Двигатель Toyota 1AZ-FSE: модификации, характеристики, конструкция

Силовой агрегат 1AZ FSE производился моторными заводами концерна Toyota с 2000 г. Мотор предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса, а также кроссоверы. Конструкция двигателя предусматривает только поперечное расположение в моторном отсеке. В 2009 г. мотор вытеснен с конвейера моделью ZR.

Содержание

• Характеристики
• Применяемость
• Модификации
• Особенности конструкции
• Неисправности и ремонт
• Обслуживание
• Тюнинг

Характеристики

Применяемость

Toyota Allion, первое поколение (T240)

Toyota Avensis, первое поколение (T220)

Toyota Avensis, второе поколение (T250)

Toyota Caldina, третье поколение (T240)

Toyota Gaia

Toyota Isis

Toyota Noah, первое поколение (R60)

Toyota Opa (XT10)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Toyota Wish, первое поколение (AE10)

Модификации

Существует 2 разновидности силовых агрегатов:

1. Вариант с распределенным впрыском топлива FE, который поставляется в 2 версиях, отличающихся степенью сжатия. Моторы развивают мощность 145 или 150 л.с.
2. Модификация FSE, оборудованная системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Выпускалась в 3 вариантах, имеющих степень сжатия от 9,8 до 11. Двигатели имеют мощность 150-155 л.с.

Особенности конструкции

Двигатель 1AZ FE представляет собой рядный 4-цилиндровый силовой агрегат, оснащенный литым алюминиевым блоком. Для улучшения охлаждения блока ДВС применена открытая сверху рубашка. Снизу установлена массивная отливка центральной части поддона для масла, которая усиливает конструкцию. Рабочая поверхность цилиндров сформирована тонкостенной чугунной гильзой. Гильзы представляют собой общую отливку, не имеющую протока охлаждающей жидкости между смежными цилиндрами.

Разгон 0-100 км/ч:

Внешняя часть гильз имеет специально сформированные неровности, способствующие прочной фиксации детали с телом блока, а также обеспечивают улучшенный теплообмен. Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен, гильзы и блок рассчитаны на весь срок службы. Ресурс двигателя составляет не менее 300 тыс. км.

Параметры поршневой группы силового агрегата:

• диаметр цилиндра — 86 мм;
• ход поршня — 86 мм;
• объем цилиндров — 1998 см³.

Коленчатый вал 5-опорный, оснащен индивидуальными крышками коренных шеек. Ось установки вала сдвинута вбок относительно центра цилиндров. Подобная компоновка снижает износ поршневой группы. Поршни алюминиевые, со специальным износоустойчивым покрытием на юбке. На версии FSE используются поршни оригинальной конструкции. На днище имеются направляющие гребни, завихряющие поток смеси в направлении свечи зажигания. За счет этого возможна работа силового агрегата на сверхобедненных топливных смесях.

Головка блока цилиндров алюминиевая, каналы впуска расположены практически вертикально. Подобная компоновка улучшает наполнение цилиндров топливной смесью. Клапана впуска и выпуска расположены по разным сторонам головки. На моторах FSE имеются отверстия для установки форсунок непосредственного впрыска. К форсункам подключена рампа, оснащенная датчиками, связанными с блоком управления силовым агрегатом. Имеется предохранительный сенсор, сбрасывающий чрезмерное давление топлива.

На головке расположены 2 распределительных вала, имеющих цепной привод. В механизме используется гидравлический регулятор натяжения с фиксатором. Сверху газораспределительный механизм закрыт крышкой, изготовленной из магниевого сплава. Распределительный вал впускных клапанов на версии FSE оснащен дополнительным кулачком, служащим для привода топливного насоса высокого давления.

Впускной коллектор оборудован двойными каналами для прохождения воздуха. Между блоком и коллектором установлен блок заслонок, которые перекрывают 1 из каналов. Система работает по сигналам от датчика давления. Перемещение заслонок выполняется вакуумным приводом. На моторах применяется электронный узел управления числом оборотов. Контроллер заслонки используется для регулировки оборотов холостого хода, изменения режимов круиз-контролем и корректировки крутящего момента при переключении скоростей в коробке передач.

Система зажигания оснащена индивидуальными катушками зажигания. Для запуска мотора применен стартер, укомплектованный постоянными магнитами вместо обмоток возбуждения. Генератор с 2006 г. оснащается обгонной муфтой, снижающей нагрузки на приводной ремень. Регулировка натяжения выполняется
автоматическим роликом.

