Рабочий цикл двигателя дизельного: Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя

Содержание

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

Категория:

Устройство и работа двигателя

Публикация:

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

Читать далее:

Рабочий цикл двухтактного дизеля

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

Вариант 1 – Вариант 2 – Вариант 3

—

Вариант 1

Рабочий цикл четырехтактного дизеля (двигателя с воспламенением от сжатия) включает следующие такты: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Впуск. При такте впуска поршень перемещается от в. м. т. до н. м. т., и через открытый впускной клапан в цилиндр из впускного трубопровода поступает чистый воздух. В этом заключается основное отличие дизеля от карбюраторного двигателя, где при такте впуска в цилиндр поступает горючая смесь. Ввиду того что впускная система дизеля значительно проще, чем у карбюраторного двигателя, и оказывает меньшее сопротивление проходу воздуха, давление в цилиндре в конце впуска равно 0,85—0,95 кГ/см2, т. е. цилиндр заполняется лучше. Температура заряда в конце впуска равна 60-70° С.

Рис. 1. Рабочий цикл четырехтактного дизеля:
а — впуск; б — сжатие; в — рабочий ход; г — выпуск

Сжатие. Во время такта сжатия (рис. 1, б) поршень перемещается от н. м. т. до в. м. т. при закрытых клапанах и производит сжатие поступившего в цилиндр воздуха.

В дизелях применяется значительно более высокая степень сжатия, чем в карбюраторном и газовом двигателях, достигающая 16—17, так как при сжатии чистого воздуха нет опасности возникновения детонационного сгорания смеси. В конце такта сжатия давление в цилиндре возрастает до 30—35 кГ/сма, а температура воздуха повышается до 600—700 °С.

Рабочий ход. Перед рабочим ходом (рис. 1, в) в конце такта сжатия в цилиндр через форсунку при помощи топливного насоса под большим давлением впрыскивается тяжелое жидкое топливо в мелкораспыленном состоянии. Частицы топлива, соприкасаясь с воздухом, имеющим высокую температуру, быстро сгорают; при этом выделяется большое количество тепла, в результате чего температура в цилиндре повышается до 1800—2000 °С, а давление — до 50—60 кГ/см. Под действием давления газов поршень перемещается к н. м. т., и происходит рабочий ход. Оба клапана при этом закрыты. При рабочем ходе газы, образовавшиеся вследствие сгорания топлива, расширяются и давление их к концу рабочего хода падает до 3—4 кГ/см2, а температура снижается до 800—600 °С.

Выпуск. При такте выпуска (рис. 1, г) поршень перемещается от н. м. т. до в. м. т. и через открытый выпускной клапан выталкивает отработавшие газы, очищая цилиндр. Давление в цилиндре к концу выпуска падает до 1,05—1,15 кГ/см2, а температура — до 200—300 °С.

При дальнейшем вращении коленчатого вала все перечисленные такты повторяются в такой же последовательности.

Большие значения степени сжатия в дизелях обеспечивают высокую экономичность работы этих двигателей. Предельное значение степени сжатия в дизелях ограничивается величиной возрастающих потерь на трение в кривошипно-шатунном механизме, прочностью деталей и условиями пуска двигателя. По четырехтактному циклу работают дизели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

—

Вариант 2

Рабочий цикл четырехтактного дизеля, как и рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя, состоит из четырех повторяющихся тактов: впуска, сжатия, расширения, или рабочего хода, и выпуска. Однако рабочий цикл дизеля существенно отличается от рабочего цикла карбюраторного двигателя. В цилиндр дизеля поступает чистый воздух, а не горючая смесь. Воздух сжимается с высокой степенью сжатия, вследствие чего значительно повышается его давление и температура. В конце сжатия в раскаленный воздух из форсунки впрыскивается мелкораспылеиное топливо, воспламеняющееся не от электрической искры, а от соприкосновения с горячим воздухом. Поэтому дизель иногда называют двигателем с воспламенением от сжатия.

Первый такт — наполнение цилиндра воздухом. При движении поршня (рис. 2, а) от в. м. т. до н. м. т. в цилиндре создается разрежение. Впускной клапан открывается, и цилиндр наполняется воздухом, который предварительно проходит через воздухоочиститель. Давление воздуха в цилиндре (у прогретого двигателя) при такте впуска составляет 80—90 кН/м2 (0,8 — 0,9 кгс/см?), а температура до 50—80 °С.

Второй такт — сжатие воздуха. Поршень (рис. 2, б) движется от н. м. т. до в. м. т., впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем воздуха уменьшается, а его давление и температура увеличиваются. Дизели работают с высокими степенями сжатия — от 13 до 22. В конце сжатия давление воздуха внутри цилиндра повышается до 4000—5000 кН/м2 (40—50 кгс/см2), а температура до 600—700 °С. Для надежной работы двигателя температура сжатого воздуха в цилиндре дизеля должна быть значительно выше температуры самовоспламенения топлива.

Рис. 2. Схема рабочего цикла четырехтактного одноцилиндрового дизеля:
а — впуск воздуха; б — сжатие воздуха; в — рабочий ход; г — выпуск отработавших газов; 1 — цилиндр; 2 — топливный яасос; 3 = поршень; 4 – форсунка; 5 — впускной клапан; 6 — выпускной клапан

Третий такт — рабочий ход. Оба клапана (рис. 2, в) закрыты. При положении поршня около в. м. т. в сильно нагретый и сжатый воздух из форсунки 4 впрыскивается мелкораспыленное топливо под большим давлением 13 000—18 500 кН/м2 (130—185 кгс/см2), создаваемым топливным насосом. Топливо перемешивается с воздухом, нагревается и воспламеняется. Часть топлива сгорает при движении поршня к в. м. т., т. е. в конце такта сжатия, а другая часть при движении поршня вниз в начале такта расширения. Образующиеся при сгорании топлива газы увеличивают внутри цилиндра двигателя давление до 6000—8000 кН/м2 (60—80 кгс/см2) и температуру до 1800 — 2000 °С. Горячие газы расширяются и давят на поршень, который перемещается от в. м. т. до н. м. т., совершая рабочий ход.

Четвертый такт — выпуск. Поршень перемещается от н. м. т. до в. м. т. (рис. 2, г) и через открытый клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра. Давление и температура в конце выпуска соответственно равны 110—120 кН/м2 (1,1—1,2 кгс/см2) и 600—700 °С. После такта выпуска рабочий цикл дизеля повторяется в рассмотренной последовательности.

—

Вариант 3

В отличие от карбюраторного двигателя в цилиндр дизеля воздух и топливо вводятся раздельно. Сначала цилиндр дизеля заполняется воздухом. Затем воздух подвергается сжатию, в результате чего его температура и давление значительно повышаются. В конце такта сжатия в цилиндр вводится мелко распыленное жидкое топливо, которое самовоспламеняется от соприкосновения с горячим воздухом.

Рабочий цикл бескомпрессорного четырехтактного дизеля протекает следующим образом.

1. Такт впуска. Поршень движется от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан открыт, и в цилиндр поступает воздух. Изменение объема и соответствующего ему давления характеризуется кривой впуска га на индикаторной диаграмме.
2. Такт сжатия. Оба клапана закрыты. Поршень движется от н. м. т. к в. м. т. и сжимает воздух. Вследствие большой степени сжатия (порядка 15—20) давление и температура воздуха в конце такта сжатия сильно возрастают. Температура сжатого воздуха становится выше температуры воспламенения топлива. Изменение давления в такте сжатия характеризуется кривой ас на диаграмме.

Рис. 3. Рабочий цикл одноцилиндрового четырехтактного дизеля:
— такт впуска; б — такт сжатия: в — такт расширения; г — такт выпуска.

Рис. 4. Индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля.

В конце такта сжатия (при положении поршня, близком к в.м.т.) в цилиндр через форсунку впрыскивается тонко распыленное жидкое топливо.

Топливо, впрыснутое в цилиндр, смешивается с нагретым воздухом и остаточными газами, образуя рабочую смесь, которая воспламеняется. Часть топлива быстро сгорает при постоянном объеме. Изменение давления при этом иллюстрируется кривой cz’ на индикаторной диаграмме.

3. Такт расширения. Оба клапана закрыты. Поршень перемещается от в.м.т. к н.м.т. В начале движения поршня сгорает остальная часть топлива, поэтому в цилиндре в течение небольшого отрезка времени поддерживается почти постоянное давление. Кривая z’z на индикаторной диаграмме отображает процесс предварительного расширения газов. Далее при движении поршня к н.м.т. в связи с увеличением объема уменьшается давление газов в цилиндре. Кривая zb на индикаторной.

Рис. 5. Схема устройства и работы двухтактного карбюраторного двигателя:
1 — канал, идущий из кривошипной камеры; 2 — продувочное окно; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 —свеча; 6 — выпускное окно; 7 — впускное окно; 8 — карбюратор; 9 — кривошипная камера.

4. Такт выпуска. Выпускной клапан открывается. Поршень движется от н. м. т. к в. м. т. и через открытый клапан выталкивает отработавшие газы в атмосферу. Такт выпуска на индикаторной диаграмме показан в виде кривой.

У двигателей обоих типов в течение рабочего цикла только в такте расширения поршень перемещается под давлением газов и посредством шатуна приводит коленчатый вал во вращательное движение. При выполнении остальных (подготовительных) тактов — выпуске, впуске и сжатии — перемещение поршня происходит за счет механической энергии, накопленной маховиком во время такта расширения.

Принцип работы и рабочие циклы двигателя автомобиля (ДВС)

На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания (ДВС), у которых топливо сгорает внутри цилиндра. В основу положено свойство газов расширяться при нагревании. Рассмотрим принцип работы двигателя (схематично) и его рабочие циклы. Что такое цикл Отто — Аткинса и Миллера.

Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя
Принцип работы ДВС
Рабочий цикл четырехтактного дизеля
Цикл Отто — Аткинса и Миллера
Принцип работы многоцилиндровых двигателей

Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным.

Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу Отто, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

Крайние положения поршня, при которых он наиболее удален от оси коленчатого вала или приближен к ней, называются верхней и нижней «мертвыми» точками (ВМТ и НМТ).

Принцип работы ДВС — схематично

1. Впуск

По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.

2. Сжатие

После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.

3. Расширение или рабочий ход

В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ. В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал.

При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом. В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 — 0.75 МПа, а температура до 950 — 1200°С.

4. Выпуск

При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

В отличие от бензинового двигателя, при такте «впуск» в цилиндры дизеля поступает чистый воздух. Во время такта «сжатие» воздух нагревается до 600°С. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается определенная порция топлива, которое самовоспламеняется.

Впуск

При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.

Сжатие

Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает поступивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.

Расширение или рабочий ход

Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С. Под действием давления газов поршень перемещается от ВМТ в НМТ — происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 — 0.5 МПа, а температура до 700 — 900°С.

Выпуск

Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 — 0.12 МПа, а температура до 500-700°С. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

Цикл Отто — Аткинса и Миллера

В основе многих современных двигателей лежит цикл Отто, который придумал немецкий конструктор Николаус Отто и запатентовавший четырехтактный двигатель в 1876 году. Его формула известна всем учащимся автошкол и студентам и звучит так: «впуск — сжатие — рабочий ход — выпуск». Хотя КПД его мотора не высокий, но именно данный цикл лежит в основе всех моторов.

Позже Джеймс Аткинсон усовершенствовал цикл Отто в 1882 году создав термодинамический цикл. А американец Ральф Миллер в 1947 году довёл до ума теоретические наработки Аткинсона, внедрив изменение фаз газораспределения. Например, по циклу Миллера работает двигатель TSI на автомобиле VW Golf 8 — впускной клапан закрывается раньше окончания такта впуска. Это позволяет снизить фактическую степень сжатия смеси относительно геометрической, благодаря чему удаётся эффективнее использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов. Т.е. теряется максимальная мощность, но улучшается экономичность.

На многих машинах есть двигатели, использующие два или все три цикла в разных режимах работы.

Принцип работы многоцилиндровых двигателей

На автомобилях устанавливают многоцилиндровые двигатели. Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени).

Как устроен двигатель внутреннего сгорания

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы большинства четырехцилиндровых двигателей 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Значит после рабочего хода в первом цилиндре следующий происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.

Диаграмма работы двигателя по схеме 1-2-4-3

Многоцилиндровые двигатели бывают рядными и V-образными. В рядных двигателях цилиндры расположены вертикально, а в V-образных — под углом. Последние характеризуются меньшей габаритной длиной по сравнению с первыми. Современные восьмицилиндровые двигатели выполняют двухрядными с V-образным расположением цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.

Рабочий
цикл четырехтактного дизельного
двигателя проходит в той же
последовательности, что и цикл
четырехтактного карбюраторного
двигателя. Отличие заключается в
характере протекания рабочего цикла,
в способе смесеобразования и воспламенения
топлива.

Первый
такт – впуск
(рис.
1, а). Поршень 5 движется от в.м.т. к н.м.т.,
впускной клапан 1 открыт. В цилиндр 4 под
действием перепада давления в атмосфере
и цилиндре поступает воздух, перемешиваясь
с остаточными газами. Давление в конце
такта 0,08…0,09 МПа, температура воздуха
320…340 К.

Второй
такт – сжатие (рис.
1, б). Оба клапана закрыты. Поршень 5
движется от н.м.т. к в.м.т., сжимая воздух.
Вследствие большой степени сжатия
(14… 18) давление в конце этого такта
достигает 3,5…4 МПа, а температура —
750…950 К (превышает температуру
самовоспламенения топлива). При положении
поршня, близком к в.м.т., в цилиндр через
форсунку 2 впрыскивается жидкое топливо,
подаваемое насосом 6 высокого давления.
Форсунка обеспечивает тонкое распыление
топлива в сжатом воздухе. Топливо,
впрыснутое в цилиндр, смешивается с
нагретым воздухом и остаточными газами,
образуя рабочую смесь. Большая часть
топлива воспламеняется и сгорает.
Температура газов достигает 1900…2400 К,
а давление — 5,5…9 МПа.

Третий
такт – расширение (рабочий
ход) (рис. 1, в). Оба клапана закрыты.
Поршень 5 под давлением расширяющихся
газов движется от в.м.т. к н.м.т. и через
шатун вращает коленчатый вал, совершая
полезную работу. В начале такта сгорает
остальная часть топлива. К концу рабочего
хода давление газов уменьшается до
0,2…0,3 МПа, температура — до 900… 1200 К.

Четвертый
такт – выпуск (рис.
1, г). Выпускной клапан 3 открывается.
Поршень 5 движется от н.м.т. к в.м.т. и
через открытый клапан выталкивает
отработавшие газы из цилиндра в атмосферу.
К концу такта давление газов 0,11…0,12 МПа,
температура 650…900 К.

Рис.
1. Рабочий цикл одноцилиндрового
четырехтактного дизеля:
а — такт
впуска; б — такт сжатия; в — такт
расширения; г —такт выпуска; 1—впускной
клапан; 2 — форсунка; 3— выпускной клапан;
4— цилиндр; 5—поршень; 6—топливный насос
высокого давления

Далее
рабочий цикл повторяется.

В
течение рабочего цикла описанных
двигателей только при рабочем ходе
поршень перемещается под давлением
газов и посредством шатуна приводит во
вращательное движение коленчатый вал.
При выполнении остальных тактов (выпуска,
впуска и сжатия) поршень нужно перемещать,
вращая коленчатый вал. Это вспомогательные
такты, которые осуществляются за счет
кинетической энергии, накопленной
маховиком во время рабочего хода.
Маховик, обладающий значительной массой,
крепят на конце коленчатого вала.

Назначение.

Система
смазки (другое наименование — смазочная
система) предназначена для снижения
трения между сопряженными деталями
двигателя. Кроме выполнения основной
функции система смазки обеспечивает
охлаждение деталей двигателя, удаление
продуктов нагара и износа, защиту деталей
двигателя от коррозии.

Устройство.

Система
смазки двигателя включает поддон картера
двигателя с маслозаборником, масляный
насос, масляный фильтр, масляный радиатор,
которые соединены между собой магистралями
и каналами.

Поддон
картера двигателя
предназначен
для хранения масла. Уровень масла в
поддоне контролируется с помощью щупа,
а также с помощью датчика уровня и
температуры масла.

Масляный
насос предназначен
для закачивания масла в систему. Масляный
насос может приводиться в действие
от коленчатого вала
двигателя, распределительного вала
или дополнительного приводного вала.
Наибольшее применение на двигателях
нашли масляные насосы шестеренного
типа.

Масляный
фильтр
служит для очистки масла от продуктов
износа и нагара. Очистка масла происходит
с помощью фильтрующего элемента, который
заменяется вместе с заменой масла.

Для
охлаждения моторного масла используется
масляный радиатор. Охлаждение масла в
радиаторе осуществляется потоком
жидкости из системы охлаждения.

Давление
масла в системе контролируется специальным
датчиком, установленным в масляной
магистрали. Электрический сигнал от
датчика поступает к контрольной лампе
на приборной панели. На автомобилях
также может устанавливаться указатель
давления масла.

Датчик
давления масла может быть включен
в систему управления двигателем,
которая при опасном снижении давления
масла отключает двигатель.

На
современных двигателях устанавливается датчик
уровня масла и соответствующая ему
сигнальная лампа на панели приборов.
Наряду с этим, может устанавливаться
датчик температуры масла.

Для
поддержания постоянного рабочего
давления в системе устанавливается
один или несколько редукционных
(перепускных) клапанов. Клапаны
устанавливаются непосредственно в
элементах системы: масляном насосе,
масляном фильтре.

Принцип
действия системы смазки.

В
современных двигателях применяется
комбинированная система смазки, в
которой часть деталей смазывается под
давлением, а другая часть – разбрызгиванием
или самотеком (рис. 2).

Смазка
двигателя осуществляется циклически.
При работе двигателя масляный насос
закачивает масло в систему. Под давлением
масло подается в масляный фильтр, где
очищается от механических примесей.
Затем по каналам масло поступает к
коренным и шатунным шейкам (подшипникам)
коленчатого вала, опорам распределительного
вала, верхней опоре шатуна для смазки
поршневого пальца.

На
рабочую поверхность цилиндра масло
подается через отверстия в нижней опоре
шатуна или с помощью специальных
форсунок.

Остальные
части двигателя смазываются разбрызгиванием.
Масло, которое вытекает через зазоры в
соединениях, разбрызгивается движущимися
частями кривошипно-шатунного и
газораспределительного механизмов.
При этом образуется масляный туман,
который оседает на другие детали
двигателя и смазывает их.

Рис.
2. 1 – масляный
поддон, 2 – датчик уровня и температуры
масла, 3 – масляный насос, 4 – редукционный
клапан, 5 – масляный радиатор, 6 – масляный
фильтр, 7 – перепускной клапан, 8 –
обратный клапан, 9 – датчик давления
масла, 10 – коленчатый вал, 11 – форсунки,
12 – распределительный вал выпускных
клапанов, 13 – распределительный вал
впускных клапанов, 14 – вакуумный насос,
15 – турбонагнетатель, 16 – стекание
масла, 17 – сетчатый фильтр, 18 – дроссель

Под
действием сил тяжести масло стекает в
поддон и цикл смазки повторяется.

