ПД-14 сертифицирован!

Объединенная двигателестроительная корпорация завершила сертификационные испытания двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения ПД-14, предназначенного для применения на ближне-среднемагистральном авиалайнере МС-21. 17 октября 2018 г. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало разработчику ПД-14 – АО «ОДК-Авиадвигатель» – сертификат типа на этот новейший двигатель. Ожидается, что до конца года первые серийные ПД-14 будут переданы корпорации «Иркут», и до середины 2019 г. может состояться первый полет опытного МС-21-300 с такими двигателями. 

ПД-14 тягой 14 тс – первый в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9–18 тс, разрабатываемом в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли АО «ОДК-Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 комплектуется вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А).

Техническое задание на двигатель для МС-21 было сформировано в конце 2007 г., а с 2008 г. в Перми развернулись полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта состоялась в марте 2010 г., эскизного проекта – в июле 2011 г. 

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми в ноябре 2010 г. Двигатель – демонстратор технологий ПД-14 (№100‑01) был собран и впервые запущен на стенде «ОДК-Авиадвигатель» в июне 2012 г. Второй ПД-14 (№100-03) был изготовлен в 2013 г. и поступил на стендовые испытания в январе 2014 г., а третий (№100-04) – в октябре того же года. В декабре 2014 г. на стенд встал ПД-14 №100-05. В течение 2015 г. было изготовлено четыре следующих двигателя: ПД-14 №100-06 был собран «Авиадвигателем», но газогенератор для него впервые изготавливался уже серийным заводом, а двигатели №100-07, 100-08 и 100-09 полностью строились «Пермскими моторами».  

ПД-14 №100-06 к концу года прошел этап испытаний в термобарокамере ЦИАМ, а двигатель №100-07 в октябре 2015 г. поступил на летные испытания на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Первый этап летных испытаний ПД-14 на Ил-76ЛЛ был успешно выполнен к марту 2016 г., совершено 16 полетов с наработкой двигателя в полете более 22 ч, в ходе которых «подтверждены заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации». Второй этап летных испытаний ПД-14 №100-07 под крылом Ил-76ЛЛ прошел в период с октября 2016 г. по март 2017 г. (8 полетов, наработка в воздухе – более 26 ч).

Двигатель №100-08 в октябре–ноябре 2016 г. прошел отработку по боковому обдуву на открытом стенде АО «ОДК-Сатурн» в Полуево под Рыбинском. ПД-14 №100-09 после демонстрации на Международном форуме двигателестроения МФД-2016 в Москве встал на длительные циклические испытания. 

В течение 2016 г. «Пермскими моторами» были собраны еще два двигателя опытной партии – №100-10 и 100-11. Первый из них прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ с имитацией работы на высоте 11 км (при М=0,8) и 12 км (при М=0,53), а также на открытом испытательном стенде под Рыбинском, а второй в конце декабря 2017 г. поступил на третий (заключительный) этап летных испытаний под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в Жуковском. Как сообщил на прошедшем в апреле этого года в Москве Международном форуме двигателестроения МФД-2018 генеральный директор ЛИИ им. М.М. Громова Евгений Пушкарский, к тому времени на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ было выполнено 39 полетов с работающим двигателем ПД-14, его суммарная наработка в полете достигла 88 ч. 

В 2017 г. пермским заводом были изготовлены два заключительных двигателя опытной партии – №100-12 и 100-13. Таким образом, общее число опытных ПД-14 достигло 12, включая двигатель – демонстратор технологий, при этом большинство из них претерпело несколько плановых переборок после соответствующих этапов испытаний на стендах в Перми, Рыбинске и Тураево. В связи с готовящимся серийным производством ПД-14 на загородной испытательной базе АО «ОДК-ПМ» в Новых Лядах под Пермью летом 2017 г. после масштабной реконструкции введен в строй отвечающий самым современным мировым стандартам испытательный стенд №1, на котором благодаря реализации уникальной адаптерной технологии будут проходить испытания все будущие серийные ПС-90А и ПД-14.