Холодный запуск:

Неисправности и ремонт

Для двигателей характерны следующие проблемы:

1. Слабым местом конструкции двигателей является крепление головки к блоку. В процессе эксплуатации резьба в блоке разрушается, нарушая герметичность соединения. После этого появляются течи антифриза или пропуск газов из одного цилиндра в другой. Компания Toyota выпускает специальные резьбовые втулки, которые вкручиваются в тело блока. После 2007 г. дефект не встречается, поскольку блок был модернизирован.
2. При повышенном расходе топлива на двигателе 1AZ FSE рекомендуется провести компьютерную диагностику параметров работы системы впрыска. Одним из дефектов является пониженное давление первого насоса. Причиной являются отложения на фильтрующем элементе, установленном в топливном баке. Деталь промывается очистителем для карбюраторов или меняется.
3. Одновременно рекомендуется осмотреть фильтр тонкой очистки топлива, расположенный внутри топливного модуля, находящегося в баке. Ремонт заключается в замене детали. При сборке модуля необходимо корректно устанавливать детали, поскольку ошибка при монтаже приводит к прекращению подачи бензина.
4. Шум со стороны впускного коллектора при небольшой частоте вращения вала или на холостом ходу. Дефект конструкции, для ремонта необходимо установить модернизированную деталь.
5. Вибрации двигателя на оборотах холостого хода. Возникают из-за конструктивных особенностей. Можно промыть дроссель и инжектор, проверить состояние опор. Вибрации уменьшаются, но полностью не исчезают.
6. Рывки при наборе оборотов указывают на загрязнение дроссельного узла и заслонок, которыми регулируется геометрия впускного коллектора. Необходима очистка деталей от нагара.
7. На части моторов установлена система рециркуляции отработавших газов, которые способствуют формированию нагара во впускном коллекторе. Из-за этого блок управления работает некорректно, особенно при запуске холодного мотора.
8. Дефектом системы зажигания является поломка наконечников катушек. Из-за этого возникают пропуски зажигания. Ремонт заключается в замене поврежденной детали.

Обслуживание

Моторное масло меняется через 6-7 тыс. км (по регламенту — 10 тыс. км). Рекомендуется применение синтетической жидкости с вязкостью 0W-20 или 5W-20. Объем картера — 4,2 л.

Срок службы цепного привода составляет 150 тыс. км. Вместе с цепью рекомендуется заменить все детали привода, включая шестерню впускного вала вместе с муфтой фазовращателя. В процессе эксплуатации изнашивается натяжитель цепи, ресурс детали — около 70-80 тыс. км. Узел меняется без демонтажа привода ГРМ.

Со временем происходит выработка штока привода ТНВД. Для компенсации износа можно уменьшить толщину прокладки путем снятия металлических пластин.
Для улучшения непроницаемости стыка прокладка покрывается герметиком.

Тюнинг

Для повышения характеристик мотора применяется установка компрессора с механическим приводом. Дополнительно устанавливается охладитель воздуха, модернизированные форсунки и насос, обеспечивающие увеличенную подачу топлива. Каталитический нейтрализатор снимается, применяется прямоточный выхлопной канал с увеличенным сечением. Между головкой и блоком желательно установить прокладку с увеличенной толщиной, которая несколько снизит степень сжатия. С перепрограммированным блоком управления мотор развивает 190-200 л.с.

Возможен вариант переделки агрегата в версию 2AZ с рабочим объемом 2,4 л. Для этого потребуется заменить кривошипно-шатунный механизм, а также ряд других узлов. Но подобная доработка экономически нерентабельна, проще купить готовый мотор с таким объемом цилиндров.

Двигатель 1AZ-FSE: характеристика, особенности

Возможно, вас несколько озадачило название статьи? Принято считать продукцию японского автопрома воплощением новейших технологий и высокого качества. Упомянутый в названии двигатель устанавливали около десяти лет на известные модели Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, не считая некоторых других.

Так в чем же опасность покупки японского авто, на моторе которого красуется табличка «D-4»? И почему перед продажей некоторые владельцы снимают ее? Обо всем этом вы узнаете, прочитав предлагаемый материал.

Место в истории

Серия AZ в начале 2000-х сменила предыдущую линейку двигателей 3S, которые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (НВ), или GDI (gasoline direct injection) — по международной терминологии. Автолюбители прозвали такие движки «джедаями». Речь идет об агрегате 3S-FSE.

Для продвижения новинки японские специалисты использовали термин «технология D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» получил индекс 1AZ-FSE. Согласно «тойотовской» классификации это означает:

• 1 — порядковый серийный номер;
• A — серия двигателей;
• Z — бензиновый;
• F — стандартный мощностной ряд;
• S — непосредственный (прямой) впрыск топлива;
• E — электронный многоточечный впрыск.

Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:

Принцип работы

Особенностью исполнения ФСЕ является возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для обычного инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом является 20 — 24. Это достигается тем, что топливо после впрыска распределяется по объему неравномерно.

За счет специальных отражающих выемок в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания наибольшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.

Рабочий процесс происходит с использованием некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (система VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся нагрузкой и скоростью движения ЭБУ включает нужный режим смесеобразования.

Меняется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:

1. Послойное или поэтапное сгорание топлива (малые нагрузки, постоянная скорость). Бензин впрыскивается при завершении такта сжатия узким факелом, отражаясь от поршневого углубления, распыляется и попадает в зону действия свечи зажигания. Здесь достаточно обогащенный заряд воспламеняется, после чего поджигает оставшуюся обедненную смесь (ƛ=17 — 40).
2. Гомогенная (однородная) смесь используется при нестабильных режимах работы двигателя: запуск, прогрев, нагрузка, регенерация во время торможения. Бензин впрыскивается на такте впуска, вдогон поршню. Факел имеет форму конуса, отражение от поршня отсутствует, и вся смесь имеет состав, приближающийся к стехиометрическому (ƛ=12 — 15).
3. Двухэтапное смесеобразование. В процессе перехода от послойного к однородному режиму бензин впрыскивается дважды — при впуске и сжатии. Смесь начинает обогащаться (ƛ=15 — 25).

Отличия от серии 3S

Новый движок получил алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубашкой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Кроме того, сквозные каналы позволяют отказаться от применения песчаных стержней в процессе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.

Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен относительно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью является уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стенки цилиндров. Дело в том, что тонкие стенки не позволяют растачивать БЦ под ремонтные размеры. То есть, блок является фактически одноразовым.

Применение цепи ГРМ вместо зубчатого ремня также отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные решения перекочевали с предыдущего мотора с некоторыми изменениями:

• Упрощено решение впускного коллектора и дополнительных заслонок. Привод последних осуществляется с помощью простого вакуумного сервопривода и электромагнитного клапана, проходные каналы увеличены и меньше зарастают сажей.
• Изменен электронный дроссель. Он стал меньше по размерам, датчики спрятаны внутри и не нуждаются в регулировке.
• Топливная рейка с одним проходным отверстием имеет более простое устройство.
• Усовершенствован топливный насос высокого давления (ТНВД). В регуляторе давления оставлен всего один неразборный клапан, сальник снабдили пружиной. И хотя протечки нового насоса стали гораздо меньше, срок службы удалось продлить незначительно.

Проблемы «джедая»

К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, несмотря на все улучшения, так и не стала поистине массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены основные проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей D-4.

Низкий ресурс ТНВД. И хотя это устройство давно успешно используется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, агрессивно влияет на его компоненты.

Дело в том, что бензин не обладает такими смазывающими свойствами, как солярка. И даже смазывающие присадки, добавляемые в него по нормам Евро-4, не столь эффективны, поэтому детали ТНВД изнашиваются значительно быстрее, чем на дизеле.

В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При значительном износе объем масла в картере может за день-два увеличиться вдвое. А разжиженное масло приводит к износу кулачков, вкладышей и других деталей.

Еще одним слабым местом 1AZ-FSE является система вторичного использования отработанных газов. Несмотря на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие заслонки и дроссель EGR покрываются сажей, что приводит к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время движения.

Регулировка клапанов ГРМ 1AZ возможна только подбором регулировочных стаканов, что весьма сложно и дорого, поэтому ее обычно не производят.

Другой непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная длина крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими отсюда, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, потеря компрессии и так далее. Начиная с 2007 года, проблема была, наконец, устранена.

А вот двигатель FE семейства 1AZ оказался несколько более удачным, поскольку в нем отсутствовал главный виновник большинства бед — ТНВД.

Советы по эксплуатации

Служба механизмов может быть существенно продлена, если избегать неблагоприятных условий эксплуатации:

• Самое главное, что противопоказано двигателям D-4 — некачественный бензин. Даже небольшой избыток серы, содержащийся в топливе, приводит к износу прецизионных сопряжений, словно от абразивного порошка.
• Чтобы не допустить аварийных протечек бензина из ТНВД в масляный картер, следует взять за правило регулярно проверять щупом уровень масла. Если последний начинает повышаться, есть повод отдать насос на диагностику.
• Необходимо периодически очищать от сажи впускную систему, дроссельные заслонки и EGR, а через 1 — 2 тысячи км пробега прогнать двигатель пару минут на больших оборотах, чтобы выжечь нагар на деталях ШПГ.

