Инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту ИЖ

Краткое описание конструкции и руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-49.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: 1951
• Страниц: 128
• Формат: PDF
• Размер: 30,9 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-49.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: 1957
• Страниц: 151
• Формат: PDF
• Размер: 25,9 Mb

Скачать

Описание устройства и руководство по техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-56 и ИЖ-Юпитер.

• Издательство: Удмуртское книжное издательство
• Год издания: 1961
• Страниц: 207
• Формат: DjVu
• Размер: 13,3 Mb

Скачать

Описание устройства и руководство по техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-350.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 90
• Формат: DjVu
• Размер: 8,4 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-Планета.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: 1963
• Страниц: 76
• Формат: PDF
• Размер: 7,4 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов ИЖ Планета.

• Издательство: Мир Автокниг
• Год издания: 2007
• Страниц: 131
• Формат: PDF
• Размер: 80,6 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов ИЖ Планета.

• Издательство: Мир Автокниг
• Год издания: —
• Страниц: 128
• Формат: —
• Размер: —

Купить

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-Планета-2.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 70
• Формат: PDF
• Размер: 18,8 Mb

Скачать

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов ИЖ Планета и ИЖ Юпитер четвертого и пятого поколений.

• Издательство: АТЛАС-ПРЕСС
• Год издания: 2006
• Страниц: 267
• Формат: DjVu
• Размер: 13,0 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ 7. 107-01 Планета-5.

• Издательство: ОАО «Ижмаш»
• Год издания: —
• Страниц: 60
• Формат: DOC
• Размер: 3,9 Mb

Скачать

Руководство на английском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ 7.107-01 Планета-5.

• Издательство: ОАО «Ижмаш»
• Год издания: —
• Страниц: 60
• Формат: DOC
• Размер: 3,8 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ Планета-Спорт.

• Издательство: ОАО «Ижмаш»
• Год издания: —
• Страниц: 92
• Формат: PDF
• Размер: 30,1 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ-Юпитер-2 и ИЖ-Юпитер-2К.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 71
• Формат: DjVu
• Размер: 4,1 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ Юпитер-3 и ИЖ Юпитер-3К.

• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: JPG
• Размер: 5,8 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов ИЖ 6.113-01 Юпитер-5 и ИЖ 6.114-01 Юпитер-5К и их модификаций.

• Издательство: ОАО «Ижмаш»
• Год издания: 1993
• Страниц: 68
• Формат: DOC
• Размер: 3,2 Mb

Скачать

Описание устройства и рекомендации по эксплуатации спортивных мотоциклов марки ИЖ.

• Издательство: Удмуртское книжное издательство
• Год издания: 1963
• Страниц: 213
• Формат: DjVu
• Размер: 10,2 Mb

Скачать

В книге рассказано об устройстве, ремонте и регулировке ижевских мотоциклов, начиная от ИЖ-56 и заканчивая ИЖ Планета-Спорт..

• Издательство: ДОСААФ СССР
• Год издания: 1982
• Страниц: 164
• Формат: PDF
• Размер: 69,6 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и ремонту + каталог запчастей мотоциклов ИЖ моделей Юпитер, Планета, Планета-спорт и их модификаций.

• Издательство: Ранок
• Год издания: 2005
• Страниц: 190
• Формат: DjVu
• Размер: 7,4 Mb

Скачать

Руководство по эксплуатации и ремонту мотоциклов марки ИЖ.

• Издательство: Приволжское книжное издательство
• Год издания: 1991
• Страниц: 190
• Формат: PDF
• Размер: 204,8 Mb

Скачать

В практическом пособии приведены устройство и технические данные легких (без коляски) мотоциклов отечественного производства, чехословацких ЯВА и ЧЗ, а также спортивных. Помещены указания по их демонтажу, сборке и ремонту отдельных деталей, сведения по обкатке, эксплуатации и техническому обслуживанию.

• Издательство: Техника
• Год издания: 1984
• Страниц: 98
• Формат: DjVu
• Размер: 2,6 Mb

Скачать

Паспорт двигателя с жидкостным охлаждением ИЖ-Ю5К содержит описание устройства и рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию.

• Издательство: Ижевский механический завод
• Год издания: —
• Страниц: 19
• Формат: DOC
• Размер: 551 Kb

Скачать

иж юпитер

Иж юпитер 5 — двигатель, разборка и ремонт.

Не смотря на то, что японские мотоциклы всё больше завоёвывают российский рынок, мотоциклы иж юпитер 5 или планета, до сих пор всё ещё остаются популярны, особенно в глубинке. Так как дёшевы, неприхотливы, просты в ремонте и обслуживании. Но не смотря на это, многие начинающие мотоциклисты не могут правильно разобрать казалось бы простейший двухтактный двигатель ижа, да так, чтобы ничего не испортить. В этой статье мы подробно рассмотрим, как и с помощью чего правильно разобрать и отремонтировать двигатель ИЖ — юпитер-5 и не превратить его в дрова.

О том, что мотор вашего ИЖа пора разбирать для дефектовки и ремонта, подскажет повышенный шум (стук) при работе двигателя, трудный запуск, потеря тяги (мощности) и замер компрессии (компрессия меньше 10- 8 кг/см²), подтверждающий повышенный износ деталей ЦПГ. Если же вовремя не начать ремонт, то запущенный двигатель восстановить будет гораздо сложнее и дороже.

Ну а насчёт точного пробега, после которого двигатель ижа нужно будет ремонтировать, ничего сказать не могу, так как есть уникалы, способные угробить силовой агрегат за пару тысяч км. А у заботливого владельца, аккуратно эксплуатирующего мотоцикл, регулярно делающего ТО и заливающего качественное масло как в бак, так и в коробку (и заменяя масло вовремя), пробег двигателя без капремонта, может перевалить за довольно внушительную отметку на одометре.

Слив масло из картера двигателя и сняв его с мотоцикла, очень советую его отмыть снаружи специальным очистителем для двигателей, но если нет такого, то тогда сольвентом, другим растворителем или хотя бы бензином. Отмытый снаружи мотор, даст гарантию того, что грязь не попадёт вовнутрь, да и работать будет гораздо приятнее.

Уложив чистый двигатель на верстак, подготовьте набор инструмента, состоящий из накидных головок и рожковых ключей. Но где это возможно, всегда используйте только накидные ключи и головки, это позволит не испортить грани крепежа, затянутого с большим моментом.

Кроме гаечных ключей и отвёрток, для разборки понадобятся ещё кое какие приспособления, без которых разобрать мотор не получится так, чтобы ничего не испортить. Но эти приспособления можно сделать своими руками и о них я расскажу в процессе работы.

ИЖ юпитер — разборка двигателя.

Перед разборкой новичкам советую приготовить фотоаппарат (или хотя бы мобильник с камерой) и впоследствии снимать все свои действия и детали. Это поможет потом собрать всё в обратной последовательности, без провалов в памяти. Хотя некоторые фото процесса разборки и наиболее важных деталей, я опубликую в этой статье. Итак поехали.

