор. Как дальше делается регулировка клапанов? «Рено Логан» настраивается во 2-м цилиндре. Процедура подобна операциям на первом. По какой схеме делается регулировка клапанов? «Рено Логан» настраивается по последующему методу – 1-4-2-3. Любая цифра – это порядковый номер цилиндра.

Вот так производится регулировка клапанов. «Рено Логан» (1.6, 8 клапанов) можно обслужить в кустарных условиях. Реальные эта операция вправду легкая, и выполнить ее сумеет автовладелец хоть какого уровня – и начинающий, и опытнейший. Также самостоятельная регулировка – это неплохой метод экономии. На 100 за эту услугу берут большую сумму.

Свежие записи

Гибридный плагин BMW 530e пересмотрен для 2021 года

BMW 530e PHEV был обновлен новым аккумулятором, улучшенной экономичностью, сниженным уровнем выбросов и увеличенным запасом электроэнергии. Гибридный плагин BMW 530e

Смотрите аварийную посадку самолета на общественной дороге, пойманную на полицейской видеорегистраторе

Приключения Starman — большой хит среди Tesla — Поклонники SpaceX

Новая сделка предлагает водителям бесплатный автомобиль — тормоза для спасения жизни водителей до £ 1,600

Рубрики

Тест-драйв

Обзор Ferrari Портофино 2019

Ferrari Portofino. это супер жеребец, на котором вы будете ездить каждый день Максимумы Эффектная коробка передач с отличной механикой переключения

Материал, из которого изготовлено устройство внутреннего сгорания

Существует как минимум три вида материалов, из которых изготавливаются силовые агрегаты :

1. Чугун. Чугунные двигатели отличаются высокой прочностью и надежность, а также гарантируют долгий срок эксплуатации. Но, так же как и все чугунные изделия, мотор из данного материала имеет слишком большой вес, который ухудшает управляемость автомобиля.
2. Алюминий, в отличие от чугуна, занимает не так много места и имеет небольшой вес, однако обеспечивает меньшую прочность, которая не так надежно проявляет себя в повседневной жизни.
3. Магниевые сплавы. Такой материал в большинстве случаев используют на внедорожниках и автомобилях бизнес-класса. Такая выборочная установка объясняется легко: высокий уровень прочности и небольшой вес реализуется на мировом рынке за слишком высокую стоимость, и ее установка на обычные малолитражки будет экономически не выгодна.

В процессе эксплуатации транспортного средства для водителя находятся приоритетные характеристики, на которые впоследствии он и будет обращать внимание. К ним относятся выходные характеристики силового агрегата:

Чем отличается двигатель 126 от 128

Санек, Двигатель Двигатель 1,8L — это расточенный 1,5? Нет, двигатель разрабалывался отдельно при участии технологов ЗАО «Супер-Авто и ВАЗа. Двигатель имеет свой номер (21128) и сертификат. За счет чего достигнут такой объем можно узнать прочитав нижеприведенную статью. Двигатель ВАЗ-21128 16кл. V=1,8L с мощностью 100 л.с. и крутящим моментом 162Нм/3200об/мин, удовлетворяющий требованиям по нормам токсичности Euro 2. В двигателе 1,8 используется блок цилиндров ВАЗ 21124 с межцентровым расстоянием 89 мм, увеличенной на 2,4 мм высотой и размером рабочих цилиндров диаметром 82,5 мм, оригинальные поршни с уменьшенной на 98 г массой и на 20,2 мм высотой. Поршни, отлиты методом погружения («ноу-хау» ЗАО «Супер-Авто» и АВИТИ) и имеют литейные поднутрения в днище, что предотвращает порчу клапанов при обрыве ремня ГРМ. Основное увеличение объема двигателя произошло за счет существенной переработки деталей кривошипно-шатунного механизма в результате чего ход поршня увеличен до 84 мм. Для обеспечения нормальной работы двигателя используются новые калибровки контроллера, форсунки увеличенной производительности фирмы “Siemens” и дроссельный патрубок с большим проходным сечением. Увеличенный до 51 мм диаметр системы выпуска также значительно повлиял на увеличение мощности двигателя. Одним из основных достоинств двигателя является увеличенный до 162 Нм начальный крутящий момент, обеспечивающий оптимальные разгонные характеристики автомобиля — момент трогания и момент совершения маневров. Для передачи возросшего момента, на автомобили, оснащенные двигателем 1,8L, устанавливается усиленная КПП и усиленное сцепление фирмы Luk . КПП включает в себя усиленные подшипники валов фирмы SKF (Швеция) и усиленный вторичный вал с блоком шестерен в сборе и главной парой 3,9 и 103й ряд коробки. Отличительной особенностью сцепления фирмы Luk является увеличенный до 200 мм диаметр нажимного и ведомого диска и усиленные пружины. Для повышения точности соединения шатуна с коленчатым валом в технологии изготовления шатуна операция разъема «крышка-шатун» выполняется не разрезанием, а разрывом, что значительно повышает точность обработки отверстия большой головки. За счет снижения массы кривошипно-шатунного механизма и улучшения структуры металла поршня и шатуна увеличена надежность и долговечность двигателя. Существует также тюнинговый вариант двигателя, который предусматривает установку нового впускного ресивера с укороченными впускными каналами, что обеспечивает увеличение наполнения на высоких оборотах, фильтра нулевого сопротивления, доработанной системы вентиляции картера, дроссельного патрубка диаметром 54мм, впускного распредвала с измененными фазами газораспределения. Все эти мероприятия обеспечивают увеличение мощности со 120 л.с. до 135 л.с.

Один из наших старых клиентов сменил машину на ВАЗ 21124 (объем двигателя 1.6 литра, 16 клапанник). Авто не новое, пробег на одометре 85 тыс.км. Спустя некоторое время проявились проблемы — сразу в больших количествах уходил тосол из системы охлаждения, надувался расширительный бачок, клиенту приходилось постоянно доливать тосол. После поездки на межгород машину пригнали на ремонт — моргает лампа давления масла, стучат гидрокомпенсаторы. После осмотра машины был поставлен вердикт — пробег был скручен, но авто в неплохом состоянии. Замер компрессии показал разницу по цилиндрам до 2 атмосфер. Будем разбирать двигатель, искать и устранять причины проблем.

Снимаем навесное оборудование, затем клапанную крышку и постель распредвалов. Гидрокомпенсаторы незначительно посинели от масляного голодания, но клиенту повезло — шейки распредвалов и постели в ГБЦ в хорошем состоянии — здесь дорогостоящего ремонта можно избежать.

Снимаем головку блока цилиндров — вот и причина убегающего тосола — прогоревшая прокладка. Судя по ржавчине, предыдущий хозяин не хотел ремонтировать мотор и заливал воду, так и продал машину. Плоскость головки требует фрезеровки.

Цилиндры еще в очень хорошем состоянии, виден заводской хон. Во второй цилиндр проникала вода через прокладку, и на поверхности цилиндра видны следы ржавчины. Однако, вода здесь еще не успела привести к износу поверхности цилиндра — если бы клиент подольше поездил на воде, от хонинговки не осталось бы и следа.

Катализатор приговариваем к замене — шпильки газостыка прикипели намертво, но основная причина замены — внутренности катализатора спеклись и рассыпались.

Блок цилиндров демонтируем с автомобиля — без его комплексной переборки и дефектовки — дальнейшие сборка и запуск двигателя будут подобны рулетке.

Блок полностью разбираем. Все шейки коленвала промеряются микрометром — шейки без износа, на верхней границе допуска. Но вот вкладыши, особенно коренные на последней шейке — имеют следы масляного голодания. Еще немного — и вкладыш могло провернуть. Привалочную плоскость блока, имеющую обширные области коррозии — отфрезеровали.

Поскольку речи о тюнинге двигателя не шло (клиент попросил стандартный капремонт), ШПГ от Приоры ставить не стали. Поскольку цилиндры в хорошем состоянии, ограничились заменой поршней (в двигателе стояла группа B), поставили группу С. Шатуны остались родные, 2110. Поршневые кольца заменили на наборные, Кольбеншмидт. Несколько лошадиных сил такая замена всё же добавит мотору, за счёт снижения механических потерь на трение. Все детали помыли. Масляный насос открыли и тщательно осмотрели шестерни, корпус и детали редукционного клапана — никаких дефектов не нашли. Вкладыши коленвала и упорные полукольца заменили на новые, коленвал остался в номинальном размере. Обновили все сальники и прокладки. Помпу поставили новую — заводскую. Маховик еще в отличном состоянии, сцепление тоже — предыдущий владелец его поменял на Крафт. Ограничились лишь заменой выжимного подшипника на ВАЗовский (у крафтовского выжимного слабое место — пластиковая внутренняя втулка, которая нередко рассыпается).

Пришёл черед заняться головкой. Её полностью разобрали, рассухарив клапана. Плоскость привалочная пострадала от воды и ржавчины, видны следы прогара прокладки.

Выпускные направляющие изношены — клапана люфтят. Сами клапана в хорошем состоянии — рабочие фаски шлифуем на специальном станке, тем самым клиент экономит на новых клапанах. Выпускные втулки перепрессовываем на новые. Маслосъемные колпачки превратились в сухарики, они так же заменяются на новые — GOETZE. Головка моется, плоскость фрезеруется, фаски седел обрабатываются на станке AZ VV80 — резец создает одновременно три фаски, после него притирка не требуется. Клапана просто засухариваются.

Ремень ГРМ и ролики обновляем — ставим комплект PowerGrip (GATES). Прокладку ГБЦ ставим металлическую, от Приоры. Фильтр масляный — MANN. Катализатор заменяется на «паучок» 4-1 из нержавейки. Он ставится на штатные места. Промежуточную трубу от катализатора до резонатора в продаже найти не удалось — пришлось срезать прикипевшие шпильки катализатора и использовать старую трубу. Газостык (с новой прокладкой) соединяем калёными болтами с медными гайками и гроверами. Круглое графитовое кольцо в следующем газостыке так же обновляем, вместе с болтами и пружинами.

Постель распредвала и клапанную крышку клеим на анаэробный герметик Локтайт (силиконовые герметики использовать нельзя!), свечи обновляем — ставим NGK. Гидротолкатели поставили новые — INA. Масло заливаем Лукойл Люкс 10W40.

Итак, всё собрано, мотор заводим. Лампа давления гаснет, гидрики наполняются маслом и затихают. Мотор работает ровно.

После часовой обкатки на холостом ходу, машина выдаётся клиенту.

Результаты капитального ремонта обобщены в типовых сметах, с которыми можно ознакомиться в разделе Прайс-лист.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 16-клапанов инжектор

• Рабочий объем – 1499 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 82 мм
• Ход поршня – 71 мм
• Мощность – 93 л.с. (68 кВт) при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 128 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10.5
• Система питания – распределенный впрыск
• Разгон до 100 км/ч – 12.5 секунд
• Максимальная скорость – 180 километров в час
• Средний расход топлива – 7,2 литра

Самыми удачными по конструкции оказались моторы ВАЗ-2110 рабочим объемом 1. 6 литра. Сегодня их модификации устанавливаются практически на все модели Lada, которые продаются в настоящий момент. Это 8-клапанный двигатель ВАЗ-21114 и 16-клапанный двигатель ВАЗ-21124. Собственно базой для этих агрегатов стали те же моторы 1.5 литра. Рецепт создания оказался довольно прост, это увеличение высоты блока цилиндров всего на 2.3 мм и увеличение хода поршня с 71 мм до 75.6 мм. При этом диаметр цилиндра, а значит и поршней оказался прежним 82 мм.

Но что бы избежать поломки клапанов, теперь в поршнях объемом 1.6 литра сделали специальные выемки. Поэтому при обрыве ремня ГРМ у двигателей объемом 1.6 литра клапана не гнутся. Некоторые грамотные автовладельцы при капитальном ремонте двигателя 1.5 литра, устанавливают новые поршня с выемками от мотора 1.6 литра. Поршня ведь одинакового размера. Это решает проблему гнутых клапанов, но компрессия немного снижается, из-за другой формы днища поршня. Фото поршня с выемками под клапана двигателя ВАЗ-2110 прилагаются.

Характеристики 1. 6 литровых моторов “десятки” далее.

мощность-движка 84 лошадки, проблема в том что начался шум в моторе, посоветовали сделать регулировку плапанов, но она делается если клапанов 8, если больше то там уже стоит гидрокондерсатор. как узнать их где глянуть?

В чем Вы хорошо разбираетесь? Пока читатели форума думают — как ответить на эту тему, помогите людям в других темах.

Вечный спор

Одна половина автовладельцев уверена, что 8V модели уже безнадежно устарели. И покупать автомобиль с таким мотором сегодня – зря тратить деньги. А вот 16-клапанная силовая установка – это совсем другое дело.

Вторая половина утверждает, что при всех своих достоинствах такие агрегаты требуют к себе больше внимания, дороже в обслуживании, хотят более качественного масла. А если такой мотор надумает выйти из строя, тогда проще сдать его на металлолом. Тем более если учесть, сколько стоит двигатель, то 8-клапанный мотор в этом плане значительно лучше.

Попытаемся выяснить, что лучше, рассмотрим все плюсы и минусы каждого мотора. Хотя конкретно сказать, что один из этих двух агрегатов имеет превосходство, нельзя. Одни хотят, чтобы силовая установка была надежной и неприхотливой, другим нужна мощность, высокие технические характеристики, плавность работы. Как видно, разные категории автолюбителей ставят различные задачи. Да и моторы отличаются между собой.

Двигатель ВАЗ 2110, фото, устройство, характеристики двигателя ВАЗ 2110 инжектор, карбюратор

Двигатель ВАЗ 2110 в качестве топлива использует бензин от АИ-92 до АИ-95. Устройство всех двигателей ВАЗ 2110 различается, как по техническим характеристикам системы питания, так и по объему. Сегодня мы подробно расскажем обо всех основных двигателях, которые можно встретить под капотом ВАЗ-2110. Изначально “десятку” проектировали на платформе ВАЗ-2108, поэтому многие узлы и агрегаты идентичны. Первые двигатели 2110 были очень похожи на моторы ВАЗ-21083 рабочим объемом 1.5 литра с 8-клапанами и карбюратором. Однако некоторые отличия в настройках мотора были. Фотография 8-клапанного карбюраторного двигателя ВАЗ 2110 под капотом автомобиля чуть ниже.

Собственно, визуально мотор мало чем отличается от “восьмерошного” мотора.

Многие детали взаимозаменяемы. Именно эти двигатели получила Lada 110 на старте продаж в 1996 году. Мотор ставили на машину до 2000 года. Рядный 4-цилиндровый двигатель имел чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров. В качестве привода ГРМ используется ремень. У этой версии двигателя, при обрыве ремня или его перескакивании клапана не гнет. Распредвал имеет верхнее расположение.

Четырехтактный карбюраторный двигатель не отличался экологичностью, умеренным расходом топлива и высокой надежностью. Карбюратор имел несколько плюсов, это ремонтопригодность, простота конструкции, возможность самостоятельного ремонта и всеядность. Но были и минусы, это нестабильная работа, проблемы при холодном пуске, повышенный расход топлива и прочие болячки карбюраторных силовых агрегатов. Далее подробные характеристики двигателя ВАЗ-2110.

