Регулировка турбины дизельного двигателя: Регулировка и ремонт актуатора турбины своими руками

Содержание

Регулировка и ремонт актуатора турбины своими руками

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата. Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Содержание статьи

Актуатор турбины: особенности работы
Распространенные неисправности вестгейта
Как отрегулировать актуатор турбины

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки. Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:

в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Турбина двигателя с изменяемой геометрией (VNT)

Турбина с изменяемой геометрией

Содержание:

Принцип работы турбины

Преимущества турбины

Регулировка турбины

Чистка турбины

Как и где отремонтировать

Турбокомпрессор используется для увеличения мощности двигателя, которая напрямую зависит от объема воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр. Ведущими частями любого турбокомпрессора являются турбина и насос, которые соединены между собой жесткой осью. Турбина двигателя с изменяемой геометрией необходима для образования оптимальной мощности двигателя, имеет свойство изменять сечение турбинных колес в зависимости от общей нагрузки. Если двигатель работает на низких оборотах, то турбина может увеличить скорость отвода выхлопных газов. Это позволяет турбине вращаться быстрее, при этом количество топлива остается небольшим.

Как устроена турбина и как она работает

Турбина с измененной геометрией отличается от классических турбокомпрессоров тем, что имеет в своей конструкции кольцо и специальные лопасти с аэродинамической формой, которая способствует увеличению эффективности наддува. В автомобилях с двигателями небольшой мощности сечение регулируется посредством изменения ориентации этих лопастей. В двигателях большой мощности лопасти не вращаются, а покрываются специальным кожухом или перемещаются вдоль оси камеры.

Особенностью VNT турбины являются поворотные лопасти, механизм управления и вакуумный привод. Принцип работы основывается на регулировке потока отработавших газов, которые направляются на колесо турбины. Точная регулировка позволяет настроить проходное сечение для потока газов под режим работы двигателя. Если автомобиль двигается на небольшой скорости, то и турбина крутится медленнее, но при этом лепестки устанавливаются в такое положение, чтобы расстояние между ними было минимальным. Газу в малом объеме сложно преодолеть небольшое отверстие, поэтому он будет передвигаться с большей скоростью, за счет чего обороты турбины увеличиваются, увеличивая при этом давление наддува.

При помощи данных лопастей можно существенно увеличить скорость вращения турбины, не меняя объемы поступающих газов. На большой скорости компрессор раздвигает лопасти – это обеспечивает поддержание безопасного давления внутри системы и исключает перегревы. Принцип изменяемой геометрии позволяет не использовать перепускной клапан, так как весь объём выхлопных газов выходит через горячую часть крыльчатки. Изменение положения поворотных предотвращает избыточный наддув.

Преимущества турбины с изменяемой геометрией

Автомобили с такими турбинами развивают большую скорость с самых низких оборотов.

Существенно снижается объем необходимого топлива, а также количество вредных выбросов в атмосферу.

Улучшается прохождение газов через турбину из-за отсутствия клапана Wastegate и уменьшения количества разнонаправленных потоков газа.

Улучшается эластичность двигателя.

Возможные неисправности

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией представляет собой сложный механизм, поэтому он больше подвержен различным поломкам. Однако, такие турбины сталкиваются лишь с несколькими проблемами:

Подклинивание лопастей в движении. Такая ситуация может сложиться из-за сильного износа трущихся пар и образовании нагара. Масляные, а также углеродистые отложения мешают плавному движению регулировочного кольца.

Заклинивание лопаток в одном положении. Это может происходить по причине критического нагарообразования, когда силы вакуума не хватает для движения регулировочного кольца.

Поломки вакуумного привода поворотных лопастей или клапана управления давлением.

Симптомами поломок считаются подергивание при разгонах, потеря мощности двигателя, увеличение расхода топлива, а также срабатывание индикатора на приборной панели Check Engine.

Как настроить и отрегулировать турбину

Правильная регулировка турбины с изменяемой геометрией крайне важна для эффективной работы, и для того, чтобы предотвратить быстрый износ деталей и снизить потребление топлива. Если отрегулировать турбину неправильно, то в дальнейшем это повлияет на работу всего автомобиля и удобство его управления.

Любой современный автовладелец немного разбирается в устройстве своего автомобиля и даже может устранить определенные небольшие поломки. Однако, чтобы сделать серьезный ремонт автомобиля, необходим специальный инструмент и оборудование, которого у обычного потребителя может и не быть.

Поэтому, если вы хотите, чтобы работа турбины была эффективной и качественной – обращайтесь за помощью к специалистам, которые правильно настроят механизм и расскажут, как лучше всего за ним ухаживать. Также, не стоит забывать о своевременных диагностиках и профилактике.

Как почистить турбину своими руками

Устройство турбины постоянно сталкивается с непрерывной нагрузкой, подвергается воздействиям продуктов горения масла и топлива, поэтому нуждается в регулярной чистке для профилактики различных поломок, которые могут быть с этим связаны. Зачастую, достаточно обработать турбину специальным средством и прогнать его через механизм для качественной очистки. Однако, иногда придется приложить побольше усилий для того, чтобы удалить все загрязнения с устройства. Также стоит помнить о том, что турбина не требует частой чистки, поэтому если она сильно загрязняется за короткое время, значит есть неполадки в ее работе или настройке.

Причинами сильных загрязнений могут выступать:

Увеличение нормы давления газов.

Износ лопастей турбины.

Превышение необходимого срока эксплуатации поршневого отсека.

Засора сапуна.

Износ прокладок.

Именно поэтому каждый автовладелец должен понимать, что сделать качественную чистку самостоятельно возможно, но далеко не всегда результат таких действий положительно влияет на работу механизма, а в некоторых случаях может и вовсе ухудшать ситуацию.

Отсутствие надлежащего опыта, проверенных чистящих средств, специальных инструментов – все это может негативно сказаться на результате вашей чистки, поэтому лучше всего обращаться в специализированные центры, где такой работой занимаются профессионалы.