Сначала следует снять детали ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Для этого накидной головкой откручиваем все гайки шпилек цилиндров. Затем следует снять головки (головки снимаются легко, в отличии от цилиндров) и аккуратно обстучать цилиндры по кругу пластиковой киянкой, так как в большинстве случаев цилиндры прикипают (приклеиваются) к плоскостям картера.

Сняв цилиндры с картера и их прокладки (стянув их с шпилек), перед демонтажем поршней, на всякий случай пометьте их (какой поршень стоял в каком цилиндре). Вдруг дальнейшие замеры покажут (о замерах чуть позже), что эти поршни ещё послужат, ну или вы захотите восстановить их размер с помощью состава, описанного вот в этой статье.

Пометив поршни, где какой стоял, извлеките с одной стороны каждого поршня стопорные кольца, удерживающие поршневой палец, затем извлеките пальцы из поршней и снимите поршни с шатунов. На изношенных моторах пальцы из поршней обычно легко извлекаются, но если у вас они не выходят от руки, то чтобы не погнуть шатун, не выбивайте их ударным способом, а выдавите с помощью простейшего приспособления, показанного на фото 5 (я его сделал в течении часа).

Поверьте, лучше потратить время на изготовление самодельной приспособы (кстати сейчас такую можно найти в продаже), чем потом мучиться с выпрямлением шатуна (выправить его очень точно не так то просто). А с погнутым шатуном, новый поршень и кольца износится неравномерно (с одной стороны) за считанные километры. К тому же, это приспособление потом очень пригодится при сборке вашего двигателя.

Разобравшись с поршневой группой, далее можно заняться снятием генератора. Снять его статор довольно просто, открутив удерживающие его винты. После откручивания винтов, снимите рукой дюралевый корпус обмоток статора, вместе с прерывателем системы зажигания (контактной группой).

А вот чтобы снять якорь (ротор генератора), следует сначала открутить длинный винт, который удерживает якорь на конусе коленвала. И винт этот имеет довольно редкую резьбу М7 и хорошо затянут, поэтому чтобы не испортить грани этого винта, используйте только накидную головку.

Открутив винт, далее следует спрессовать якорь с конуса коленчатого вала. Для этого следует использовать винтовой съёмник, который показан на чертеже слева и который придётся заказать токарю. Но можно использовать и длинный болт с резьбой М10х1,5, только у болта придётся сточить резьбу на его конце, до диаметра 8 мм (так как на чертеже).

Далее следует извлечь из вала звёздочки шток выжима сцепления. Для этого наклоняем двигатель иж на бок, и после выпавшего штока принимаем в руку стальной шарик и ещё один шток.

Теперь так и оставляем картер лежать на боку и далее откручиваем отвёрткой 4 винта, удерживающие лючок 1 картера (см. фото слева) и снимаем этот лючок. Через него сливаем остатки масла из полости картера.

Теперь можно немного провернуть коленчатый вал рукой, до того положения, когда в окошке лючка появится гранённая головка 2 болта маховика. Следует ослабить накидной головкой на 19 этот болт на два-три оборота, чтобы потом иметь возможность разъединить коленвалы, при располовинивании картера.

Кстати, располовинить мотор можно даже не снимая цилиндров (подробнее об этом в видеоролике под статьёй).

Далее снимаем с картера кожух цепи 1 (см. фото слева), за которым скрыт один из винтов, стягивающих половинки картера двигателя иж юпитер. Затем следует выбить с помощью подходящей выколотки направляющую втулку, расположенную в переднем приливе картера (см. фото слева — указана жёлтой стрелкой).

Выбив втулку, указанную жёлтой стрелкой на фото, вы в последствии существенно облегчите себе «располовинивание» картера на две части. Если втулка сидит слишком туго, не наносите сильные удары, а лучше нагрейте прилив картера техническим феном. И от того, что нагретый картер чуть расширится (точнее расширится отверстие для втулки) втулка выйдет значительно легче.

Затем можно снять рычаг переключения передач (ослабив его болт) и рычаг кикстартера. Сняв рычаги, откручиваем винты левой крышки двигателя, снимаем её и откручиваем гайки 5 нажимного диска сцепления (см. фото слева). Открутив все гайки, постарайтесь не растерять колпачки и пружины механизма сцепления.

Через шлицевые отверстия ведущего барабана сцепления подденьте тонкими отвёртками пакет дисков и извлеките их из барабана — весь пакет у вас в руках. Отложите пока его в сторонку, вместе с колпачками, их пружинами и гайками.

Далее следует открутить гайку (резьба левая) с ведомого вала моторной передачи (ту гайку, которая была под дисками в корзине сцепления. При этом используйте накидную головку и откручивайте гайку после того, как вставите между зубьями звёздочки (задней передачи) и картером мотора специальный стопор или хотя бы пруток из мягкого сплава. Коробка передач при этом должна быть включена на какую то передачу.

Теперь следует открутить болт, удерживающий на коленвалу ведущую (маленькую) звездочку моторной цепи. При этом сначала извлеките отвёрткой стопорный колпачок 2 болта звёздочки (см.фото выше). Затем, прежде чем откручивать болт звёздочки, следует заблокировать коленчатый вал от проворота с помощью прутка или пальца, вставленного в верхнюю головку шатуна (пруток из мягкого сплава).

Под вставленный в шатун пруток, подкладываем деревянный брусок (лучше два с каждой стороны) и начинаем откручивать болт звёздочки. Сам болт не только фиксирует звёздочку на коленвалу, но ещё при его откручивании играет роль съёмника звёздочки.

То есть вращаем болт до тех пор, пока звёздочка не сползёт с хвостовика коленвала. Не потеряйте шпонку звёздочки, но в идеале она должна сидеть в пазу коленвала довольно плотно и не выпадать из своего паза. Если шпонка болтается (такое бывает часто ещё с завода), то разумеется следует изготовить более толстую шпонку (желательно из 45-ой стали), и запрессовать её в паз при сборке.

Также не стоит терять шайбы, которые могут быть подложены под какую то звёздочку, чтобы они работали на одной линии, без перекоса моторной цепи. Сняв обе звёздочки с моторной цепью, отложите их в сторону и прикройте чистой ветошью от пыли. Если моторная цепь слишком провисает, то при зборке желательно заменить её новой.

Далее извлеките возвратную пружину кикстартера, а чтобы её раскрутить, поможет сам кикстартер, одетый назад на свой шлицевой вал. Теперь следует открутить все винты по периметру картера, которые стягивают его половинки.

Те винты, которые не поддаются обычной отвёртке, советую открутить с помощью ударной отвёртки. Но удары наносим не слишком сильные, ведь картер отлит из довольно хрупкого лёгкого сплава. Открутив винты по периметру, внимательно проверьте все ли они откручены, и только после этого можно пробовать обстукивать картер пластиковой киянкой и пробовать разъединять половинки картера.

Важный момент: не вздумайте забивать между половинками картера отвёртки, различные клинья, зубила и другие подобные предметы. Этим вы испортите гладкие сопрягаемые поверхности плоскостей картера и впоследствии двухтактный мотор не будет нормально работать, из-за потери герметичности, да и утечки масла в таком случае гарантированны.