Как заявил журналистам в марте этого года управляющий директор АО «ОДК-ПМ» Сергей Попов, в 2018 г. «Пермские моторы» должны изготовить три следующих ПД-14 (№100-14, 100-15 и 100-16), предназначенные уже для установки на самолет МС-21-300. Соответствующий контракт на поставку пяти ПД-14 для летных испытаний МС-21 был заключен между ОДК и корпорацией «Иркут» в январе 2018 г. По словам Сергея Попова, уже к концу года «Пермские моторы» начнут отгрузку ПД-14 на Иркутский авиационный завод. Ожидается, что первый полет МС-21-300 с двигателями ПД-14 может состояться во втором квартале 2019 г., а сертификация версии МС-21 с ПД-14 запланирована на 2021 г., после чего самолеты в такой комплектации смогут начать поступать к заказчикам. Сергей Попов сообщил, что АО «ОДК-ПМ» планирует в перспективе выйти на расчетный темп производства до 50 серийных ПД-14 в год.

Как рассказал в апреле на МФД-2018 Генеральный конструктор Александр Иноземцев, в процессе испытаний ПД-14 были выполнены такие важнейшие этапы программы сертификации, как испытание на обрыв вала турбины низкого давления, на обрыв лопатки вентилятора, на заброс крупной птицы, града и средних стайных птиц, на боковой обдув и др. На стенде АО «ОДК-Авиадвигатель» были проведены наиболее ответственные 150-часовые сертификационные испытания на предельных режимах (в них задействовался двигатель №100-13).

Выданный 17 октября 2018 г. Росавиацией сертификат типа на двигатель ПД-14 планируется в дальнейшем валидировать в европейских авиационных властях – соответствующая заявка в EASA, по словам Александра Иноземцева, была подана еще несколько лет назад.

Стоит заметить, что ПД-14 является программой всей Объединенной двигателестроительной корпорации, и в ее реализации, кроме «Авиадвигателя» и «Пермских моторов», активно задействуются и другие предприятия ОДК. Так, например, на долю ОДК-УМПО приходится до 30% всех работ по двигателю, включая производство вентилятора и турбины низкого давления с задней опорой. АО «ОДК – Пермские моторы» отвечает за изготовление газогенератора (компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления) и окончательную сборку двигателя, в производстве компрессора низкого давления и разделительного корпуса участвуют «ОДК-Сатурн» и ОДК-УМПО, реактивное сопло внутреннего контура и центральное тело поставляет «Металлист-Самара», центральный привод и коробку приводов – «Салют» и ОДК-УМПО, систему FADEC и агрегаты топливной системы – пермское АО «ОДК-СТАР».

Помимо базовой версии двигателя тягой 14 000 кгс предусматривается выпуск модификации ПД-14А тягой 12,5 тс (для МС-21-200). Кроме того, выполнена предварительная проработка более мощной версии ПД-14М тягой 15,6 тс, а на базе газогенератора ПД-14 возможно создание двигателей меньшей тяги – ПД-7 (7,9 тс) и ПД-10 (10,9 тс), ведется разработка турбовального ПД-12В (11 500 л.с.). 

Опыт, полученный при создании ПД-14, будет использован при разработке перспективного ТРДД большой тяги (35 тс) – ПД-35, который должен стать родоначальником семейства двигателей в диапазоне тяги от 25 до 50 тс. Государственный контракт на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по ПД-35 был заключен в конце декабря 2017 г. Они рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 г. изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ПД-35 для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах. Головным исполнителем работ определено пермское АО «ОДК-Авиадвигатель», но, как и в случае с ПД-14, в них будет задействована широкая кооперация предприятий ОДК, а также отраслевых научно-исследовательских институтов.

Демонстрационный газогенератор для 35-тонного двигателя предполагается спроектировать, изготовить и испытать на стенде до конца 2021 г., а полномасштабный двигатель – демонстратор технологий предстоит собрать и испытать в 2023 г. На основе этих работ планируется провести подготовку к изготовлению двигателей ПД-35 опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний на борту летающей лаборатории, которые могут начаться в 2025 г. Сертификация и запуск ПД-35 в серийное производство намечаются на 2027 г.