Как сделать ремонт турбины?

Ремонт турбин гораздо проще предупредить посредством регулярного обслуживания и диагностики, чем потом пытаться исправить ситуацию самостоятельно. Процесс осложняется еще и тем, что многие автовладельцы боятся высоких цен на профессиональные услуги, забывая о том, что самостоятельное проведение ремонта отнимает также немало денег и времени. К тому же, не все получается с первого раза, и затраты на самостоятельный ремонт могут быть достаточно внушительными.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем автовладельцам без опыта, знаний, навыков, а, самое главное, необходимого оборудования, не пытаться ремонтировать сложное устройство турбины самостоятельно, поскольку это может привести к еще более серьезным поломкам, устранить которые не сможет даже опытный специалист. При первых признаках поломки обращайтесь в наш сервисный центр, где наши мастера помогут вам восстановить картридж турбокомпрессора, а также устранить другие неисправности быстро и качественно.

Турбонаддув

14:2919.07.2021

Принцип работы BITURBO на Renault Trafic III 1.6D, engine R9M408

04:2017.09.2020

Почему турбина может не работать на холодный двигатель

Cрабатывает клапан управления охлаждением EGR, но т.к. мембрана дырявая, вакуум через нее теряется. Ошибка P2263.

41:0419.09.2020

Как и на каком оборудовании происходит ремонт турбин

Ремонт турбокомпрессоров.
Производство балансировочных станков.

23:3927.09.2020

Почему не у всех получается установить картридж турбины. Ford Connect 1.8D, HCPA

Тяжка геометрии не дотягивается до стержня сервопривода из-за не правильной установки холодной улитки. В результате происходит постоянный перенаддув.

02:3225.06.2020

Проверяем подачу масла на турбину перед её установкой на Volkswagen Transporter T5 2.5D, AXD

Какой должен быть напор масла к турбине.

02:2511.08.2020

Бешеная вибрация турбины в сборе на Nissan X-Trail I 2.2D, YD22DDTI

03:2917.08.2020

Почему начинают свистеть турбины

16:3319.09.2019

Что кидает масло: двигатель или турбина?

Подробно разбираем тему запотевания масла на впускных коллекторах, патрубках интеркулера, системы вентиляции картерных газов. Стоит ли переживать и бить тревогу при запотеваниях в конкретных местах?

41:2623.04.2020

Зачем, как и чем необходимо тестировать, регулировать и программировать приводы управления турбин

Оглавление.
00:38 Тестируем вакуумный привод турбонагнетателя с датчиком положения. VW Caddy III 1.6d, CAYD.
03:49 Тестируем cервопривод Siemens, Mercedes Vito II 2.1d, OM646.
07:46 Тестируем и программируем cервопривод Hella. Mercedes M-Class 3.0d, engine OM642.
24:18 Тестируем вакуумный привод турбонагнетателя и клапан N75. Skoda Fabia II 1.6d, CAYA.
30:26 Тестируем сервопривод Hella. Mercedes Sprinter 3.0d, OM642.
31:33 Тестирование вакуумных клапанов управления турбинами.
33:23 Тестирование моторчиков сервоприводов.
35:47 Устанавливаем, программируем и адаптируем сервопривод Siemens. Audi A6 III 3.0d, CDYA.
Компания VTM Group, разработка и изготовление универсальных и специальных балансировочных станков:
============================================

01:099.09.2018

Если на деталях выхлопной системы масло — двигатель не исправен Mercedes Sprinter 313CDI OM646

Турбина в масле, масло вылетает с двигателя.

06:3923.03.2019

Принцип работы и ремонт клапана холостого хода турбины на Mazda 626 2.

0D Comprex

Двигатель задыхается в собственных выхлопных газах из-за того что до конца не закрывается заслонка клапана холостого хода турбины.

05:0414.07.2018

Большой расход масла и поломка турбины из-за забитого фильтра вентиляции картерных газов на Iveco

02:2826.02.2018

Почему при пере-наддуве пропадает компрессия. Hyundai H-1 Starex 2.5d CRDI D4CB

Пропадает компрессия, двигатель начинает троить, неправильная работа геометрии турбины.

01:0812.12.2017

В каком случае ремонт геометрии турбины не целесообразен

01:319.12.2017

Опрессовка на герметичность системы наддува. Audi A6 2.5d AFB

03:049.12.2016

Восстанавливаем вакуумные приводы турбин Mercedes OM651, KIA Sorento 2.5 CRDi, VW Caddy 1.9 — 2.0