Когда выполняется замена цепи, необходимо обращать внимание, чтобы не только метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках.

Вместо эпилога

Ошибкой ордена «джедаев» оказалось фанатичное служение идеалам. В результате утраты Человечности они стали терять Силу. Так же случилось и с 1AZ-FSE. Главным приоритетом разработчиков было бескомпромиссное следование экологическим требованиям «зеленых» и экономия топлива. При этом агрегат потерял некоторые другие качества, а именно: надежность работы, простоту обслуживания и ремонтопригодность.

Первая генерация так и не стала поистине массовой, поскольку двигатель FSE скомпрометировал и все семейство 1AZ, а табличка с надписью «D-4» для российских покупателей стала настоящим пугалом. В конечном итоге все его представители быстро ушли со сцены, а на текущий момент выпускаются только модели 2-го семейства: 2AZ-FE и 2AZ-FXE. Последние разработки компании Toyota ведутся в области комбинированного — непосредственно-распределенного впрыска.

Технические характеристики двигателя Toyota 1AZ-FSE, характеристики, масло, производительность

Двигатель Toyota 1AZ-FSE объемом 2,0 литра выпускался японским концерном с 2000 по 2009 год и устанавливался на многие популярные модели компании, такие как Caldina, Ipsum, RAV4 и Avensis. Этот агрегат выделялся в модельном ряду наличием фирменной системы непосредственного впрыска топлива D4.

В семейство AZ также входят двигатели: 1AZ‑FE, 2AZ‑FE, 2AZ‑FSE и 2AZ‑FXE.

В 2000 году наряду с обычным двигателем 1AZ-FE появилась версия с непосредственным впрыском топлива. Помимо фирменной системы D4, он имел собственный поршень и жидкостный масляный радиатор. В остальном это вполне классический двигатель серии АЗ с алюминиевым 4-цилиндровым блоком, чугунными гильзами, 16-клапанной головкой с парой распредвалов и без гидрокомпенсаторов, однорядной цепью ГРМ, вариатором VVT-i система фаз газораспределения на впуске.

В 2004 году этот мотор был немного обновлен и появился так называемый силовой агрегат тип 04. Основным отличием стала замена датчика абсолютного давления на датчик массового расхода воздуха. Как и его собратья по серии, в 2006 году 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.

Двигатель устанавливался на:

• Toyota Allion 1 (T240) 2001 – 2007 г.в.;
• Тойота Авенсис 1 (Т220) 2000 – 2002 г.в.; Авенсис 2 (Т250) 2003 – 2009 гг.;
• Toyota Avensis Verso 1 (XM20) 2001 – 2009 гг.;
• Toyota Caldina 3 (T240) 2002 – 2007 г.в.;
• Toyota Gaia 1 (XM10) 2001 – 2004 г.в.;
• Toyota Ipsum 2 (XM20) 2001 – 2009 г.в.;
• Toyota Noah 1 (R60) 2001 – 2007 г.в.;
• Toyota Opa 1 (XT10) 2000 – 2005 г.в.;
• Toyota Premio 1 (T240) 2001 – 2007 г.в.;
• Toyota RAV4 2 (XA20) 2000 – 2005 г.в.; РАВ4 3 (ХА30) 2005 – 2008 гг.;
• Toyota Voxy 1 (R60) 2001 – 2007 г.в.;
• Toyota Wish 1 (AE10) 2003 – 2009 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска	2000-2009
Рабочий объем, см3	1998
Топливная система	прямой впрыск D4
Выходная мощность, л.с.	150 – 155
Крутящий момент, Нм	190 – 200
Блок цилиндров	алюминий R4
Головка блока	алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	10,5 – 11
Гидравлические подъемники	нет
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	ВВТ-и
Турбокомпрессор	№
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30
Объем моторного масла, л	4,2
Тип топлива	95
Евро стандарты	4 евро
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Avensis 2005 г. ) — город — трасса — смешанный	10,6 6,7 8,1
Ресурс двигателя, км	~300 000
Масса, кг	135

Недостатки двигателя 1AZ-FSE

• Владельцы двигателей серии AZ часто сталкивались со смешиванием масла и антифриза. Во всем были виноваты болты с короткой головкой, которые не выдерживали нагрузки. В 2006 году производитель увеличил длину резьбы и эта проблема практически исчезла.
• Здесь используется система непосредственного впрыска D4 второго поколения, которая более надежна, чем первое, но требования к качеству топлива или периодичности замены фильтра те же. Также этот мотор склонен к самопроизвольным вибрациям при выходе из строя любого датчика.
• Расход смазки из-за залегания маслосъемных колец обычно проявляется к 100 тыс. км. Кстати, обновленные двигатели после 2006 года чаще страдают от угара масла.
• Однорядная цепь ГРМ и система контроля фаз часто дают до 150 000 км пробега. Есть треск на холодную, подергивания, ошибки из-за сбоев фаз газораспределения.
• К слабым местам этого узла можно отнести водяной насос, обгонную муфту генератора, а также клапан EGR, благодаря которому этот двигатель очень быстро зарастает нагаром. На моторах первых годов пластиковый впускной коллектор вибрировал на малых оборотах. Гидрокомпенсаторов нет, а тепловые зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