При разъединении половинок картера, следует учесть, что они теперь удерживаются за счёт посадки наружных обойм подшипников в посадочных местах в крышках (если все направляющие втулки в приливах были извлечены), поэтому обстукивайте крышки киянкой в зоне валов и их подшипников.

При этом картер поверните боком, и доверьте помощнику удерживать картер за одну из половинок, при этом обстукивайте с боков по периметру нижнюю половину картера (и в районе подшипников). В момент обстукивания, нижняя половина картера, под силой тяжести, будет отделяться от верхней.

Так же полезно вставлять в отверстия в приливах картера (для направляющих втулок) тонкий стержень из мягкого сплава (лучше из свинца) и уперев его в кромку отверстия нижней половинки, наносить несильные удары по стержню (выколотке). То же самое проделываем в отверстии с противоположной стороны, попеременно нанося несильные удары. При этом помощник держит картер за верхнюю половину.

При разъединении половинок картера, действуйте аккуратно и без рывков, так как действуя не аккуратно и резко, можно рассыпать набор шестерен коробки передач двигателя иж юпитер. Разъединяйте половинки картера чуть приподняв картер над столом.

Если при эксплуатации мотоцикла вы заметили, что с коробкой передач что то не так и есть необходимость извлечь механизм коробки (червячный, промежуточный и первичный валы) то тогда следует пометить расположение и количество регулировочных шайб на валах (не помешает всё сфотографировать со всех сторон).

Все регулировочные шайбы и их расположение, могут показаться новичкам не такими уж и важными деталями. Но если не установить какую то из шайб на своё место при сборке (или поменять местами шайбы разной толщины), то нечёткость работы коробки, или даже отказ механизма КП вам гарантирован. Поэтому относитесь ко всем деталям, даже мелким, очень серьёзно, если не хотите в разгар сезона заново половинить двигатель и после вскрытия устраивать конкурс что, где, когда?

Пометив и разобрав все детали КП, отложите их в чистую коробку (например вырезанную из половинки канистры) для дальнейшей дефектовки деталей (о которой будет описано ниже). Теперь можно приступать к завершающему циклу разборки двигателя иж юпитер.

Извлекаем с валов шпонки, затем откручиваем винты крышек 5 кривошипных (см. фото слева) и затем снимаем крышки и вынимаем коленвалы.

Следует учесть, что крышки вроде бы одинаковые, но они не взаимозаменяемые и поэтому обязательно пометьте их, где какая была.

При демонтаже коленвалов, следует использовать специальный ключ (как на фото слева), выполняющий роль съёмника. У кого нет такого ключа, то съёмник не сложно изготовить из листового металла (толщиной примерно 8 — 10 мм), вырезав пластину и просверлив в ней отверстия, согласно чертежу чуть ниже.

Полностью разобрав мотор и разложив все детали, можно приступать к их дефектовке, чтобы понять кто был виновником плохой работы мотора.

Дефектовка (диагностика) деталей двигателя иж юпитер.

Разобрав и располовинив двигатель, вам теперь предстоит основная задача — обследовать всё его нутро и все детали, чтобы понять, что делать дальше. Начнём наверное с диагностики поршневой группы.

Цилиндро-поршневая группа. Вообще то точно судить о износе поможет индикаторный нутромер и микрометр. Микрометром замеряем диаметры поршней и записываем показания. А замерять цилиндр следует индикаторным нутромером в трёх поясах, чтобы выявить износ цилиндра в виде бочки, а также произвести замеры цилиндра крест-накрест, чтобы выявить износ цилиндра в форме овала. Подробно о замерах цилиндра советую почитать вот в этой статье. А как пользоваться нутромером подробно читаем вот тут.

Также о замере и замене поршня, цилиндра и поршневого пальца мотоциклов советую почитать вот эту статью, там описаны некоторые полезные тонкости.

Но у кого нет выше перечисленных измерительных инструментов, а есть только лишь набор щупов, то величину износа можно определить, если вставить между поршнем и цилиндром (в середине цилиндра) подходящий щуп и выявить зазор в сопряжении деталей (поршня и цилиндра).

Если зазор между поршнем и цилиндром более 0,4 мм, то следует купить новые поршни следующей ремонтной группы и расточить под эти поршни изношенные цилиндры. Расточка и последующая хонинговка позволит избавиться от выработки в виде бочки и овала и вернуть цилиндрам правильную геометрию. Подробнее о ремонте цилиндров и о самодельном хоне советую почитать вот здесь.

Поршневые пальцы и втулки. Далее проверьте, не нужны ли новые ремонтные пальцы. Для этого вставьте старые пальцы в верхние головки шатунов и если пальцы болтаются во втулках (с зазором более 0,01 — 0,03 мм) то следует купить более толстые ремонтные пальцы.

Если новые пальцы не войдут во втулки верхних головок шатунов, то тогда следует развернуть втулки с помощью подходящей развёртки и добиться чтобы диаметр втулок стал таким, чтобы новые пальцы вставлялись в втулки с зазором 0,01 — 0,03 мм. Кстати лучше купить пальцы потолще и по любому развернуть втулки развёрткой, так как втулки тоже изнашиваются не равномерно и имеют форму овала.

Но разворачивание втулок ижевского двигателя с помощью развёртки, очень советую сделать как описано вот в этой статье, иначе ресурс новых поршней не будет большим и они будут изнашиваться неравномерно. Там же я написал почему двигатель иж юпитер 5 и другие модели юпитеров, после ремонта начинают звенеть с удвоенной силой.

Поршневые кольца. Ну а проверить поршневые кольца довольно просто — вставляем их чуть выше середины цилиндра (вставляем заталкивая кольца поршнем) и смотрим на зазор в замке кольца.

Если зазор больше 1 мм (видно и без измерительных щупов), то следует купить новые кольца. Подробнее о замене поршневых колец двигателя мотоцикла я написал вот в этой статье.

Коленчатый вал. Теперь проверим коленвалы. Берём руками шатун и резко встряхиваем по очереди оба кривошипа. Если при резком встряхивании вы почувствовали щелчок, то значит игольчатый подшипник нижней головки шатуна имеет повышенный зазор (износ) и такой коленвал советую заменить новы.

Или восстановить кривошип с помощью ремонта, например как описано вот тут. И хотя я описал там восстановление коленвала тяжёлых мотоциклов, но принцип работы для ижевских коленвалов практически такой же. А главное там описано, как грамотно соединить детали коленвала.

Генератор. Далее можно провести диагностику электростанции вашего двигателя. Вообще то генераторы ИЖей практически неубиваемые, но всё же внимательный осмотр не помешает. Осмотрите щётки — они должны свободно двигаться в прямоугольных отверстиях щёткодержателя (при нажатии пальцем на любую из щёток, они должны легко возвращаться назад).

Щётки должны выступать из щёткодержателя не менее чем на 5 мм (изношенные замените) и почистите все клеммы и детали прерывателя (особенно контактную группу).

Статор и якорь генератора продуйте от продуктов износа щёток (угольной пыли), а контактные кольца для щёток (на якоре) советую заполировать 1500- 2000-ой наждачной бумагой, чтобы удалить тёмный налёт. Если на контактных кольцах имеются риски, царапины, то сначала используйте наждачку с более крупным абразивом (800 — 1000), а в конце полируем самой мелкой. После шлифовки и полировки протрите кольца спиртом.