Недостатки 8V ДВС

Первый минус – сравнительно небольшая мощность. Иногда можно получить всего 15-20%. Если мощность агрегата 100 лошадиных сил, то это всего 15-20 л.с. На впуск и выпуск предназначается два клапана на цилиндр. Это значит, что впускные и выпускные процессы проходят медленнее. Поэтому получить на таком агрегате высокие обороты не получится. Идем дальше. ДВС 8V отличаются более высоким расходом топлива. Расход больше за счет более медленных циклов «впрыск-отвод». Мотору приходится сильнее толкать отработанные газы через единственный выпускной элемент.

И, наконец, высокая шумность, особенно при движении на высоких скоростях. Так как толкатель механический, он постоянно требует регулировки. В процессе эксплуатации на них образуется выработка, вследствие чего появляются зазоры. Из-за них эффективность работы силовой установки падает, и мотор начинает шуметь. Отсюда негативный эффект от применения механических толкателей. Еще многим не нравится часто регулировать зазоры клапанов. Это нужно, чтобы двигатель лучше работал, и не было перерасхода горючего. В итоге 8-клапанный двигатель – это надежная, неприхотливая, простая, работающая на любом масле и топливе система. Но взамен получаем невозможность устойчивой работы на высоких оборотах, малую мощность и шум. Если учесть, сколько стоит двигатель, то на эти минусы можно закрыть глаза. На моторах с компоновкой 8V успешно ездят и сегодня. Но серийно они уже не выпускаются.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 8-клапанов инжектор

• Рабочий объем – 1499 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 8
• Диаметр цилиндра – 82 мм
• Ход поршня – 71 мм
• Мощность – 76 л.с. (56 кВт) при 5600 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 115 Нм при 3800 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 9.9
• Система питания – распределенный впрыск
• Разгон до 100 км/ч – 14 секунд
• Максимальная скорость – 167 километров в час
• Средний расход топлива – 7,2 литра

После внедрения инжектора на “Автовазе” решили освоить и 16-клапанные моторы, которые должны были еще больше увеличить мощность, экономичность и динамику автомобиля ВАЗ-2110. Так появился мотор 2112. От предыдущих двух 8-клапанных двигателей объемом 1.5 литра, этот 16-клапанник отличался более сложной конструкцией головки блока цилиндров, появились два распредвала. Замена ремня ГРМ теперь усложнилась, ведь шкивов распредвала теперь два, как и роликов (натяжения и обводной). Нужно было с ювелирной точностью соединить все элементы по меткам. Фото конструкции привода ремня ГРМ мотора ВАЗ-2112 смотрим далее.

Главным минусом этого двигателя “десятки” стало, то что при обрыве ремня ГРМ гнуло клапана! Иногда ремень просто перескакивал, из-за плохого натяжения и это тоже приводило к гнутым клапанам и весьма дорогостоящему ремонту. Поэтому именно силовой агрегат ВАЗ-2112 объемом 1.5 литра получил массу нелестных отзывов от водителей, которые сталкивались с проблемой гнутых клапанов. Но если посмотреть на технические характеристики мотора, то они гораздо лучше, чем у 8-клапанных собратьев.

Замена гидрокомпенсаторов на ВАЗ-2110, 2111, 2112

Гидрокомпенсаторы (гидротолкатели) клапанов служат для автоматической регулировки тепловых клапанных зазоров. По сути, они являются своеобразными прокладками между кулачками распредвала и клапанами, способными изменять свою толщину.

Их применение в двигателе позволяет не производить систематическую настройку тепловых зазоров.

Конструкция гидрокомпенсатора состоит из корпуса в форме цилиндра и плунжера, включающего втулку, шариковый клапан и пружину.

Принцип его работы следующий. Когда кулачок поворачивается тупой стороной к толкателю, между ними возникает зазор. В это время подпружиненный плунжер поднимается вверх, перекрывая его, а масло через канал, с шариковым клапаном поступает в полость плунжера.

Поворачиваясь другой стороной, кулачок нажимает на толкатель, направляя его вниз. Клапан при этом закрывается шариком. Таким образом плунжер передает усилие кулачка непосредственно на клапан.

Неисправности гидрокомпенсаторов

Основным показателем выхода гидрокомпенсаторов из строя является их характерный стук. Именно он сигнализирует о том, что пришло время для замены. Причин этому может быть несколько:

отработанный ресурс; преждевременный износ плунжерной пары вследствие попадания внутрь устройства продуктов износа; засорение каналов подачи масла.

Если гидротолкатели пришли в негодность, отработав положенный срок, значит, автовладелец уделил максимум внимания двигателю.

Но два других случая – это следствие использования некачественного, несоответствующего масла, его несвоевременной замены, неисправностей масляного насоса или других элементов системы смазки.

Гидрокомпенсатор будет работать идеально, лишь, когда его внутреннее пространство будет полностью заполнено маслом. В противном случае динамические нагрузки постепенно его разрушат и они начинают стучать.

Какой мотор лучше 1,6 16кл или 8кл?

16кл моторы устанавливались ограниченной серией на АвтоВАЗе или на дочернем предприятии «СуперАвто». Так же 16 кл моторы самостоятельно устанавливались фанатами тюнинга.

По совей технологичности 16кл моторы превосходят 8кл двигатели, соответственно если есть вариант взять 16кл мотор – то было бы неплохо остановиться на таком варианте, но везде есть свои ньюансы.

Преимущества 16кл. моторов над 8кл

1. Лучшая продувка цилиндров – большая мощность.
2. Более стабильная работа двигателя – меньше шумов.
3. КПД двигателя больше – меньший расход топлива.

Но! 1,6 16кл двигатель от Приоры (21126) гнет клапана при обрыве ремня – почему-то это многих пугает. Просто нужно следить за состоянием автомобиля, ремней, роликов, помпы и все будет нормально! На всех современных автомобилях – гнет клапана.

Компрессор

Данный механизм создан для сжимания топлива, т.е. впускной смеси. Компрессоры могут быть механическими и турбонаддувными. Механический компрессор работает за счет коленчатого вала двигателя. Недостаток данной системы в том, что он приводит к значительной потере мощности и увеличению потребляемого топлива. Турбонаддувные компрессоры оснащены крыльчаткой турбины, раскручивающейся от давления выхлопных газов. Турбонаддувные механизмы более экономичны, они не затрачивают большого количества впускной смеси, но на малых оборотах уменьшают крутящий момент.

Для улучшения мощностных характеристик двигателей некоторых автомобилей, производители устанавливают несколько устройств. Последовательно установленные компрессоры обеспечивают бесперебойность в работе мотора, параллельно установленные компрессоры увеличивают характеристики автомобиля в пиковых режимах.

Дизельная система впрыска (ДВС)

Устройство бензиновой системы впрыска гораздо легче для восприятия, чем дизельная. ДВС используется в комбинации двух устройств, обеспечивающих стабильность и надежность работы мотора.

Система ТНВД – это самая распространенная дизельная система, ставшая основой для остальных усовершенствованных систем.. Она используется только в вместе с системой насос-форсунок, за счет которых топливо подается в камеру сгорания. При использовании системы насос-форсунок без ТНВД затрудняется работа силового агрегата, что объясняет необходимость совмещения двух устройств.

Комбинация ТНВД и насос-форсунок распространена не только в России, но и в других странах мира. Дизельное топливо под давлением ТНВД подается в рампу, сжимается и впрыскивается в камеру сгорания. Система не только оптимизирует работу мотора автомобиля, но и значительно повышает его мощность, а также благополучно воздействует на количество потребляемого топлива.

4-цилиндровый,6-цилиндровый,8-цилиндровый двигатели — какой лучше

Многие автовладельцы даже не задумываются о порядке работы цилиндров двигателя своей машины, ограничиваясь лишь знанием их количества. Для управления транспортным средством такая информация не нужна и большинство водителей не видят смысла в изучении технических деталей.

Оглавление

1. Сколько цилиндров бывает в двигателе
2. Клапана, их назначение, работа 4-тактного двигателя
3. 4-цилиндровый двигатель, самый распространенный
4. Порядок работы цилиндров и почему именно такой
5. Вывод

Понимание процесса оказывается полезным для выставления зажигания, замене ремня газораспределительного механизма и других видах работ при самостоятельной наладке или ремонте, когда нет возможности обратиться за помощью в СТО.

Сколько цилиндров бывает в двигателе

На всем протяжении истории машиностроения инженеры и конструкторы преследуют одну цель – получение максимальной отдачи от двигателя. Для ее достижения разрабатывались все более мощные моторы с различным количеством цилиндров – от 1 до 16, принимались и принимаются попытки размещения «лошадиных сил» в как можно меньшем объеме подкапотного пространства.

Двигатели с одним цилиндром устанавливаются в мини-тракторах, маломощных мопедах и мотоциклах. Для более мощной мототехники требуется уже 4-тактный 2-цилиндровый мотор.Современные трехцилиндровые ДВС преимущественно ставятся на малолитражных легковых автомобилях и для повышения мощности оснащаются турбиной.

Важно

4-цилиндровые двигатели уже более ста лет являются самыми востребованными в автомобильной промышленности. Ими оборудуются практически все современные легковые автомобили.

Двигатели пятицилиндровые не столь популярны. Ранее они широко использовались такими гигантами мирового автопрома, как Volkswagen,Volvo,Audi

Шести- и 8 цилиндровые двигатели также популярны. Несмотря на общемировую практику уменьшения числа цилиндров за счет турбирования, такие ДВС постепенно теряют свои позиции. Многие автоконцерны в последние годы отказываются от восьмицилиндровых в пользу 6 цилиндровых двигателей, особенно это заметно по рынку мощных легковых машин.

ДВС с 7 или 9 цилиндрами применяются в авиатехнике. В автопромышленности они не используются, за редким исключением – в тюнингованных моделях. 
10- и 11-цилиндровые в автомобилестроении также большая редкость. Полюбоваться «десяткой» можно на спорткаре Audi R8. 

Двигатель с 12 цилиндрами в автопромышленности использовался более широко. Но из-за ужесточения экологических норм их производство неумолимо сокращается.

Существуют также ДВС с 14, 16, 18, 20, 24, 28, 32 и 64 цилиндрами. Они представляют собой сочетание нескольких двигателей с меньшим количеством цилиндров и в производстве автомобилей практически не применяются.

Клапана, их назначение, работа 4-тактного двигателя

Клапан двигателя одновременно является и деталью, и последним звеном механизма газораспределения. Он представляет собой подпружиненный элемент, в состоянии покоя перекрывающим впускное либо выпускное отверстие. При проворачивании распредвала находящийся на нем кулачок давит на клапан и опускает его, открывая тем самым соответствующее отверстие 

На каждом цилиндре устанавливается не менее двух клапанов. В более дорогих моделях двигателей их ставится четыре. Количество клапанов в большинстве случаев четное, их назначение – открытие различных групп отверстий: одни предназначены для впускных, вторые – для выпускных.

Клапаны впускные открывают проход для поступающей в цилиндр новой порции воздушно-топливной смеси, а в двигателях с непосредственным впрыском топлива – объема воздуха. Процесс этот происходит в момент выполнения поршнем впуска (движение вниз с верхней «мертвой» точки после отведения продуктов горения).  

Клапаны выпускные работают по тому же принципу, но выполняют иную функцию. Они предназначены для удаления выхлопных газов в выпускной коллектор.
Цикл работы 4 цилиндрового двигателя представляет собой последовательность из четырех процессов, называемых «рабочим циклом». Рассмотрим его на примере бензинового четырехтактного ДВС, устанавливаемого в большинстве легковых автомобилей.

1.    Впуск.

В камере сгорания начинается преобразование энергии и первый этап – реакция горения топливовоздушной смеси. Поршень при этом из верхней мертвой точки перемещается вниз, возникает разрежение и происходит впуск горючего. В это время впускной клапан открыт, выпускной находится в закрытом положении. В инжекторных двигателях подача топлива осуществляется форсункой. 

2.    Сжатие.

После того, как камера сгорания заполнилась смесью паров бензина и воздуха, при вращательных движениях коленвала поршень переходит в нижнюю позицию. Впускной клапан постепенно закрывается, а выпускной – по-прежнему закрыт.

3.    Рабочий ход.

Третий этап рабочего цикла – самый важный. Именно на нем энергия сгорающего топлива переходит в механическую, приводящую в движение коленвал.

Еще в процессе сжатия,когда поршень расположен в верхней точке, происходит воспламенение топливной смеси от искры свечи зажигания. Топливный заряд быстро сгорает, а образовавшиеся газы находятся под максимальным давлением в небольшом пространстве камеры сгорания.

При перемещении поршня вниз газы интенсивно расширяются, высвобождая энергию. На данном этапе коленвалупередается разгонное ускорение. На всех других тактах цикла двигатель только получает энергию от коленвала, не вырабатывая ее.

4.    Выпуск.

Это последний такт рабочего цикла. На нем газы, совершившие полезную работу, выпускаются из цилиндра, высвобождая место для поступления следующей порции топливовоздушной смеси.

На этом этапе газы находятся под давлением, значительно превышающем атмосферное. Коленчатый вал через шатун передвигает поршень к верхней мертвой точке. Выпускной клапан открывается, газы выталкиваются наружу через выхлопную систему.

Рабочий цикл дизельных двигателей несколько отличается от бензиновых. На впуске всасывается лишь воздух, а горючее в камеру сгорания впрыскивается топливным насосом уже после сжатия воздушной массы. Воспламенение дизтоплива происходит при контакте с сжатым воздухом.

4-цилиндровый двигатель, самый распространенный

Как уже упоминалось выше, 4 цилиндровые двигатели являются наиболее распространенными в автомобильной промышленности. По количеству пар клапанов, приходящихся на один цилиндр, они разделяются на две группы.

8-клапанные двигатели устанавливаются в основном на моделях низкой ценовой группы. На каждый цилиндр в них приходится по одному впускному и выпускному клапану – в сумме получается 8 клапанов.

Особенность таких ДВС заключается в использовании одного распределительного вала, управляющего системами впрыска и удаления выхлопных газов. Для приведения его в действие используется цепной либо ременной механизм. Такая система легка в ремонте и текущем обслуживании, а из-за простоты конструкции существенно снижается стоимость автомобиля.

В более дорогих моделях машин на каждый цилиндр двигателя приходится по две пары клапанов впуска и выпуска – итого 16 клапанов. В таких системах задействованы два распределительных вала, для работы которых необходим сложный механизм газораспределения.

Использование двух впускных клапанов обеспечивает подачу большего количества топлива за один такт, из-за чего увеличивается мощность двигателя и его КПД. Также, благодаря наличию двух выпускных клапанов, сокращается расход горючего.

Порядок работы цилиндров и почему именно такой

Существует два типа 4 цилиндровых двигателей:

• рядные;
• оппозитные.

Схема коленвалов у них одинакова, но порядок работы цилиндров – разный. Это связано с различиями в конструкциях газораспределительного механизма, системы зажигания, а также зависит от углов между кривошипами коленвала.

В рядном 4 цилиндровом двигателе реализован порядок работы по схеме 1-3-4-2. Она используются в подавляющем большинстве автомобилей – и дизельных, и бензиновых, от Жигулей до Мерседеса. Здесь последовательно работают цилиндры, размещенные на противоположных шейках коленвала. Порядок работы цилиндров 4 цилиндрового оппозитного ДВС организован в другой последовательности: 1-3-2-4 либо 1-4-2-3.

