Провалы в работе двигателя: Провалы при разгоне — откуда они берутся и что с ними делать

Содержание

Провалы в работе двигателя на холостом ходу

Что такое «провал»? Это эффект, при котором на нажатие педали газа автомобиль не ускоряет движение. Обычно провал длится несколько секунд, а потом настает эффект «рывка». Это довольно распространенная неисправность, связанная с системой впрыска топлива. На Калине, она возникает не часто, но случается.

Видео о провалах газа на инжекторном двигателе:

Этот видео материал расскажет о такой неисправности, как «провалы» газа, причинах возникновения, методах устранения, а также содержит некоторые рекомендации для владельцев автомобилей.

Причины явления

Падение оборотов и провал педали газа

Причин явления «провал» при нажатии педали газа немного. Зачастую он появляется после неудачного чип-тюнинга двигателя и сопровождается увеличением расхода топлива, но бывают и другие проблемы непосредственно с впрыском. Итак, рассмотрим основные причины возникновения эффекта «провала»:

Форсунки

Определение и устранение ошибок ЭБУ

Состояние свечей. Слева слишком богатая смесь, справа — бедная

Это все основные причины, которые могут привезти к провалам педали газа.

Провалы при разгоне

Когда рассмотрены, причины возникновения можно рассмотреть, как бороться с проблемой. Итак, распишем поэтапно, что нужно делать, когда педаль газа имеет провалы при разгоне:

Первым делом стоит проверить свечи зажигания. Появление нагара или слишком чистые свечи свидетельствуют о том, что смесь отрегулирована не верно. Стоит наладить правильное количество топливной смеси.
Провода зажигания, также могут послужить причиной неправильной работы автомобиля.
Засоренность дросселя может привести до провалов при разгоне.
Состояния воздушного фильтра влияет на образование смеси, поэтому стоит менять его вовремя.

Засоренность воздушного фильтра

Загрязненный топливный фильтр

Ошибки ЭБУ, также могут привести к провалам акселератора.

Последняя причина – это засорения форсунок. Им необходимо провести диагностику, проверить работоспособность, а также почистить и заменить неисправные элементы.

Таким образом, причины провалов при разгоне выявлены и можно их устранить.

Провалы газа на холостом ходу

На холостом ходу причин провалов меньше, но устранять их придется, поскольку автомобиль просто не будет, нормально заводится, или глохнуть после запуска двигателя. Итак, рассмотрим поэтапно план выполнения работ:

Проверяем свечи зажигания. При выходе со строя необходимо заменить элемент.

Внимание! Рекомендуется менять все четыре свечи, чтобы работа мотора была равномерной. Перед установкой следует отрегулировать зазор при помощи щупа, который должен быть 1мм для 92-го бензина .

Проверка и регулировка зазора свечи зажигания при помощи щупа

Меняем топливный фильтр, он находится под днищем под баком, а также проводим диагностику бензонасосу. При выявлении неисправностей, их следует устранить.

Засоренный фильтр в бензиновом насосе

Все эти причины могут служить тому, что появляются провалы на холостом ходу (точнее, при переходе с холостого хода в режим движения).

Выводы

Основной причиной появления провалов служат свечи зажигания, но не только они влияют на появления такого эффект. Некоторые автолюбители могут своими силами не справиться с возникновением таких неисправностей, и необходимо отправиться на автосервис, где качественно сделают диагностику, а также устранят проблему. Но при этом стоит учитывать, что придется расщедриться, поскольку, ни компьютерная диагностика, ни ремонт не будут стоить копейки.

Ситуация, когда двигатель работает с перебоями, способна поставить в тупик даже знатоков. Дело в том, что это проявляется по-разному, и оснований для такого поведения автомобиля очень много. Практически все основные узлы, имеющие отношение к мотору, влияют на стабильность его работы.

Выделяется три основные группы причин неуверенной работы двигателя. Они повязаны с механическими поломками, системой зажигания и топливным оборудованием. Признаки несколько сходные, но в то же время имеют свои отличия. Правильная диагностика позволит устранить неисправность, а в некоторых случаях предупредить серьезную поломку.

1 Диагностика по характеру работы двигателя

Прежде чем бросаться на поиски неисправности, проводят несложные исследования. Запускают автомобиль и оставляют на холостом ходу. Подносят к выхлопной трубе руку: у исправного мотора работа ровная, звук мягкий.

Если чувствуются хлопки, повторяющиеся с одинаковым промежутком, не работает один цилиндр. Причины:

на свече нет искры;
отказали форсунки инжектора, неисправный карбюратор;
сильный подсос воздуха или значительное падение компрессии.