Создание ПД-35 станет серьезным вызовом для всей отрасли российского авиамоторостроения, поскольку потребует не только разработки и реализации значительного числа новых критических технологий, но и масштабной реконструкции, а по сути создания новых производственных мощностей и испытательных стендов, ведь двигателей подобного класса таких размеров наша промышленность до сих пор никогда еще не строила. Решение всех этих сложнейших вопросов позволит России приобрести отсутствующие пока у нее компетенции по разработке и производству гражданских ТРДД большой тяги, благодаря чему станет возможным создание конкурентоспособных на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и эффективных тяжелых транспортных самолетов с отечественной силовой установкой.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 11-12/2018

ПД-14: прорыв российского авиапрома

Большинство не верило, кто-то смеялся, когда Россия заявила, что собирается создавать собственный авиационный двигатель для среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов. На Западе удивлялись: зачем вам свой? Купите у нас! Но, не смотря ни на что, у российских конструкторов все получилось. В декабре 2020 года в небо взмыл отечественный лайнер МС-21-310 с парой авиационных установок ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн), произведенных в РФ. Последний раз аналогичное событие произошло в 1988 году, когда проводились испытания Ил-96-300. На широкофюзеляжном лайнере стояли отечественные двигатели ПС-90.

Самолет выводят на взлетную полосу для испытаний. Фото: Youtube.com

Самолеты и выбор силовой установки

Изначально было понятно: КБ им. Яковлева предстоит работать в высококонкурентном сегменте рынка среднемагистральных самолетов, где все уже поделено между Airbus SE и Boeing Company. При этом известно, что на сегодняшний день в КНР и Канаде также ведутся разработки по созданию среднемагистральных самолетов. Российским конструкторам предстояло соперничать не с действующими модификациями лайнеров и двигателей, а с теми, которые появятся в ближайшем будущем.

Поэтому МС-21 должен иметь явные преимущества по сравнению с конкурентами. Была сделана ставка на улучшение аэродинамических свойств, влияющих на расход горючего. В итоге создали удлиненное узкое крыло, сделанное из композитов. Разработка и производство двигателя было поручено предприятию «Пермские моторы», когда-то создавшему упомянутые выше ПС-90. Сегодня они стоят на Ту-204, Ил-96, Ил-76. В принципе, двигатель, имеющий тягу в 14 тонн, подошел бы и для МС-21, но по главным параметра он уступает зарубежным аналогам, и мысль о его установке на новый лайнер даже не рассматривалась. В качестве альтернативы авиастроительная корпорация «Иркут», создавшая МС-21, предполагала американскую силовую установку от Pratt & Whitney. Испытания и сертификацию планировалось проводить с двигателями этой фирмы.

Несколько лет назад у Pratt & Whitney была ¼ акций предприятия «Пермских моторов». Американцы даже участвовали в разработке силовой установки ПС-90А2. Но дело не пошло, акции были проданы.

ПД-14 и конкуренты

На рынке авиационных двигателей в основном борьба ведется между парой соперников: Pratt & Whitney и CFM International (США + Франция). Разрабатывая новые модели авиационных моторов, они применяли опыт, накопленный при создании установок для широкофюзеляжных лайнеров:

• ✅ широкохордные вентиляторные лопатки
• ✅ использование керамики и композитов
• ✅ повышенное давление компрессора
• ✅ увеличение степени двухконтурности
• ✅ применение редуктора

Последние используются в силовых авиационных установках PW1000G (Pratt & Whitney), устанавливаемые, кстати, и на МС-21.

Однако в ПД-14 было решено редуктор не использовать. Авиамотор стали делать по общепринятой схеме. В этом плане российский ПД-14 напоминает CFM LEAP-1B, устанавливаемый на Boeing 737 MAX. На этом двигателе степень двухконтурности приближается к 9, у PW1400G – все 12. Российский авиамотор отстает, этот параметр у него равен 8,5.

Степень двухконтурности показывает, во сколько раз больше расходуется воздуха через внешний канал, по сравнению с внутренним, где размещена камера сгорания.

Но все не так просто. При большой степени двухконтурности возрастает аэродинамическое сопротивление. Если взглянуть на двигатели, видно: мотогондола российской установки значительно меньше по сравнению с PW1400G.
Интересно, что обычно разработкой этого узла занимаются самолетостроители, но в случае с ПД-14 его спроектировали и сделали пермские мотористы.