Поршни при этом доходят до верхней мертвой точки и с одной, и с другой стороны одновременно. «Оппозитники» можно заметить практически на всех моделях Субару, за исключением некоторых малолитражек, продающихся на внутреннем рынке.

Вывод

Знание порядка работы цилиндров и последовательности процессов рабочего цикла двигателя вряд ли понадобится большинству автолюбителей. Но в некоторых ситуациях без этих знаний не обойтись.

Как работает двигатель внутреннего сгорания

Поиск запроса «порядок работы 4-цилиндрового двигателя» по информационным материалам и форуму

Как определить скольки клапанный двигатель

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12. При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Расположение цилиндров

Производители легковых и грузовых транспортных средств в большинстве случаев располагают цилиндры в двух возможных вариантах – последовательно (рядно)-1 и V-образно (двухрядно)-2. Во втором случае механизмы устанавливаются по обе стороны коленчатого вала, и эффективность их установки напрямую зависит от угла развала. Чем больший угол имеют установленные цилиндры, тем ниже центр тяжести двигателя, тем эффективнее охлаждается двигатель и производится подача масла. Несмотря на достоинства, слишком большой угол расположения цилиндров приводит к снижению динамических параметров транспортного средства. Малый угол между механизмами вызывает частый и быстрый перегрев двигателя автомобиля.

Два основных вида отличаются между собой мощностью, размерами и весом.

Не так часто можно встретить транспортные средства с радикальным (наклон цилиндров — 180°)-3, W-образным (четырехрядное) и рядно-V-образным расположением цилиндров. Последний вариант расположения – результат комбинирования основных разновидностей; такая установка механизмов предусматривает последовательную установку цилиндров с наклоном в обе стороны коленчатого вала. Он оптимизирует процесс охлаждения двигательной системы.

Разработчики установили, что если в один ряд поставить четное количество цилиндров, автомобиль получит непревзойденные вибрационные и шумоподавляющие параметры.

Рено Каптур: бензиновый двигатель 1.6 h5M (114 л.с.). технические характеристики и ресурс

Процесс регулировки конечно существенно упростить. Когда будет снята крышка, не знакомых маховика в завершение распределительного вала вы обнаружите метку в квадратной части. Пятно, изготовленное эмалью, будет глядеть ввысь, если поршень в первом цилиндре установлен в верхней мертвой точке. Для перемещения вала автолюбители рекомендуют включать не четвертую, а пятую передачу.

Когда регулировка клапанов для первого цилиндра будет окончена, перебегают к выпускному клапану 4-ого цилиндра. Вывешенное колесо крутят далее и регулируют зазор. Как дальше делается регулировка клапанов? «Рено Логан» настраивается во 2-м цилиндре. Процедура подобна операциям на первом. По какой схеме делается регулировка клапанов? «Рено Логан» настраивается по последующему методу – 1-4-2-3. Любая цифра – это порядковый номер цилиндра.

Вот так производится регулировка клапанов. «Рено Логан» (1.6, 8 клапанов) можно обслужить в кустарных условиях. Реальные эта операция вправду легкая, и выполнить ее сумеет автовладелец хоть какого уровня – и начинающий, и опытнейший. Также самостоятельная регулировка – это неплохой метод экономии. На 100 за эту услугу берут большую сумму.

Свежие записи

Гибридный плагин BMW 530e пересмотрен для 2021 года

BMW 530e PHEV был обновлен новым аккумулятором, улучшенной экономичностью, сниженным уровнем выбросов и увеличенным запасом электроэнергии. Гибридный плагин BMW 530e

Смотрите аварийную посадку самолета на общественной дороге, пойманную на полицейской видеорегистраторе

Приключения Starman — большой хит среди Tesla — Поклонники SpaceX

Новая сделка предлагает водителям бесплатный автомобиль — тормоза для спасения жизни водителей до £ 1,600

Рубрики

Тест-драйв

Обзор Ferrari Портофино 2019

Ferrari Portofino. это супер жеребец, на котором вы будете ездить каждый день Максимумы Эффектная коробка передач с отличной механикой переключения

Материал, из которого изготовлено устройство внутреннего сгорания

Существует как минимум три вида материалов, из которых изготавливаются силовые агрегаты :

1. Чугун. Чугунные двигатели отличаются высокой прочностью и надежность, а также гарантируют долгий срок эксплуатации. Но, так же как и все чугунные изделия, мотор из данного материала имеет слишком большой вес, который ухудшает управляемость автомобиля.
2. Алюминий, в отличие от чугуна, занимает не так много места и имеет небольшой вес, однако обеспечивает меньшую прочность, которая не так надежно проявляет себя в повседневной жизни.
3. Магниевые сплавы. Такой материал в большинстве случаев используют на внедорожниках и автомобилях бизнес-класса. Такая выборочная установка объясняется легко: высокий уровень прочности и небольшой вес реализуется на мировом рынке за слишком высокую стоимость, и ее установка на обычные малолитражки будет экономически не выгодна.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Расход масла

Для исправного автомобиля расход масла не должен превышать 1л/1000 км.

Выбирая моторное масло, нужно правильно расшифровывать его обозначения. В общих случаях, вид масла обозначается так – xxWxx. Первое число обозначает степень густоты масла, второе – его вязкость. Например, к синтетическим маслам можно отнести 0W40, 5W40, к полусинтетическим – 10W40, к минеральным – 15W40, 20W40. Чем больше густота и вязкость масла, тем выше прочность и надежность мотора.

Будьте внимательны, ибо можно с легкостью испортить двигатель, ведь масла 70W90 и 95W100 предназначены только для трансмиссионной системы.

Тип бензиновой системы впуска

Автомобили могут иметь два типа системы впуска – инжекторную или карбюраторную. Электронная (инжекторная) система впуска позволяет добиваться большего КПД, поэтому устанавливается на большинство современных автомобилей.

Карбюраторная система предусматривает не распыляемое топливо в камере сгорания, а вбрасываемое струей в бензиновую систему. При этом у автомобиля наблюдается значительное повышение потребления топлива, ухудшается управляемость и нарушается работа мотора. Многокарбюраторные системы в используются достаточно редко и устанавливаются на тюнингуемые или на спортивные транспортные средства.

Как узнать сколько клапанов в двигателе

Пропустить и перейти к содержимому Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12. При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.
Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4. Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Тип бензиновой системы впрыска

Бензиновая система впрыска обеспечивает бесперебойную подачу топлива в камеры сгорания. Различают системы с одноточечным и многоточечным впрыском. Первый тип системы требует большего количества бензина и не гарантирует правильной работы двигателя, поэтому современные автомобили не оснащают одноточечной системой впрыска. Многоточечный метод впрыска создает в камере сгорания равномерную топливную смесь, которая позволяет автомобилю стабильно работать в любых условиях.

Есть еще один тип бензиновой системы впрыска – прямой. Такой метод подачи бензина увеличивает срок эксплуатации автомобиля, позволяет ему работать без перебоев и снижает расход топлива. Однако установка такой системы станет для автолюбителя дорогим удовольствием. Кроме того, она имеет существенные недостатки. Если вы все таки установили на автомобиль систему прямого впрыска бензина, то использовать нужно только высококачественное топливо. Также, стабильность работы двигателя может быть нарушена и при холодном старте могут появляться перебои.

Пропускная способность и технические потери

Собственно задача ГРМ, и в частности клапанов одна – максимально быстро подводить воздушно топливную смесь и также максимально быстро ее отводить из блока цилиндров. Я думаю это понятно, и никаких сложностей не вызывает.

А как сделать так чтобы «смесь» быстрее подавалась? ДА вроде все просто, нужно увеличить диаметр отверстия!

Так думали и многие инженеры, на первых моторах клапана были достаточно большими, они закрывали большие проходы в головки блока цилиндров (которые шли на впускной и выпускной коллектора). Нужно отметить, что четырехтактные моторы были именно с 8 клапанами, это является как бы классической схемой.

Но большой клапан имеет большую инерцию и при высоких оборотах увеличивались механические потери. Ведь кулачку распределительного вала, нужно было толкать этот тяжелый механизм.

Затем их начали уменьшать. Да, потери снизились, но и пропускная способность также уменьшилась.

Как выйти из положения?

Начали увеличивать количество, то есть делать их миниатюрными, но больше. Так появились варианты с 12 – 16 – 20 и даже с 24 клапанами. НО опять же выжили только два, основных типа — это 8 и 16, то есть 2 и 4 клапана на цилиндр (если брать 4 цилиндровый мотор).

Дизельная система впрыска (ДВС)

Устройство бензиновой системы впрыска гораздо легче для восприятия, чем дизельная. ДВС используется в комбинации двух устройств, обеспечивающих стабильность и надежность работы мотора.

Система ТНВД – это самая распространенная дизельная система, ставшая основой для остальных усовершенствованных систем.. Она используется только в вместе с системой насос-форсунок, за счет которых топливо подается в камеру сгорания. При использовании системы насос-форсунок без ТНВД затрудняется работа силового агрегата, что объясняет необходимость совмещения двух устройств.

Комбинация ТНВД и насос-форсунок распространена не только в России, но и в других странах мира. Дизельное топливо под давлением ТНВД подается в рампу, сжимается и впрыскивается в камеру сгорания. Система не только оптимизирует работу мотора автомобиля, но и значительно повышает его мощность, а также благополучно воздействует на количество потребляемого топлива.

Периодичность выполнения операции

Как нередко должна производиться регулировка зазоров клапанов? «Рено Логан» по регламенту и советам фирменные подлежит настройке через каждые 80-100 тыс. км пробега. Но в действительности эти числа существенно ниже.

Чтоб на этом деле автомобиле в городском потоке держаться уверенно, приходится выжимать всю мощность и вращающий момент, на которые только способен Данный агрегат. Такая эксплуатация не проходит безо всяких следов для мотора. Так, активно изнашиваются детали поршневой группы.

В русских реалиях эта операция должна производиться не пореже чем через каждые 60 тыс. км. Что необходимо регулировки движок произнесет обладателю сам. Во время работы мотора будут ясно слышны соответствующие стуки на холостом ходу.

Компрессор

Данный механизм создан для сжимания топлива, т.е. впускной смеси. Компрессоры могут быть механическими и турбонаддувными. Механический компрессор работает за счет коленчатого вала двигателя. Недостаток данной системы в том, что он приводит к значительной потере мощности и увеличению потребляемого топлива. Турбонаддувные компрессоры оснащены крыльчаткой турбины, раскручивающейся от давления выхлопных газов. Турбонаддувные механизмы более экономичны, они не затрачивают большого количества впускной смеси, но на малых оборотах уменьшают крутящий момент.

Для улучшения мощностных характеристик двигателей некоторых автомобилей, производители устанавливают несколько устройств. Последовательно установленные компрессоры обеспечивают бесперебойность в работе мотора, параллельно установленные компрессоры увеличивают характеристики автомобиля в пиковых режимах.

«8» и «16»

Как я писал выше – это считается классическая компоновка. Только второй вариант с «16» или 4–мя клапанами на цилиндр, является более производительным, мощность примерно на 15 – 20 л.с. больше.

Как этого добиваются? По сути, очень просто:

У 8-ми клапанного агрегата, один распределительный вал, который в себе объединяется и впуск и выпуск. То есть и те и другие кулачки, находятся на одном «стержне», если один открывает впуск, то второй находится в противоположном направлении и как бы не работает. Затем они меняются. Здесь небольшая цепь и по сути одна шестерня (или звездочка), фазовращатели на таких моторах применяются крайне редко.

То у 16-ти клапанного варианта, все намного сложнее, но эффективнее. Здесь есть два распределительных вала. Каждый вал работает под свою задачу — есть «впускной» (открывает впускные клапана) и есть выпускной (соответственно выпускные). Усилия распространяются равномерно на два вала, а не на один. Есть такое мнение, что здесь сам клапан немного меньше, чем у «оппонента с одним валом» — возможно, однако нужно сравнивать конкретные модели двигателя.

Зачастую на эти агрегаты устанавливают гидрокомпенсаторы, которые автоматически регулируют тепловой зазор (у восьми клапанного мотора, такое устанавливается крайне редко). ТО есть вам мне нужно регулировать клапана.

Смотрим полезное видео

В итоге из-за увеличенного количества впускных и выпускных отверстий, воздушно-топливная смесь быстрее поступает и быстрее отводится, причем нет излишних механических потерь. Нужно отметить, что на эти варианты зачастую устанавливают фазовращатели, что еще больше повышает эффективность. В итоге и прибавляется мощность в 15 – 20 л.с.

Система газораспределения

Газораспределительная система играет важную роль в работе автомобиля. Она напрямую влияет на работоспособность вашего железного «друга». Ее неисправность может повлечь за собой серьезные поломки, вот почему иногда важно знать ее составляющие. К ним относятся механизм распределения, распредвалы и привод.

Газораспределительная система может быть простой и динамической. Вторая разновидность системы обеспечивает свободное переключение режимов двигателя, выступает как стабилизатор процесса его работы. В динамической системе регулируются фазы и высота подъема клапана.

Основные плюсы и минусы двигателей

ВАЗ 11183 (1.6-8кл):

Плюсы:

• Известный и проверенный двигатель (ремонтируется во многих сервисах, доступность запчастей).
• Не втыковый, при обрыве ремня ГРМ мало шансов встречи клапанов с поршнями.
• Хорошая тяга на низах.

Минусы:

• Повышенная шумность двигатель и вибрация (часто появляется звук как у дизельного мотора).
• Требует переодической регулировки клапанов.
• На данный двигатель почти не устанавливают кондиционеры заводом.

ВАЗ 11194 (1.4-16кл):

Плюсы:

• Наименьший расход топлива по сравнению с другими двигателями.
• Тихий звук работы и отсуствие вибраций.
• Хорошая динамика разгона вплодь до 6 тысяч оборотов, на трассе.
• Не требует регулировки клапанов, без возможных ремонтов требует только замены масла и фильтров.

Минусы:

• При случае обрыва ремня ГРМ загинает клапана, приходится менять и клапана и поршневую (поршневая германская не очень доступна).
• Часто наблюдается повышенный расход масла особенно после 40000 — 60000 км пробега.

ВАЗ 21126 (1.6-16кл):

Плюсы:

• Тихий звук работы и отсуствие вибраций.
• Наилучшая динамика разгона из всех представленных двигателей, самый мощный двигатель в линейке лад.
• Не требует регулировки клапанов, без возможных ремонтов требует только замены масла и фильтров.

Минусы:

• При случае обрыва ремня ГРМ загинает клапана.