Нерегулярные хлопки свидетельствуют о загрязнении распылителей форсунок. Замасленные или изношенные свечи тоже приводят к подобному результату, можно попробовать заменить весь комплект. Если сбои повторяются с одинаковым промежутком, проверяют состояние всех проводов зажигания, в том числе высоковольтных. Часто на них нет никаких повреждений, но время сделало свое – изоляция пробита. Это хорошо заметно в темноте: поднимают капот, и видны синие бегающие огни.

Выкручивают свечи и осматривают: цвет и отложения могут многое сказать о состоянии двигателя и о том, почему появляются перебои. Нормальный оттенок – светло-коричневый или серовато-желтый, электроды с небольшим износом. Сухая копоть свидетельствует о переобогащенной смеси или позднем зажигании. Последствия – перебои в работе, плохой запуск, неустойчивые обороты. Проверяют состояние воздушного фильтра, датчики температуры антифриза и воздуха.

Если через изношенные поршневые кольца, направляющие клапанов, в камеру сгорания попадает масло, его следы видны на свече. Тогда двигатель трудно запустить, наблюдаются пропуски, при работе он дергается. Как временный выход меняют свечи, не забывая о правильном зазоре между электродами, но требуется ремонт цилиндропоршневой группы.

Чтобы проверить, где наблюдаются перебои, прибегают к простому способу. Запускают двигатель и снимают высоковольтный провод с первого цилиндра. Прислушиваются к работе: если оборотов стало больше, неисправность не здесь. Поочередно проверяют все цилиндры, пока не обнаружится тот, при отключении которого обороты двигателя не меняются. Именно он неисправен.

Если сбои обнаружены в цилиндре, который связан с вакуумным усилителем тормозов, его необходимо проверить. Снимают шланг, идущий к двигателю, глушат его и заводят машину. Если холостой ход восстановился, причина в тормозной системе. При непрекращающихся провалах устанавливают трубку, обрабатывают ее снаружи WD-40. Если мотор хоть на короткое время заработал нормально, меняют шланг: вероятно, в нем есть трещина.

2 Влияние механических неисправностей на холостой ход

Цилиндропоршневая группа со временем изнашивается, бывает, неравномерно. Когда падает компрессия, двигатель начинает работать проблемно, нет устойчивости на холостом ходу. Проверяют компрессометром, показатели для разных моделей несколько отличаются. Например, в автомобиле ВАЗ-2170 Приора нормальное давление 1,1 мПа, а если в одном цилиндре оно отличается на 0,1 мПа, это сигнал о необходимости ремонта.

Много неисправностей, влияющих на работу двигателя, скрываются в головке:

неправильно отрегулированные зазоры клапанов;
их неплотное прилегание;
изношены седла и направляющие втулки;
подклинивают гидрокомпенсаторы;
поломана пружина клапана;
пробита прокладка и другое.

Поломка диагностируется на СТО специальным прибором или путем разборки головки.

Частая неисправность, когда неустойчивый холостой ход – нарушения в газораспределительном механизме. При замене ремня ошибаются с метками, или он сам перескакивает через зуб. Это случается с растянутым, неправильно отрегулированным ремнем или зимой при сильно вязком масле. На ГРМ с цепью проблемы возникают при большом износе, реже – через плохой натяжитель.

На иномарках, где имеется клапан рециркуляции (EGR), он иногда подклинивает в состоянии приоткрытости. Нарушается отток отработанных газов, они переполняют цилиндры. Замечается сильная нестабильность холостого хода, вплоть до остановки двигателя. Завести его при такой поломке почти никогда не удается.

Иногда нарушена герметичность между впускным коллектором и блоком, подсасывает воздух, смесь обедняется, появляются перебои в работе двигателя. В зависимости от его конструкции это проявляется на одном цилиндре или на всех сразу.

Когда при запуске двигатель троит, а затем начинает работать нормально, обращают внимание на уровень охлаждающей жидкости. Если она понемногу убывает, а потеки незаметны, пробита коллекторная прокладка. Антифриз понемногу попадает в цилиндры, но поршень его выгоняет, и нормальная работа восстанавливается.

Такая ситуация возможна, если протечка совсем небольшая. Важно не спутать с пробитой прокладкой головки. Тогда признаки совсем другие: кипит двигатель, из радиатора идут пузыри, масло становится серым, увеличивается в объеме. Неплотность на коллекторе часто можно устранить подтяжкой гаек.