На самолете двигатель выглядит просто, не то что изнутри. Фото: Youtube.com

О лопатках

Вентилятор российского ПД-14 в диаметре составляет 1,9 м. Главная часть этого узла – широкохордные пустотелые лопатки, сделанные из титана. Однако конкуренты при изготовлении вентилятора используют композитные детали. Они легче титановых в среднем на 25 %. Как заявили в CFM International, это позволило уменьшить вес силовой установки на 220 кг.

Лопатки вентилятора авиадвигателя. Фото: Youtube.com

Производство композитных лопаток – довольно сложное дело. Например, Rolls-Royse предполагает применять их в следующем поколении авиационных моторов. Большинство же корпораций, занимающихся постройкой силовых установок, применяют традиционные пустотелые титановые лопатки. Так же поступили и российские конструкторы.

Газотурбинная секция

В ней горючее превращается в кинетическую и механическую энергии. По параметрам этого «отдела» двигателя ПД-14 практически равен конкурентам. Благодаря использованию современных материалов, применению ноу-хау, удалось увеличить температуру газов до 1700 С°.

Испытания авиадвигателя на специальной площадке. Фото: Youtube.com

По выбросу вредных веществ в атмосферу двигатель соответствует стандартам ICAO (это зафиксировано в минувшем году). У ПД-14 даже есть небольшой запас по данному показателю. Также российская силовая установка соответствует требованиям по шумности. Для этого увеличивалась степень двухконтурности и применялись специальные звукопоглощающие материалы.

На первых версиях двигателя использовались шевроны – кромка в виде зубьев на сопле и задней части мотогондолы. Благодаря им контурные потоки более плавно смешиваются с наружным воздухом. Но позже шевроны оставили только на сопле.

Шевроны на сопле двигателя. Фото: Youtube.com

Перспективы

Последний этап испытаний ПД-14, установленных на самолете, должен окончится в этом году. Стоит напомнить: опытный полет состоялся еще четыре года назад. Официально разрешен серийный выпуск силовой установки, однако решено: первые образцы продукции будут в резерве.

На сегодня завод «Пермские моторы» заключил контракты на поставку 50 установок. Но торопиться с их производством не будут. В основном это связано с договором, заключенным с Pratt & Whitney. Согласно ему, из 110 первых самолетов 75 должны быть оборудованы американскими силовыми установками. Для российских оставлено только 35 «мест». А вот в следующей партии авиалайнеров они будут поделены примерно поровну.

Есть и другие причины задержки массового производства ПД-14. Например, 50 самолетов МС-21 соберут в компании «Россия», а это значит, что там они будут и эксплуатироваться, выполняя внутренние перевозки. Все эти лайнеры законтрактованы установками PW1400G. Однако сегодня в руководстве «России» идет структурная перестройка, поэтому не исключено, что договор с американцами будет скорректирован.

Еще одна причина заключается в ожидании «детских болезней» двигателя. От того, насколько быстро они проявятся и как с ними удастся справиться, зависит массовость производства установок. Например, у американских моторов для А320neo «детские болезни» показали себя сразу же, что задержало поставки продукции. Не избежал такой участи и Superjet 100. Российскому ПД-14 тоже предстоит пройти этот путь, чтобы доказать конкурентоспособность с двигателем из США.

Выводы

Можно смело утверждать, что ПД-14 является своеобразным прорывом в российском авиационном двигателестроении. Уже сегодня многое получилось, но впереди еще предстоят испытания, связанные с удалением «болячек» и доводением установки до идеала. Результат эксплуатации на тех же маршрутах, где будет работать американский конкурент, покажет, насколько удачным получился у российских авиаконструкторов турбовентиляторный двигатель с чистого листа.

PS 92101 Таблицы и эквиваленты природного газа и пропана для автомобильного топлива для целей налогообложения

Эта информация не является актуальной и предоставляется только в справочных целях

PS 92(10.1)

90 003

Таблицы и эквиваленты для природного газа и пропана
для целей налогообложения моторного топлива

Эта публикация цитировалась в SN 95(3), SN 95(4), SN 95(14) и SN 95(20)

Настоящая публикация была заменена SN 2014(2)

ПРЕДПОСЫЛКИ: Для целей налогообложения автомобильного топлива « топлива » определяется Conn. Gen. Stat. Раздел 12-455a(b) означает «(1) топливо, как определено в разделе 14-1, и (2) любой другой горючий газ или жидкость, пригодные для выработки энергии для приведения в движение автомобилей». Это определение включает природный газ и пропан, а также другие виды топлива в газообразной форме.