Сцепление и моторная передача. Осмотрите все зубья звёздочек и если они стёрты или отколоты, то такие детали бракуем и ищем новые. Тоже самое касается провисшей (растянутой) моторной цепи. Внимательно осмотрите и шлицы барабана сцепления и если они имеют сильный износ, то барабан придётся заменить.

Если же выработка небольшая, то заровняйте с помощью надфиля все заусенцы (ступеньки) на шлицах барабана, так как если их не заровнять, то диски будут двигаться в шлицах (прорезях) с заеданием.

Далее осмотрите все диски сцепления. Если пластиковый фрикционный материал ведущих дисков стёрт до основания (круглые выступы стёрты) , или металлические ведомые диски покороблены от перегрева (проверяем кривизну уложив диск на стекло) то такие детали меняйте новыми не задумываясь.

Кстати износ дисков сцепления можно было определить ещё заранее, когда ваш мотоцикл вяло трогался с места (с пробуксовкой сцепления) и никакие регулировки сцепления не помогали. И как обычно, разборка и осмотр деталей сцепления подтверждает дефект.

Коробка передач иж юпитер. Отмойте в керосине, сольвенте, или дизельном топливе и внимательно осмотрите все шестерни, особенно их выступы (секторы), указанные красной стрелкой на фото чуть ниже.

Эти выступы не должны быть зализаны или иметь износ в форме ступеньки, как показано на шестерне под номером 1. А должны иметь острые грани (ну или почти острые — небольшая фаска допустима), как показано на шестерне под номером 2.

Шестерни с изношенными зубьями будут выть, а поездки с изношенными секторами чреваты выскакиванием передач на ходу. Поэтому изношенные детали меняйте на новые не задумываясь, а тем более шестерни с отколотыми зубьями.

Так же внимательно осмотрите и вилки переключения передач, на которых не должно быть выработки в виде ступеньки (ступенчатая выработка на вилке показана красной стрелкой в месте под цифрой 3 на фото слева). Потёртости на вилке обычное явление и они вполне допустимы, но если виден износ в виде ступеньки, то такую вилку придётся заменить новой.

Если нет люфтов на вторичном вале коробки передач, то новичкам не советую его разбирать без надобности, так как сборка роликового подшипника этого вала требует опыта и сноровки.

Ну а такие детали как вал кикстартера, его зубчатый венец и пружина практически не изнашиваются, а вот храповик муфты сцепления может разболтаться и если это произошло, то следует обстучать его заклёпки (указаны на фото слева жёлтой стрелкой) , пока люфт не исчезнет.

Осмотрите, ощупайте и проверьте все подшипники, и если заметен люфт наружной обоймы, относительно внутренней, то такой подшипник следует заменить новым. Как выбрать подшипник советую почитать вот тут.

В заключении этого раздела, по диагностике деталей двигателя иж юпитер, хочу сказать, что любая выработка на деталях хорошо заметна даже невооружённым глазом. И оставлять детали с выработкой или с повышенным люфтом или нет каждый решает сам.

Но следует всегда помнить, что как выработка, так и люфт деталей являются источником повышенного шума при работе мотора, а в коробке передач могут вызвать не только шум, но и нечёткость работы механизма переключения передач. Поэтому всё же лучше один раз потратиться и заменить все изношенные детали (включая сальники), зато можно будет забыть о ремонте надолго.

Сборка двигателя иж юпитер.

Собираем мотор в обратной последовательности и если при разборке новички делали фотоснимки, то они помогут всё собрать ощутимо быстрее. Плоскости разъёма половинок картера советую осмотреть перед сборкой и если какой то «кулибин» половинил двигатель до вас, с помощью отвёртки или клина, то наверняка на плоскостях прилегания половинок картера имеются забоины.

Такие половинки следует притереть на плите, а собирать всё придётся на бакелитовый лак или качественный герметик. Только советую почитать инструкцию герметика, способен ли он застывать без доступа воздуха?

При сборке, когда будете вводить цапфы (наконечники валов) коленвала в новые сальники, используйте тонкостенную оправку, показанную на рисунке слева. Если уж негде заказать токарю такую оправку, то используйте вместо неё хотя бы кусочек пластика, вырезанный из пластиковой бутылки и свёрнутый в рулон. Такое приспособление не позволит испортить тонкие кромки новых сальников.

Крышки кривошипных камер можно запрессовывать с помощью несильных ударов пластиковой киянкой (обстукиваем по кругу и ближе к центру, а не по краям). А сборку деталей коробки передач производите при включенной четвёртой передаче.

Сам червячный вал соедините с зубчатым венцом согласно меткам в виде красных точек показанных жёлтыми стрелками на фото чуть ниже (метки советую поставить ещё до разборки, если их не было с завода).

А шестерню первой передачи (показана на фото слева жёлтой стрелкой) следует надевать на вал одновременно с левой половинкой картера.

При сборке моторной цепной передачи, после затяжки гайки ведущей (маленькой) звёздочки, не забудьте закернить колпачок гайки. Далее соберите диски сцепления, и если вы не помечали старые диски, или заменили их новыми, то первым уложите фаской вниз стальной диск с кольцевой проточкой (первым по отношению к коробке передач).

Маховик коленвала при сборке установите посередине линии разъёма половинок картера, а его гайку цанги затяните с помощью динамометрического ключа, с моментом в пределах 17 — 20 кг. м. В полость картера следует залить граммов 100 моторного масла, а в полость картера коробки передач залейте 1 литр. Для лета предпочтительнее SAE 40-50, а если будете ездить зимой с коляской, то желательно будет заменить на SAE 30. Ну или сразу залить качественную всесезонку.

Приспособление для запрессовки поршневого пальца.
3 — поршень, 4 — поршневой палец, 5 — направляющая втулка, 6 — шатун, 7 — винт.

Собрать поршневую группу с расточенными цилиндрами и новыми поршнями думаю проблем не будет даже у новичков, но пальцы в поршни советую запрессовать не ударным способом (погнёте шатун), а с помощью приспособления показанного на фото слева.

После сборки мотора ещё раз проверьте затяжку всего крепежа, с моментом показанным в таблице слева (в зависимости от диаметра резьбы) и после этого останется смонтировать отремонтированный мотор на мотоцикл.

Обкатку проводим как рекомендует завод изготовитель для нового двигателя. Вот вроде бы и всё. Надеюсь эта статья, по переборке двигателя иж юпитер, будет полезна новичкам и они смогут перебрать мотор самостоятельно, успехов всем.

ИЖ Планета Мотокросс № рамы. не видно Номер двигателя М 2480583

Предыдущий лотСледующий лот

Лот 266 ^Н

ИЖ Планета Мотокросс

Рег. не зарегистрирован в Великобритании № рамы не видно Номер двигателя M 2480583

Весенняя распродажа в Стаффорде — Международная выставка классических мотоциклов

27 апреля 2019 г., 13:00 BST

Стаффорд, выставочная площадка графства Стаффордшир

Продано за 1092,50 фунтов стерлингов вкл. премиум

У вас есть похожий товар?