Чем отличается двигатель 126 от 128

Санек, Двигатель Двигатель 1,8L — это расточенный 1,5? Нет, двигатель разрабалывался отдельно при участии технологов ЗАО «Супер-Авто и ВАЗа. Двигатель имеет свой номер (21128) и сертификат. За счет чего достигнут такой объем можно узнать прочитав нижеприведенную статью. Двигатель ВАЗ-21128 16кл. V=1,8L с мощностью 100 л.с. и крутящим моментом 162Нм/3200об/мин, удовлетворяющий требованиям по нормам токсичности Euro 2. В двигателе 1,8 используется блок цилиндров ВАЗ 21124 с межцентровым расстоянием 89 мм, увеличенной на 2,4 мм высотой и размером рабочих цилиндров диаметром 82,5 мм, оригинальные поршни с уменьшенной на 98 г массой и на 20,2 мм высотой. Поршни, отлиты методом погружения («ноу-хау» ЗАО «Супер-Авто» и АВИТИ) и имеют литейные поднутрения в днище, что предотвращает порчу клапанов при обрыве ремня ГРМ. Основное увеличение объема двигателя произошло за счет существенной переработки деталей кривошипно-шатунного механизма в результате чего ход поршня увеличен до 84 мм. Для обеспечения нормальной работы двигателя используются новые калибровки контроллера, форсунки увеличенной производительности фирмы “Siemens” и дроссельный патрубок с большим проходным сечением. Увеличенный до 51 мм диаметр системы выпуска также значительно повлиял на увеличение мощности двигателя. Одним из основных достоинств двигателя является увеличенный до 162 Нм начальный крутящий момент, обеспечивающий оптимальные разгонные характеристики автомобиля — момент трогания и момент совершения маневров. Для передачи возросшего момента, на автомобили, оснащенные двигателем 1,8L, устанавливается усиленная КПП и усиленное сцепление фирмы Luk . КПП включает в себя усиленные подшипники валов фирмы SKF (Швеция) и усиленный вторичный вал с блоком шестерен в сборе и главной парой 3,9 и 103й ряд коробки. Отличительной особенностью сцепления фирмы Luk является увеличенный до 200 мм диаметр нажимного и ведомого диска и усиленные пружины. Для повышения точности соединения шатуна с коленчатым валом в технологии изготовления шатуна операция разъема «крышка-шатун» выполняется не разрезанием, а разрывом, что значительно повышает точность обработки отверстия большой головки. За счет снижения массы кривошипно-шатунного механизма и улучшения структуры металла поршня и шатуна увеличена надежность и долговечность двигателя. Существует также тюнинговый вариант двигателя, который предусматривает установку нового впускного ресивера с укороченными впускными каналами, что обеспечивает увеличение наполнения на высоких оборотах, фильтра нулевого сопротивления, доработанной системы вентиляции картера, дроссельного патрубка диаметром 54мм, впускного распредвала с измененными фазами газораспределения. Все эти мероприятия обеспечивают увеличение мощности со 120 л.с. до 135 л.с.

Один из наших старых клиентов сменил машину на ВАЗ 21124 (объем двигателя 1. 6 литра, 16 клапанник). Авто не новое, пробег на одометре 85 тыс.км. Спустя некоторое время проявились проблемы — сразу в больших количествах уходил тосол из системы охлаждения, надувался расширительный бачок, клиенту приходилось постоянно доливать тосол. После поездки на межгород машину пригнали на ремонт — моргает лампа давления масла, стучат гидрокомпенсаторы. После осмотра машины был поставлен вердикт — пробег был скручен, но авто в неплохом состоянии. Замер компрессии показал разницу по цилиндрам до 2 атмосфер. Будем разбирать двигатель, искать и устранять причины проблем.

Снимаем навесное оборудование, затем клапанную крышку и постель распредвалов. Гидрокомпенсаторы незначительно посинели от масляного голодания, но клиенту повезло — шейки распредвалов и постели в ГБЦ в хорошем состоянии — здесь дорогостоящего ремонта можно избежать.

Снимаем головку блока цилиндров — вот и причина убегающего тосола — прогоревшая прокладка. Судя по ржавчине, предыдущий хозяин не хотел ремонтировать мотор и заливал воду, так и продал машину. Плоскость головки требует фрезеровки.

Цилиндры еще в очень хорошем состоянии, виден заводской хон. Во второй цилиндр проникала вода через прокладку, и на поверхности цилиндра видны следы ржавчины. Однако, вода здесь еще не успела привести к износу поверхности цилиндра — если бы клиент подольше поездил на воде, от хонинговки не осталось бы и следа.

Катализатор приговариваем к замене — шпильки газостыка прикипели намертво, но основная причина замены — внутренности катализатора спеклись и рассыпались.

Блок цилиндров демонтируем с автомобиля — без его комплексной переборки и дефектовки — дальнейшие сборка и запуск двигателя будут подобны рулетке.

Блок полностью разбираем. Все шейки коленвала промеряются микрометром — шейки без износа, на верхней границе допуска. Но вот вкладыши, особенно коренные на последней шейке — имеют следы масляного голодания. Еще немного — и вкладыш могло провернуть. Привалочную плоскость блока, имеющую обширные области коррозии — отфрезеровали.

Надежность и проблемы турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр

 17128 |


 12/13/2018

Примерно в 1980-х годах двигатели с двумя распредвалами в головке (или головках) блока шагнули в массовый сегмент и появились на гражданских автомобилях со спортивным характером. Однако производители решили не останавливаться на достигнутом: помимо головок с четырьмя клапанами на цилиндр некоторые автокомпании предложили ГБЦ, в которых на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов.

Инженеры компании Audi создали и начали испытывать 5-цилиндровый 25-клапанный двигатель объемом всего 2,2 литра еще в 1986 году. В начале 1988 года на этот мотор под капотом Audi 200 Turbo Quattro установил рекорд скорости на итальянской трассе Нардо: машина проехала 1000 км со средней скоростью в 326 км/ч. Мощность 25-клапанного двигателя с 5-ю цилиндрами общим рабочим объемом 2,2 литра составляла 650 л. с. при 6200 об/мин.

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гоночные двигатели V8 и V10 с пятью клапанами на цилиндр разработала и выпускала компания Yamaha с 1989 по 1996 годы. Их устанавливали на болиды «Формулы-1». Разумеется, инженеры Yamaha выпустили и мотоциклетные моторы с 5-клапанами на цилиндр: в 2001 году дебютировали кроссовые мотоциклы YZ250F и YZ450F, которые до 2014 и 2010 года соответственно оснащались 2-тактными 1-цилиндровыми 5-клапанными моторами.

Однако первыми представили гражданский двигатель с 5-ю клапанами на цилиндр инженеры компании Mitsubishi. В 1989 году появился крохотный 548-кубовый двигатель 3G81. Силовой агрегат дебютировал на модели Minica Dangan ZZ. Двигатель развивает от 30 до 64 л.с., существует в атмосферном и турбированном исполнении.

Компания Yamaha разрабатывала ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр для компании Toyota. В частности, для установки на двигатель 4A-GE, который был представлен  1991 году. 1,6-литровая рядная 20-клапанная «четверка» с 20-ю клапанами, высокой степенью сжатия 10,5:1 и системой изменения фаз газораспределения выдавала 160 л.с.

Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр встречались и спортивных автомобилях, таких как Bugatti EB110, Ferrari F355, F360 и F50. Широкое распространение такие двигатели получили на автомобилях концерна VAG. Во второй половине 1990-х немецкие инженеры представили гамму моторов с 5-клапанами на цилиндр, в которую входили агрегаты объемом от 1,8 до 4,2 литра. Среди них были рядные «четверки» (атмосферные и турбированные), V6 и V8.

Зачем понадобилось доводить количество клапанов до 5 на цилиндр?

Мощность и КПД двигателя зависит от многих факторов. Также и от того, насколько быстро и легко камеры сгорания получают воздух и топливо, и насколько быстро и легко от них избавляются. В 5-клапанной конструкции 3 клапана отвечают за поступление воздуха в цилиндры. Отработавшие газы выходят через два клапана. И выходят они довольно легко, т.к. они раскалены, находятся под некоторым давлением и потому буквально самостоятельно покидают цилиндры, подгоняемые поршнем.

Как известно, от схемы с 5-ю клапанами на цилиндр отказались и сегодня таких серийных моторов нет. Как показала практика, 3 впускных клапана не всегда оправдывают себя.

Во-первых, преимущество в общем сечении впускных каналов не настолько уж и велико.

Во-вторых, лишние 5-клапнов, 5 кулачков и пружин в газораспределительном механизме – это лишняя масса и детали, которые нужно приводить в движение. Да, пружины трех клапанов менее упругие, но все же, толку не много.

В-третьих, впускные каналы трех клапанов в ГБЦ довольно узкие и создают сопротивление потоку воздуха.

В-четвертых, тремя впускными клапанами практически невозможно управлять, что пришлось делать ради соответствия экологическим нормам. Как известно, в начале двухтысячных многие автопроизводители научили свои моторы с 4-мя клапанами на цилиндр работать по 2-клапанной (вернее, даже по 3-клапанной) схеме в некоторых режимах. Оказалось, что поступление воздуха по одному из двух впускных клапанов на низких и средних оборотах обеспечивает ускорение потока, лучшее перемешивание воздуха в цилиндрах и, как результат, повышение крутящего момента.

Самая первая 20-клапанная четверка (двигатель ADR мощностью 125 л.с.) объемом 1,8 литра дебютировала на Audi A4 B5 в конце 1994 года. Через год, в декабре 1995-го, началось производство продольных 20-клапанных турбированных «четверок», которые дебютировали на все той же Audi A4 B5. В их конструкции нашли применение решения с 2,2-литрового 25-клапанного экспериментального двигателя Audi 200 Quattro.

Первая 20-клапанная «четверка» для продольной установки носит индекс AEB. В конце 1996 года под капотом Audi A3 появился двигатель AGU для поперечной установки. Это двигатели-близнецы. Они выдают по 150 л.с. Головки двигателей AEB и AGU невзаимозаменяемые: у первого она крепится болтами на 11 мм, у другого (и всех остальных двигателей 1. 8T от VAG) – болтами на 10 мм.

Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. У этого двигателя (а также у AEB, AJL, ADR,AFY) головка блока с широкими (55 мм против 43 мм) впускными каналами, 20-мм поршневым пальцем (позже устанавливали 19-мм палец), а также кованный коленвал (кованный коленвал получили все двигатели 1.8T поперечного расположения в подкапотном пространстве). Эти особенности сделали его любимцем тех, кто может и умеет «надуть» двигатель большой турбиной. Правда, наилучших результатов при тюнинге можно достичь с ЭБУ Bosch ME 7.5, которого двигатель AGU отродясь не имел, а также с установкой форсунок с «длинным носиком» и датчика давления воздуха.

Вообще потенциал 1,8-литровых турбомоторов моторов для тюнинга очень высок. Двигатели хорошо «отзываются» на чип-тюнинг и способны держать наддув от большой турбины. Без особых вмешательств в конструкцию ГБЦ и переделок цилиндро-поршневой группы с этого двигателя «снимают» до 300-350 л. с. Серьезными переделками с 1,8-литров рабочего объема специалисты снимают до 500 и даже 700 л.с. А вообще самый мощный стоковый 1.8T с оригинальной прошивкой и турбиной выдает 245 л.с., на Audi TT (двигатель BFV, который выпускался совсем не долго: с марта 2005 года по июнь 2006).

С 1996 года по 2008 год выпускали двигатели 1.8T для поперечной установки. Блоки всех этих двигателей взаимозаменямые, хотя и имеют незначительные отличия.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.8T, снятого со Skoda Octavia RS (обозначение двигателя – AUQ) с пробегом 200 000 км.

Этот двигатель (AUQ) выдает 180 л.с. И при этом практически ничем не отличается от 150-сильного двигателя (AUM, ARX, AGN, AGU, ARX и некоторых других). Разницу в мощности дает прошивка и настройка актуаторов турбин. В частности, на более мощном двигателе актуатор позже открывает перепускной клапан, что позволяет турбине развивать более высокое давление наддува.

Двигатель AUQ помимо Skoda Octavia RS устанавливали на VW Golf, Bora, Seat Toledo, Audi TT Quattro.

Все двигатели 1.8T очень схожи. У них одинаковый диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (86,4 мм), одинаковая длина шатунов (144 мм). Блоки у двигателей чугунные. ГБЦ из алюминиевого сплава. Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение зубчатым ремнем от звездочки коленвала, а вал впускных клапанов приводится от выпускного вала цепной передачей, расположенной на задних концах валов. У всех 20-клапанных «четверок» поперечного расположения кованный коленвал.

С 1995 года до октября 1998 года все двигатели 1.8Т оснащались механическим впрыском топлива с ЭБУ Bosch M 3.8.3, катушками зажигания с внешним коммутатором и дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Электронный дроссель, датчик давления воздуха (MAP-сенсор), ЭБУ Bosch ME 7. 5 и катушки зажигания с индивидуальными (встроенными) коммутаторами впервые появились на моторе с индексом APX (225 л.с. Audi TT). Уже в 2000 году все двигатели 1.8Т перешли на новый блок управления (у всех этих двигателей свои собственные индексы-обозначения).

Приблизительно с 2000-го года на моторах 1.8Т внедрили оригинальный механизм изменения фаз газораспределения: фазовращатель как таковой отсутствует, а вот положение впускного распредвала относительно выпускного меняется за счет изменения положения цепи. Для этого используется управляемый регулируемый гидронатяжитель цепи привода впускного распредвала. Опусканием и поднятием башмака гидронатяжителя изменяется длина цепи между распредвалами. В результате впускной распредвал поворачивается относительно выпускного, который приводится от коленчатого вала, вследствие чего перекрытие клапанов уменьшается. Головки блоков двигателей AUM, AUQ, BAM, ARX, APX с управляемыми натяжителями идентичны и взаимозаменяемы.

На моторах 1.8T мощностью не более 180 л.с. используется турбокомпрессор KKK K03. На более мощных – К04. Примерно с 2000 года младшую турбину немного модифицировали – увеличили диаметр ротора компрессора примерно на 5 мм. Такая турбина известна как K03S. Соответственно при тюнинге двигатель с турбиной К03 может выдавать до 195 л.с., а с К03S – до 250 л.с. Однако турбины K03 для двигателей 1.8Т полностью взаимозаменяемые. У турбин К04 своя конфигурация фланца под выпускной коллектор.

Проблемы и надежность двигателя 1.8T 20 клапанов

20-клапанные 4-цилиндровые турбомоторы получились очень надежными и неприхотливыми. По механике обычно проблем не возникает. Сложный 20-клапанный механизм газораспределения вообще никаких проблем не создает. Этот двигатель способен пройти более 500 км, однако владелец должен быть внимателен к его обслуживанию и сервису. При высокой механической надежности у этого двигателя немало нюансов и болячек.

Двигатель 1.8T не заводится

Если двигатель Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8T не заводится или очень трудно запускается на холодную, то проблема может быть в бензонасосе, установленном в баке. Он выходит из строя или начинает работать с перебоями, что отражается на запуске двигателя. Бензонасосы двигателя 1.8T для передне- и полноприводного автомобиля немного отличаются.

Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Двигатель 1.8T «не едет». Подсосы или утечки воздуха

Во впускной системе двигателя 1.8T очень много соединений с многочисленными хомутами, прокладками и патрубками. Если где-то возникнет подсос воздуха, неучтенного расходомером, двигатель «перестанет ехать». По ощущениям мощность падает чуть ли не на треть. В таких случаях диагностика нередко бессильна. Если все датчики в порядке, но лишний воздух нарушает смесеобразование, то искать можно долго. А поиски сводятся к опрессовке, нагнетании воздуха во впуск за расходомером и поиском утечек. Утечки бывают в самых неожиданных местах. Даже подсос через негерметично защелкнутый масляный щуп или недокрученную крышку маслозаливной горловины сказывается на производительности двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Еще одна причина, из-за которой двигатель 1.8T не заводится на холодную – датчик температуры охлаждающей жидкости. До 2002 года на двигателях 1.8T использовался дефектный датчик охлаждающей жидкости, который затем был заменен на улучшенный, он отличается зеленым цветом корпуса. Но все равно датчик со временем просто выходит из строя и дает некорректные данные. Обычно он врет, что температура антифриза на совершенно холодном двигателе составляет 80 градусов. ЭБУ думает, что двигатель теплый и не подает нужного «заряда» топлива для запуска.