Страница услуги:
Симптомы поломки актуатора турбины (вакуумного привода турбины (wastegate)): недостаточный наддув, утечка по давлению вследствие негерметичной мембраны.
Мы выполняем ремонт вакуумных приводов турбины для двигателей Мercedes *, KIA Sorento 2. 5 CRDi, VW Caddy 1.9 — 2.0.
* Двигатель OM651 установлен на автомобилях 110 CDI Vito, 113 CDI Vito, 116 CDI Vito, 210 CDI Sprinter, 211 CDI Sprinter, 213 CDI Sprinter, 215 CDI Sprinter, 216 CDI Sprinter, 310 CDI Sprinter, 311 CDI Sprinter, 313 CDI Sprinter, 315 CDI Sprinter, 316 CDI Sprinter, 413 CDI Sprinter, 415 CDI Sprinter, 416 CDI Sprinter, 510 CDI Sprinter, 513 CDI Sprinter, 515 CDI Sprinter, 515 CDI Sprinter, 516 CDI Sprinter, A 180 CDI, A 200 CDI, A 200 CDI, A 200 CDI 4MATIC, A 220 CDI, A 220 CDI 4MATIC, В 180 CDI, В 200 CDI, В 220 CDI, C 180 CDI, C 180 CDI T-Modell, C 200 CDI, C 200 CDI T-Modell, C 220 BlueTec, C 220 BlueTec, C 220 BlueTec T-Modell, C 220 CDI, C 220 CDI 4MATIC, C 220 CDI Coupe, C 220 CDI T-Modell, C 220 CDI T-Modell 4MATIC, C 250 BlueTec, C 250 BlueTec 4MATIC, С 250 BlueTEC T-Modell, С 250 CDI, С 250 CDI 4MATIC, С 250 CDI 4MATIC T-Modell, C 250 CDI Coupe, C 250 CDI T-Modell, C 300 BlueTEC HYBRID, CLA 200 CDI, CLA 220 CDI, CLS 220 BlueTEC Coupe, CLS 220 BlueTEC Shooting Brake, CLS 250 BlueTEC Coupe 4MATIC, CLS 250 BlueTEC Shooting Brake 4MATIC, CLS 250 CDI Coupe, CLS 250 CDI Shooting Brake, E 200 CDI, E 200 CDI T-Modell, E 220 BlueTec, E 220 BlueTec Cabrio, E 220 BlueTec Coupe, E 220 CDI, E 220 CDI Cabrio, E 220 CDI Coupe, E 220 CDI T-Modell, E 250 CDI, E 250 CDI 4MATIC, E 250 CDI 4MATIC T-Modell, E 250 CDI Cabrio, E 250 CDI Coupe, E 250 CDI T-Modell, E 300 BlueTec Hybrid, E 300 BlueTec Hybrid T-Modell, GLA 200 CDI, GLA 200 CDI 4MATIC, GLA 220 CDI, GLA 220 CDI 4MATIC, GLK 200 CDI, GLK 220 BlueTec 4MATIC, GLK 220 CDI, GLK 220 CDI 4MATIC, GLK 250 BlueTec 4MATIC, GLK 250 CDI 4MATIC, ML 250 BlueTec 4MATIC, S 250 CDI, S 300 BlueTec HYBRID, SLK 250 CDI, Sprinter 2500 2. 1, Sprinter 3500 2.1, Sprinter 3500 2.1, V 200 CDI, V 220 CDI, V 250 BlueTec, Viano CDI 2.0, Viano CDI 2.2, и некоторых новых моделях, которых может не быть в этом списке.

01:1425.08.2016

Восстановление мембраны привода турбонаддува на Kia Sorento 2.5d

У Kia Sorento 2.5d стандартная неисправность это негерметичность мембраны привода турбонаддува. Мы предлагаем восстановление этой мембраны с гарантией.

01:192.09.2014

Турбина кидает масло на Toyota Land Cruiser 4.2 Diesel Turbo

Многие, увидев масло в системе интеркулера, сразу сетуют на турбину, забывая что она засасывает вентиляцию картерных газов. Если вы хотите проверить саму турбину, бросает ли она масло, отключите от неё все патрубки и погазуйте. Для пущей уверенности можете промыть улитку керосином досуха. В нашем же случае и мыть не нужно, после пары перегазовок все были в масле.

02:396.10.2017

Проверка турбины на Mercedes Benz S Class V W221 3.0d OM642

02:176.10.2017

Проверка турбины и вестгейта на Mercedes Benz Sprinter 2.

1d OM646

01:066.09.2017

Причина перенаддува — работа кулибиных. Volkswagen LT 2.8TDI

01:3413.10.2017

Не очевидная причина выхода из строя турбины Mercedes Benz S Class V W221 3.0d OM642

01:121.06.2016

При каком звуке рекомендуем уже ремонтировать турбину, и что может произойти если проигнорировать

Демонстрируем вой, при котором турбина уже пошла в дисбаланс, что в дальнейшем приведет к лопнувшему валу.

00:4310.05.2016

Вой турбины, при котором необходим её срочный ремонт

Если турбина завыла, срочно прекращайте эксплуатацию двигателя, и ремонтируйте ее. В случае, если необходимо доехать до сервиса, отсоедините и заглушите вакуумную шлангочку управления геометрией турбины, и не разгоняйте автомобиль более 90км/час.

01:2521.09.2015

Как определить причину дымления дизеля

На Jeep Grand Cherokee 3.0 с мотором Mercedes? двигатель дымит сизым. Откидываем выпускные коллектора, и смотрим откуда идёт дым.. турбина гонит масло

00:2714. 06.2010

Турбина бросает масло.

для диагностики турбины на расход ею масла, рекомендуем снять патрубки входа и выхода улитки компрессора, на оборотах промыть подачей керосина во всасывающий патрубок (чтоб промыть улитку). дать обороты (около 2000) и наблюдать на выходным патрубком турбины. если будет появляться капли разбрызганного масла,+ ещё имееться осевой люфт вала, то турбина требует ремонта.

01:266.02.2015

Как определить, берёт ли турбина масло

Когда двигатель начинает подбирать масло, это значит что масло вылетает в выхлопную трубу. Так вот, чтобы определить причину расхода масла, нужно проследить масляные следы, начиная с камеры сгорания. При нормальном сгорании в выхлопе должен образовыватся бархатистый налёт сажи. При обильном сгорании масла — светлосерые коржи. Когда масла становится много — оно начинает блестеть на стенках выхлопа.

01:192.09.2014

Турбина кидает масло на Toyota Land Cruiser 4.2 Diesel Turbo

01:1214.03.2015

Как дымит дизель, когда турбина гонит масло

Обильный сизый дым сигнализирует о попадании масла на горячие детали выхлопной системы, конец выхлопной трубы будет в масле. Смело снимайте турбину и изучайте выход с выпускного коллектора: если он сухой, а турбина мокрая, значит неисправна 100% турбина.

01:0914.09.2015

Выхлопная в масле: лопнул вал турбины

Последствия лопнутого вала турбины.

00:1627.06.2012

Заклинила турбина на VOLKSWAGEN CADDY 2.0 TDI

При заклиненной турбине, на перегазовках создаётся разряжение, которое видно по сплющивающимся патрубка интеркуллера.

01:034.11.2016

Почему мы не сторонники замены катриджей турбин без её ремонта

Турбина может выть из-за не выбранных размеров крыльчатки, расстояния между улиткой.