Разместите свой товар онлайн для бесплатной оценки на аукционе.

Как продать

Ищете аналогичный товар?

Наши специалисты по мотоциклам могут помочь вам найти аналогичный товар на аукционе или через частную продажу.

Найдите местного специалиста

Спросите об этом лоте

Мотоциклы (Великобритания)

Тел: +44 20 8963 2817

[email protected]

ИЖ Планета Мотокросс
39 ^{9 9 не зарегистрирован в Великобритании
№ рамы ничего не видно
№ двигателя Мотоциклы М 2480583}

ИЖ производились в России на Ижевском механическом заводе, более известном производством автоматов Калашникова. Производство мотоциклов началось примерно в 1928 году, а в пятидесятые годы начали выпускать двухцилиндровые модели Jupiter и одноцилиндровые модели Planeta. Некоторые модели Jupiter и Planeta были экспортированы на Запад и, как полагают, все еще производятся.

Считается, что у этой Planeta объем двигателя 350 куб. см, обычная задняя подвеска с двумя амортизаторами, стальной бензобак, легкие пластиковые брызговики, барабанные тормоза спереди и сзади. Считается, что это относительно недавняя реставрация, и перед дальнейшим использованием потребуется повторный ввод в эксплуатацию. Документации нет, и пока двигатель переворачивается, его механическое состояние неизвестно, и он продается строго в таком виде.

Сноски

Как и все Лоты на Продаже, этот Лот продается «как есть/где есть», и участники торгов должны удостовериться в происхождении, состоянии, возрасте, полноте и оригинальности до начала торгов.

Дополнительная информация

• Этот аукцион завершен. Если вы заинтересованы в отправке на будущие аукционы, пожалуйста, свяжитесь со специализированным отделом. Если у вас есть вопросы по лотам, купленным на этом аукционе, обращайтесь в службу поддержки клиентов.

  Премия покупателя и сборы

  Для мотоциклов (лоты 201-662) премия покупателя будет составлять 15% от первых 500 000 фунтов стерлингов от цены Hammer по каждому лоту и 12% от остатка после этого, НДС по стандартной ставке. выплачивается по Премии всеми Покупателями, если не указано иное.

  Премия покупателя за памятные вещи и запасные части (лоты 1-198) будет соответствовать политике группы Bonhams, премия покупателя составляет 27,5% от первых 2500 фунтов стерлингов от цены с молотка; 25% от цены молотка сумм, превышающих 2 500 фунтов стерлингов до 300 000 фунтов стерлингов включительно; 20% от цены молотка сумм свыше 300 000 фунтов стерлингов до 3 000 000 фунтов стерлингов включительно и 13,9% от цены молотка любых сумм, превышающих 3 000 000 фунтов стерлингов. Это относится к каждому купленному лоту и облагается НДС. Некоторые лоты могут облагаться НДС по цене молотка. Эти партии будут четко обозначены крестиком (†) рядом с номером партии в каталоге.

  Обязательства покупателя

  ВСЕ УЧАСТНИКИ ЗАЯВКИ ДОЛЖНЫ СОГЛАСНЫ С ТЕМ, ЧТО ОНИ ПРОЧИТАЛИ И ПОНЯЛИ УСЛОВИЯ ПРОДАЖИ BONHAMS И СОГЛАСНЫ СОБЛЮДАТЬ ИХ, И СОГЛАСНЫ ВЫПЛАТИТЬ ПРЕМИУМ ПОКУПАТЕЛЯ И ЛЮБОЕ0072 УВЕДОМЛЕНИЕ ДЛЯ УЧАСТНИКОВ . ЭТО ВЛИЯЕТ НА ЮРИДИЧЕСКИЕ ПРАВА УЧАСТНИКОВ УЧАСТНИКОВ.

  Если у вас есть какие-либо жалобы или вопросы об условиях продажи , обратитесь в ближайший отдел обслуживания клиентов.

  Уведомления об оплате

  Информацию об оплате см. в каталоге продаж.

  Уведомления о доставке

  Для получения информации и оценки внутренних и международных перевозок, а также экспортных лицензий, пожалуйста, обращайтесь в отдел доставки Bonhams.

  Уведомления о хранении

  Распродажа запчастей и сувениров для мотоциклов
  Все купленные лоты должны быть вывезены с места продажи до 19:00 воскресенья, 28 апреля 2019 года. Road Shipton on Cherwell Kidlington Oxford OX5 1JH Лоты будут доступны для сбора с 10:00 четверга, 2 мая, только по предварительной записи.

  По вопросам сбора обращайтесь в отдел мотоциклов +44 (0) 20 8963 2817 или [email protected], чтобы записаться на прием.

  За все лоты взимается минимум 12 фунтов стерлингов + НДС за подъем и хранение по 1 фунту стерлингов + НДС в день за лот.

  Со всех лотов, отмеченных знаком ◊, взимается плата в размере 30 фунтов стерлингов + НДС за подъем и хранение по цене 6 фунтов стерлингов + НДС в день за лот.

  Со всех лотов, отмеченных ◊◊, взимается плата в размере 60 фунтов стерлингов + НДС за подъем и хранение из расчета 12 фунтов стерлингов + НДС в день за лот.

  Для всех партий, отмеченных знаком ◊◊◊, потребуются специальные меры по доставке и хранению, так как это очень большие или тяжелые предметы.

  Пожалуйста, свяжитесь с отделом мотоциклов для получения подробной информации до торгов. Отсутствие связи с отделом может привести к тому, что купленный вами лот (лоты) будет перемещен в магазин за пределами офиса за ваш счет. Запросы на доставку: По всем вопросам доставки запасных частей и памятных вещей для мотоциклов обращайтесь в Alban Shipping, указав вашего клиента, номер продажи и номер партии, чтобы обсудить ваши требования к доставке. не обеспечивает доставку и Bonhams не упаковывает партии. Если вы хотите организовать сбор ваших лотов через стороннего перевозчика, они должны проверить и упаковать лоты от вашего имени при получении. Грузоотправители или агенты, желающие получить от имени покупателя, должны предоставить письменные инструкции от клиента до того, как Bonhams выпустит лот(ы). Все покупки на риск покупателя от падения молотка.

• N

  Nova Declaration

  Motorcycles , если он приобретен жительница, на эту машину. Покупайте, что на ноял. В этом случае Bonhams упростит процесс, наняв агента (SHIPPIO) для подачи заявления NOVA и C88 (таможня), если это применимо, от имени Покупателя. Плата в размере 125 фунтов стерлингов + НДС будет добавлена ​​к счету Покупателя. АВТОМОБИЛИ Если машина приобретена резидентом Великобритании, эта машина подлежит декларации NOVA, в то время как ответственность за подачу декларации NOVA лежит на покупателе, Bonhams упростит процесс, наняв агента (CARS) для проведения декларации NOVA. от имени Покупателя. Плата в размере 250 фунтов стерлингов + НДС будет добавлена ​​к счету Покупателя.