И напоследок ситуация, когда двигатель работает вроде бы ровно, но ощущается сильная вибрация. Проверяют подушки крепления: изношенные, порванные резиновые части не обеспечивают гашение колебаний, они передаются на кузов.

3 Поиск причин в системе зажигания и электрооборудовании

При серьезных неисправностях наблюдается пропуск воспламенения, но чаще имеют дело с незначительными отклонениями в работе, вызывающими нестабильность холостого хода. Двигатель работает с перебоями, возникает ощущение, что заглохнет, но опять набирает обороты. При движении смотрят на тахометр: если сбои сопровождаются дерганием стрелки и самой машины – причина в пропадании искры на короткий промежуток времени.

На каком участке появилась неисправность, вызывающая такие последствия, найти непросто. Это могут быть:

плохие соединения в проводке;
перебои в катушке зажигания или электронном коммутаторе;
некачественные или подгоревшие контакты, неправильный зазор;
неисправность конденсатора.

Если подобное случилось, начинают с осмотра соединений в проводах, имеющих отношение к системе зажигания. Клеммы разнимают, если на них заметен зеленый налет, очищают. Осматривают трамблер и катушку зажигания, откручивают гайки крепления проводов, зачищают контакты и устанавливают на место. Такой операции иногда хватает, чтобы восстановить работоспособность свечей в полную силу.

Когда это не помогает, начинают искать испортившуюся деталь. Трудность в том, что система работает с перебоями, и обнаружить дефект можно только подстановкой заведомо исправного элемента. Например, у катушки зажигания вроде нормальная работа, искра есть, но силы недостаточно. Стоит ее заменить, и двигатель оживает.

Не стоит путать перебои с троением, которое обычно появляется при прогреве двигателя. Тогда отказывает один цилиндр, машина затем плохо тянет, а если проблемы с холостым ходом – дергает.

Если подпорчен конденсатор, машина заводится, на холостых удовлетворительно работает, но при движении, когда давят на газ, появляются рывки. Проверяется так:

снимают крышку трамблера;
подводят бегунок в положение, когда контакты начнут размыкаться;
прокручивают ротор рукой и наблюдают за искрой.

Очень сильная с синим оттенком указывает на неисправность конденсатора.

Осматривают контакты зажигания, зачищают при необходимости и проверяют зазор. Если он не отвечает норме, перебои неизбежны. Могут быть и механические нарушения в узле: изношен и болтается вал трамблера из-за выработки втулок.

4 Неисправности топливной системы

От того, что двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах или глохнет, не застрахованы ни владельцы раритета, ни самых современных автомобилей. Значительная доля причин подобной ситуации кроется в карбюраторах, инжекторах и бензонасосах.

Основное место занимает поломка или загрязненность следующих узлов:

неисправен регулятор холостого хода;
засорена дроссельная заслонка, каналы карбюратора, инжектора;
грязные топливные жиклеры холостого хода;
забит топливный насос, воздушный фильтр;
отказали датчики расхода воздуха (ДМРВ), дроссельной заслонки (ДПДЗ), кислорода;
засорилась вентиляция картера.

Почему карбюраторный двигатель глохнет?

Бывает, двигатель ведет себя непонятно: долго не заводится, вроде уже схватил, но стоит отключить стартер, сразу замолкает. Когда удается тронуться и разогнаться, отказывается реагировать на педаль газа – не падают обороты или невозможно их набрать. Часто виновник такого поведения – дроссельная заслонка, в которую попала соринка, и она начинает клинить.

Такое возникает при долгой езде на некачественном бензине, или если грязь поступает с воздухом. Устраняют проблему чисткой: рекомендуется применять аэрозольный очиститель карбюраторов. Как альтернатива – разобрать и продуть сжатым воздухом.

Обращают внимание на маслоуловитель вентиляции картера, который со временем забивается. Двигатель задыхается от переизбытка газов в поддоне, у него низкие обороты, работает неуверенно, затем глохнет. Следят за состоянием фильтра и регулярно промывают.

В некорректной работе на холостом ходу виноват электронный блок управления, если он подвергался перепрошивке. Иногда чрезмерно увлекающиеся тюнингом владельцы просят накрутить ЭБУ на хорошую динамику при высоких оборотах. В результате с этим порядок, но холостых машина не держит и глохнет. В таком случае возвращаются к заводской версии программы.

Но чаще виноваты датчики, которые работают нестабильно: ДМРВ и ДПДЗ. Их следует регулярно проверять на диагностике, иметь запасные – стоимость невысокая. Лямбда-зонд при повреждении или отравлении выдает ошибочный сигнал о несгоревшем кислороде, и состав смеси получается неправильным, возникают проблемы.