До Заявления о политике 92(10), Департамент не предоставил информацию о расчете налога на автомобильное топливо, находящееся в газообразном состоянии. Заявление о политике 92(10) содержит коэффициенты для определения количества природного газа в газообразной форме, эквивалентного одному галлону бензина. Эти коэффициенты пересчета были получены путем сравнения количества БТЕ (британских тепловых единиц), полученных при сгорании галлона бензина, с количеством БТЕ, полученных при сгорании 100 кубических футов природного газа. То есть ПС 92(10) призывал к тому, чтобы бензин и автомобильное топливо, находящиеся в газообразной форме, были приведены к общей единице измерения (БТЕ). Таким образом, в PS 92 (10) неявно предусматривалась политика налогообложения автомобильного топлива не на основе галлона, а в соответствии с его производством БТЕ. Департамент теперь определил, что политика, подразумеваемая в PS 92 (10), ошибочна.

ЦЕЛЬ: Целью настоящего Заявления о политике является установление нового подхода к расчету налога на автомобильное топливо в газообразном виде. Налог на природный газ в газообразной форме рассчитывается на основе его жидкого эквивалента в галлонах. Аналогичным образом налог на пропан в газообразной форме (сжатый пропан) рассчитывается на основе его жидкого эквивалента в галлонах.

УСТАВНЫЕ ОРГАНЫ: Conn. General Stat. Разделы 12-458(а) и 12-455а(б).

ДАТА ВНЕСЕНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ: Настоящее Положение о политике вступает в силу 1 ноября 1993 г. 0003 « ПРОПАН » означает газообразный парафиновый углеводород, который становится жидким под давлением или при пониженных температурах, встречается в природе в сырой нефти и природном газе, а также получается путем крекинга в газообразной или жидкой форме.

СЖАТЫЙ ПРОПАН (ГАЗОВАЯ ФОРМА) ИНФОРМАЦИЯ ОБ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ: При 14,73 фунта. давления на квадратный дюйм (psi) и 60 градусов по Фаренгейту:

• 1 кубический фут пропана = 0,0278 галлона пропана
• 100 кубических футов пропана = 2,78 галлона пропана
• 1 галлон пропана = 35,97 кубических футов пропана
• 100 галлонов пропана = 3597 кубических футов пропана

« ПРИРОДНЫЙ ГАЗ » означает встречающиеся в природе смеси углеводородных газов и паров, состоящие в основном из метана, в газообразной или жидкой форме.

ПРИРОДНЫЙ ГАЗ (ГАЗОВАЯ ФОРМА) ИНФОРМАЦИЯ ОБ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ: При 14,73 фунта. давления на квадратный дюйм (psi) и 60 градусов по Фаренгейту:

• 1 кубический фут природного газа = 0,012 галлона природного газа
• 100 кубических футов природного газа = 1,2 галлона природного газа
• 1 галлон природного газа = 82,62 кубических фута природного газа
• 100 галлонов природного газа = 8262 кубических фута природного газа

А» Британская термальная единица «(БТЕ) ​​— это количество тепла, необходимое для повышения температуры одного фунта воды на один градус Фаренгейта. газ, занимающий кубический фут пространства при давлении 30 дюймов ртутного столба (приблизительно 14,7 фунтов на квадратный дюйм) и температуре 60 градусов по Фаренгейту. используется в качестве стандартной единицы измерения сжиженного природного газа и другого жидкого топлива и относится к галлону жидкого топлива при температуре 60 градусов по Фаренгейту.

Чтобы преобразовать литров в галлоны, количество литров должно быть умножено на 0,26417 для определения эквивалентного количества в галлонах.