• • Мотоциклы

• Стаффорд, выставочный центр округа Стаффордшир

  28 апреля 2001 г., 09:00 — 17:00 BST

  27 апреля 2019, 09:00 — 18:00 BST

. Пламя») Часть 4/4:

Итак, я посещал местные шоу и встречи, и мой старый верный двигатель начал медленно разрушаться и проявлять некоторую настойчивость на дорогах. Первым не очень приятным событием было то, что я вдруг потерял сцепление на кольцевой развязке и не смог тронуться с места. Пришлось позвонить моему арендодателю, у которого был фургон, и отвезти меня домой. Позже выяснилось, что длинный закаленный стержень, идущий от нажимного диска сцепления через вал коробки передач и приводящий в действие сцепление, разлетелся вдребезги, а затем чуть не приварился обратно от трения. В другой раз искра решила исчезнуть, когда нас вытащили с местного собрания. Полчаса пинал этот кикстартер, пока полностью не выдохся, и в конце концов снова привез его на трейлере домой. Каждое второе утро было трудно запустить его, поэтому я серьезно задумался о том, чтобы что-то сделать с этим двигателем. Кроме того, мне всегда нравились старые двигатели Иж 56 поколения из-за их внешнего вида и дополнительного ручного рычага переключения передач с правой стороны двигателя. Для большей путаницы двигатели Иж 56 более ранних и поздних моделей имели незначительные отличия. Из истории и небылиц, которые ходили вокруг, что после того, как инженеры Иж разработали и выпустили Иж Планету 1 (преемник Иж 56), они использовали некоторые детали двигателя (в основном цилиндры) для доделки предыдущих моделей и расчистки стока. Так что поздние модели представляли собой своего рода мэшап-байки. Характеристики двигателя почти такие же, за исключением того, что более старый двигатель предполагается работать на бензине А-66.

Вот оно. Двигатель-донор, который выкопали из сарая где-то в Литве. Считал много лет в труху и надеюсь верну ему вторую жизнь! Может быть, даже немного лучше, чем изначально было выпущено с завода.

Было любопытно заглянуть внутрь верхней части. Ну действительно не ожидал большего, чем то, что я нашел! Этот винтажный поршень, вероятно, разбился несколько десятилетий назад и все еще работал.

Опять же, ремонт двигателя в Великобритании будет в несколько раз дороже, чем в Литве. Цены на механическую обработку, очистку, полировку и даже расходные материалы, такие как подшипники, уплотнения, прокладки, в Великобритании намного дороже! Один коллега из Moto-Zone предложил почистить и правильно восстановить нижнюю часть, а затем я мог не торопиться и поиграть с остальным. Никогда не было проблем с коробкой передач, поэтому не было никакого интереса к каким-либо модификациям. Также всегда хотел поменять коленвал на еще более старую модель — Иж 49.. Я не помню точную причину, но у старшей модели были интересные литые вырезы и более толстые (или тоньше) эти картеры или, как мы их называли, — блины коленвала. Было что-то, связанное с более быстрой передачей топливной смеси через картер двигателя и переходные отверстия.

К сожалению, во время переделки нижней части не было сделано ни одной фотографии, так что показывать особо нечего. Сборка была довольно простой. В то же время я хотел еще одну маленькую радость — лучшую систему зажигания. Тот, который установил мой приятель, был разработан в России, где старые контактные точки заменены микропроцессорной бесконтактной системой зажигания или, короче, простым датчиком Холла, которым был оснащен почти каждый старый бензиновый автомобиль. Нет изнашиваемых деталей и более надежен. Судя по всему, он подходил для 6-вольтовых и 12-вольтовых систем. Кстати, мой велосипед изначально был 6v, но позже его поменяли. Оригинальный генератор на 45 Вт был едва надежен при движении с включенным светом. Заряд батареи может приходить и уходить в зависимости от оборотов. Тем не менее, я подумал, что это будет хороший апгрейд старой балльной системы, в то время как реле-выпрямитель просто искрился под крышкой, как новогодняя елка, когда велосипед работал.

Пока двигатель строился, я получил два новых поршня литовского производства. Была компания (http://autotechnika.lt/en/), которая производила компоненты двигателя и могла делать поршни любого размера и формы, которые мы хотели. Было очень удобно, когда мы делали ретрокросс с Уралом. Итак, мне сделали два поршня по 73 мм (оригинал был 72 мм) и с более тонкими поршневыми кольцами, чем русские из канализационных труб. Однако, прежде чем вся эта радость была отлита и обработана по размеру, мне пришлось сделать свою собственную домашнюю работу. У компании не было пресс-форм для литья поршней аналогичной формы, поэтому мне пришлось разобрать оригинальный поршень и предоставить его им в качестве примера. Это сэкономило время компании, а также мои деньги.

Я получил свои поршни. Алюминиевый сплав, который они используют для литья, по-видимому, довольно хорош, но изготовление по размеру немного разочаровало. Новые поршни показались слишком тяжелыми. Весы показывали на 80 граммов больше, чем оригинал, и это не очень хорошо при поиске лучшей производительности. Корона показалась подозрительно очень тяжелой. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что толщина его больше 10 мм! Зная размер поршня и ход поршня, меньше всего вам нужна такая масса, плавающая в цилиндре на более высоких, чем обычно, оборотах. Поршни расширяются при нагреве и расширяются неравномерно, плюс со всеми модами, старым сплавом цилиндров с ограниченным воздушным охлаждением, я уже могу ожидать больше выделяемого тепла, чем обычно. Наибольшее увеличение диаметра поршня произойдет в головной части, потому что это область максимальной массы и самой высокой температуры. Если я хочу добиться положительных результатов от этой свежеотлитой штуки, мне нужно было запастись большим терпением и тщательной обработкой. Через несколько часов и на 78 грамм меньше я получил красивый поршень. К сожалению, у меня нет нужных инструментов, чтобы измерить правильную форму поршня при его рабочей температуре, и я просто надеюсь, что он не станет слишком овальным, треугольным или каким-то гиперболоидным при горячем двигателе. Я оставил больший зазор поршня, слегка увеличив цилиндр, просто в качестве меры предосторожности.

Все отверстия для перекачки топливной смеси на поршне идеально совмещены с цилиндром и перепускными отверстиями. Кроме того, на боковой юбке по направлению к впускному отверстию был сделан дополнительный вырез, так как я хотел использовать старый карбюратор для оригинального вида, а это дополнительное окно пропускает больше топлива. Этот горизонтальный разрез поперек поршня помогает предотвратить заедание. Тем не менее, это большой кусок алюминия, который движется довольно быстро с длинным ходом.

Оригинал слева

Оригинал слева

До и после обработки

Изготовлены замки поршневых колец. Из-за расположения портов мне пришлось придерживаться оригинального расположения контактов. Если бы у меня был более короткий ход, я бы оставил два поршневых кольца и переместил стопорные штифты в глухие пространства между впускным и перепускным отверстиями, где выделяется меньше тепла. Несмотря на то, что я сделал это очень жестко, это сработало достаточно хорошо. И НЕТ, я не повредил поршень, сжимая его в тисках. На самом деле, он едва удерживал поршень на месте. Я не уверен, из какого материала я использовал стержень, но похоже на инструментальную сталь. У некоторых старых поршней были латунные или бронзовые замки, а у меня некоторые из них просто выпадали. В первые дни моего мотоциклетного спорта я помню момент, когда ремонтировал двигатель старого мотоцикла в сельской местности, и мне пришлось забивать 3-миллиметровые болты в качестве замены. Поршневые кольца пришли от автомобиля Ниссан Микра (73 мм) и, по-моему, из чугуна с шаровидным графитом с хромовым покрытием. Они были толщиной 2 мм или 1,5 мм вместо олдскульных чугунных, а советский Ставропольский завод делал 3 мм.