05:3625.08.2016

Опрессовка системы турбонаддува сжатым воздухом, скорость и время падения давления

Skoda Superb: проверяем всю систему подачи воздуха на герметичность: засекаем время падения давления. Затем открываем EGR чтобы полностью был доступ на турбину и таким образом опрессовываем её и выпускной тракт.
Mercedes Sprinter 2.2, 646 мотор: полностью опрессовываем впускную и выхлопную систему.

01:2910.11.2013

Причина срабатывания аварийного клапана давления наддува

Классная конструкция на старых азиатских двигателях — это аварийный клапан давления наддува. В случае выхода из строя перепускного клапана лишнее давление сбрасывается через аварийный клапан. Не плохо было бы чтобы на современных двигателях, особенно с управлением геометрией наддува, устанавливали такие клапаны, так как не на всех автомобилях компьютер фиксирует перенаддув и пока не порвёт патрубок или интеркулер, автолюбитель часто и не замечает аномальной работы турбины.

00:5227. 06.2012

Проверка давления наддува в нагрузке

Работу турбины необходимо проверять в нагрузке. Нормальная турбина должна качать не менее 0.9кг/см.

01:017.01.2011

Проверка давления наддува и сопротивления противовыхлопа

Загрязнённый катализатор приводит к уменьшению давления наддува, наполнения воздухом циллиндров, а в некоторых случаях и к прогару поршней в случае потери мощности рекомендуем проверить сопротивление катализатора, врезав манометр в выхлопную трубу или коллектор, и резко прогазовывая зафиксировать давление противовыхлопа, которое не должно превышать 0.2кг/см.

01:1520.10.2011

Проверка давления турбонаддува манометром в движении

Проверка давления создаваемого турбонаддувом на холостых оборотах двигателя, не всегда даёт реалистичные результаты, особенно на двигателях с электронным управлением топливо подачей. Для проверки рекомендуем подключить ко всасывающему коллектору манометр, вынести его в салон автомобиля, выехать на прямой участок дороги и на третей передаче нажать на педаль газа в «пол». на оборотах 4000 об/мин давление наддува должно быть не менее 0.8кг/см.

01:298.02.2015

Что происходит при перенаддуве

При неправильной регулировке геометрии турбины давление перед крыльчаткой турбины превышает норму, выхлопные клапана кратковременно подрывает. Гидрокомпенсаторы фиксируют их положение и некоторое время они не садятся плотно на седло, из-за чего двигатель начинает троить.

01:042.09.2014

Проверка на герметичность системы турбонаддува

В последнее время на современных автомобилях начали наворачивать системы турбонаддува пластмассовыми деталями, такими как патрубки, бачки, коллекторы, заслонки, соединения. Они трещат по швам в разных местах и обнаружить места негерметичности становится тяжелее.
Такую неисправность, как шипение только под нагрузкой практически нереально обнаружить на холостых оборотах, особенно если двигатель не развивает обороты выше 3000.
Мы изобрели комплект для опрессовки всей системы под давлением: теперь в полной тишине выползают все негерметичности.

01:0215.10.2015

Холодную улитку турбокомпрессора всегда нужно собирать на герметик

Если у двигателя не совсем в порядке поршневая, то картерные газы вместе с маслом попадают в крыльчатку и она начинает течь, поэтому холодную улитку турбокомпрессора всегда нужно собирать на герметик.

00:5626.04.2015

Как качает турбина Comprex на Mazda 626D

На некоторых автомобилях устанавливали механические турбонагнетатели, приводящиеся от ремня генератора. Зачем? Мы отвечаем этим видео, и видим что скорость нарастания давления наддува в разы выше турбин с геометриями и двумя турбинами, не говоря уже о простых турбинах (с подрывными клапанами). Так этой старушке уже 20 лет! Можно только представить как она качала в свои юные годы.

МЕТОД РЕГУЛИРОВКИ ГРАФИКА МИНИМАЛЬНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТУРБИННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ МИНИМАЛЬНОГО ГРАФИКА РАСХОДА ТОПЛИВА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТУРБИННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ Настоящее изобретение в целом относится к устройствам управления газотурбинными двигателями и, в частности, к системам и способам управления топливом для газотурбинных двигателей.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ Работой газотурбинных двигателей, независимо от того, используются ли они на земле для выработки электроэнергии или в полете для приведения в движение или вторичной энергии, управляет электронный блок управления, обычно называемый ECU.

В ECU встроены графики управления запуском двигателя и графики управления двигателем в установившемся режиме. Пример расписания управления запуском можно найти в патенте США № 4,337,615 LaCroix. Эти графики управления генерируют сигнал управления подачей топлива, который отправляется в блок управления подачей топлива двигателя и сообщает системе, сколько топлива подавать в камеру сгорания двигателя. Общепринятой практикой является программирование в ECU графиков минимального расхода топлива, ниже которого не допускается подача командного сигнала подачи топлива. Например, замедление при снижении оборотов двигателя с полной рабочей скорости до холостого хода и далее до выключения двигателя, двигатель будет работать по графику минимального расхода топлива. Эти графики контроля и графики минимального расхода топлива запрограммированы в ЭБУ 9.0003

и основаны на номинальных оценках точности блока управления подачей топлива.

В полевых условиях точность блока управления подачей топлива может отклоняться от номинальных оценок, запрограммированных в ECU. Эти отклонения могут быть вызваны рядом причин, двумя наиболее распространенными из которых являются старение компонентов управления подачей топлива и различия в блоках управления подачей топлива от агрегата к агрегату. Эти отклонения от номинала могут вызвать ряд проблем. Например, если двигатель замедляется, а ECU дает команду на минимальное количество топлива, конкретный блок управления подачей топлива может фактически подавать большее количество топлива. Поскольку управляющий сигнал подачи топлива уже находится на минимальном уровне, нет возможности снизить фактический расход топлива и затормозить двигатель. В результате двигатель может заглохнуть. При тех же условиях работы на другом двигателе блок управления подачей топлива может фактически подавать поток топлива ниже минимального заданного расхода. Поскольку нет возможности увеличить минимальный график подачи топлива, двигатель может выйти из строя.