На
некоторых спортивных автомобилях
применяется система смазки с сухим
картером. В данной конструкции масло
храниться в специальном масляном баке,
куда закачивается из картера двигателя
насосом. Картер двигателя всегда остается
без масла – «сухой картер». Применение
данной конструкции обеспечивает
стабильную работу системы смазки во
всех режимах, независимо от положения
маслозаборника и уровня масла в картере.

Рабочий цикл и индикаторная программа двигателя » Ремонт Строительство Интерьер

Рабочий цикл — совокупность тепловых, химических и газодинамических процессов, последовательно, периодически повторяющихся в цилиндре двигателя с целью преобразования тепловой энергии топлива в механическую энергию. Цикл включает пять процессов: впуск, сжатие, сгорание (горение), расширение, выпуск.
На тракторах и автомобилях, применяемых в лесной промышленности и лесном хозяйстве, устанавливаются дизельные и карбюраторные четырехтактные двигатели. Лесотранспортные машины, в основном, оснащаются четырехтактными дизельными двигателями,
В процессе впуска цилиндр двигателя заполняется свежим зарядом, представляющим собой очищенный воздух у дизельного двигателя или горючую смесь очищенного воздуха с топливом (газом) у карбюраторного двигателя и газодизеля. Горючей смесью воздуха с мелкораспыленным топливом, его парами или горючими газами должно обеспечиваться распространение фронта пламени во всем занятом пространстве.
В процессе сжатия в цилиндре сжимается рабочая смесь, состоящая из свежего заряда и остаточных газов (карбюраторные и газовые двигатели) или из свежего заряда, распыленного топлива и остаточных газов (дизели, многотопливные и с впрыском бензина двигатели и газодизели).
Остаточными газами называются продукты сгорания, оставшиеся после завершения предыдущего цикла и участвующие в следующем цикле.
В двигателях с внешним смесеобразованием рабочий цикл протекает за четыре такта: впуска, сжатия, расширения и выпуска. Такт впуска (рис. 4.2а). Поршень 1, под воздействием вращения коленчатого вала 9 и шатуна 5, перемещаясь к НМТ, создает разряжение в цилиндре 2, в результате чего свежий заряд горючей смеси поступает по трубопроводу 3 через впускной клапан 4 в цилиндр 2.

Такт сжатия (рис. 4.2б). После заполнения цилиндра свежим зарядом впускной клапан закрывается, а поршень, перемещаясь к ВМТ, сжимает рабочую смесь. При этом в цилиндре повышаются температура и давление. В конце такта рабочая смесь воспламеняется от искры, возникающей между электродами свечи 5, и начинается процесс сгорания.
Такт расширения или рабочий ход (рис. 4.2e). В результате сгорания рабочей смеси образуются газы (продукты сгорания), температура и давление которых резко возрастают к приходу поршня в ВМТ. Под воздействием высокого давления газов поршень перемещается к НМТ, при этом совершается полезная работа, передаваемая на вращающийся коленчатый вал.
Такт выпуска (см. рис. 4.2г). В этом такте происходит очистка цилиндра от продуктов сгорания. Поршень, перемещаясь к ВМТ, через открытый выпускной клапан 6 и трубопровод 7 выталкивает продукты сгорания в атмосферу. В конце такта давление в цилиндре незначительно превышает атмосферное давление, поэтому в цилиндре остается часть продуктов сгорания, которые смешиваются с горючей смесью, заполняющей цилиндр при такте впуска следующего рабочего цикла.
Принципиальное отличие рабочего цикла двигателя с внутренним смесеобразованием (дизельных, газодизельных, многотопливных) состоит в том, что на такте сжатия топливоподающая аппаратура системы питания двигателя впрыскивает мелкораспыленное жидкое моторное топливо, которое перемешивается с воздухом (или смесью воздуха с газом) и воспламеняется. Высокая степень сжатия двигателя с воспламенением от сжатия позволяет нагреть рабочую смесь в цилиндре выше температуры самовоспламенения жидкого топлива.
Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя (рис. 4,3) применяемого для пуска дизеля трелевочного трактора, совершается за два хода поршня или за один оборот коленчатого вала. При этом один такт является рабочим, а второй — вспомогательным. В двухтактном карбюраторном двигателе отсутствуют впускной и выпускной клапаны, их функцию выполняют впускное, выпускное и продувочные окна, которые открываются и закрываются поршнем при его движении. Через эти окна рабочая полость цилиндра сообщается с впускными и выпускными трубопроводами, а также с герметичным картером двигателя.

Индикаторная диаграмма. Рабочий или действительный цикл двигателя внутреннего сгорания отличается от теоретического, изучаемого в термодинамике, свойствами рабочего тела, представляющего собой реальные газы переменного химического состава, скоростью подвода и отвода тепла, характером теплообмена между рабочим телом и окружающими его деталями и другими факторами.
Действительные циклы двигателей графически изображаются в координатах: давление — объем (р, V) или в координатах: давление — угол поворота коленчатого вала (р, φ). Такие графические зависимости от указанных параметров называются индикаторными диаграммами.
Наиболее достоверные индикаторные диаграммы получаются экспериментально, приборными методами, непосредственно на двигателях. Индикаторные диаграммы, полученные расчетным путем на основании данных теплового расчета, отличаются от действительных циклов вследствие несовершенства методов расчета и применяемых допущений.
На рис. 4.4 приведены индикаторные диаграммы четырехтактных карбюраторного и дизельного двигателей.

Контур г, а, с, z, b, r представляет собой диаграмму рабочего цикла четырехтактного двигателя. Она отражает пять чередующихся и частично перекрывающих друг друга процессов: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск. Процесс впуска (r, а) начинается до прихода поршня в BMT (около точки r) и заканчивается после HMT (в точке k). Процесс сжатия заканчивается в точке с, в момент воспламенения рабочей смеси у карбюраторного двигателя или в момент начала впрыска топлива у дизеля. В точке с начинается процесс сгорания, который заканчивается после точки r. Процесс расширения или рабочий ход (r, b) заканчивается в точке b. Процесс выпуска начинается в точке b, т. е. в момент открытия выпускного клапана, и заканчивается за точкой r.
Площадь r, а, с, b, r построена в координатах p-V, следовательно, в определенном масштабе характеризует работу, развиваемую газами в цилиндре. Индикаторная диаграмма четырехтактного двигателя состоит из положительной и отрицательной площадей. Положительная площадь ограничена линиями сжатия и расширения k, с, z, b, k и характеризует полезную работу газов; отрицательная ограничена линиями впуска и выпуска и характеризует работу газов, затрачиваемую на преодоление сопротивления при впуске и выпуске. Отрицательная площадь диаграммы незначительна, ее величиной можно пренебречь, а вычисление производить только по контуру диаграммы. Площадь этого контура эквивалентна индикаторной работе, ее планиметрируют для определения среднего индикаторного давления.
Индикаторной работой цикла называют работу за один цикл, определяемую по индикаторной диаграмме.
Среднее индикаторное давление — это такое условное постоянно действующее давление в цилиндре двигателя, при котором работа газа за один ход поршня равна индикаторной работе цикла.
Среднее индикаторное давление р определяется по индикаторной диаграмме:

где р — среднее индикаторное давление, МПа; F — площадь контура k, с, z, b, k индикаторной диаграммы, мм2; l — длина индикаторной диаграммы, мм; m — масштаб давления, т. е. величина, показывающая, сколько МПа соответствует 1 мм высоты индикаторной диаграммы.
Величина р1, в основном, зависит от количества тепла, выделившегося при сгорании топлива, и совершенства организации рабочих процессов в двигателе.

Рабочие циклы двигателей | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

В четырёхтактном карбюраторном двигателе один такт приходится на каждый полуоборот, а за два оборота коленвала выполняется полный цикл работы.

В процессе движения поршня (4) [рис. 1, Б)] от в.м.т (верхней мертвой точки) к н.м.т. (нижней мёртвой точке) и открытом впускной клапане (6) происходит такт впуска, во время которого свежий заряд заполняет надпрошневой объём. Давление в цилиндре при этом равно 0,07-0,09 МПа, а температура смеси за счёт подогрева от стенок и остаточных газов достигает 70-100 град. Цельсия.

Рис. 1. Двигатель внутреннего сгорания.

А) – Основные сборочные единицы и размеры поршневого двигателя;

1) – Блок-картер с водяной рубашкой;

2) – Поршень с шатуном;

3) – Головка цилиндров с клапанами;

4) – Коленчатый вал;

5) – Поддон для масла;

6) – Пусковой электростартер;

d – Диаметр цилиндра;

r – Радиус кривошипа;

S – Ход поршня;

Рп, Рн, Рш, T, Z – силы, которые действуют в кривошипном механизме двигателя;

Б) – Рабочий цикл одноцилиндрового двигателя;

I – Такт впуска;

II – Такт сжатия;

III – Такт расширения;

IV – Такт выпуска;

1) – Цилиндр;

2) – Выпускная труба;

3) – Выпускной клапан;

4) – Поршень;

5) – Искровая свеча зажигания;

6) – Впускной клапан;

7) – Впускная труба;

8) – Карбюратор;

9) – Шатун;

10) – Коленчатый вал.

При обратном ходе поршня (когда закрыты оба клапана) происходит уменьшение объёма над поршнем – такт сжатия (заряд сжимается). В конце такта температура повышается до 300-400 град. Цельсия, а давление – до 0,7-1,2 МПа. После того как сжатая смесь воспламеняется, вблизи в.м.т. происходит увеличение температуры газов до 2500-2700 град. Цельсия, а давления до 3,5-4,5 МПа. Поршень движется к н.м.т. при закрытых клапанах, а работа расширения горячих газов передаётся коленвалу (рабочий ход). К концу расширения рабочих газов происходит снижение температуры до 1000-1200 град. Цельсия, а давления – до 0,3-0,4 МПа.