При необходимости внести поправку на температуру и давление (например, когда автомобильное топливо не измеряется при 14,73 фунта на кв. дюйм или 60 градусов по Фаренгейту), обратитесь к Справочнику Национального института стандартов и технологий № 44 (1991 г.) для получения надлежащей информации. корректирующие факторы.

ДЕЙСТВИЕ НАСТОЯЩЕГО ДОКУМЕНТА : Заявление о политике — это документ, в котором подробно объясняется текущая политика или практика Департамента, влияющая на ответственность налогоплательщиков. Заявление о политике указывает на неофициальную интерпретацию Департаментом налогового законодательства Коннектикута и может быть использовано налогоплательщиками или специалистами по налогообложению для общего ознакомления.

ВЛИЯНИЕ НА ДРУГИЕ ДОКУМЕНТЫ: PS 92(10) заменяется и на него больше нельзя полагаться с даты вступления в силу настоящего Заявления о политике. Это Заявление о политике изменяет SN 93(8) и СН 93(9).

PS 92(10.1)
Налог на моторное топливо
Выпущено: 07.10.93
Заменяет PS 92(10) (выпущено: 10\5\92)

Ch540 | Команда PRO | КОЛЕР

• Спецификации

• Использование двигателя

• Услуга

Тип двигателя

4-тактный, бензиновый, с верхним расположением клапанов, чугунная гильза цилиндра, алюминиевый блок

Мощность[[1]]
кВт (л.с.)
10,5 (14) при 3600 об/мин

Смещение
см3 (дюйм3)
429 (24,7)

Отверстие
мм (дюймы)
89 (3,5)

Ход
мм (дюймы)
69 (2,7)

Максимальный крутящий момент[[1]]
Нм (фунт-фут)
30,8 (22,7) при 2800 об/мин

Степень сжатия

8,0:1

Сухой вес
кг (фунты)
33 (72,8)

Объем масла
л (кварт США)
1,1 (1,16)

Смазка

Всплеск

Размеры ДхШхВ
мм (дюймы)
411 x 452 x 442,5
(16,2 x 17,8 x 17,4)

Предел противодавления[[2]]

40

Сертифицированная мощность[[3]]
кВт (л. с.)
10 (13,4)

Сертифицированные об/мин
об/мин
3600

Соответствие требованиям по выбросам

• CARB Фаза III
• ЕС Этап V
• EPA Фаза III

Тип двигателя

Коммерческий

Длина от ВОМ до кожуха отдачи. Ширина топливного бака до глушителя. Высота указана от монтажной поверхности до верха глушителя.

¹ Характеристики мощности (л.с.) и крутящего момента (фут-фунт) для двигателей общего назначения Kohler рассчитаны в соответствии со стандартом Общества автомобильных инженеров (SAE) J1940 на основе испытаний полной мощности, проведенных в соответствии со стандартом SAE J1995 без воздухоочистителя и глушителя. Фактическая мощность и крутящий момент двигателя ниже и зависят от аксессуаров (воздухоочиститель, выхлоп, наддув, охлаждение, топливный насос и т. д.), применения, частоты вращения двигателя, окружающих условий эксплуатации (температура, влажность и высота над уровнем моря) и других факторов. Это J19Рейтинг 40 / J1995 обеспечивает согласованные измерения для клиентов, которые могут захотеть контролировать характеристики впуска и выпуска двигателя. Для получения дополнительной информации обращайтесь в отдел разработки двигателей Kohler Co. Kohler Co. оставляет за собой право изменять технические характеристики продукции, дизайн и стандартное оборудование без предварительного уведомления и без каких-либо обязательств.

² Дюймы h30 при 3600 об/мин WOT

³ Мощность и крутящий момент J1995 сертифицированы сторонним свидетелем

Типы оборудования

Этот двигатель приводит в действие следующее оборудование

• Бетонорез
• Обрезной станок
• Карт
• УТВ
• Тележка для гольфа
• Аэратор
• Измельчитель
• Бетономешалка
• Мастерок по бетону
• Насос
• Отбойный молоток
• Гидравлический блок питания
• Воздуходувка
• Газонный пылесос
• Мойка высокого давления
• Разделитель бревен
• Генератор
• Тиллер
• Воздушный компрессор
• Бетонная стяжка
• Сварщик
• Измельчитель пней

Защитите свои инвестиции.