Если неисправен датчик, загорается check engine. Когда на «Жигулях» установлен «Делфи», следует быть готовым к сюрпризам. Элемент выходит из строя очень рано и без видимых причин, сильно изменяет работу двигателя.

Во многих случаях виновник перебоев на холостом ходу – карбюратор:

Нарушен или неправильно установлен регулировочный винт холостого хода. На старых моделях ВАЗ это очень больное место, обороты меняются произвольно в любую сторону. Качественная наладка у специалиста способна исправить ситуацию.
Подсасывает воздух через зазоры в осях заслонок. Проверяют и заменяют изношенные детали.
В пусковом устройстве диафрагма негерметична. Снимают крышку, проводят осмотр, меняют изношенные детали.
Уровень топлива в поплавковой камере не соответствует норме. Из выхлопа валит черный дым, отрегулировать холостой ход невозможно. Разбирают карбюратор, проверяют клапан, поплавок. Непригодные части меняют, проводят регулирование.

Если машина заводится, сразу глохнет, и так несколько раз, пока не заработает, причина в бензонасосе, который плохо качает. Сначала в камере остается немного топлива, оно сгорает, а новая порция не успевает поступить. Требуется долго гонять стартер при заводке, пока не наполнится поплавковая камера. С таким дефектом на холостых мотор работает нестабильно, наблюдаются провалы.

Что можно сделать с инжектором самостоятельно?

Устройство сложное и просто так к нему не подступиться. Если причины в системе зажигания, то никакой разницы с карбюраторным движком нет: те же поломки и способы устранения. За правильную работу двигателя отвечают датчики, проверить которые можно компьютером со специальной программой.

Чтобы не обращаться лишний раз в автосервис, многие водители имеют запасные датчики, которые меняют, не зная, какой нерабочий, пока не попадут на неисправный. Если таким способом проблема не решается, требуется профессиональная диагностика. Например, если нарушена герметичность впускного коллектора, проверяют прокладки, шланги, заглушки, вакуум тормозов.

Двигатель работает с перебоями при пониженном давлении в рампе или неисправности одной из форсунок. Если они электромагнитные, подобно применяемым на авто Лада Калина, то неработающую находят и в условиях гаража. По очереди отключают питание клапана, и слушают работу двигателя. Если характер не меняется – неисправность найдена.

Качество работы форсунок проверяют на стенде. Только там узнают основные характеристики: производительность и качество распыления. Если отверстия грязные, нарушается смесеобразование, двигатель работает неравномерно.

Недостаточное давление в рампе возникает по вине регулятора или бензонасоса. Чтобы определить его, используют манометр, который должен показать 2,5–3,0 бар с вакуумом или без него соответственно.

Инжектор управляется контроллером, который на Калине и других автомобилях находится под радиатором отопителя. Если он негерметичный, жидкость попадает на прибор, что провоцирует его на подачу неправильных сигналов.

5 Заключение

Причин нестабильной работы автомобиля вхолостую, множество. Даже зная основные из них, иногда трудно определить, где скрывается поломка. Только водители, хорошо знающие личный автомобиль, перебравшие его своими руками, способны почти сразу указать неисправность.

Но и такие специалисты сталкиваются с трудностями, особенно когда имеют дело с инжекторными двигателями, бортовыми компьютерами. Тогда самое время обратиться в автосервис. Даже если нет возможности поставить диагноз самостоятельно, исправить неполадку, нелишне знать, что за перебоями холостого хода часто скрываются серьезные проблемы.

Дата: november 30, 2016 9:26 am

Найдите проверенного специалиста по чип-тюнингу в г. Москва.

Обратитесь за чип-тюнингом к партнерам ADACT в своем городе. Мы гарантируем 10-дневный тест-драйв, возврат денег и стока, если прошивка не понравится.

Автовладельцы часто замечают, что машина дергается при разгоне. Такие провалы в основном появляются на малых и средних оборотах. Они характеризуются следующим:

Провалом от 2 до 9 секунд;
Рывком в 1–2 секунды;
Подергиванием — серия рывков;
Раскачиванием — серия провалов.

Мало кому нравится подобное поведение авто. Если машина тупит при разгоне, приходится жать на педаль сильнее, из-за чего возрастает расход топлива. Это ещё вопрос безопасности водителя и пассажиров. При выходе на обгон необходима быстрая реакция на газ, но авто «долго думает», из-за чего можно не успеть завершить маневр. При такой задумчивости педали газа езда становится некомфортной.