Такт выпуска осуществляется, когда поршень движется от н.м.т. к в.м.т. и открытом выпускном клапане (3) с вытеснением из цилиндра продуктов сгорания. В цилиндре температура понижается до 50-540 град. Цельсия, а давление – до 0,11-0,12 МПа.

Рабочий цикл дизельного двигателя отличается от карбюраторного раздельной подачей воздуха и топлива, а на такте сжатия в цилиндре находится только воздух, чьё давление достигает 3,5-4 МПа (температура 530-630 град. Цельсия), а впрыскивание топлива осуществляется в горячий (сжатый) воздух вблизи в.м.т.

В дизельных двигателях смесь воспламеняется не от искры, а от контакта горячих молекул воздуха (температура воздуха в значительной степени превышает температуру самовоспламенения топлива) с молекулами топлива.

Двухтактные двигатели изготавливаются двух типов:

1) – с внешним смесеобразованием;

2) – с внутренним смесеобразованием.

Простейшим двухтактным двигателем является одноцилиндровый двигатель с внешним смесеобразованием, у которого кривошипная камера также выполняет функцию предварительного компрессора. Данные двигатели называются двигателями с кривошипно-камерной продувкой [рис. 2, Б)]. В нем одновременно происходит пара процессов: один – над поршнем, а другой – под поршнем. В процессе движения к н.м.т. над поршнем происходит горение рабочей смеси (то есть рабочий ход), а под поршнем – сжатие. Впускные и выпускные продувочные окна открываются при приближении к нижней мёртвой точке, при этом надпоршневое пространство соединяется с кривошипной камерой и атмосферой, вследствие чего осуществляется выпуск газов, а цилиндр продувается и снова заполняется из кривошипной камеры свежей смесью. Этим процессом завершается первый такт.

Рис. 2. Двухтактный двигатель. Схема устройства и работы.

А) – Двухтактный карбюраторный двигатель;

1) – Канал, который идёт из кривошипной камеры;

2) – Продувочное окно;

3) – Поршень;

4) – Цилиндр;

5) – Свеча;

6) – Выпускное окно;

7) – Впускное окно;

8) – Карбюратор;

9) – Кривошипная камера;

Б) – Двухтактный дизельный двигатель;

1) – Продувочный насос;

2) – Кулачковый вал;

3) – Выпускной клапан;

4) – Продувочные окна.

При движении поршня к в.м.т. происходит второй такт: над поршнем – сжатие, а объём кривошипной камеры увеличивается и заполняется свежим зарядом (то есть происходит впуск).

Данные двигатели обладают невысокой степенью сжатия, а воспламенение в них горючей смеси выполняется, как и в четырёхтактных карбюраторных двигателях, от искры.

Использование в многоцилиндровых двигателях двухтактного цикла требует наличия нагнетателя (дополнительного компрессора), который необходим для продувки, а также заполнения цилиндров.

Дизельные двигатели также могут работать по двухтактному циклу, но ввиду того, что у них воспламенение топлива осуществляется от высокой температуры сжатого воздуха – в данном случае степень сжатия должна вдвое превышать степень сжатия карбюраторного двигателя, а топливо должно не всасываться, а впрыскиваться форсунками.

Схема двухтактного дизельного двигателя с принудительной прямой продувкой показана на [рис. 2, А)]. При рабочем ходе поршня вблизи н.м.т. открываются выпускные клапаны (3) и продувочные окна (4), выполняется очистка цилиндра от продуктов сгорания и его заполнение свежим зарядом воздуха.

В начале хода поршня к в.м.т. клапан и продувочные окна закрываются, осуществляется сжатие воздуха до 3,0-4,0 МПа.

Около в.м.т. в цилиндр впрыскивается топливо, где происходит его воспламенение и горение. Рабочий ход поршня аналогичен четырёхтактным двигателям.

17*

Особенности работы дизельных двигателей

17.11.2014 /
25. 04.2018

•

3474 /
750

На первоначальном этапе необходимо разобраться в принципиальных отличиях работы дизельного двигателя от бензинового.

Принципы сгорания в дизельном двигателе

Дизельный двигатель является двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Поскольку такие двигатели втягивают воздух, то он сжимается в двигателе до уровня, который существенно выше, чем в двигателях с воспламенением от искры, в которых используется топливовоздушная смесь. Вдобавок ко всему, двигатели с воспламенением от искры очень чувствительны к детонации. С точки зрения коэффициента полезного действия (КПД) дизельный двигатель является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания. Низкооборотные двигатели большего рабочего объема могут иметь КПД в 50% и выше. В результате этого дизельные автомобили имеют низкий расход топлива и низкий уровень вредных выбросов в выхлопных газах, что можно отнести к преимуществу дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми. В дизельном двигателе может использоваться четырех- или двухтактный цикл. В автомобильных двигателях практически всегда используется четырехтактный цикл.

Рабочий цикл

При первом такте движения поршня вниз втягивает воздух через открытый впускной клапан. При втором такте, так называемом сжатии, воздух, втянутый в цилиндр, сжимается поршнем, который движется вверх. Степень сжатия составляет от 14:1 до 24:1. При этом процессе воздух разогревается до температуры 8000С. В конце такта сжатия форсунка впрыскивает топливо в нагретый воздух при давлении до 1500 кгс/см
². К началу третьего такта ( рабочего хода ) мелко распыленное топливо самовоспламеняется и на протяжении всего такта сгорает в цилиндре почти полностью. Высвобождаемая при этом энергия давит на поршень. Поршень снова движется вниз, преобразуя химическую энергию в механическую работу. Во время четвертого такта ( выпуска ) отработавшие газы вытесняются движущимся вверх поршнем через открытый выпускной клапан. После этого двигатель снова начинает всасывать воздух для нового рабочего цикла.

Камеры сгорания и турбонаддув

В дизельных двигателях используются разделенные и неразделенные камеры сгорания ( соответственно двигатели с предкамерами и непосредственным впрыском). Двигатели с непосредственным впрыском являются более эффективным, более экономичным, чем их аналоги с предкамерами. Исходя из этих соображений двигатели с непосредственным впрыском используются в грузопассажирских и грузовых автомобилях. С другой стороны, из-за более низкого уровня шума двигатели с предкамерами устанавливаются на легковых автомобилях. Вдобавок к этому, двигатель с предкамерой имеет более низкий уровень вредных выбросов выхлопных газах ( НС и NO
_х ) и более дешев в производстве.

По сравнению с двигателем с воспламенением от электрической искры ( бензиновым двигателем ), оба типа дизельных двигателей являются более экономичными, особенно в диапазоне частичных нагрузок. Дизельные двигатели являются подходящими для использования турбонагнетателей с приводом от выхлопных газов или механического наддува. Использование турбонагнетателя (турбокомпрессора) на дизельных двигателях увеличивает не только отдачу мощности и КПД двигателя, но так же уменьшают содержание вредных примесей в выхлопных газах.

В целом камеры сгорания дизельного двигателя можно разделить на несколько типов:

Системы с предкамерой: В системе с предкамерой используемой для легковых автомобилей, топливо впрыскивается в горячую предкамеру (дополнительную камеру ). Здесь начинается дополнительное воспламенение, чтобы достичь образования качественной смеси и уменьшения задержки воспламенения основного процесса сгорания.
Система с вихревой предкамерой: В этой системе используемой в дизельных двигателях легковых автомобилей, сгорание также начинается в дополнительной камере. В процессе сгорания используется дополнительная камера сгорания в форме шара или диска ( вихревая камера ) с поверхностью горловины (выреза), расположенной тангенциально в основной камере сгорания.
Система с непосредственным впрыском: В системах с непосредственным впрыском, используемых главным образом в грузовых автомобилях и в стационарных дизельных двигателях всех размеров, образование смеси обходится без дополнительной вихревой камеры. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания над поршнем.
Система непосредственного смешивания топлива с рапылением по стенкам ( М-система): В этой системе впрыска для стационарных дизельных двигателей теплосодержание ( теплоемкость ) стенок углубления в поршне используется для испарения топлива, и топливавоздушная смесь образуется с помощью управления воздухом для сжатия.

Выхлопные газы дизельных двигателей

При сгорании дизельного топлива образуются различные вещества. Их состав зависит от конструкции двигателя, его мощности и нагрузки.