Соответственно, существует потребность в системе управления двигателем и способе, который регулирует графики минимального расхода топлива в электронном блоке управления газотурбинным двигателем.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Целью настоящего изобретения является обеспечение управления и способа, которые регулируют график минимального расхода топлива в электронном блоке управления газотурбинного двигателя.

Настоящее изобретение решает эту задачу путем обеспечения управления и способа, запрограммированных в электронном блоке управления газотурбинным двигателем. Управление и способ включают в себя этапы генерирования командного сигнала подачи топлива; воспринятый сигнал расхода топлива и график минимального расхода топлива. График минимального расхода топлива затем умножается на отношение управляющего сигнала подачи топлива к воспринятому сигналу расхода топлива для получения скорректированного графика минимального расхода топлива, который затем используется электронным блоком управления.

Эти и другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения конкретно изложены или станут очевидными из следующего подробного описания предпочтительного варианта осуществления изобретения при чтении вместе с прилагаемыми чертежами.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ РИС. 1 схематически изображен газотурбинный двигатель.

РИС. 2 представляет собой блок-схему управления и способа корректировки графика минимального расхода топлива, предусмотренного настоящим изобретением.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ На фиг. 1 показан газотурбинный двигатель 1 с компрессором 2 и турбиной 4, установленной на валу 5. Блок 6 управления подачей топлива управляется электронным блоком управления (ЭБУ) 7. Расположен между компрессором 2 и турбиной 4. представляет собой камеру сгорания 10.

При работе компрессор 2 всасывает окружающий воздух, сжимает воздух и подает сжатый воздух в камеру сгорания 10. В то же время блок управления подачей топлива 6 регулирует подачу топлива из источника, ( не показан), в камеру сгорания 10 через топливопровод 12. Количество топлива в топливопроводе 12 определяется блоком управления подачей топлива 6 в ответ на сигнал WFCMD от электронного блока управления 7. Блок управления подачей топлива 6 также измеряет фактического расхода топлива и посылает сигнал WFSENS в ECU 7. В камере сгорания 10 воздух и топливо смешиваются и воспламеняются с образованием горячего газа, который расширяется через турбину 4. Турбина 4 извлекает энергию из этого газа и преобразует ее в мощность вала для привода вала 5, который, в свою очередь, приводит в движение t компрессор 2 и электрогенератор на схеме не показаны.

Хотя предыдущее описание газотурбинного двигателя было сделано в отношении одновального двигателя, имеющего один компрессор и одну турбину, следует понимать, что настоящее изобретение применимо к валам газовой турбины, имеющим несколько валов с несколькими компрессорами и турбины.

На фиг. 2, способом, известным специалистам в данной области техники, ECU 7 генерирует из заранее определенных графиков график минимального расхода топлива WFMINS для работы в режиме запуска и график минимального расхода топлива WFMINR для работы в рабочем режиме. Стартовый режим – это разгон двигателя от 0% до холостого хода. Режим работы – это работа двигателя после достижения им оборотов холостого хода, а также остановка двигателя. ЭБУ 7 также содержит логику 14 управления подачей топлива, которая формирует 4 сигнал управления подачей топлива, WFCMDS, для режима запуска, и логику 16 управления подачей топлива, которая генерирует сигнал управления подачей топлива, WFCMDR, для рабочего режима. ЭБУ 7 также имеет переключатель режимов 18, который в зависимости от режима работы двигателя выбирает соответствующий командный сигнал подачи топлива, WFCMD, путем управления переключателем 38.9.0003

Кроме того, в ЭБУ 7 запрограммирована процедура 20 корректировки минимального графика подачи топлива. Процедура 20 включает в себя функциональный блок 22, который получает командный сигнал подачи топлива WFCMD от переключателя 38, измеренный сигнал расхода топлива WFSENS от блока управления подачей топлива 6. и вычисляет поправочный коэффициент ADJ путем деления WFCMD на WFSENS. Второй функциональный блок 24 принимает сигнал WFSENS и сравнивает его с заданным нижним пределом и заданным верхним пределом. Если сигнал WFSENS находится между этими двумя пределами, то функциональный блок 24 переводит переключатель 26 в нижнее положение, как показано на фиг. 2. Если сигнал WFSENS падает выше или ниже этих пределов, то предполагается, что топливо

блок управления 6 не работает должным образом, и переключатель 26 перемещен в верхнее положение, что отключает процедуру регулировки минимального сигнала топлива 20. Когда переключатель 26 находится в нижнем положении, функциональный блок 28 получает сигнал ADJ и ограничивает его на высокой стороне и на низкой стороне. Эти пределы используются для предотвращения чрезмерной корректировки графиков минимального топлива. Т.е. предельные значения выбираются исходя из ожидаемой возможности переключения блока управления подачей топлива 6 плюс запас. Если сигнал ADJ выходит за эти пределы, это указывает на проблему с аппаратурой, которую не может исправить подпрограмма 20. В предпочтительном варианте верхний предел равен 1,4, а нижний предел равен 0,4. Эти пределы определяются эмпирически на основе данных о характеристиках топливных клапанов и датчиков массового расхода, входящих в состав блока управления подачей топлива 6.9.0003

Множитель 30 умножает WFMINR на ADJ, чтобы получить скорректированный график минимального расхода топлива для рабочего режима, WFMINRA. Функциональный блок 36 принимает сигналы WFMINRA и WFCMDR и передает больший из двух сигналов на переключатель 38. Аналогично, умножитель 32 умножает WFMINS на ADJ, чтобы получить скорректированный сигнал минимального расхода топлива для режима запуска, WFMINSA и функциональный блок 34 принимает оба сигнала WFMINSA и WFCMDS и передает больший из двух сигналов на переключатель 38.