При замене датчика ОЖ можно обнаружить антифриз в его разъёме. Течь устраняется заменой уплотнительного колечка датчика.

Расходомер воздуха

Самый важный датчик на бензиновом двигателе измеряет количество всасываемого воздуха. На 20-клапанных двигателях 1.8T мощностью от 150 до 190 л.с. используется одинаковый расходомер воздуха. Расходомер тут пленочный, очень чувствительный к загрязнению. Его можно быстро вывести из строя применением некачественного «холодного впуска» или нештатного воздушного фильтра нулевого сопротивления. Также расходомер быстро выйдет из строя при сильном повышении мощности двигателя в результате чип-тюнинга с установкой более производительной турбины.

Симптомы выхода из строя расходомера – «машина не едет», мощность упала, как будто не сняли с ручника. Здоровье расходомера легко диагностируется. Не имея под рукой диагностического сканера можно просто отсоединить клемму расходомера. Если двигатель оживет, то однозначно проблема в нем.

Однако на самом деле расходомер не выходит из строя, а загрязняется. Можно попробовать очистить средством на основе изопропилового спирта. Вообще знатоки превентивно чистят его при каждой смене моторного масла. Если чистка расходомера не помогает, то можно поменять только его вставку (06A906461L) с чувствительным пленочным элементом.

Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Течь антифриза

На заднем торце двигателя находится пластиковый тройник системы охлаждения. От старости и температуры фланец тройника деформируется, начинается течь антифриза.

Катушки зажигания

На двигателях 1.8T, появившихся с 2000 года, используются катушки зажигания со встроенными коммутаторами. Эти катушки капризные, по ним даже была отзывная кампания. Если сгорела одна из катушек, то нужно менять сразу все и как можно быстрее. При одной неисправной катушке возрастает нагрузка на остальные. В результате после замены первой сгоревшей начинают выходить из строя остальные. И так по кругу.

На двигателях до 2000 года (это все 150-сильные варианты 1.8T) обычно выходит из строя каскад во внешнем коммутаторе.

Также пропуски зажигания возникают из-за трещин в оплетке на высоковольтных проводах. О пропусках зажигания машина уведомляет морганием лампы check engine.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Датчик температуры во впуске

При загрязнении маслом датчик дает неверные показания, что в итоге отражается на расходе топлива и мощности двигателя. Этот датчик поддается очистке.

Клапан N75

Производительностью турбины управляет соленоидный клапан N75. По команде блока управления клапан при помощи вакуумного актуатора открывает перепускной клапан в корпусе турбины, через который часть выхлопных газов уходят в выпуск в обход ее крыльчатки.

При неисправности клапана возникают ошибки по недодуву или передуву турбины. Отказ клапана прекрасно диагностируется, также возможно запустить его диагностику и проверить работоспособность соленоида.

Выбрать и купить клапан N75 для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Система вторичного воздуха

Двигатель 1.8T оснащен системой вторичного воздуха. Она представляет собой электрический насос, подающий воздух в выпускной коллектор. Подача воздуха осуществляется в течение полутора минут после запуска холодного двигателя. Свежий воздух в выпуске запускает процесс догорания топлива, что разогревает катализатор. То есть, это чисто экологическая система. Ее обычно удаляют, так как она беспокоит ошибками, вызванными утечками подаваемого воздуха или неисправностью самого насоса.

Выбрать и купить насос продувки (насос системы вторичного воздуха) для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Воздушный патрубок от расходомера к турбине

В первый за расходомером патрубок, известный в народе как «гусеница», подключены патрубки от системы вентиляции картерных газов, системы вентиляции топливного бака и от вакуумной системы. В местах соединения этих патрубков могут возникать подсосы воздуха.

Система вентиляции бака

В самый маленький сосок первого патрубка впускной системы подключается шланг системы вентиляции бака. Шланг тянется буквально от бака. Если в нем возникнет подсос или выйдет из строя расположенный на нем клапан N80, то мощность двигателя сильно упадет, а расход топлива вырастет в несколько раз.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка становится жертвой присутствия масла во впуске. Если ход заслонки нарушается, то обороты двигателя начинают плавать, появляются вибрации, увеличивается расход топлива. Заслонка нуждается в очистке и адаптации.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Турбина и трубка подачи масла для смазки

В большинстве случаев на моторах 1.8T (150-180 л.с.) применяются турбины KKK K03. Трубка подачи масла оказалась не совсем удачной: она огибает весь мотор, проходит вблизи раскаленного выпускного коллектора, а потому нагревается сама и масло в ней. Масло коксуется, откладывается на стенках трубки. Уменьшается ее сечение, в результате смазка охлаждение маслом подшипников и вала турбины резко ухудшается. Турбина выходит из строя. Новую или б/у турбину на двигатель 1.8T следует ставить вместе с заменой трубки, подводящей масло, и трубки, по которой масло уходит из картриджа.

Выбрать и купить турбину для двигателя 1. 8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

Вентиляция картерных газов

Как и на любом турбированном двигателе, система вентиляции картерных газов весьма сложная. На двигателе 1.8T в ее конструкцию входит два клапана: простой односторонний «блидер» (клапан PCV) и редукционный клапан «грибок». «Блидер» должен перекрывать поток газов во впускной коллектор, а «грибок» регулирует их количество в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вся эта система нужна для того, чтобы не было гипервентиляции картера. Если говорить простым языком, «чтобы турбокомпрессор не высосал все масло из картера».

При разрушении мембраны в грибке или затвердевании мембраны в блидере работа вентиляции нарушается.

В итоге турбина засасывает во впускной коллектор не только картерные газы, но и пары масла, которое загрязняет впуск и оседает на пленке расходомера. Помимо этого, коксом загрязняются многочисленные патрубки вентиляции картерных газов, что ухудшает работу вентиляции и приводит к повышению давления картерных газов. Их надо чистить, а лучше – менять на новые.

А еще от старости и пробега трубки рассыхаются, трескаются и тогда возникает подсос воздуха, приводящий в итоге к потери мощности двигателя.

Натяжитель цепи

Прокладка под натяжителем потеет маслом и является одним из источников подсоса воздуха. Для замены прокладки приходится приподнимать впускной распредвал.

Сам натяжитель цепи нередко выходит из строя и его рекомендуется менять каждые 250 000 км. Симптомы его старения – цокот или грохот цепи при холодном запуске двигателя. Впоследствии ослабление натяга цепи приводит к ее перескоку и встрече поршней и клапанов. Правда, натяжитель может не обеспечивать нормального натяжения цепи и при проблемах с давлением масла.

Жор масла

Двигатель 1.8T обычно не расходует масло: маслосъемные кольца работают хорошо в течение сотен тысяч километров. Если все-таки наблюдается расход масла на угар, а система вентиляции картерных газов и турбина в порядке, то, скорее всего нужно менять маслосъемные колпачки. Обычно они нуждаются в замене при пробеге 250 000 км.

Засорение маслоприемника

На двигателе 1.8T засоряется сетка маслоприемника. Причинами засорения являются некачественное масло, забитая система вентиляции картерных газов и некачественные масляные фильтры. При засорении маслоприемника снижается давление масла. Об этом может свидетельствовать стук гидрокомпенсаторов или загорание индикатора низкого давления масла.

Также нередко выходит из строя сам масляный насос – снижается его производительность.

Низкое давление масла чревато задирами на шейках распредвалов и его заклиниванием, обрывом шпонки и встрече клапанов и поршней.

Для очистки маслоприемника приходится снимать поддон, а перед этим, на многих моделях Audi, Volkswagen, Seat, Skoda нужно еще подвесить мотор и опустить подрамник.

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген Пассат, Гольф, Бора, Шкода Октавия, Шкода Суперб, Ауди А3, Ауди А4, Ауди А6, Сеат вы можете у компании «АвтоСтронг-М» с гарантией и доставкой.

Клапаны в двигателе — как они работают

Из нашего безумно подробного руководства:

Газы поступают в камеру сгорания и выходят из нее через каналы в головке блока цилиндров, называемые
портов
. Этот поток газов контролируется клапанами. Есть два набора клапанов — один набор для управления впуском и один набор для выпуска. Клапаны должны создавать минимальное препятствие для потока газов, когда они открыты, и создавать газонепроницаемое уплотнение, когда они закрыты.

На такте впуска
впускной клапан
будет открыт и может попасть смесь воздуха и топлива. После этого клапан закроется, чтобы смесь можно было сжать и сжечь.
выпускной клапан
открывается на такте выпуска, так что сгоревшая смесь может быть вытеснена движением поршня вверх.

Клапаны управляются распределительным валом, который в нужный момент толкает каждый клапан в открытое положение либо напрямую, либо через рычажный механизм. Клапаны должны быть синхронизированы с поршнем, чтобы они открывались и закрывались в нужный момент хода поршня. А
ремень ГРМ (cambelt по-британски)
или же
цепь ГРМ
проходит между коленчатым валом и распределительным валом, связывая их вместе, сохраняя их синхронизированными.

Клапан в сборе

В первых двигателях экспериментировали со всеми видами клапанов, но на протяжении ста лет или около того все автомобильные двигатели использовали одну и ту же конструкцию: тарельчатый клапан.

Каждый клапан находится в круглом отверстии в крыше камеры сгорания. В закрытом состоянии между клапаном и поверхностью, к которой он прижимается, будет плотное уплотнение, известное как
седло клапана
. Клапан остается закрытым за счет
пружина клапана
который давит на диск, прикрепленный к штоку клапана, называемый
фиксатор
.

Давление, вытесняющее выхлопные газы, сильнее, чем вакуум, втягивающий воздух и топливо. Легче выдувать газы давлением, чем всасывать их вакуумом. Вы можете попробовать это сами, дыша через соломинку для питья, наполнение легких занимает больше времени, чем их опорожнение. Это означает, что выхлопные газы движутся легче, поэтому впускные клапаны больше (или их больше), чем впускные клапаны, чтобы обеспечить большую площадь для впускного потока.

Клапан

Сам клапан состоит из круглой головки, соединенной с длинным штоком. Шток проходит в направляющей клапана и гарантирует, что клапан может двигаться только вверх и вниз, а не качаться из стороны в сторону.

Клапан состоит из двух частей, которые затем свариваются между собой. Головка обычно изготавливается из нержавеющей стали, а шток из высокоуглеродистой стали. Клапаны в основном изготавливаются из закаленной стали или из более экзотических материалов, таких как титан в высокопроизводительных двигателях.

Когда клапан закрыт, он соприкасается с поверхностью по периметру порта клапана. Эта поверхность, на которой сидит клапан, называется
седло клапана
. Седло должно быть гладким, так как оно обеспечивает уплотняющую поверхность, а максимальный контакт между клапаном и седлом гарантирует, что головка блока цилиндров сможет поглощать тепло от клапана. С чугунной головкой седло клапана будет врезано непосредственно в головку, тогда как для более мягких алюминиевых головок, которые не могут противостоять коррозии выхлопных газов, седло клапана будет сделано из более прочного металла и запрессовано в головку.

Впускной и выпускной клапаны нагреваются во время работы. Это тепло должно рассеиваться, и это тепло в основном передается через поверхность клапана, через седло клапана и в головку блока цилиндров, где оно уносится протекающей охлаждающей жидкостью. Тепло также проходит вверх по штоку и через направляющие клапана в головку. Стержни некоторых высокопроизводительных клапанов заполнены натрием, который плавится и разбрызгивается внутри штока для улучшения теплопередачи.

[Схема теплового потока в клапанах]

Выпускные клапаны служат дольше, чем впускные, они подвергаются более высоким температурам, поскольку горячие выхлопные газы обтекают их и позади них. Они проводят свой срок службы в тесном контакте с горячими коррозионно-активными выхлопными газами, поэтому изготавливаются из особо прочных, термостойких и коррозионностойких материалов.

Направляющие клапанов

Клапаны проходят через отверстие в порту, это отверстие будет облицовано прецизионной фрезерованной трубой, называемой
направляющая клапана
. Направляющая клапана очень плотно прилегает к штоку клапана, чтобы предотвратить любое движение из стороны в сторону или качание. Плотная посадка означает, что торец клапана идеально выровнен с седлом клапана.

Этот малый зазор предотвращает утечку масла в канал, а также помогает предотвратить попадание сжатых газов через шток клапана в головку блока цилиндров.

Направляющие клапанов дополнительно уплотнены
уплотнение штока клапана
, который в основном представляет собой уплотнительное кольцо, которое уплотняет шток клапана, предотвращая попадание избыточного масла и газов через направляющую клапана в порт. Небольшое количество масла желательно в направляющей клапана для предотвращения износа и обеспечения плавного хода.

Пружина клапана

Каждый клапан удерживается в закрытом состоянии
пружина клапана
. Пружина удерживает клапан в закрытом состоянии, а также удерживает узел клапана в контакте с распределительным валом или коромыслом, когда клапан открыт. Чтобы открыть клапан, клапанный механизм должен нажимать, преодолевая натяжение пружины. Прочность пружины клапана имеет большое значение.

[Иллюстрация поплавка клапана]

Слишком сильный, и мы тратим энергию на открытие и закрытие клапанов, а также увеличиваем износ клапанного механизма. Но если пружина слишком слабая, она не сможет закрыть клапан достаточно быстро на высоких скоростях, клапан потеряет контакт с распределительным валом в состоянии, известном как
поплавковый клапан
чего мы всегда хотим избежать.

Пружина клапана располагается вокруг штока клапана и давит вверх на круглую пластину, называемую
Держатель клапана
который фиксируется вокруг штока клапана.

Фиксатор крепится к штоку с помощью двух
Держатели клапанов
(также известные как сухари клапана, цанги или замки). Стопоры клапанов имеют коническую форму и входят в канавки на штоке клапана, предотвращая скольжение фиксатора вверх по штоку.

Толкатели клапанов

Толкатель клапана
, также именуемый
толкатели клапанов
или же
толкатели
, представляют собой цилиндрические прокладки, которые располагаются между верхней частью штока клапана и кулачком кулачка или коромыслом. О них мы подробно поговорим в статье о распредвале.

распределительный вал

Функция клапанов очень тесно связана с функцией распределительного вала, и они действуют вместе, при этом распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов. Прочтите статью о распределительном валу, чтобы получить полное представление о клапанном механизме.

Неисправности клапана

Поврежденные клапаны могут привести к плохой компрессии и серьезным проблемам с двигателем. Результат отказа клапана в одном цилиндре будет находиться где-то по шкале между неработающим двигателем и плохой работой — в зависимости от количества цилиндров в двигателе.

Отказ клапана почти всегда приводит к потере компрессии в пораженных цилиндрах из-за отказа клапана закрыть камеру.