Полное сгорание топлива приводит к существенному уменьшению концентрации вредных веществ. Полное сгорание обеспечивается точным поддержанием состава топливовоздушной смеси, абсолютной точностью процесса впрыска и оптимальным завихрением топливовоздушной смеси. Главным образом образуется вода (Н
₂О), безвредная двуокись углерода (СО_{₂) и в относительно низкой концентрации следующие соединения: окись углерода (СО), несгоревшие углеводороды (НС или СН), окислы азота (NO_x), окись серы (SO₂) и серная кислота (Н₂SО₄), частички сажи. Когда двигатель холодный, то состав выхлопных газов включает в себя неокисленные или окисленные лишь частично углеводороды, которые видны как белый или голубой дым с характерным запахом. На уменьшение расхода топлива и сокращение вредных выбросов влияют следующие параметры:}

Точная установка момента ( начала ) впрыска
Точность при изготовлении форсунок
Топливный насос высокого давления ( ТНВД ) с точной дозировкой топлива
Модифицированные камеры сгорания
Точная геометрия факела распыленного топлива и увеличения давления впрыска

SCIRP Открытый доступ

Издательство научных исследований

Журналы от A до Z

Журналы по темам

Биомедицинские и биологические науки.
Бизнес и экономика
Химия и материаловедение.
Информатика. и общ.
Науки о Земле и окружающей среде.
Машиностроение
Медицина и здравоохранение
Физика и математика
Социальные науки. и гуманитарные науки

Журналы по тематике

Биомедицина и науки о жизни
Бизнес и экономика
Химия и материаловедение
Информатика и связь
Науки о Земле и окружающей среде
Машиностроение
Медицина и здравоохранение
Физика и математика
Социальные и гуманитарные науки

Публикация у нас

Представление статьи
Информация для авторов
Ресурсы для экспертной оценки
Открытые специальные выпуски
Заявление об открытом доступе
Часто задаваемые вопросы

Публикуйте у нас

Представление статьи
Информация для авторов
Ресурсы для экспертной оценки
Открытые специальные выпуски
Заявление об открытом доступе
Часто задаваемые вопросы

Подпишитесь на SCIRP

Свяжитесь с нами

	клиент@scirp. org
	+86 18163351462 (WhatsApp)
	1655362766

	Публикация бумаги WeChat

Недавно опубликованные статьи

Синтез и характеристика аналогов амида 1,4-бензодиоксан-6-карбоновой кислоты()
Набиль Идрис, Алан Дж. Андерсон, Оладапо Бакаре
Международный журнал органической химии Том 12 № 3, 23 сентября 2022 г.
DOI: 10.4236/ijoc.2022.123012
18 загрузок 90 просмотров
Дальнейшие разработки в области региоселективного синтеза производных 3-аройлиндола из C — Нитрозоароматические соединения и алкиноны: новый синтетический подход к правадолину, JWH-073, аналогам индотиазинона и родственным соединениям()
Лука Скапинелло, Федерико Вавассори, Габриэлла Иеронимо, Кешав Л. Амета, Джанкарло Кравотто, Марко Симонетти, Стефано Толлари, Джованни Пальмизано, Кеннет М. Николас, Андреа Пенони, Анджело Масперо
Международный журнал органической химии Том 12 № 3, 23 сентября 2022 г.
DOI: 10. 4236/ijoc.2022.123011
16 загрузок 63 просмотров
H-CUP: повышение уровня навыков мышления более высокого порядка с помощью структуры, основанной на когнитивном обучении, универсальном дизайне и проектном обучении ()
Джанетт Уолтерс-Уильямс
Творческое образование Том 13 №9, 23 сентября 2022 г.
DOI: 10.4236/ce.2022.139181
11 загрузок 48 просмотров
Нейронные и кинематические показатели почерка у нейротипичных взрослых ()
Эльхам Бахшипур, Мэнди С. Пламб, Реза Койлер, Нэнси Гетчелл
Journal of Behavioral and Brain Science Vol. 12 No.9, 23 сентября 2022 г.
DOI: 10.4236/jbbs.2022.129025
9 загрузок 56 просмотров
Юридические атрибуты информации об атрибуции ИС в соответствии с PIPL Китая: разъяснение терминологии идентифицируемости и введение в действие критериев идентифицируемости ()
Чаолинь Чжан, Гэн Ван
Beijing Law Review Vol.13 No.3, 23 сентября 2022 г.
DOI: 10.4236/blr.2022.133040
14 загрузок 72 просмотров
Кальцифицирующая уремическая артериолопатия или кальцифилаксия у пациентов, находящихся на гемодиализе: тематическое исследование и обзор литературы()
Моду Ндонго, Нестор Нанкеу, Жозефина Нкок, Элен Мессе, Фабрис Тиако, Мамаду Муктар Диалло, Мисилиас Буауд, Аттия Хуйем, Фатиха Лахуэль, Джиллали Зиан Берруджа, Тайеб Бенсалем, Сид Али Туфик Беньягла, Кэтрин Альберт, Сиди Мохамед Сек, Эль Хаджи Фари Ка
Открытый журнал нефрологии Том 12 № 3, 23 сентября 2022 г.
DOI: 10.4236/ojneph.2022.123031
21 загрузка 126 просмотров

Подпишитесь на SCIRP

Свяжитесь с нами

	клиент@scirp.org
	+86 18163351462 (WhatsApp)
	1655362766

	Публикация бумаги WeChat

Бесплатные информационные бюллетени SCIRP

верхний

Циклы испытаний на выбросы

Международный
США:
- Легковые автомобили
- Двигатели большой мощности (динамометр двигателя)
- Большегрузные автомобили (динамометр шасси)
Европейский Союз
- Легковые автомобили
- Двигатели большой мощности
Япония
- Легковые автомобили
- Двигатели большой мощности
Китай
Австралия

Международный

Всемирный согласованный цикл испытаний легковых автомобилей (WLTC)

Циклы испытаний на динамометрическом стенде для легковых автомобилей, используемых для сертификации/утверждения типа транспортных средств по выбросам, проводимые в ЕС и других странах в соответствии с согласованными во всем мире процедурами испытаний легковых автомобилей (WLTP).

Очки скорости: класс WLTC 3b | ВЦИМГ класс 3а | ВЦИМГ класс 2 | ВЦИМГ Класс 1

Всемирный согласованный стационарный цикл (WHSC)

Цикл стационарного динамометрического стенда для двигателей большой мощности, разработанный для сертификации/утверждения типа двигателя по всему миру.

Всемирный гармонизированный переходный цикл (ВСПЦ)

Цикл переходного динамометрического стенда для двигателей большой мощности, разработанный для сертификации/утверждения типа двигателей по всему миру.

Крутящий момент-скорость баллов

Всемирный согласованный транспортный цикл (WHVC)

Ненормативный цикл динамометрических испытаний шасси большегрузных автомобилей.

Очки скорости

Внедорожный переходный цикл (NRTC)

Цикл переходного динамометрического стенда для мобильных внедорожных двигателей, используемый для сертификации/утверждения типа двигателя по выбросам в США, Европейском Союзе и других странах.

Моментно-скоростные точки

ИСО 8178

Цикл испытаний, состоящий из нескольких установившихся режимов испытаний. Используется для некоторых внедорожных двигателей в Европе, США и Японии.

США

Легковые автомобили

FTP 72

Цикл испытаний легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков в переходном режиме, выполняемый на динамометрическом стенде. Имитирует городской маршрут с частыми остановками.

Очки скорости

ФТП 75

Цикл переходных испытаний легковых и малотоннажных грузовиков на основе FTP-72. Используется для сертификационных испытаний автомобилей и легких грузовиков на выбросы загрязняющих веществ в США.

Очки скорости

SFTP US06

Дополнительная процедура FTP для имитации агрессивного вождения по шоссе.

Очки скорости

SFTP SC03

Дополнительная процедура FTP для моделирования выбросов, связанных с использованием кондиционеров.

Очки скорости

Велосипед Нью-Йорка

Расписание EPA NYCC, имитирующее вождение по городу на низкой скорости.

Очки скорости

Тест экономии топлива на шоссе (HWFET)

График вождения динамометра EPA для определения экономии топлива.

Очки скорости

Калифорнийский унифицированный цикл (UC, LA92)

График вождения на динамометрическом стенде

Калифорнийского университета Калифорнии.

Очки скорости

ИМ240

Ездовой цикл «Проверка и техническое обслуживание», используемый для измерения выбросов от находящихся в эксплуатации транспортных средств.

Очки скорости

Стандартный дорожный цикл (SRC) и стандартный цикл стоянки (SBC)

Динамометрические и стендовые испытания двигателя для определения стойкости выбросов.

Описание: СРЦ | СБК

Двигатели большой мощности (динамометр двигателя)

Переходный FTP

Переходный цикл динамометрического стенда для двигателей большегрузных автомобилей и автобусов.

Включает в себя сегменты, предназначенные для имитации вождения как в городе, так и на шоссе. Используется для сертификационных испытаний на выбросы дизельных двигателей большой мощности в США.

Моментно-скоростные точки

Дополнительный тест на выбросы (SET)

Дополнительный стационарный тест, используемый для сертификации выбросов дизельных двигателей большой мощности в США.

Цикл низкой нагрузки (LLC)

Цикл динамометрического стенда двигателя и шасси для двигателей и транспортных средств большой мощности, представляющий реальную работу городских тракторов и профессиональных транспортных средств, характеризующихся низкой нагрузкой на двигатель.

Моментно-скоростные точки

Цикл применения внедорожной техники с малой нагрузкой (LLAC)

Цикл испытаний внедорожных двигателей на динамометрическом стенде, демонстрирующий реальную работу внедорожного оборудования, характеризующуюся низкой нагрузкой двигателя и низкой температурой выхлопных газов.

Моментно-скоростные точки

NTE (непревышение) Тестирование

Дополнительные требования к испытаниям Агентства по охране окружающей среды США для сертификации выбросов дизельных двигателей большой мощности.

8-режимный сверхмощный цикл AVL

Испытание в установившемся режиме, разработанное компанией АВЛ для получения результатов по выбросам, близко коррелирующих с результатами, измеренными в ходе американского испытания FTP Transient.

КСВЛ

Переходный цикл испытаний с постоянной скоростью и переменной нагрузкой (CSVL), разработанный EPA для двигателей с постоянной скоростью, но никогда не принятый в правилах по выбросам.

Моментно-скоростные точки

СТА

Цикл двигателя Управления общественного транспорта Чикаго.

Моментно-скоростные точки

Транспортные средства большой грузоподъемности (динамометрический стенд)

График вождения по городскому динамометру (UDDS)

Цикл испытаний EPA на динамометрическом стенде большегрузных автомобилей.

Очки скорости

Центральный деловой район (CBD)

Цикл испытаний шасси на динамометрическом стенде большегрузных автомобилей.

Очки скорости

Деловой пригородный поезд (BAC)

Композитный цикл экономии топлива большегрузного автомобиля, также известный как рабочий цикл транзитного автобуса.