В предпочтительном варианте используется фильтр нижних частот для устранения шума в сигнале WFSENS до того, как сигнал достигнет функциональных блоков.

Этот фильтр создает фазовый сдвиг между сигналом WFSENS и сигналом

WFCMD, который, если его не исправить, приведет к неточному расчету коэффициента. Чтобы избежать этой ситуации, WFCMD проходит через аналогичный фильтр нижних частот до достижения функционального блока 22.

В настоящем изобретении графики минимального расхода топлива постоянно регулируются соотношением заданного расхода топлива к фактическому расходу топлива.

Если фактический расход топлива ниже заданного, то коэффициент регулировки будет больше 1,0 в сторону увеличения. минимальный расход топлива. расписание. Это предотвращает команду FUE! f) расход топлива от полного снижения до нескорректированного минимального расхода топлива и, следовательно, фактический расход топлива от снижения ниже нескорректированного минимального расхода топлива. Таким образом, камера сгорания защищена от потенциального выброса пламени..

Если фактический расход топлива больше заданного расхода топлива, то поправочный коэффициент будет меньше 1,0, уменьшая график минимального расхода топлива. Это позволяет заданному расходу топлива опускаться ниже нескорректированного графика минимального расхода топлива, что позволяет избежать потенциальной проблемы разгона по скорости.

Специалистам в данной области техники будут очевидны различные модификации и изменения вышеописанного предпочтительного варианта осуществления. Например, настоящее изобретение можно использовать с другими конфигурациями газотурбинного двигателя. Его также можно использовать с графиками подачи топлива, отличными от режимов работы и режима запуска. Соответственно, эти описания изобретения следует рассматривать как иллюстративные, а не как ограничивающие объем и сущность изобретения, изложенные в следующей формуле изобретения.

Повышение эффективности — дизельные и газовые турбины по всему миру

ДЖЕК БЕРК

Немного здесь, немного там.

Это часть стратегии, которую GE Power использовала для достижения 64% эффективности своей газовой турбины 9HA.02 в комбинированном цикле.

В настоящее время GE Power ввела в эксплуатацию 17 турбин HA и поставляет МВт в сеть пяти стран — Франции, Пакистана, России, Японии и США. Вместе эти турбины наработали более 50 000 часов работы.

По оценкам GE Power, дополнительный процентный пункт эффективности газовых турбин может привести к экономии топлива на миллионы долларов для клиентов по всему миру.

«Когда вы говорите о стоимости электроэнергии, топливо может составлять от 50 до 80% стоимости этой электроэнергии», — сказал Гай ДеЛеонардо, руководитель проекта GE Power по передовым платформам комбинированного цикла. «Итак, когда мы находимся в Азии и говорим о 12 долларах США за миллион БТЕ… В течение 20-летнего жизненного цикла этот 1% стоит 50 миллионов долларов топлива».

Guy DeLeonardo

9HA.02 теперь может быть указан с чистой эффективностью 64,0% в определенных условиях с общей мощностью 826 МВт в конфигурации с комбинированным циклом 1×1. Клиенты могут заказать электростанции с комбинированным циклом на основе HA с КПД 64+% в этом году по сравнению с предыдущим указанным лимитом в 63,7% для заказов на 2017 год. Кроме того, к началу 2020-х годов GE Power намерена достичь 65-процентной эффективности. По словам Делеонардо, долгосрочные инвестиции GE в аддитивное производство играют важную роль в последних повышениях эффективности HA.

«Вот где передовые производственные и цифровые инструменты являются настоящими драйверами производительности», — сказал он. «Дело не только в том, что «о, я получаю лучшие затраты», есть сложность и возможности, которые я могу сейчас использовать для инженеров-проектировщиков, думая в полных трех измерениях, и если вы хотите думать об охлаждении каналов микроповерхности, которое поддерживает охлаждение близко к поверхности

«Есть трехмерные вещи, которые могут вводить и выбрасывать воздух, делая это с помощью цифровых инструментов, которые мы делаем вместе с авиацией. Именно эта конвергенция работает вместе, чтобы улучшить экономику по мере того, как вы переходите к 64 и 65%».

Эта работа в основном выполняется на заводе Advanced Manufacturing Works (AMW) GE Power в Гринвилле, Южная Каролина, США, который открылся в апреле 2016 года. GE планирует потратить до 400 миллионов долларов США на кампус GE Power в Гринвилле в течение следующих нескольких лет для внедрения инноваций и более быстрой разработки лучших в своем классе технологий. Цель состоит в том, чтобы коренным образом изменить подход GE Power к проектированию, созданию и совершенствованию продуктов, выступая в качестве инкубатора для разработки передовых производственных процессов и быстрого прототипирования новых компонентов для энергетического бизнеса GE — энергетики, возобновляемых источников энергии, нефти и газа и энергетических соединений

ДеЛеонардо сказал, что AMW позволяет GE Power преодолеть разрыв между исследованиями и разработками и производством, что сокращает время от идеи до реализации. Недавно компания отметила выпуск 10 000 ^th аддитивно напечатанной детали для производства электроэнергии.

Компонент, напечатанный на 3D-принтере, используемый в газовой турбине GE Power HA 9HA.02. Компания заявила, что трехмерная технология сыграла ключевую роль в повышении эффективности привода турбины.

Еще одним успехом компании AMW являются напечатанные на 3D-принтере топливные форсунки для газовых турбин GE класса HA. По словам ДеЛеонардо, компания использовала 3D-печать металлом, чтобы открыть новые геометрические формы для лучшего предварительного смешивания топлива и воздуха, что привело к большей эффективности.

«Двигатели всегда нагреваются от большей эффективности, поэтому проблема заключается в том, чтобы добиться снижения выбросов, особенно выбросов закиси азота», — сказал ДеЛеонардо. «Суперсмешивание, которое хорошо снижает выбросы и обеспечивает короткое пламя, позволяет нам сократить выбросы закиси азота на уровне 64% в комбинированном цикле и обеспечивает более широкую топливную гибкость».