Как только я разобрался со своим экспериментальным поршнем, я перешел к самой интересной части — Цилиндру. Глядя на дизайн 50-60-х годов, можно сделать так много, чтобы улучшить производительность и даже срок службы. Не хочу сходить с ума и полностью переделывать цилиндр, но определенно коснется синхронизации портов. Здесь есть одна большая проблема: цилиндр массивный, и добраться до иллюминаторов будет непросто.

Еще на моей предыдущей работе у меня был хороший друг, который модифицировал два такта и хорошо разбирался в портах и ​​времени, поэтому было бы действительно глупо не использовать его знания на каком-нибудь советском двигателе и посмотреть, что произойдет. Глядя на литературу, было действительно трудно следовать советам, так как диаметр отверстия, ход поршня, двойные выпускные отверстия и расположение отверстий просто отстают от любых рекомендуемых ограничений, формул и графиков. Однако после нескольких часов вопросов и советов мой бывший коллега подарил мне шаблон с настройками порта. Так что мне пришлось проявить немного творчества и сделать несколько шаблонов — палочек — инструментов, чтобы обвести форму новых окон.

К счастью, у того же человека были нужные инструменты для работы. Специальная дрель для портирования была настолько проста в использовании, что очищала алюминий как масло. Не думал, что все будет так просто! Все, что вам нужно, это пара или защитные очки, твердая рука и несколько часов тишины и концентрации. Кроме того, несколько различных типов измерительных инструментов, чтобы убедиться, что порты одинаковы (например, передаточные порты и двойной выпуск). Этот профессиональный коренастый инструмент, похожий на Dremel, стоит около 500 долларов, и если кто-то думает о переносе на велосипеды и автомобили, это путь.

Выхлопные отверстия готовы. Насколько я помню, новые формы выхлопных отверстий должны давать больше ворчания на низких и средних оборотах двигателя. Двигатель не такой оборотистый, поэтому бессмысленно пытаться увеличить мощность на максимальных оборотах. И кроме того, он больше подходит моему стилю вождения, имея дополнительную мощность на низах. Впускные окна оставили как есть. Изначально они были очень широкими, и вместо того, чтобы менять форму, мы вырезали окно на нижней юбке поршня, чтобы в картер могло поступать больше топлива. Во всей настройке выхлопные трубы будут слабым звеном, так как я хочу, чтобы они выглядели стандартно, и не хочу менять их на спортивные резонаторы / выхлопные диффузоры.

Выхлопное отверстие перед

Выхлопное отверстие после

Следующей большой проблемой были передаточные порты (или в некоторых источниках так называемые буст-порты). Согласно книгам и опыту мудрецов, создание перепускных портов с более крутым углом выхода туннеля портов улучшает скорость топливной смеси, дисперсию, скорость и другие положительные качества. Мне просто нужно было воплотить эти идеи в жизнь. Теперь самое интересное: советские инженеры решили, что отливать цельный цилиндр со сплошными портами будет неэффективно, поэтому на гибкие части портов добавили съемные заглушки. Их видно сбоку цилиндров на первых картинках. У поздних моделей были плоские накладки, а штекеры первого поколения были отлиты из действительно дерьмового алюминиевого сплава. В этот момент я был действительно взволнован, увидев бесконечные возможности для экспериментов, так как вы можете сделать много пар этих штекеров с разными углами перехода портов и просто менять их где угодно и когда угодно. Я сделал небольшой держатель, из которого я мог бы вырезать оригинальные заглушки портов и начать делать свои собственные. Кроме того, я хотел сохранить незаметный вид и решил сделать заглушки портов из двух частей. Сменная внутренняя часть с заглушкой и заглушкой от оригинального литья.

Некоторые действия по механической обработке. Качество литья было действительно плохим. Много полостей, а материал хрупкий, как печенье. Несмотря на то, что некоторые ребра охлаждения сломаны, я все же хотел оставить их на своем двигателе. Возможно, в будущем найдутся лучшие для игры.

Заглушки из алюминия. Резные более крутые изгибы порта с помощью тех же инструментов для портирования. Было чистое удовольствие работать с алюминием на этой шлифовальной машине. Созерцая, чтобы получить мой собственный. Все отлично встало и выглядит как оригинал.

Следующим шагом была доработка ГБЦ. Эта часть была более сложной, чем любые другие моды, которые я делал на этом движке. Со всеми предыдущими модификациями я буквально приблизился к механической катастрофе, как только он заработает. Улучшения в мощности, полученные с помощью модов, покупаются за непропорциональную цену пикового давления в цилиндре, что приводит к сокращению срока службы подшипников и, особенно на моем двигателе, к полному выходу из строя шатуна. Большой коленвал и тощий шатун, все российского производства, не внушают доверия. Более того, мой поршень уже с длинной юбкой, и даже с этим вырезом, чтобы уменьшить вероятность заедания, у меня все еще есть некоторые опасения. Я мог бы отступить и начать играть с коленчатым валом и шатуном, но это будет оставлено на другой раз. Я буду перестраховываться(r) и просто не буду сходить с ума по поднятию компрессии до гоночных стандартов.

Итак, вот моя головка блока цилиндров. И с первого взгляда, наверное, каждый, кто разбирается в двигателях, может сказать, что форма камеры сгорания просто доисторическая. Кроме того, у него есть декомпрессор, который раньше хорошо работал для очистки залитого двигателя или запуска от ударов. Обычно ее заменяют второй свечой зажигания для быстрой замены.

Зная год выпуска двигателя, я предполагаю, что инженеры учли, что в послевоенное время топливо внутреннего сгорания было очень низкого качества – и в двигателях того периода сильно детонировало бы, если бы они не эксплуатировались с большим – замедленная искра, или их степень сжатия снижена почти до 5: 1 или 4: 1. Искра, расположенная не по центру, соответствует длинной камере сгорания. Зажгите огонь с одного конца, и он будет долго доходить до дальних углов камеры. В промежутке между воспламенением и завершением горения существует большая вероятность того, что несгоревшая часть заряда перегреется и воспламенится. Эти меры ужасно сказались на экономии топлива. Поэтому мне действительно нужно сделать шаг вперед и присмотреться к чему-то более продвинутому по нескольким веским причинам: больше нет бензина A66 или A72 с сомнительным качеством, в настоящее время дороги забиты трафиком и много ситуаций старт-стоп, поэтому перегрев находится в большой опасности. , общая повышенная эффективность и экономичность. Лучшее решение на данный момент — наличие центрально расположенной свечи зажигания и хлюпающих лент. Более новые модели Иж уже имели подобную конфигурацию камеры сгорания, но форма головки блока цилиндров не будет соответствовать моему олдскульному промытому цилиндру, хотя он крепится болтами без каких-либо модификаций и выглядит отвратительно.