Прогоревшие клапаны

А
прогоревший клапан
происходит, когда часть поверхности клапана повреждена в результате перегрева или коррозии. Если клапан не садится идеально из-за того, что он погнут или из-за небольшой трещины, выхлопные газы могут просачиваться через небольшой участок клапана. Концентрация газов в этой области будет разъедать головку клапана, вызывая дальнейший износ. Прогоревший клапан вызовет плохое уплотнение вокруг клапана, что приведет к потере компрессии в цилиндре.

Погнутый клапан

Клапаны находятся в постоянном танце с поршнями, синхронизированными с помощью зубчатого ремня или цепи. Если ремень ГРМ порвется или перескочит, то мощный поршень может коснуться клапана и это вызовет
погнутый клапан
. Двигатель, в котором поршень и клапан могут перекрываться, называется интерференционной конструкцией.
интерференционная конструкция
. А
двигатель невмешательства
имеет зазор между поршнем и клапаном, даже когда клапан полностью открыт и поршень находится в верхней точке своего хода.

Если клапан погнут, он не сможет правильно сесть, что приведет к плохой компрессии. В зависимости от силы контакта между поршнем и клапаном возможно дальнейшее повреждение направляющей клапана.

Продолжить чтение:
распределительный вал

Не все двухтактные двигатели созданы одинаковыми

Д-р Герхард Регнер
Вице-президент, P & E
Achates Power, Inc.

Сурамья Наик
Главный инженер
Сила Ахатов, Инк.

Обладает ли обычный двухтактный двигатель теми же преимуществами эффективности, что и двухтактный двигатель с оппозитными поршнями (OP2S)? Если вы ответили «нет», вы правы. Но знаете почему?

Одна из причин связана с теплопередачей. Как мы подчеркивали в предыдущем посте и техническом документе, выгодное соотношение площади поверхности к объему OP2S способствует присущим двигателю преимуществам теплового КПД. То же самое относится и к самой архитектуре, которая использует метод очистки, отличный от двух других.

Например, в двухтактных двигателях с циркуляционной продувкой используется головка блока цилиндров с двумя впускными и выпускными клапанами. Чтобы уменьшить поток короткого замыкания, впускные клапаны маскируются, направляя поток от выпускного клапана во время продувки. Стандартные двухтактные двигатели с прямоточной продувкой имеют впускные каналы, которые управляются поршнем, и четыре клапана в головке цилиндров, которые используются для управления потоком выхлопных газов. С другой стороны, OP2S использует отдельные впускные и выпускные каналы, которые управляются движением поршней.

В двухтактных двигателях используются разные методы продувки, которые дают совершенно разные результаты эффективности.

Чтобы определить эффективность газообмена, нам необходимо оценить эффективные площади проходного сечения впускных и выпускных отверстий или клапанов в процессе продувки. Конечная цель состоит в том, чтобы обеспечить одинаковую массу захваченного воздуха для всех конфигураций. В двухтактном двигателе впускной и выпускной каналы открыты одновременно. Это отличается от четырехтактного двигателя, поскольку движение поршня мало влияет на массовый расход через двигатель во время продувки.

Для сравнения трех различных двухтактных конфигураций по уменьшенной эффективной площади проходного сечения сначала необходимо определить эффективные площади проходного сечения для клапанов и портов. Используя стендовые измерения потока и вычислительную гидродинамику, мы подтвердили, что для портов постоянный коэффициент потока 0,75 является хорошим средним приближением для различных подъемов портов.

Период газообмена двухтактного двигателя значительно короче, чем у четырехтактного. Поэтому для двухтактных двигателей с клапанами профиль кулачка должен быть разработан таким образом, чтобы клапан открывался в расчетных пределах скорости и ускорения, чтобы избежать чрезмерного трения и подбрасывания клапана. Когда предполагается, что время открытия и закрытия впускного и выпускного клапанов аналогично двигателю с оппозитными поршнями, и наложены ограничения скорости и ускорения, это приводит к профилям подъема клапана, показанным ниже.

Профиль подъема клапана для двухтактного двигателя с двойным тарельчатым клапаном и петлевой продувкой.

На основании уменьшенной пропускной способности, показанной для конфигурации с петлевой продувкой, вы можете увидеть, как скомпрометированы все двухтактные двигатели с клапанным управлением. То же самое справедливо и для прямоточной конфигурации с выпускными клапанами сверху. Симметричное открытие и закрытие впускного отверстия вокруг нижней мертвой точки означает, что такт сжатия всегда значительно длиннее, чем такт расширения, что приводит к снижению общей указанной эффективности.

Профиль подъема клапана и впускного отверстия для прямоточного двигателя с тарельчатым клапаном.

Однако в двигателе с оппозитными поршнями кривошипы сдвинуты по фазе, чтобы обеспечить возможность продувки выхлопных газов, что означает, что открытие и закрытие впуска несимметричны. В результате разница между тактами сжатия и расширения всегда будет меньше, чем для прямоточного двигателя с продувкой, и, следовательно, общая указанная потеря эффективности, вызванная разницей в тактах сжатия и расширения, ниже.

В двигателе с оппозитным расположением поршней разница между тактами сжатия и расширения всегда меньше, чем в прямоточном двигателе.

При сравнении эффективных сечений впускного и выпускного клапанов OP2S также имеет преимущество. Из-за опережения кривошипа OP2S закрытие впускного отверстия происходит позже, чем у прямоточного двигателя с тарельчатым клапаном для того же выпускного отверстия или закрытия клапана. Следовательно, процесс продувки удлиняется, и в цилиндр может поступать больше свежего заряда.

После просмотра эффективных площадей уменьшенного потока для всех трех конфигураций становится ясно, что двигатели с петлевой продувкой не так эффективны, поскольку они имеют гораздо меньшие эффективные площади продувки и продувки по сравнению с двигателями OP2S, которые имеют самые высокие площади времени продувки. . Двигатель с оппозитным поршнем также начинает продувку раньше, достигает более высокого уровня и заканчивает период позже, чем конфигурация с прямоточным тарельчатым клапаном. В качестве интеграла по времени преимущество проходного сечения OP2S в этом примере составляет 22,2%. Чтобы получить такой же массовый расход, давление во впускном коллекторе и / или перепад давления между впуском и выпуском должны быть увеличены для двигателей с конфигурациями с циркуляционной продувкой или прямоточным тарельчатым клапаном, что приводит к более высоким насосным потерям. Исходя из этого сравнения, двигатель с оппозитными поршнями обеспечивает самые низкие насосные потери из всех конфигураций.

Эффективные площади потока для всех двухтактных двигателей подчеркивают преимущества эффективности OP2S.

Благодаря уменьшенной теплопередаче, лучшему соотношению между степенью сжатия и расширения, более высокой эффективной площади потока и более высокой эффективности продувки, OP2S действительно более эффективен, чем другие двухтактные силовые агрегаты.

Чистый дизельный двигатель Конструкция двигателя

Автомобильная компания ТВС

Очень часто в рекламных материалах можно увидеть, что двигатель двухколесного транспортного средства имеет четыре клапана на цилиндр. Многие из нас часто задаются вопросом, действительно ли преимущество иметь более двух клапанов на цилиндр. Действительно ли большее количество клапанов помогает производительности двигателя, или это просто уловка, как и многие другие так называемые технологии, которыми щеголяют некоторые производители и которые не имеют особого смысла? Что ж, простой ответ на этот вопрос таков: большее количество клапанов на цилиндр повышает производительность двигателя. В этой статье мы обсудим, чем трех- и четырехклапанные двигатели лучше своих двухклапанных аналогов, их работу и соответствующие преимущества.

Каков принцип работы многоклапанного двигателя?

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания требует, чтобы воздушно-топливная смесь внутри камеры сгорания хорошо сгорала, чтобы производить достаточное количество энергии и обеспечивать высокую эффективность использования топлива. Клапаны позволяют топливно-воздушной смеси поступать в камеру сгорания. Естественно, если впускные клапаны обеспечивают лучший поток воздуха в камеру сгорания, двигатель сможет лучше дышать, что позволит более эффективно сжигать топливо.

Чтобы объяснить это математически, представьте впускной клапан на двухклапанном двигателе в виде одного большого круга, а впускные клапаны на трех- или четырехцилиндровом двигателе в виде двух меньших кругов. Теперь количество воздуха, которое эти клапаны могут пропустить в камеру сгорания, математически представлено площадью стенки воображаемого цилиндра, который образуется, когда клапаны вдавливаются внутрь. Если ход клапанов во всех случаях одинаков, скажем, X, нам нужно выполнить следующую математику.

Предполагая, что радиус большого одиночного клапана равен 30 мм, а радиус двух меньших клапанов равен 15 мм каждый, посмотрим разницу в притоке воздуха

Формула площади поверхности воображаемого цилиндра, через которую будет проходить воздух – 2*pi*R*X, где:

пи — это отношение длины окружности к ее диаметру, или 22/7, или 3,14159

.

R — радиус окружности или клапана, в данном случае

X — ход клапана

Площадь воздушного потока для схемы с двумя клапанами на цилиндр: 2pi30X = 60piX

Площадь воздушного потока для трех или четырех клапанов на цилиндр: 2pi15X + 2pi15X = 90piX

Как видите, за счет увеличения количества клапанов мощность воздухозаборника двигателя увеличилась на 50% (60 против 90). Таким образом, математически, разделение большого клапана на два меньших клапана половины его радиуса приведет к увеличению потока воздуха в двигатель на 50%.

Теперь из впускных и выпускных клапанов приоритет всегда у впускных клапанов, так как впустить больше воздуха в камеру сгорания всегда сложнее, чем вытолкнуть. Добавление нескольких клапанов меньшего размера вместо одного большого клапана может быть дорогостоящим. Таким образом, в некоторых случаях производители используют два клапана для впуска и только один для выпуска, чтобы сэкономить на стоимости. Это позволяет относительно упростить конструкцию двигателя и в некоторой степени повысить его производительность, не слишком увеличивая стоимость. Этот тип конструкции клапана называется конфигурацией с тремя клапанами на цилиндр и хорошо балансирует соотношение производительности и стоимости.

Двигатель TVS nTorq 125, например, имеет конфигурацию с тремя клапанами на цилиндр, предлагая лучшую в своем классе мощность и производительность, не будучи дороже, чем его конкуренты.

Другие преимущества многоклапанных двигателей помимо улучшенного воздушного потока

Хотя улучшенное дыхание двигателя благодаря лучшему потоку воздуха является одним из самых больших преимуществ большего количества клапанов на цилиндр, оно не единственное. Несколько клапанов на цилиндр также дают несколько других преимуществ, которые еще больше повышают производительность двигателя.

Поскольку индивидуальная масса нескольких меньших клапанов меньше, чем индивидуальная масса большего одиночного клапана, более легкие и меньшие клапаны двигаются более свободно и с более высокой частотой, что позволяет двигателю работать на более высоких оборотах. Эти преимущества приводят к лучшей удельной мощности двигателя. Таким образом, для любой заданной кубатуры хорошо спроектированный 4-клапанный двигатель должен иметь возможность развивать более высокие обороты и, следовательно, производить большую мощность.

Будучи легче, клапаны меньшего размера также оказывают меньшее давление на лепестки распределительного вала, которые контролируют их подъем, и, если они хорошо спроектированы, могут повысить долговечность двигателя.

В отличие от двухклапанного двигателя, в котором имеется только один впускной клапан, трех- или четырехклапанная установка позволяет производителям проектировать двигатель таким образом, чтобы каждый впускной клапан открывался в несколько разное время. Этот метод также известен как изменение фаз газораспределения. Этот метод создает вихревой или турбулентный эффект внутри камеры сгорания, что позволяет более точно контролировать смешивание воздуха при различных оборотах двигателя и обеспечивает лучшую производительность.

Еще одним важным аспектом производительности, связанным с четырехклапанной геометрией, является возможность гибкого размещения свечи зажигания на головке блока цилиндров. Положение свечи зажигания на головке блока цилиндров очень важно для оптимального распространения пламени. Теперь, с двухклапанной компоновкой, в центральной части головки блока цилиндров не так много места для свечи зажигания. Но с четырьмя клапанами имеется достаточно места для размещения свечи зажигания в мертвой точке головки цилиндров, что обеспечивает лучшее распространение искры и более эффективное сгорание. Большее количество клапанов также обеспечивает дополнительное охлаждение головки блока цилиндров, что позволяет двигателю работать без нагрева в течение более длительного времени.

Преимущества установки с двумя клапанами на цилиндр

Теперь, как вы видели, у трех- и четырехклапанных цилиндров много преимуществ перед их двухклапанными аналогами. Однако нельзя сказать, что минусов нет. Двухклапанный цилиндр также имеет свой набор преимуществ, и именно поэтому до сих пор существует так много основных двухколесных транспортных средств с двумя клапанами на цилиндр. Вот несколько преимуществ двухклапанной конфигурации, что делает их актуальными даже сегодня.

Схема с двумя клапанами на цилиндр проста и экономична. Четырехклапанная система может быть более функциональной, но ее сложнее спроектировать и изготовить. С точки зрения металлургии и термодинамики получить правильную компоновку с четырьмя клапанами намного сложнее, чем с двумя клапанами. Сложность, связанная с четырехклапанной системой, также приводит к увеличению затрат. Таким образом, четырехклапанные двигатели значительно дороже и не всегда являются наиболее подходящим вариантом для такого чувствительного к цене рынка, как наш.

Наконец, в некоторых случаях конструкция двигателя с двумя клапанами на цилиндр способствует лучшему крутящему моменту на низких и средних оборотах, поскольку поток воздуха ограничен. Это, однако, сводится на нет 4-клапанными двигателями с регулируемыми фазами газораспределения.

Короче говоря, трех- или четырехклапанные двигатели, как правило, лучше, чем их двухклапанные аналоги, и более желательны, если вы не возражаете против дополнительных затрат. Тем не менее, двухвентильные агрегаты все еще довольно эффективны, если цена имеет значение; они надежны, экономичны и хорошо справляются со своей задачей, предлагая надежную работу для повседневного использования.

Мы надеемся, что эта статья развеяла ваши сомнения по поводу двух-, трех- и четырехклапанных двигателей. Однако, если у вас есть какие-либо дополнительные сомнения или вопросы, поделитесь ими с нами через раздел комментариев ниже, и мы ответим на них в ближайшее время. Кроме того, не забудьте поделиться этой информативной статьей со своими друзьями, которым, по вашему мнению, она будет полезна.

Пять двигателей с пятью (или более) клапанами на цилиндр

Посмотрим правде в глаза, на дворе 2021 год, и мы, как все общество в целом, вполне уверены в своем техническом превосходстве. Двигатели, выпускаемые сегодня с заводов, являются самыми совершенными и надежными силовыми установками, когда-либо созданными людьми. На сегодняшний день, с завода, четырехклапанные двигатели являются самыми мощными и эффективными конструкциями на рынке (хотя есть несколько двухклапанных конструкций, которые любят бросать гаечный ключ в это утверждение). Но как насчет пятиклапанных двигателей? Или шесть клапанов, или семь клапанов?

Если четыре клапана на цилиндр — это хорошо, то больше должно быть лучше, верно? Ответ на этот вопрос: «до некоторой степени». Существует закон убывающей отдачи, основанный на современных конструкциях и технологиях, который, по-видимому, заставил отрасль остановиться на четырехклапанной схеме, являющейся пиком универсальной эффективности. Но есть несколько очень коммерчески успешных конструкций двигателей с более чем четырьмя клапанами на цилиндр, а также несколько неудачных, которые были столь же ценны, поскольку показали нам, где были пределы, практические или нет.