Очки скорости: центральный деловой район | Артериальный | Пригородный

Городской пригородный велосипед и маршрут (CSC)

Цикл динамометрических испытаний шасси большегрузных автомобилей.

Очки скорости: Цикл | Маршрут

Цикл мусоровоза по соседству

Переходный цикл испытаний на динамометрическом стенде, представляющий работу мусоровоза.

Очки скорости

Нью-Йорк Композит

Цикл испытаний шасси на динамометрическом стенде большегрузных автомобилей.

Очки скорости

Нью-Йоркский автобус (NYBus)

Цикл испытаний на динамометрическом стенде городских автобусов.

Очки скорости

Манхэттенский автобусный цикл

Цикл испытаний на динамометрическом стенде городских автобусов.

Очки скорости

Тяжелый дизельный грузовик большой грузоподъемности (HHDDT)

Четырехрежимный динамометрический тест шасси, разработанный Калифорнийским советом по воздушным ресурсам.

Очки скорости: Ползучесть | Переходный | Круиз

Автобус округа Ориндж Цикл

Цикл динамометрических испытаний шасси для транзитных автобусов, разработанный Университетом Западной Вирджинии.

Очки скорости

WVU 5 пиков

Цикл испытаний на динамометрическом стенде с 5 скоростями для большегрузных автомобилей, разработанный Университетом Западной Вирджинии.

Очки скорости

Европейский Союз

Легковые автомобили

ЕЭК+EUDC / NEDC

Комбинированное динамометрическое испытание шасси, используемое для испытаний на выбросы и сертификации в Европе.

Он состоит из четырех циклов вождения в городских условиях ECE, имитирующих вождение в городе, и одного цикла вождения в загородных условиях (EUDC), имитирующих условия движения по шоссе. Версия теста с холодным запуском, представленная в 2000 году, называется Новым европейским ездовым циклом (NEDC).

Очки скорости: ECE | ЕСДК | EUDC малой мощности

Общие ездовые циклы Artemis (CADC)

Циклы динамометрических испытаний шасси (городская, сельская дорога и автомагистраль), разработанные в рамках проекта Artemis на основе статистического анализа реальных условий вождения в Европе.

Очки скорости: Городской | Сельская дорога | Автомагистраль 150 | Автомагистраль 130

Дорожный велосипед ADAC (BAB 130)

Цикл испытаний на динамометрическом стенде шасси, представляющий движение по шоссе на высокой скорости, используемый для испытаний ADAC EcoTest.

Очки скорости

РТС 95 Цикл

Цикл испытаний на динамометрическом стенде, представляющий агрессивное вождение.

Очки скорости

Двигатели и транспортные средства большой мощности

ЕЭК R49

Установившийся цикл для двигателей большегрузных автомобилей. Состоит из последовательности 13 режимов динамометрических испытаний двигателя. Используется для сертификации двигателей большой грузоподъемности на уровне Euro II.

ЭСК (МОПАП)

Установившийся цикл двигателей грузовых автомобилей и автобусов. Тест ESC используется для сертификации по выбросам дизельных двигателей большой мощности, начиная с этапа Евро III (2000 г.).

ЭЛР

Тест

используется для определения непрозрачности дыма при сертификации по выбросам дизельных двигателей большой мощности, начиная с этапа Евро III (2000 г.).

И Т.Д. (ФИГ.)

Переходный цикл испытаний двигателей грузовых автомобилей и автобусов. Он используется вместе с ESC для сертификации выбросов двигателей большой мощности. Нестандартизированная версия транспортного средства, известная как цикл FIGE, иногда используется в исследовательских целях.

Точки крутящий момент-скорость (ETC) | Очки скорости (РИСУНОК)

Брауншвейг Цикл

Цикл испытаний шасси на динамометрическом стенде, имитирующий городской автобусный маршрут.

Очки скорости

Япония

Легковые автомобили

10-режимный цикл

Городской ездовой цикл, используемый для испытаний на выбросы легковых автомобилей, позже заменен циклом 10-15 режимов.

Очки скорости

10-15 Цикл режима

Городской ездовой цикл для сертификации по выбросам и определения топливной экономичности легковых автомобилей.

Очки скорости

JC08 Цикл

Новый городской ездовой цикл для измерения выбросов и экономии топлива легковых автомобилей, который к 2011 году полностью заменит 10–15-режимный цикл.

Очки скорости

Двигатели и транспортные средства большой мощности

6-режимный цикл

Два 6-режимных цикла использовались в Японии для большегрузных транспортных средств весом более 2,5 т или перевозящих более десяти пассажиров: один цикл для дизельных автомобилей и один цикл для автомобилей на бензине/сжиженном газе.

Суммарные выбросы были выражены в частях на миллион как средневзвешенное значение для 6 тестовых режимов.

13-режимный цикл

Более новый цикл для большегрузных автомобилей, заменивший 6-режимные циклы. Цикл включал 13 стабилизированных режимов двигателя. Было два варианта теста — один для дизельных и один для бензиновых и газовых двигателей, которые показали некоторые различия в режимах испытаний и имели разные весовые коэффициенты. Выбросы выражались в г/кВтч.

JE05 Цикл

Новый переходный ездовой цикл для испытаний на выбросы большегрузных дизельных и бензиновых автомобилей, заменивший 13-режимный цикл.

Очки скорости

Китай

Китайский цикл испытаний легковых автомобилей (CLTC)

Два графика движения на динамометрическом стенде: один для легковых автомобилей (CLTC-P), а другой для легких коммерческих автомобилей (CLTC-C).

Очки скорости: CLTC-P | КЛТК-С

Китайский цикл испытаний большегрузных коммерческих автомобилей (CHTC)

Шесть циклов динамометрических испытаний шасси для различных категорий большегрузных транспортных средств.

Китайский цикл испытаний двигателей (CETC)

Два цикла испытаний двигателя на динамометрическом стенде, один в установившемся режиме и один в переходном режиме, для двигателей большой мощности.

Моментно-скоростные точки

Австралия

CUEDC (Дизель)

CUEDC (Composite Urban Emissions Drive Cycles) включает набор из шести графиков вождения на динамометрическом стенде для легких и тяжелых дизельных автомобилей.

Очки скорости: МС | Н/Д | НБ | Я | Северная Каролина | НЧ

Бензин CUEDC и SPC240

Цикл CUEDC (динамометрический стенд) для автомобилей с бензиновым двигателем и короткий тест SPC240, основанный на CUEDC для бензиновых двигателей.

Очки скорости: бензин CUEDC | SPC240

Рабочий цикл влияет на предпочтительный рабочий объем двигателя

В августе прошлого года Cummins произвел фурор в сегменте сверхмощных силовых агрегатов с несколькими новыми конфигурациями двигателей X15 Efficiency Series и X15 Performance Series. Хотя в объявлении не было восторга от выхода на рынок совершенно нового двигателя, новости Cummins были примечательны благодаря комплексным улучшениям, предлагаемым новой серией Efficiency X15, и тому факту, что производитель двигателей вообще существенно обновил свою 15-литровую линейку продуктов.

Несмотря на то, что 15-литровый дизельный двигатель и его аналоги с большим рабочим объемом десятилетиями были основным источником энергии для внедорожных грузовых автомобилей (OTR), в последние годы в сообществе OEM-производителей произошел заметный сдвиг. инвестировала небольшие состояния, чтобы вывести на рынок более экономичные двигатели меньшего размера в качестве альтернативы флотам и коммерческим перевозчикам.

Старое выражение дальнобойщика гласит: «Нет замены перемещению» на шоссе, но с уменьшением длины груза и взрывным ростом рынков региональных перевозок и доставки «последней мили» все большее число автопарков задаются вопросом, могут ли они сделать больше с меньшими затратами. капот.

Для дилеров грузовых автомобилей это изменение в предпочтениях клиентов не было новаторским, но оно также не осталось незамеченным. Ожидается, что после десятилетий помощи клиентам в подборе правильных компонентов для дополнения одного или двух двигателей сегодняшние продавцы грузовиков предложат экспертные знания для широкого выбора конфигураций силовых агрегатов.

Компания Mack, которая предлагает 11- и 13-литровые двигатели MP7 и MP8/MP8HE, а также двигатели Cummins ISX12 и ISX12N для дорожного тягача Anthem, директор по продуктовой стратегии Рой Хортон говорит, что многие сегменты клиентов обратили свое внимание на варианты двигателя меньшего размера компании для уменьшения веса и увеличения полезной нагрузки.

«Региональные и сборные перевозчики, которые ищут хорошую мощность для своего применения, по-прежнему проявляют наибольший интерес к двигателям меньшего рабочего объема», — говорит он. «Эти двигатели физически меньше, что дает им преимущество в весе. Их меньший рабочий объем также помогает им достичь большей топливной экономичности».

Дон Блейк, менеджер по продажам новых грузовиков Inland Kenworth, говорит, что цены на двигатели Paccar MX11 и MX13 для его клиентской базы также привязаны к рабочему циклу. «Клиенты, использующие самосвалы или дневные такси, которые хотят максимально снизить вес», — говорит он.

В то время как профессиональные рынки и доставка на последней миле могут быть наиболее целесообразными для небольших двигателей, Блейк говорит, что не каждый клиент идеально вписывается в рабочий цикл в соответствии с конфигурацией двигателя. Он говорит, что профессиональные клиенты Inland Kenworth на Гавайях в подавляющем большинстве предпочитают 15-литровый двигатель Cummins из-за пересеченной вулканической и гористой местности, где они используются. И наоборот, клиент, выполняющий выделенный маршрут OTR по равнинной местности, такой как Великие равнины или Средний Запад, может пожертвовать мощностью в пользу экономии топлива, предлагаемой 11-, 12- и 13-литровыми двигателями.