AMW также ведет к другим изменениям, в том числе в цепочке поставок.

«Это бесконечно масштабируемо. Вместо того, чтобы отправить это в Европу, я просто отправлю бочку пороха и программное обеспечение», — сказал ДеЛеонардо. «Это изменит распределение этих частей, поэтому чем больше вы сможете добраться до высокого газового тракта, тем больше вы полностью измените сторону подачи».

Еще одним преимуществом AMW является полноценный испытательный стенд, сказал Делеонардо.

«Часть истории испытательного стенда заключается в том, что мы смогли разблокировать неявные возможности двигателей», — сказал ДеЛеонардо.

Прежде чем какие-либо устройства HA будут введены в эксплуатацию в полевых условиях, новая технология HA тестируется на проверочном испытательном стенде GE. В ходе этого интенсивного процесса компания нашла несколько мест, где можно было сделать улучшения. Например, испытания дали GE возможность оптимизировать зазоры как в турбинной, так и в компрессорной секциях. Цель состоит в том, чтобы поддерживать положительный зазор в любых условиях, потому что более узкие зазоры приводят к лучшей производительности. По словам компании, если зазор не соблюдается, производительность может быть снижена, или компоненты будут повреждены, что создаст проблемы с надежностью. Компания GE также смогла отрегулировать регулируемую связь статора для улучшения эксплуатационных качеств и внести изменения в поток охлаждения, чтобы лучше управлять температурой компонентов.

Итак, как далеко можно повысить эффективность?

«Прежде всего это экономика», — сказал ДеЛеонардо, отметив, что эффективность — это только один из атрибутов, на который обращают внимание клиенты при совершении покупки. «Вы должны знать, что это работает. «Это похоже на то, что если ваша машина расходует 40 миль на галлон, но она находится в магазине раз в две недели, это не будет экономически выгодно.

«Вы должны быть в состоянии продемонстрировать сверхнадежность при запуске, надежность запуска, доступность наряду с этими типами эффективности», — сказал он. «Есть ли конец? Опять же, это будут экономические сдвиги, но мы видим технологии, которые могут дойти до 67%… так что есть вещи, которые вы можете делать между сжиганием — путь горячего газа, технологии охлаждения — вы начинаете углубляться в более архитектурные вещи, которые не являются фундаментальными. небольшие линейные сдвиги лучшее охлаждение лучшее предварительное смешивание.

Но если вы спросите меня — а это не раньше 2025 года — через 10 лет мы можем достичь 66 или 67%, — сказал он. «Это довольно круто, если подумать о (процентном) пункте (улучшения) за десятилетие».

Распечатанный на 3D-принтере компонент газовой турбины HA 9HA.02 компании GE Power. Компания заявила, что трехмерная технология сыграла ключевую роль в повышении эффективности привода турбины.

Импульсное моделирование характеристик турбины с двухвходовым турбокомпрессором при полном и неравномерном впуске | Дж. Турбомаш.

Пропустить пункт назначения навигации

Научно-исследовательские работы

Аарон В. Костолл,

Роберт М. Макдэвид,

Рикардо Ф. Мартинес-Ботас,

Николас С. Бейнс

Информация об авторе и статье

Дж. Турбомаш . апрель 2011 г. , 133(2): 021005 (9страниц)

https://doi.org/10.1115/1.4000566

Опубликовано в Интернете: 19 октября 2010 г.

История статьи

Получены:

20 июля 2009 г.

Пересмотренные:

6 августа 2009 г.

Онлайн:

19 октября 2010 г.

Опубликовано:

19 октября 2010 г.

Просмотры
- Содержание артикула
- Рисунки и таблицы
- Видео
- Аудио
- Дополнительные данные
- Экспертная оценка
Делиться
- MailTo
- Твиттер
- LinkedIn
Иконка Цитировать

Цитировать
Разрешения
Поиск по сайту

Citation

Костолл А. В., Макдэвид Р.М., Мартинес-Ботас Р.Ф. и Бэйнс Н.К. (19 октября, 2010). «Импульсное моделирование характеристик турбины с турбокомпрессором с двойным входом при полном и неравном входе». КАК Я. Дж. Турбомаш . апрель 2011 г.; 133(2): 021005. https://doi.org/10.1115/1.4000566

Скачать файл цитаты:

Рис (Зотеро)
Менеджер ссылок
EasyBib
Подставки для книг
Менделей
Бумаги
КонецПримечание
РефВоркс
Бибтекс
Процит
Медларс

панель инструментов поиска

Расширенный поиск

Пульсирующий характер газового потока в выпускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания плохо улавливается квазистационарными методами, обычно используемыми программами моделирования цикла для моделирования турбокомпрессора. Эта проблема усугубляется неравными условиями впуска, предъявляемыми к турбине из-за использования кожухов с несколькими входами, устанавливаемых в стандартной комплектации на дизельных двигателях с импульсным турбонаддувом. Это неустойчивое поведение представляет собой уникальный набор трудностей для инженера по моделированию при моделировании турбин турбокомпрессора. Опытные аналитики обычно используют несколько входов, разделяя поток между дублирующими компонентами и настраивая уровень помех между входами улитки, но этот обязательно индивидуальный подход ограничивается модификациями выше по потоку, которые не могут отразить реальную нестационарную работу турбины. В этом документе описывается недавняя работа по разработке кода моделирования, проведенная в Caterpillar для повышения точности подмодели машины, необходимой для разработки виртуального продукта, соответствующего стандартам США на выбросы загрязняющих веществ Tier 4 для внедорожной техники. Полученная модель производительности турбины была проверена на основе экспериментальных данных для турбокомпрессора с двойным входом, подходящего для тяжелых условий эксплуатации вне дорог, полученных с использованием вихретокового динамометра с постоянными магнитами и испытательной установки импульсного потока. Сравнение между экспериментом и прогнозом демонстрирует хорошее совпадение при полном допуске с точки зрения как мгновенной пропускной способности, так и фактической мощности турбины, хотя неодинаковые результаты допуска указывают на необходимость дальнейшего развития модели.