Здесь мы кратко обсудим пять двигателей с пятью или более клапанами на цилиндр, как удачные, так и не очень.

Audi

Компания Audi давно выступает за пятиклапанный двигатель. Они выпустили свой первый пятиклапанный двигатель в 1988 году с экспериментальным 2,2-литровым рядным пятицилиндровым двигателем, который развивал мощность 641 л.с. и установил несколько мировых рекордов скорости. Только в 1995 году Audi выпустила пятиклапанный 1,8-литровый турбированный четырехцилиндровый двигатель для массового потребления. Можно утверждать, что 1,8-литровый пятиклапанный двигатель Audi был наиболее коммерчески успешным, поскольку он приводил в действие не менее 16 различных автомобилей.

Базовая математика и геометрия подсказывают, что все пятиклапанные двигатели будут иметь одинаковое расположение клапанов. Головка блока цилиндров, изображенная слева, взята от более позднего двигателя Toyota 4A-GE, в центре — от позднего Ferarri Dino V8, а справа — от Audi 1,8 л 20V, но вам будет трудно идентифицировать их по внешнему виду. только камеры сгорания.

Ferrari

Теперь, чтобы представить пятиклапанные серийные двигатели, совершенно отличные от того, что используется в Volkswagen New Beetle, давайте поговорим о пятиклапанных серийных головках блока цилиндров Ferrari. Производимые в течение десятилетия (или 11 модельных лет, если вы хотите быть педантичными), 3,5-литровый и 3,6-литровый варианты Dino V8 от Ferrari стали концом эпохи. Делаем 375 лошадиных сил и 395 лошадиных сил для дорожных вариантов двигателей F129 и F131 соответственно, F131 видел 419 лошадиных сил в варианте 360 Challenge Stradale.

Toyota

Не только европейцы запрыгнули на фургон с пятью клапанами на цилиндр. Знаменитый 1,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель Toyota 4A-GE получил пятиклапанную головку блока цилиндров, разработанную Yamaha, в четвертом поколении, начиная с 1991 года. Как и пятиклапанная конструкция Ferrari, «Silver Top» и «Black Top» Варианты двигателя существовали десять лет и ограничивали производство этого двигателя. Пиковые производственные мощности пятиклапанных версий составляли 160 лошадиных сил при 7800 об/мин и 119 лошадиных сил.фунт-фут при 5600 об / мин, а версия, используемая в Formula Atlantic, имеет мощность 240 лошадиных сил при 10 000 об / мин.

Утилизированный шестиклапанный двигатель Maserati с шестью цилиндрами, наддуваемый парой турбонагнетателей, должен был развивать мощность в 261 лошадиную силу в 1985 году.

Maserati 6-клапанный В 1980-х компания Maserati решила разработать шестиклапанный двигатель с двумя верхними распределительными валами и двумя турбонагнетателями, который мог бы развивать мощность в 261 л.80-х). Если центральные клапаны расположены под другим углом, чем внешние клапаны, теоретически это создаст больше завихрений и повысит эффективность. Хотя теоретически это был значительный прогресс, в конечном итоге от него отказались в пользу четырехклапанной конструкции, оставив 4AC как самый близкий из всех, что мы когда-либо приходили к серийному двигателю с более чем пятью клапанами на цилиндр.

Yamaha Genesis 7-клапанный

Хотя 7-клапанный вариант двигателя Genesis действительно никогда не был близок к серийному производству, он важен, потому что он действительно показал, что таких вещей, как слишком много. Являясь в то время лидером в области многоклапанных технологий, Yamaha экспериментировала со своей программой двигателей Genesis, чтобы выяснить, сколько клапанов, засунутых в камеру сгорания, является слишком большим. Имея четыре впускных клапана, три выпускных клапана и две свечи зажигания на цилиндр, команда разработчиков наконец нашла преграду. Фактически, они также опробовали экспериментальную конструкцию с шестью клапанами и обнаружили, что она работает хуже, чем конструкция с пятью клапанами, установив стандарт на ранней стадии для конструкций с пятью клапанами на цилиндр.

Экспериментальная 7-клапанная головка блока цилиндров Genesis от Yamaha, возможно, не была удачной конструкцией, но данные, полученные во время разработки, действительно помогли сформировать многоклапанный ландшафт в 1980-х и 1990-х годах.

Что такое клапаны двигателя? Типы, работа, механизм [объяснение]

В этой статье вы узнаете, что такое клапаны двигателя и как они работают в двигателе. Клапанный механизм и охлаждение клапана. Вы можете скачать PDF-файл этой статьи в конце.

Что такое клапаны двигателя?

Клапан — это устройство для закрытия и открытия прохода. Клапаны двигателя — это устройства, которые используются в двигателях внутреннего сгорания для обеспечения или остановки потока жидкости или газа из цилиндров или камер сгорания во время работы двигателя.

Они также известны как обратные клапаны, которые используются для впрыска воздуха в транспортных средствах в составе систем контроля выбросов и рециркуляции отработавших газов. Клапаны двигателя обычно используются во всех типах двигателей внутреннего сгорания, таких как бензин, дизель, керосин, природный газ или пропан.

В автомобильных двигателях для каждого цилиндра используются два клапана двигателя — впускной (или впускной) клапан и выпускной клапан. Итак, эта статья поможет вам понять различные типы клапанов двигателя, а также их функции и работу в двигателях внутреннего сгорания.

Впускной клапан

Топливо подается в цилиндр через впускной клапан. В закрытом состоянии клапан плотно закрывает камеру сгорания. Клапаны обычно изготавливаются из аустенитной нержавеющей стали, которая является коррозионностойким и жаростойким материалом. Впускной клапан, подвергающийся меньшему нагреву, обычно изготавливается из хромоникелевой легированной стали.

Выпускной клапан

Выхлопные газы выходят через выпускной клапан. Выпускной клапан обычно изготавливается из кремнийхромовой стали, которая представляет собой сплав кремния и хрома с необычайной термостойкостью.

Клапаны, используемые в автомобильных двигателях, называются тарельчатыми или грибовидными клапанами. Головка клапана имеет точно отшлифованную поверхность с достаточным запасом, чтобы избежать тонкой кромки.

Угловая поверхность шлифуется на головке клапана, образуя угол 45° или 30°, соответствующий углу седла клапана в головке цилиндра. На конце стержня клапана предусмотрены стопорные канавки пружинного фиксатора.

См. также: Список деталей двигателя автомобиля: его назначение (с иллюстрациями)

Типы клапанов двигателя

Существует 3 различных типа клапанов двигателя , а именно:

1. Тарельчатый клапан 7
2. 4
3. Поворотный клапан
4. Пластинчатый клапан

Тарельчатый клапан №1

Он также известен как грибовидный клапан из-за его формы. Он используется для контроля времени и количества газа, поступающего в двигатель. Это наиболее широко используемый клапан в автомобильном двигателе. Тарельчатый клапан получил свое название из-за его движения вверх и вниз.

Состоит из головки и стержня. Торец клапана обычно с углом от 30° до 45° идеально отшлифован, так как он должен совпадать с седлом клапана для идеального уплотнения.

Шток имеет стопорную канавку для фиксатора пружины, а его конец контактирует с кулачком для перемещения клапана вверх и вниз. В выхлопе перепад давления помогает герметизировать клапан. Во впускных клапанах перепад давления помогает их открыть.

Втулочный клапан №2

Втулочный клапан, как следует из названия, представляет собой трубку или втулку, которая устанавливается между поршнем и стенкой цилиндра в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, где он вращается/скользит.

https://en.wikipedia.org/wiki/Sleeve_valve

Отверстия на боковых сторонах рукавов выравниваются с впускными и выпускными отверстиями цилиндра на соответствующих этапах цикла двигателя.

Внутренняя поверхность втулки образует внутреннюю гильзу цилиндра, в которой скользит поршень. Гильза находится в непрерывном движении, пропуская и вытесняя газы за счет периодического совпадения выреза отверстия в гильзе с отверстиями, образованными через отливку главного цилиндра.

Преимущества

1. Эти клапаны просты по конструкции и бесшумны в работе.
2. Шум слышен из-за отсутствия производящих шум деталей, таких как кулачки клапанов, коромысла, толкатели клапанов и т. д.
3. Гильзовый клапан имеет меньшую склонность к детонации. Охлаждение очень эффективно, так как клапан находится в контакте с водяными рубашками.

Поворотный клапан №3

Существует множество типов поворотных клапанов. На рисунке показан поворотный клапан дискового типа. Он состоит из вращающегося диска с портом. При вращении он сообщается попеременно с впускным и выпускным коллекторами.

Преимущества

1. Поворотные затворы просты по конструкции и дешевле.
2. Подходят для высокоскоростных двигателей.
3. Эти клапаны менее подвержены нагрузкам и вибрациям.
4. Поворотные икры выполняют плавные, равномерные и бесшумные операции.

Пластинчатый клапан #4

Изображение: Википедия

Это тип обратного клапана, который открывает и закрывает поток жидкости в одном направлении под разным давлением на каждой стороне. Он состоит из механического стержня, шарнирно закрепленного на одном конце, который закрывает проход и позволяет воздуху или заряду течь только в одном направлении.

Этот клапан расположен так, что давление всасывания открывает впускной клапан и закрывает выпускной клапан. И давление выхлопа закрывает впускной клапан и открывает выпускной клапан. Они обычно устанавливаются в двухтактных двигателях.

Читайте также: Какова функция коленчатого вала? Детали, типы, применение [PDF]

Типы клапанных механизмов двигателя

Клапаны приводятся в действие кулачками, установленными на распределительном валу. Распределительный вал получает движение от коленчатого вала. Когда распределительный вал поворачивается, кулачок приводит в действие клапан.

По расположению клапанов клапанный механизм бывает двух типов:

1. Клапанный механизм для управления клапаном в блоке цилиндров (прямой тарельчатый клапан).
2. Клапанный механизм управления клапаном в головке блока цилиндров (верхний тарельчатый клапан).

Зазор толкателя клапана

Небольшой зазор сохраняется между толкателем клапана и штоком клапана в случае прямого тарельчатого клапана и между коромыслом и штоком клапана в случае верхнего тарельчатого клапана клапан. Это известно как зазор толкателя клапана, и иногда зазор клапана. Этот зазор позволяет штоку клапана расширяться при нагреве двигателя.

Если не обеспечен достаточный зазор, клапан не сядет должным образом, когда двигатель перегреется, что приведет к потере мощности и подъему клапана. Лучше иметь больше зазора, чем необходимо, чем слишком мало, несмотря на небольшое увеличение шума клапанного механизма.

Зазор толкателя клапана зависит от следующих факторов:

1. Длина штока клапана
2. Материал клапана.
3. Температура, при которой работает двигатель.

Гидравлический подъемник клапана

Работает очень тихо, так как обеспечивает нулевой зазор толкателя клапана. Он автоматически регулирует свою длину, чтобы компенсировать разницу в клапане. зазор толкателя. Кроме того, он обычно не требует регулировки при нормальном обслуживании.

Корпус состоит из цилиндра и масляного резервуара. Отверстие в корпусе соединено с напорной масляной магистралью от системы смазки двигателя для подачи масла в резервуар. Плунжер помещается внутрь цилиндра так, что его верхний конец касается нижней части толкателя, а его нижний конец поддерживается маслом между ним и нижней частью цилиндра.

Когда клапан закрыт, как в (а) (кулачок на нижней стороне), масло из резервуара открывает шаровой обратный клапан и поднимает плунжер, проходя между ним и дном цилиндра. Это обеспечивает нулевой зазор между узлом толкателя и толкателем, а также между коромыслом и штоком клапана.

Когда кулачок поворачивается, чтобы поднять подъемник, как показано в (b) (кулачок вверху). Шаровой обратный клапан закрывается, чтобы предотвратить возврат масла в резервуар, и заставляет весь толкатель поднимать толкатель, открывая клапан. Поскольку подъем начинается с нулевого зазора, шум сводится к минимуму.

Как показано в (b), во время операции подъема определенное количество масла может просочиться между плунжером и цилиндром, что приводит к опусканию плунжера для создания зазора, если пружина не подняла его снова, когда давление на поршень освобождается при закрытии клапана двигателя. Это снова открывает шаровой обратный клапан, масло снова поступает под плунжер, и подъемник снова устанавливается на нулевой зазор.

Читайте также: Что такое поршневой палец? Работа, типы, детали, преимущества [PDF]

Эксцентриковое коромысло

Эксцентриковое коромысло автоматически компенсирует разницу в зазоре толкателя клапана. Он состоит из обычного коромысла, модифицированного для удержания эксцентрика с помощью паза и штифта.

Плунжер и пружина управляют поршнем эксцентрика. Плунжер приводится в действие пружиной и давлением масла из отверстия в коромысле.

Когда клапан двигателя закрыт (кулачок на стороне низкого давления), эксцентрик под действием пружины и плунжера перемещается, чтобы занять любой зазор в клапане, управляющем поездом. Когда кулачок поворачивается, открывая клапан, поршень и пружина поглощают любой удар, вызванный этим движением. Когда кулачок находится вверху, клапан полностью открыт.

Охлаждение клапана

Очевидно, что выпускной клапан работает горячее, чем впускной, потому что выпускной клапан всегда находится в контакте с горячими газами, а впускной клапан несколько охлаждается поступающим свежим зарядом. Выпускной клапан может нагреться докрасна за короткий период работы. Поверхность клапана самая горячая, а шток клапана — самая холодная часть клапана.

Стержень клапана передает тепло направляющей клапана, а поверхность клапана передает тепло седлу клапана, что способствует охлаждению клапана. Для обеспечения адекватного охлаждения головка блока цилиндров должна быть сконструирована таким образом, чтобы обеспечить хорошую циркуляцию воды вокруг критических участков клапана.

Если торец клапана правильно прилегает к седлу клапана и полностью закрывает камеру сгорания, потери компрессии и мощности не будет.

Несмотря на это, надлежащее седло клапана также обеспечивает полный контакт торца с седлом клапана, через которое может происходить больший теплообмен. Неравномерный контакт может привести к тому, что клапан нагреется на несколько сотен градусов выше нормы, что сократит срок службы клапана.

Клапан с натриевым охлаждением

Во многих двигателях большой мощности используются клапаны с натриевым охлаждением. Клапан с натриевым охлаждением имеет полый шток, частично заполненный металлическим натрием. Натрий плавится при 97,5°С.

Таким образом, при рабочих температурах натрий находится в жидком состоянии. Когда двигатель работает, клапан движется вверх и вниз, натрий выбрасывается вверх в более горячую часть клапана.

Он поглощает тепло, которое затем отдается более прохладному стержню, когда он снова падает в стержень. Это действие обеспечивает охлаждение головки клапана.

Клапан с натриевым охлаждением работает на 100°C холоднее, чем клапан со сплошным штоком аналогичной конструкции при тех же условиях эксплуатации. Это означает, что клапан с натриевым охлаждением имеет более длительный срок службы. Но его использование требует большей осторожности.