Используется на: Теги Toyota Allion, Toyota Avensis, Toyota Caldina, Toyota Gaia, Toyota Ipsum, Toyota Noah/Voxy, Toyota Opa, Toyota Premio, Toyota RAV4, Toyota Wish

Большой пробег на Toyota RAV4, возможно ли это?

Один из самых популярных внедорожников Toyota RAV4 находится на первом этапе модельного ряда внедорожников от японского производителя. Тем не менее, под капотом Toyota RAV4 ничего выдающегося не отыщется – для автомобилей этого класса характерны только стандартные моторы объемом 122,05 cd-2,5 л.

Двигатели Ресурс двигателя, тыс. миль – по данным завода

Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE 1. 124 274+

Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0. 186 411+

Toyota 2AR-FE / FSE / FXE 186 411+

Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE 3,5 л. 186 411+

Линейка силовых агрегатов Toyota Rav4 обновляется с завидной периодичностью, как и дизайн, салон и функциональность кроссовера. Изначально модель оснащалась 122,05-литровым двигателем 3S-FE мощностью 135 л.с., через некоторое время появилась модификация двигателя 3S-GE мощностью 178 л.с. Оба мотора агрегатируются с механической или автоматической коробкой передач.

Технические характеристики 3S-FE: 

* Тип двигателя: 4-цилиндровый DOHC;

* Используемое топливо: АИ-92, АИ-95;

* Диаметр цилиндра: 82 мм;

* Количество клапанов: 16;

* Клапанов на цилиндр: 4;

* Потенциальный ресурс: 248 548 тыс. миль.

Стоит сказать, что у Тойоты всегда были не только полноприводные, но и переднеприводные модификации, которые нашли покупателя в Северной Америке и Японии. Уже с выходом 2-го поколения японцы предлагают новые варианты силовых установок: 1AZ-FE 122,05 л, 1AZ-FSE мощностью 150 л.с., 2AZ-FE 2,4 л и 2AZ-FSE заявленной мощностью 160 л.с. Находит своих покупателей и двухлитровый дизель Д-4Д, отличающийся хорошей тягой. Характеристики 1AZ-FE:

Характеристики 1AZ-FE:

* Тип двигателя: 4-цилиндровый DOHC;

* Используемое топливо: АИ-95;

* Экологический стандарт: Евро-5

* Диаметр цилиндра: 86 мм;

* Потенциальный ресурс: 248 548 тыс. миль.

Но, пожалуй, наибольшее разнообразие предлагают японцы с выпуском Toyota Rav4 4-го поколения. В это время появляются сразу два новеньких турбодизеля объемом 2,0 и 2,2 литра. Устаревший двигатель 2.4 успешно заменяет конструктивно улучшенный двигатель 2.5L мощностью 180 л.с. Что касается популярности отдельных типов силовых установок, то больше всего полюбился отечественным водителям бензиновый двигатель 1AZ-FE объемом 122,05 л – он неприхотлив, надежен, ресурсоемок. Также набирает популярность турбодизель 2,2 л, появившийся в четвертом поколении кроссовера.

Номинальный и фактический ресурс двигателя Toyota RAV4 с большим пробегом

Приводом ГРМ во всех бензиновых двигателях кроссовера служит цепь. Его ресурс заметно выше, чем у других представителей этого сегмента автомобилей – 93205,67 миль. Владельцы Toyota Rav4 отмечают, что после этой отметки начинается ее растяжение, поэтому не рекомендуется эксплуатировать автомобиль на одной цепи более 31068,56 миль. Двухлитровый атмосферный двигатель 1AZ-FE при качественном и своевременном обслуживании проходит не менее 186 411 357 миль. Случаи когда этот двигатель проехал 248548,476 и даже 310685,595 миль не изолированы. Потенциал у этой модификации силовой установки немаленький.

Примерно такой же ресурс у другого 122,05 литрового атмосферника – 3S-FE. Это достаточно надежный силовой агрегат, который является точной копией 2,2-литрового двигателя от Toyota Camry, но с одним отличием — в нем отсутствуют балансировочные валы.