Раздел выпуска:

Научные статьи

Ключевые слова:

контроль загрязнения воздуха,
дизельные двигатели,
выхлопные системы,
поток,
топливные системы,
коллекторы,
турбины

Темы:

Течение (Динамика),
Моделирование,
Турбины,
Турбокомпрессоры,
Давление,
Калибровка,
Дизельные двигатели,
Роторы

Агентство по охране окружающей среды

, 2004, «

Контроль за выбросами загрязняющих воздух веществ от внедорожных дизельных двигателей и топлива

»,

Фед. Регистрация

0097-6326,

(

124

), стр.

38957

–

392003

Caterpillar Inc.

, 2008, «

Cat Folks

», корпоративная газета, http://www.cat.com/cda/files/1086927/7/CATFOLKSapril08.pdfhttp://www.cat.com/cda/files/1086927/7/CATFOLKSapril08.pdf

Benson

R.S. Газодинамика двигателей внутреннего сгорания

, Vol.

Кларендон

Пресс,

Оксфорд

Бенсон

Р. С.

Скримшоу

, 1965, «

Экспериментальное исследование нестационарного потока в радиальной газовой турбине

»,

Proc. Инст. мех. англ.

0020-3483,

180

, (

Pt 3J

), с.

Wallace

F. J.

, и

Blair

G. P.

, 1965, «

Характеристики пульсирующего потока турбин с радиальным потоком внутрь

», Документ ASME № 65-GTP-21.

Dale

Watson

, 1986, «

Radial Turbocharger Turbine. Третья международная конференция IMechE по турбонаддуву и турбокомпрессорам

, Документ № C110/86, стр.

–

YEO

J. H.

Baines

N. C.

, 1990, «

Поведение пульсирующего потока в поведении Twin-entry без варнат.

Труды четвертой международной конференции IMechE по турбонаддуву и турбокомпрессорам

, документ № C405/004, стр.

113

–

122

Szymko

Martinez-Botas

R. F.

Dullen

K. R.

, «

K. R.

, 200000

9000. Оценка производительности турбины турбокомпрессора в условиях пульсирующего потока

», Документ ASME № GT2005-68878.

Бейнс

Н.К.

Hajilouy-Benisi

Yeo

J. H.

, 1994, «

Производительность потока пульса и моделирование радиальных притонных турбинов

Труды Пятой международной конференции IMechE по турбонаддуву и турбокомпрессорам

, документ № C484/006/94, стр.

209

–

220

10.

Winterbone

D. E.

Pearson

R. J.

, 2000,

Теория проектирования двигателя:

Лондон, Бери-Сент-Эдмундс, Великобритания

11.

Ху

Лоулесс

P.B.

, 2001, «

Модель производительности турбины с радиальным потоком в сильно нестационарных потоках

», Документ ASME № 2001-GT-312.

12.

Wallace

F. J.

Miles

, 1970, «

Производительность внутренних турбин радиального потока при неустойчивом потоке с полным и частичным применением.

”,

Proc. Инст. мех. англ.

0020-3483,

185

, стр.

1091

–

1106

13.

Chen

Hakeem

Martinez-Botas

R. F.

, 1996,

. Моделирование турбины турбокомпрессора в условиях пульсации на входе

”,

Proc. Инст. мех. англ., Часть А

0957-6509,

210

(

), с.

14.

Costall

Szymko

Martinez-Botas

R. F.

Filsinger

Д.

Нинкович

, 2006 г., «

Оценка нестационарного поведения турбин турбокомпрессора

», Документ ASME № GT2006-

15.

COSTALL

Martinez-Botas

R. F.

, 2007, «

Фундаментальная характеристика турбокорна Бумага № GT2007-28317.

16.

Чен

Winterbone

D. E.

, 1990, «

Метод для прогнозирования характеристик безумных радиальных турбин в условиях устойчивого и неустойчивого потока

»,

Дороды Четвертой международной конференции IMechE по турбонаддуву и турбокомпрессорам

, Документ № C405/008, стр.

–

17.

Бенсон

R. S.

Baruah

P. C.

, 1965, «

Нестационарный поток через марлей в протоке

J. Mech. англ. науч.

0022-2542,

(

), стр.

449

–

02 90 004 459

18.

Costall

, 2008, “

Одномерное исследование распространения нестационарных волн в турбинах турбокомпрессоров

», к.т.н. диссертация, Имперский колледж, Лондонский университет.

19.

Richtmyer

R. D.

, 1962, «

A Survey of Difference Methods for Nonstady Fluid Dynamics

National Research Centre for Atmospheric», Note 2 Atmos- pheric ,

20.

Davis

S. F.

, 1984, «

TVD Конечно-разностные схемы и искусственная вязкость

»,

NASA

Отчет № CR 172373 и ICASE-84-20.

21.

Davis

S.F.

, 1987, «

Схема конечных разностей TVD с помощью искусственной вязкости

»,

SIAM (Soc. Ind. Math.) J. SCI. . Стат. вычисл.

0196-5204,

(

), стр.

–

22.

SAE Inc.

, 1995, «

Газовый стенд для испытаний турбокомпрессора, код

», Рекомендуемая практика для наземных транспортных средств J1826.

23.

Bassett

M. D.

Pearson

R. J.

Fleming

N. P.

, and

Winterbone

D. E.

, 2003, “

Модель соединения нескольких труб для одномерного газодинамического моделирования

»,

Материалы Всемирного конгресса и выставки SAE 2003

, Документ № 2003-01-0370.

24.

Winterbone

D. E.

Nikpour

Alexander

G. I.

, 1990,

G. I. 9000.

, 19903

. Характеристики турбины с радиальным нагнетанием при условном установившемся и нестационарном потоке

»,

Труды Четвертой международной конференции IMechE по турбонаддуву и турбокомпрессорам

, документ № C405/015, стр.

153

–

162

25.

Müller

Streule

Posted inДвигатель