Если полый шток клапана с натриевым охлаждением треснул или сломался, это потенциально опасно. Натрий воспламеняется при контакте с водой. Он вызывает глубокий и серьезный ожог кожи. Пока натрий безопасно находится в штоке клапана, опасности нет.

Заключение

Вот и все, спасибо за прочтение. Если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения по поводу « Клапаны двигателя », сообщите нам об этом в комментариях. Поделитесь этой статьей с друзьями, если она того стоит.

Хотите бесплатные PDF-файлы, сидя дома? Тогда подпишитесь на вашу рассылку.

[jetpack_subscription_form show_subscribers_total = «false» button_on_newline = «false» custom_font_size = «16px» custom_border_radius = «0» custom_border_weight = «1» custom_border_color = «var (-contrast)» custom_padding = «15» custom_spacing = «10» submit_button_classes ”has-var-contrast-border-color has-background has-accent-background-color” email_field_classes=”has-var-contrast-border-color” show_only_email_and_button=»true» success_message=»Успех! Только что было отправлено письмо для подтверждения вашей подписки. Пожалуйста, найдите письмо сейчас и нажмите «Подтвердить подписку», чтобы начать подписку».]

Скачать PDF этой статьи:

Скачать PDF

Читать далее:

• Поршневые кольца: типы поршневых колец [компрессионные кольца и маслосъемные кольца]
• Что такое система подвески: как она работает? и типы системы подвески
• Какие существуют типы шатунов? Детали, функции и многое другое

Первые в мире полностью цифровые клапаны открывают возможности двигателя

Британская компания Camcon Automotive создала первую полностью электронную систему клапанов двигателя, не соединенную с коленчатым валом, которая обеспечивает беспрецедентный контроль над циклом сгорания. Помимо улучшения мощности и выбросов, он также открывает некоторые странные и замечательные возможности, которые мы никогда раньше не видели, например, кратковременное повышение мощности 4-тактных двигателей по сравнению с 2-тактными.

Изменение фаз газораспределения не является чем-то новым. На протяжении десятилетий производителям было очевидно, что оптимальная работа клапана различна, когда двигатель выполняет разные функции, и что изменение времени, подъема и продолжительности событий клапана на двигателе в соответствии с различными сценариями может привести к увеличению мощности, крутящего момента, эффективности и преимущества выбросов.

Отличительной чертой системы Camcon является то, что она позволяет полностью, мгновенно и без ограничений точно контролировать работу любого впускного или выпускного клапана в любое время, независимо от того, что делает сам двигатель. Это связано с тем, что система Camcon IVA (интеллектуальное срабатывание клапана) является полностью электронной и не имеет механического крепления к коленчатому валу.

Нет ни ремней ГРМ, ни клапанных пружин, каждый клапан имеет собственный миниатюрный распределительный вал с десмодромной системой, которая точно и механически открывает и закрывает клапаны. И вместо того, чтобы вращаться от кривошипа, распределительный вал каждого клапана управляется электродвигателем.

Эти двигатели могут вращаться в любом направлении с абсолютной точностью, а для определенного события клапана они могут полностью провернуться, чтобы обеспечить 100 процентов доступного подъема клапана, или они могут остановиться на полпути и вернуться обратно в закрытое положение, так что вы можете получить буквально любую степень подъема клапана, которую вы хотите, в любое время. Внизу страницы есть видео, чтобы дать вам лучшее визуальное объяснение.

Система постоянно знает положение коленчатого вала благодаря датчику положения вращения. Фактически, вся система работает под управлением замкнутого контура в режиме реального времени, так что события клапана идеально синхронизируются с работой двигателя.

Главный операционный директор Camcon Марк Гостик (слева) с техническим директором Роджером Стоуном (справа)

Camcon Automotive

«Это означает, — говорит Марк Гостик, главный операционный директор Camcon, по скайпу из своего кембриджского офиса, — что мы можем дать двигателю именно то, что он хочет на низких оборотах, и именно то, что он хочет, на более высоких оборотах и ​​где-то между ними. и вам вообще не нужно идти на компромисс.Вы можете изменить время, вы можете изменить продолжительность, вы можете изменить подъемную силу, вы даже можете формировать события, если хотите.Вы можете делать двойные события.Вы можете изменить профиль вашего распределительного вала между одним событием и другим. Вы можете перейти от режима холостого хода к 100-процентному дросселю за один оборот. Вы можете делать практически все что угодно. У вас есть то, что мы называем цифровым коленчатым валом».

Казалось бы, достаточно простая идея — перейти на электронное управление клапанами. Так почему же это не было сделано раньше?

«С точки зрения электромеханики вы могли бы посмотреть на это и спросить: «Почему вы не сделали этого 20 лет назад?», — говорит Гостик. «Разница заключается в электронике, которая им управляет. Что произошло в недавнем прошлом, так это то, что теперь имеется достаточная пропускная способность обработки по низкой цене, которая может выдерживать самые высокие условия двигателя, поэтому вы можете фактически управлять этими двигателями в реальном времени. »

Низко висящий плод

Естественно, это позволяет производителям автомобилей использовать высокооптимизированные версии тех же трюков, которые они проделывали с традиционными системами VVT ранее: немного дополнительного крутящего момента на низких оборотах, немного дополнительной мощности на высоких, улучшенные выбросы. И у компании есть несколько работающих стендовых двигателей, а также один, встроенный в управляемый автомобиль, чтобы продемонстрировать такие простые преимущества.

«У нас есть тысячи часов работы на динамометрическом стенде, чтобы показать, на что мы способны», — говорит Гостик. «Это касается только впускной стороны — мы решили сначала сделать впускную сторону, потому что это менее рискованно, но имеет самые известные преимущества. Никто никогда не устанавливал регулируемые фазы газораспределения на выхлопных газах, поэтому преимущества менее понятны.

«Что касается результатов динамометрии, мы провели только то, что называется тестированием в установившемся режиме, когда устройство работает в фиксированной точке или в серии фиксированных точек. И против Jaguar Ingenium, который в значительной степени является состоянием Art бензиновый двигатель, мы получили снижение выбросов CO2 на 7,5 %. Мы считаем, что с переходной калибровкой и другими подобными вещами, когда мы должным образом интегрируем их в транспортное средство, мы можем добиться снижения выбросов CO2 до 20 %. в процессе создания 16-клапанных двигателей, впускных и выпускных, и мы будем использовать их, когда они будут готовы».

Система интеллектуального управления клапанами Camcon предлагает значительные преимущества в области контроля выбросов и повышения эффективности

Camcon Automotive

Дополнительные интегрированные возможности

Компания Camcon считает, что преимущества этой системы IVA действительно начнут складываться, как только она будет более тесно интегрирована в автомобиль, особенно в гибридном пространстве. И Гостик, конечно, не думает, что бензиновый двигатель где-то рядом с концом веревки.

«Люди могут сказать: «Почему вы все еще прыгаете через обручи на двигателях внутреннего сгорания, когда все знают, что все это будут батареи?» Ну, на самом деле, если вы поговорите с людьми в отрасли и посмотрите на то, что происходит, большинство из них придерживается мнения, что в обозримом будущем большинство автомобилей будут иметь на борту какую-либо форму двигателя внутреннего сгорания, будь то подключаемые гибриды, обычные гибриды или что-то в этом роде. И эти гибридные автомобили по-прежнему должны иметь очень хорошо настроенные, высокопроизводительные двигатели.0003

«Если у вас есть подключаемый гибрид, у вас есть встроенный интеллект на борту, который решает, когда разрядить аккумулятор, а когда выключить двигатель. может потребоваться повторный запуск двигателя. Каждый раз перезапуск двигателя потребляет много энергии, а затем вам приходится перезаряжать аккумулятор от двигателя, что имеет последствия для общей производительности.

«Но если вы Получив полный контроль над клапанами, вы можете существенно снизить количество энергии, необходимой для перезапуска двигателя. Потому что вы можете открыть клапаны прямо вверх, поэтому стартеру просто нужно преодолеть трение, а не сжимать газы в камерах. Делая подобные вещи, вы можете изменить уравнение для повторного запуска двигателя.

«В гибридном автомобиле с аккумулятором заданного размера вы можете существенно увеличить его чистую электрическую мощность пробега. иметь запас хода на чистом электричестве около 30 миль (48 км), что-то вроде этого. Мы думаем, что, вероятно, сможем увеличить его до 40 или 50 (64 или 80 км), что достаточно существенно. Это не только с помощью этой штуки «старт-стоп». , это включает в себя некоторые другие идеи, которые у нас есть, такие как кондиционер и другие интеграции.0003

Система интеллектуального управления клапанами Camcon полностью отсоединяет систему клапанов от распределительного вала

Camcon Automotive

«Гибриды очень интересны, потому что вы можете использовать электричество в одних точках, а внутреннее сгорание в других точках, и если вы оптимизируете это, вы можете проделывать некоторые действительно интересные трюки, например решать, когда запускать клапанный механизм от батареи, и когда запускать его от генератора.Иногда электрическая система производит слишком много электроэнергии, больше, чем она может хранить, поэтому вы можете использовать ее по-разному.На самом деле мы только начинаем царапать их поверхность.

«Это такие вещи, которые не очевидны. .. Я имею в виду, что мы можем говорить о главных улучшениях производительности, которые вы можете дать на чистом двигателе, но на самом деле, если вы снова сделаете интеграцию в транспортное средство, будет практически такая же выгода. правильно. Вы можете проделывать новые трюки, которых не могли, когда клапаны были связаны с коленчатым валом».

Сходить с ума с цифровыми клапанами

В то время как вышеописанные методы действительно немного продвигают на неизведанную территорию, IVA открывает поистине невероятный потенциал.

«Одна из вещей, которую вы можете сделать с этим клапанным механизмом, — это использовать все виды относительно необычных подходов к сгоранию», — говорит Гостик. «Итак, люди говорят о глубоком цикле Миллера, лямбда-2, HCCI и тому подобном, о вещах, для которых требуется очень точный контроль над условиями сгорания. находится немного в стороне. В автомобильных двигателях наблюдается тенденция к уменьшению размеров, снижению скорости и тому подобное. Все это прекрасно работает, когда вы едете по автомагистрали, но когда вы пытаетесь очень быстро съехать со светофора, или на кольцевой развязке, или где-то еще, и вы нажимаете на педаль газа, именно тогда вы действительно чувствуете себя как дома. У меня маленький двигатель в большой машине.

«То, что вы можете сделать — по крайней мере, в принципе, мы еще не продемонстрировали — это то, что вы можете на короткие промежутки времени перевести транспортное средство из четырехтактного режима в двухтактный. Это, по сути, удваивает мощность. мощность. Это дает вам, когда вам это нужно, всплеск мощности. В принципе, вы можете сделать это в течение короткого периода времени, который ограничен факторами тепла и смазки. Когда мы получим приводы на выпускных клапанах наших тестовых двигателей, мы попробуем это.

«Двухтактный двигатель — это одна из тех вещей, которые есть, были и всегда были будущим двигателей внутреннего сгорания. Возобновился интерес к двухтактным двигателям для ряда приложений, и мы могли бы сделать что-то интересное там, только на очень короткие периоды времени, чтобы вы могли решить эту проблему с небольшими двигателями в больших автомобилях.

Интеллектуальная система активации клапана Camcon: десмодромная работа точно управляется электродвигателями, а не кривошипом

Camcon Automotive

«Двигаясь к противоположному концу спектра, вы могли бы сделать что-то, называемое 12-ходовым ходом», — продолжает Гостик. «Поэтому, если вы находитесь на автомагистрали и едете по ней, вы можете перевести его в 12-тактный режим, что означает, что каждый цилиндр срабатывает только при каждом третьем такте. Но это происходит для всего двигателя, как деактивация перемещающегося цилиндра. если хочешь

«Частое отключение цилиндров просто выбивает один или два цилиндра, а так как это механическое, то всегда выбивает одни и те же цилиндры, а когда вы включаете их снова, вы получаете всплески углеводородов, потому что в цилиндрах скапливается моторное масло. пока они не стреляют. Если вы делаете 12-тактный, вы поддерживаете все цилиндры в тепле и останавливаете накопление смазки, поэтому вы получаете преимущество без штрафа, когда снова включаете четырехтактный двигатель.

» Когда у вас есть такая степень контроля, вы можете начать проделывать всевозможные трюки. После того, как вы подключили выпускные клапаны, вы также можете перенаправить выхлоп, чтобы вы могли быстро прогревать катализатор, вы можете делать трюки с турбокомпрессорами, вы можете делать все что угодно».0003

Коммерческая цифровая система клапанов Camcon

Несмотря на то, что у Camcon есть собственные испытательные двигатели и демонстрационный автомобиль, эта технология не раскроет масштабы своих преимуществ до тех пор, пока производители автомобилей не начнут использовать ее и полностью интегрировать в свои системы. системы.

Компания потратила много времени на сотрудничество с Jaguar Land Rover, опубликовав совместный доклад на престижной конференции по двигателям в Аахене в Германии в прошлом году. И пока это сотрудничество продолжается, Гостик говорит, что компания видит свои самые большие возможности в Азии.

«Мы фокусируемся на Дальнем Востоке: Японии, Корее, Китае, просто потому, что с точки зрения отрасли мы чувствуем, что именно эти регионы будут наиболее восприимчивы к тому, что мы пытаемся сделать в данный момент», — говорит он. .

Интеллектуальная система привода клапанов Camcon

Camcon Automotive

«Это сочетание политической среды, их отношения к инновациям и риску, а также то, насколько они зрелы с точки зрения мыслительного процесса о будущих силовых агрегатах. В настоящее время в Европе из-за того, что делает Комиссия, все автомобильные компании бегают вокруг, говоря: «Аккумуляторы в порядке, аккумуляторы в порядке», и многие азиатские компании прошли через это более вдумчиво и придумали портфельный подход, когда у вас есть автомобили с батареями, у вас есть гибридные автомобили, а для других применений есть автомобили с чистым ДВС. Я думаю, что они продвинулись дальше в своем мыслительном процессе о том, как будет выглядеть будущая трансмиссия».

Компания только что представила версию технологии IVA, которая работает на разрабатываемых одноцилиндровых двигателях, которые OEM-производители и поставщики автомобилей первого уровня используют для тестирования и разработки своих двигателей, чтобы автомобильные компании могли как можно проще поэкспериментируйте с технологией.

Camcon считает, что цифровой клапанный механизм может стать убийцей дизельного топлива для легковых автомобилей, предлагая эффективность и экономию топлива на уровне дизельного топлива без выбросов твердых частиц и NOx, из-за которых дизельные двигатели резко потеряли популярность в Европе в последние месяцы.

«Что касается стоимости, мы пока не можем вдаваться в подробности, но она определенно меньше, чем стоимость дизельного топлива, а не бензина», — говорит Гостик. «Продажи дизельных двигателей в Европе в последнем квартале упали на 17 процентов или около того. Раньше они составляли 50 или более процентов от общего объема продаж автомобилей, теперь они упали на 30 процентов благодаря дизельгейту и другим факторам. Одним из последствий этого является что выбросы CO2 в Европе теперь снова растут, потому что люди возвращаются к автомобилям с бензиновым двигателем, которые выделяют больше CO2, чем дизельные двигатели9.0003

«Вот почему система, снижающая выбросы в бензиновых автомобилях, сейчас очень нужная вещь.