«Длинная» камера сгорания

Концентрированная камера сгорания с хлюпающей лентой

Иж 56 с ГБЦ Планета 4

Итак, прежде чем углубиться в детали (как я делал в некоторых предыдущих проектах), я сделал некоторые расчеты и измерения, чтобы получить наилучшую полосу сжатия и камеру сгорания для этого двигателя. Прежде всего, нужно было получить точный профиль днища поршня, иначе попытка получить правильную хлюпающую полосу была бы невозможной. С помощью очень добрых коллег мне удалось отследить поверхность днища моего поршня с помощью действительно шикарного лабораторного оборудования. Специальные шаблоны были настроены для других работ, и оборудование не могло графически отображать форму, поэтому все, что я получил, это просто файл формата .csv с большим количеством чисел. После форматирования данных в Excel я получил красивый и очень точный профиль днища поршня. Затем, используя данные Excel, различные литературные советы и рекомендации, диаграммы, графики и расчеты, я создал свою новую камеру сгорания в САПР. Solidworks был очень удобен для быстрого расчета объема, необходимой толщины прокладок, соотношений и хлюпающей ленты. Новая камера имеет объем 35 куб. см, тогда как оригинальная почти в два раза больше. Степень сжатия подскочила с 6,8:1 до 10,6:1, полоса сжатия — 1,3 мм. Придется поэкспериментировать на дороге, какой бензин подойдет больше. Также можно легко изменить толщину прокладки цилиндра при нежелательной работе двигателя или детонации. После всего этого я сделал чертеж для ЧПУ.

Профиль днища поршня

Камера сгорания

Расчеты и каракули

Чертеж для ЧПУ

После того, как все теоретические вопросы были разобраны, пришло время взяться за саму головку блока цилиндров. Первой мыслью было обработать его на станке с ЧПУ, но это слишком дорого, и это не тот двигатель, чтобы зайти так далеко. Хотелось бы отлить всю голову, но не было доступа к оборудованию, а компании, которые занимаются такими вещами, также брали такую ​​же плату, как и обработка на станке с ЧПУ. Наконец, решил пойти тяжелым путем и заварить всю полость и начать все заново. Один действительно хороший человек согласился на TIG, однако позже пожалел об этой идее, так как потратил несколько часов, пока не сделал это. Потом сделал приспособление для удержания головки в патроне токарного станка для будущих работ. Эти 3 ножки можно отрегулировать, чтобы поверхность головки цилиндров работала правильно. Всю голову держали два моих стержня, которые вкручиваются в старые свечные отверстия. Были наполовину сварены. Позже я использовал их как функцию, чтобы выглядеть так, как будто двигатель все еще работает с оригинальной заглушкой и декомпрессором.

Съездил в местную инжиниринговую компанию со своей сваренной ГБЦ и чертежом. Через несколько часов мне позвонили и сказали, что моя голова повернулась не совсем так, как я и ожидал. Оказывается, даже при аккуратной и опытной ручной сварке TIG не удалось избежать образования воздушных карманов. Затем парень TIG снова поднял их, и я вернулся к людям с ЧПУ для второго выстрела. К сожалению, после еще одного сеанса у меня все еще оставалось несколько маленьких карманов, поэтому мне пришлось повторить процедуру снова, пока я, наконец, не получил хорошую новую камеру сгорания с надлежащей хлюпающей лентой И центрированной свечой зажигания. В конце концов, после нескольких месяцев возни я разобрался со своим верхом!

Затем последовала подлая модификация карбюратора после того, как я прочитал в каком-то старом русском справочнике по мотокроссу, как подготовить мотоциклы Иж для различных видов гонок. В литературе я нашел абзац, где была показана кривая прироста мощности с увеличением мощности на 5-10% после расширения оригинального карбюратора на 0,5 или 1 мм. У меня было много оригинальных углеводов, так что это было больше похоже на эксперимент, вызванный любопытством.

Чтобы соответствовать размерам карбюратора, я также переделал впускной коллектор. Пришлось делать операцию и заменять стальную деталь, влитую в хрупкий корпус из сплава. И снова некоторая изобретательность и старый добрый токарный станок колчестерского студента сделали свое дело.

Пока возился со всей этой мелочевкой, расточил блок, где находится вал кикстартера. У мотоциклов Иж всегда была проблема течи масла через это место. Простое уплотнительное кольцо не справлялось с дальними поездками. Поэтому я сделал отверстие для сальника.

Следующей остановкой в ​​сборе двигателя было сцепление. В то время я не мог найти оригинальный картер сцепления в хорошем состоянии со встроенной звездочкой, чтобы купить, поэтому решил импровизировать и установить сцепление двигателей нового поколения. Основное отличие заключалось в том, что более новый картер сцепления вращается на подшипнике и имеет более толстый вал, который входит в коробку передач. На этом этапе мне совсем не хотелось разбирать двигатель и менять один из валов коробки передач.

Еще раз вернемся в машинный зал. Новый картер сцепления немного потерял в весе, плюс меньшая звездочка больше выступала на коленчатом валу, поэтому пришлось внести некоторые коррективы, чтобы цепь двигалась по прямой. Я был удивлен, что даже совершенно новый корпус был шатким при вращении на токарном станке. Вскоре я все это хорошо отбалансировал. Также сделал вставку из инструментальной стали для установки картера сцепления с подшипником на более тонкий вал. В конце всей обработки, проставок и вставок у меня было сцепление, которое может сопровождать еще один диск сцепления.

К сожалению, у меня больше не осталось фотографий с последней сборки двигателя. Был слишком взволнован, делая это, и в следующую минуту он уже сидел в кадре, весь подключенный. Заводится очень легко, дроссельная заслонка реагирует как никогда раньше, а в целом работа двигателя на холостом ходу стала намного точнее.

Взял на дорогах. Разница в производительности просто на другом уровне. Может разгоняться до 100 км/ч в два раза быстрее, чем раньше. Собственно, раньше не всегда удавалось разогнаться до этих 100 км/ч. Однако новая система зажигания просто перестала работать посреди дороги. Немного повозившись, искра снова появилась, и мне удалось вернуться домой. Не совсем доволен 6-вольтовой микропроцессорной системой зажигания. Поэтому я пошел и купил себе одну из лучших доступных систем зажигания для мотоциклов Jawa под названием Vape. Он может работать с батареей или без нее и очень надежен, судя по отзывам людей. Это не было простой подгонкой, но мотоциклы Jawa и Izh имеют почти одинаковую схему крепления статора и ротора, поэтому мне пришлось отшлифовать несколько кусочков, и это прошло легко. Единственная большая модификация заключалась в том, что мне пришлось вырезать небольшое окно в верхней части крышки двигателя, чтобы разместить торчащий датчик датчика сигнала.

А какая перемена! Заводится каждый раз, уверенно работает на холостом ходу даже на самых низких оборотах, не глохнет при горящих лампочках там, где раньше иногда просто останавливался.