Стив Хэнкок говорит, что кое-что из этого он видел со своей клиентской базой в Арканзасе, особенно среди перевозчиков с выделенными региональными маршрутами.

DTNA сообщает, что проценты от продаж 13- и 15-литровых двигателей Detroit Diesel неуклонно растут.

«Если вы управляете грузовиком на ногах или держите его на специальном маршруте, где он каждый день возвращается к терминалу, вам действительно не нужен 72-дюймовый. спальное место с 15-литровым двигателем для этого», — говорит Хэнкок, директор по новым грузовикам Doggett Freightliner из Арканзаса.

Он добавляет, что такое руководство важно для дилеров, чтобы поддерживать прочные отношения с новым клиентом по продаже грузовиков. Очень немногие автопарки полагаются исключительно на опыт дилера при выборе нового трактора, но все ценят полезную информацию.

«Мы хотим, чтобы наши клиенты максимизировали свои характеристики, чтобы они могли получать как можно больше дохода и получать максимальную отдачу от грузовика», — говорит он.

Другим клиентам Daimler Trucks в Северной Америке (DTNA) рекомендуется таким же образом использовать опыт своих дилеров.

«Клиентам рекомендуется работать со своими дилерами и нашими техническими торговыми представителями, чтобы выбрать правильную конфигурацию двигателя и трансмиссии для их конкретных потребностей», — говорит Майкл Янг, менеджер по маркетингу Detroit Diesel. «Немногие автопарки работают одинаково, и наши индивидуальные решения позволяют им иметь наилучшую возможную комбинацию».

В компании Detroit Diesel, которая в следующем году запустит двигатель DD15 пятого поколения, Янг говорит, что темпы принятия 13- и 15-литровых двигателей растут примерно одинаковыми темпами. Янг добавляет, что в то время как Detroit и DTNA видели рыночные данные, которые показывают изменения в отрасли, при этом большая доля приходится на 13-литровые двигатели, «сочетание DTNA остается постоянным, и я вижу, что основной движущей силой изменений является то, что конкуренты перемещают объемы с сторонних двигателей на собственные 13-литровые двигатели собственной разработки».

Хортон говорит, что будущий бум двигателей меньшего объема, скорее всего, будет связан с дальнейшей регионализации маршрутов. «Двигатели меньшего объема по-прежнему будут хорошим выбором для многих применений, особенно для тех, которые работают с меньшей массой, на более коротких расстояниях и с небольшими прицепами», — говорит он.

Самый большой недостаток двигателей меньшего объема проявляется в конце их цикла владения. Стоимость перепродажи большинства 15-литровых двигателей по-прежнему превосходит стоимость их 11–13-литровых аналогов.

Блейк считает, что еще одна причина, по которой клиенты на рынках ближнемагистральных и профессиональных транспортных средств больше принимают двигатели меньшего рабочего объема, заключается в их склонности работать в более длительных торговых циклах, чем их аналоги OTR.

«Все дело в торговом цикле, — говорит он. «Вы должны думать о том, каким будет спрос на грузовик [и двигатель], когда придет время избавиться от него».

Блейк добавляет, что двигатели меньшего рабочего объема, используемые в обычных 15-литровых автомобилях, особенно сильно страдают на современном рынке подержанных грузовиков. «С 11-литровым двигателем можно делать то же самое, что и с 15-литровым, но с 15-литровым вам не нужно так много работать. Проехать 600 000 миль на обоих двигателях — это не одно и то же», — говорит он.

«Грузовик в конечном счете стоит столько, сколько рынок готов за него заплатить», — добавляет Хэнкок. «Мы обязательно разговариваем с клиентом, прежде чем он примет решение».

автомобильная техника. Рассчитаны ли двигатели небольших автомобилей на более продолжительный рабочий цикл, чем двигатели больших автомобилей?

Спросил
6 лет, 9 месяцев назад

Изменено
2 года, 5 месяцев назад

Просмотрено
2к раз

$\begingroup$

Для простоты мы на мгновение забудем об аэродинамике и массе автомобиля. ..

Разработаны ли небольшие (около 1 литра) автомобильные двигатели для более длительного рабочего цикла, чем большие (2+ литра) автомобильные двигатели?

Автомобили обычно движутся примерно с одинаковой скоростью, что означает, что двигатели будут выдавать пропорционально одинаковую мощность, однако маленький двигатель будет работать с большей мощностью, чем большой, чтобы поддерживать одинаковую скорость.

Для примера: у меня машина объемом 1,1 л, и я провожу довольно много времени, полностью упираясь ногой в пол, особенно поднимаясь в гору на высокоскоростной дороге (ограничение 60 или 70 миль в час), чтобы не отставать от трафик. Я думаю, что мой рекорд где-то около 2 минут на полном газу.

автомобилестроение
двигатели

$\endgroup$

$\begingroup$

Большинство (современных) двигателей малых и больших автомобилей рассчитаны на 100% рабочий цикл. Это означает, что при 100% номинальной мощности (педаль газа полностью нажата) двигатель может работать непрерывно. Как сказал Дэйв Твид, ограничивающим фактором является тепловыделение. Автомобили, которые не предназначены для непрерывного рассеивания 100% тепла, выделяемого при максимальной мощности, требуют от водителя следить за датчиком температуры, чтобы ограничить потребление энергии.

У современных двигателей нет этой проблемы, потому что двигатель управляется (регулируется скорость) ниже охлаждающей способности радиатора. В большинстве современных двигателей используются электрические вентиляторы на радиаторах, которые не зависят от оборотов двигателя; значительно увеличивает непрерывную холодопроизводительность.

Старые автомобили и «высокопроизводительные» автомобили могут иметь мощность, превышающую охлаждающую способность. Любой двигатель, у которого снято регулирование максимальной скорости двигателя, или любой двигатель, который может быть «красной линией», также может перегреться. Система наддува двигателя, такая как закись азота, также превышает охлаждающую способность и поэтому должна использоваться с перерывами.

В жаркий день часто можно увидеть как большие, так и маленькие автомобили, остановленные из-за перегрева на крутом склоне. В этом случае «рабочий цикл» в этих рабочих условиях не был непрерывным (100%). Однако рабочий цикл обычно не используется для описания этого поведения, поскольку предполагается, что он может работать непрерывно. Двигатель просто работал за пределами своего расчетного диапазона.

Рабочий цикл не зависит от размера двигателя, скорее, рабочий цикл является конструктивным параметром при проектировании системы двигателя. Большинство автомобилей будут предназначены для непрерывной работы, а гоночные автомобили будут предназначены для прерывистой работы.

$\endgroup$

$\begingroup$

Основной вопрос (не считая второстепенных проблем, таких как внутренний износ) заключается в том, может ли двигатель избавиться от отработанного тепла.

Если предположить, что все двигатели, работающие на данном топливе, имеют примерно одинаковый общий тепловой КПД, то для заданной выходной мощности необходимо рассеять определенное количество отработанного тепла независимо от физических размеров двигателя.

Тепло рассеивается через радиатор, и если он эффективен, то при любом заданном уровне мощности температура охлаждающей жидкости будет стабильной. Если радиатор работает за пределами его мощности, температура охлаждающей жидкости будет продолжать расти.

Итак, суть в следующем: при работе на полном газу стабилизируется ли температура охлаждающей жидкости на безопасном уровне? Если нет, вам следует подумать о покупке другого автомобиля для такого вождения.

$\endgroup$

Твой ответ

Зарегистрируйтесь или войдите

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но никогда не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie

Разработка графика тяжелого дизельного двигателя для репрезентативного измерения выбросов

. 2009 авг; 59 (8): 950-9.

дои: 10.3155/1047-3289.59.8.950.

Фэн Чжэнь ¹ , Найджел Н. Кларк, Клинтон Р. Бедик, Мридул Гаутам, В. Скотт Уэйн, Грегори Дж. Томпсон, Дональд В. Лайонс

Принадлежности

принадлежность

¹ Центр альтернативных видов топлива, двигателей и выбросов, Университет Западной Вирджинии, Моргантаун, США. [email protected]

PMID:
19728489
DOI:
10.3155/1047-3289.59.8.950

Фэн Чжэнь и др.

J Air Waste Manag Assoc.

2009 авг.

. 2009 авг; 59 (8): 950-9.

дои: 10.3155/1047-3289.59.8.950.

Авторы

принадлежность

¹ Центр альтернативных видов топлива, двигателей и выбросов, Университет Западной Вирджинии, Моргантаун, США. [email protected]

PMID:
19728489
DOI:
10.3155/1047-3289.59.8.950

Абстрактный

Расширенное совместное исследование выбросов (ACES) направлено на определение характеристик выбросов и оценку возможного воздействия на здоровье дизельных двигателей большой мощности 2007–2010 годов и их систем управления. Программа направлена на изучение выбросов двигателей, работающих в реалистичном рабочем цикле, и требует разработки графика испытаний двигателей, описанного в этом документе. Полевые данные о работе двигателя были получены из передач блока управления двигателем (ECU) семи тяжелых грузовиков большой грузоподъемности (HHDDT), протестированных в ходе Координационного исследовательского совета (CRC) E-55/59.исследование. Эти грузовики были испытаны с тремя весами (30 000 фунтов [13 610 кг], 56 000 фунтов [25 400 кг] и 66 000 фунтов [29 940 кг]) в четырех различных активных режимах графика испытаний шасси, которые были разработаны на основе данных во время эксплуатации. Операция HHDDT в штате Калифорния. Грузовики были оснащены двигателями большой мощности, произведенными тремя крупными производителями двигателей в США с диапазоном модельных годов с 1998 по 2003 год. В этом документе сообщается о разработке четырех режимов испытаний двигателя, называемых медленным, переходным, крейсерским и высокоскоростным. круиз (HHDDT_S), которые соответствуют Е-55/59Тестовые режимы шасси HHDDT. Ползучий и переходный режимы представляют движение по городу, а режимы круиза и HHDDT_S представляют движение по автостраде. При создании тестового режима использовался метод объединения выбранных поездок грузовиков вместе, при этом гарантируя, что они обеспечивают разумное статистическое представление всей базы данных с использованием метода наименьших квадратов ошибок. Ошибки методом наименьших квадратов между тестовыми режимами и базой данных составляют менее 5%. Четыре тестовых режима представлены в нормализованном движке.

Типы публикаций

термины MeSH

вещества

Циклический впрыск воды для снижения выбросов в стационарных и переходных режимах от дизельного двигателя большой мощности | Дж.

Инж. Газовые турбины Power

Пропустить пункт назначения

Научно-исследовательские работы

Рудольф Х. Штанглмайер,

Филип Дж. Дингл,

Дэниел В. Стюарт

Информация об авторе и статье

Дж. Инж. Газовые турбины Мощность . Май 2008 г., 130(3): 032801 (7 страниц)

https://doi.org/10.1115/1.2830856

Опубликовано в Интернете: 26 марта 2008 г.

История статьи

Получено:

2 июня 2005 г.

Пересмотрено:

25 сентября 2007 г.

Опубликовано:

26 марта 2008 г.

Просмотры
- Содержание артикула
- Рисунки и таблицы
- Видео
- Аудио
- Дополнительные данные
- Экспертная оценка
Делиться
- MailTo
- Твиттер
- LinkedIn
Иконка Цитировать

Цитировать
Разрешения
Поиск по сайту

Citation

Штанглмайер, Р. Х., Дингл, П. Дж., и Стюарт, Д. В. (26 марта 2008 г.). «Управляемый циклом впрыск воды для устойчивого и кратковременного снижения выбросов от дизельного двигателя большой мощности». КАК Я. Дж. Инж. Газовые турбины Мощность . май 2008 г.; 130(3): 032801. https://doi.org/10.1115/1.2830856

Скачать файл цитаты:

Рис (Зотеро)
Менеджер ссылок
EasyBib
Подставки для книг
Менделей
Бумаги
КонецПримечание
РефВоркс
Бибтекс
Процит
Медларс

панель инструментов поиска

Расширенный поиск

В Юго-Западном научно-исследовательском институте разработана и испытана система совместного впрыска смеси дизельного топлива и воды в дизельный двигатель большой мощности. Эта система оснащена прототипом форсунок Lucas с электронным управлением, полностью электронным управлением и может изменять процентное содержание воды в смеси в зависимости от цикла. Испытания этой системы проводились на серийном двигателе Volvo D-12 и показали снижение выбросов NOx и дыма в установившихся и переходных режимах. Совместный впрыск воды и дизельного топлива привел к значительному улучшению соотношения NOx-дым и NOx-BSFC при работе двигателя в установившемся режиме. Кроме того, было показано, что контроль процентного содержания воды на основе разрешения цикла является эффективным методом снижения выбросов NOx и дыма при переходных процессах со ступенчатой нагрузкой. Результаты этой работы показывают, что комбинация агрессивной системы рециркуляции отработавших газов и совместного впрыска дизельного топлива и воды является очень многообещающей для получения очень низкого уровня выбросов выхлопных газов, снижения требований к хранению воды и повышения эффективности использования топлива. Продолжается доработка этой технологии впрыска.

Раздел выпуска:

Двигатели внутреннего сгорания

Ключевые слова:

контроль загрязнения воздуха,
дизельные двигатели,
выхлопные системы,
топливные системы,
соединения азота,
дым,
вода

Темы:

Циклы,
Дизельные двигатели,
Выбросы,
Двигатели,
Топливо,
дым,
Устойчивое состояние,
стресс,
Переходные процессы (динамика),
Подземная закачка,
Вода,
Рециркуляция выхлопных газов,
Выхлопные системы

Valdimanis

, и

Wulfhorst

D. E.

, 1970,

ЭМЛИЛЬСИРОВАННЫЕ FUEL и водные соимости на DIESEL на DIESEL на DIESEL. SAE Paper № 700736.

Greeves

KHAN

I. M.

OniOn

.0003

, 1979, «

Влияние введения воды на сжигание и выбросы дизельного двигателя

»,

Слушания 16 -го международного симпозиума сжигания

, стр.

321

—

3359

321

—

321

—

321

—

2 3359

321

—

. 33599

321

—

Andrews

G. E.

Bartle

K. D.

PANG

. W.

Pang

. W.

.0260,

Nurein

A. M.

Williams

P. T.

, 1988, «

Снижение лизелевых измерений. Эмиссии с использованием Emulsied Fuels

60».

Afify

E. M.

Korah

S. S.

Dickey

D. W. W. W. W. W. W. W.

D. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W. W.

0003

, 1987, «

Влияние температуры наддувочного воздуха на характеристики, задержку воспламенения и выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, использующих эмульсии W∕O в качестве топлива

», SAE Paper No. 870555.

B. D.

, 1986, «

Сгорание сжигания воды в дизельных эмульсиях в экспериментальной средней скорости дизельного двигателя

», SAE Paper № 860300.

MatheAus

9000 2.0002 C. A.

Ryan

T. W.

, III,

Daly

Langer

D. A.

, and

Musculus

M.P.B.

, «

Влияние водно-дизельных топливных эмульсий PurinNOx™ на выбросы и экономию топлива в дизельном двигателе большой мощности

», Документ SAE № 2002-01-2891.

Hellén

, 1999, «

Бумажные носители для сокращения выбросов NOx путем прямого впрыска воды

», Marine News, Wärtislä NSD 3 0 90 3 80 0, Финляндия, № 90, 0 1, 0

–

Kohketsu

MORI

Sakai

9603

396039603960396603960396039603966039603960366036603660396039EN603

.0002 Nakagawa

, 1996, «

Уменьшение выбросов выхлопных газов с новой системой впрыска воды в дизельном двигателе

», «SAE № 960033.

60»

933.

60 »

33.

60» 960033.

60 »

Enderle

Ch.

Ленер

В.

Рааб

А.

3 и

0002 Binder

, 1997 «

Послойный впрыск дизельного топлива-воды-дизельного топлива в сочетании с рециркуляцией отработавших газов — наиболее эффективная технология снижения выбросов NOx и твердых частиц в цилиндрах

», SAE29 Paper No. 9.

10.

Musculus

M. P. B.

декабрь

J. E.

Дерево

. R.

2

. R.

2

. R.

02666

.0003

Langer

Ryan

T. W.

, III, and

Matheaus

A. C.

, 2002 г., «

Влияние водно-топливных эмульсий на процессы распыления и сгорания в тяжелом дизельном двигателе с прямым впрыском

», Документ SAE № 2002-01-2892.

11.

Хоман

Х. С.

, 1985, «

Коэффициенты преобразования среди измерений дыма

», SAE Paper № 850267.

12.

KATO

Kokune

2602602602602602602602602602602602602602602602602602602602602602602602602602. N.

Lemire

, and

Walde

, 1999, “

Long-Term Stable NOx Sensor With Integrated In-Connector Electronics

», Документ SAE № 1999-01-0202.

13.

Anon, Стандарты выбросов DieselNet, редакция 2000.05 http://www.dieselnet.com/standards/cycles/esc.htmlhttp://www.dieselnet.com/standards/cycles/esc.html

Вы в настоящее время не имеют доступа к этому контенту.

$25,00

Покупка

Товар добавлен в корзину.

Posted inДвигатель

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

Вариант 1

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Вариант 2

Вариант 3

Принцип работы и рабочие циклы двигателя автомобиля (ДВС)

Рабочий цикл четырехтактного бензинового двигателя

Принцип работы ДВС — схематично

1. Впуск

2. Сжатие

3. Расширение или рабочий ход

4. Выпуск

Рабочий цикл четырехтактного дизеля

Впуск

Сжатие

Расширение или рабочий ход

Выпуск

Цикл Отто — Аткинса и Миллера

Принцип работы многоцилиндровых двигателей

Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя.

Рабочий цикл и индикаторная программа двигателя » Ремонт Строительство Интерьер

Рабочие циклы двигателей | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Особенности работы дизельных двигателей

Принципы сгорания в дизельном двигателе

Рабочий цикл

Камеры сгорания и турбонаддув

Выхлопные газы дизельных двигателей

SCIRP Открытый доступ

Журналы по тематике

Публикуйте у нас

Циклы испытаний на выбросы

Международный

США

Легковые автомобили

Двигатели большой мощности (динамометр двигателя)

Транспортные средства большой грузоподъемности (динамометрический стенд)

Европейский Союз

Легковые автомобили

Двигатели и транспортные средства большой мощности

Япония

Легковые автомобили

Двигатели и транспортные средства большой мощности

Китай

Австралия

Рабочий цикл влияет на предпочтительный рабочий объем двигателя

автомобильная техника. Рассчитаны ли двигатели небольших автомобилей на более продолжительный рабочий цикл, чем двигатели больших автомобилей?

Твой ответ

Зарегистрируйтесь или войдите

Опубликовать как гость

Опубликовать как гость

Разработка графика тяжелого дизельного двигателя для репрезентативного измерения выбросов

принадлежность

Авторы

принадлежность

Абстрактный

Похожие статьи

Типы публикаций

термины MeSH

вещества

Циклический впрыск воды для снижения выбросов в стационарных и переходных режимах от дизельного двигателя большой мощности | Дж.

2

2

Товар добавлен в корзину.