Причины провала при разгоне

Определить причину, почему машина дергается, можно с помощью диагностики. Возможные проблемы:

Неисправность системы подачи топлива;
Повреждение датчиков температуры двигатели и обогащения смеси;
Ошибки в ЭБУ;
Неисправность свечей зажигания;
Повреждение высоковольтных проводов или катушек зажигания;
Засорение или неисправность форсунок:

На ГБО проблема может возникнуть из-за:

Сбойного блока управления ГБО;
Помех в жгуте, к которому подключены топливные форсунки;
Газовой проводки;
Плохой массе.

Как исправить провалы при разгоне

Проверьте провода и катушки зажигания. При пробое свечные провода искрят и светятся в темноте. Двигатель троит, появляется дерганье. Происходит это от «возраста», некачественных деталей или плохого контакта со свечами. Неисправность может быть связана с температурой двигателя. Межобмоточное сопротивление катушек и тепловой режим работы изменяются вместе, из-за чего машина на бензине дергается при разгоне.
Если у вас дизель, рывки при разгоне точно не связаны с работой катушек, их там нет.
Осмотрите свечи зажигания. Плохой контакт с проводами, сильный нагар, слишком бедная или богатая топливная смесь выводят их из строя. Открутите и проверьте каждую свечу как в нашей статье «Диагностика работы ДВС по свечам», где мы привели примеры неисправных свечей.
Проверьте топливный, масляный и воздушный фильтры. Со временем они засоряются, что приводит к ухудшению динамики, увеличению расхода топлива и периодическим провалам. Заменить их можете сами, стоят они недорого и легки в установке.

Если советы выше не помогли, причину такого поведения педали газа решит только диагностика. Некорректная работа систем, ошибки, состав топливной смеси — диагност назовет конкретную неисправность.

Даже при исправной работе мотора, автомобиль может двигаться рывками при разгоне. Моторы, удовлетворяющие экологическим нормам Евро-4 и выше, имеют такое неприятное свойство. Дело в реакции электронной дроссельной заслонки на нажатие педали газа. Она нелинейна первые 3–4 сантиметра хода. Из-за этого может проявляться провал при разгоне.

Чип-тюнинг под нормы Евро-2 или Евро-0 улучшает реакцию педали газа и решает проблему. У прошивки ЭБУ есть еще ряд преимуществ:

Улучшается общая динамика, работа на холостых и тяга на низких оборотах;
Автомобиль не тупит при включенном кондиционере;
Мягче переключаются передачи;
Снижается расход топлива при сохранении манеры езды.

Видео от нашего партнера, как чип-тюнинг справляется с провалами и «задумчивостью» педали акселератора на Газели Некст:

Почему случаются провалы в работе двигателя автомобиля при резком нажатии на педаль газа

Автомобильный двигатель — это очень сложный механизм. Особенно отчётливо начинаешь это понимать в моменты сбоев. Есть такие проблемы, которые даже специалистов ставят в тупик. Одной из таких неполадок являются провалы при нажатии на газ. Мы детально изучили эту проблему, определили её природу, установили причины и нашли пути решения. Если эта проблема беспокоит ваш автомобиль, значит вам с нами по пути.

Что из себя представляют провалы

Если при резком нажатии на педаль газа возникает провал в работе двигателя, нужно срочно искать причину такой ситуации и устранять её без промедления. Проблема является серьёзной и даже опасной для водителя, особенно в моменты совершения обгона.

Вообще провал в работе двигателя проявляется в виде отсутствия реакции с его стороны на выжатую педаль газа. Таким образом, при попытке ускорится мотор не набирает необходимые обороты. Разные проявления могут иметь провалы двигателя:

Непродолжительные провалы, которые длятся всего несколько секунд. Но, поверьте, и этого времени хватит для создания опасной ситуации на дороге.
Затяжное молчание двигателя может длиться до 10 секунд. Нередко даже машина глохнет.
Рывки, при которых машина дёргается. Такие провалы длятся 1-2 секунды.
Многочисленные рывки, которые следуют друг за другом. В такой ситуации мотор меняет скорость своей работы несмотря на постоянное положение акселератора.
Череда затяжных провалов вызывает серьёзное дёрганье авто.

Независимо от того, как ведёт себя автомобиль, проблему нужно немедленно устранять. Такая неисправность может стать причиной ДТП, особенно в гололёд или при совершении манёвра. Провалы при разгоне двигателя инжекторного и карбюраторного типа возникают по разным причинам. Об этом мы будем говорить дальше.

Почему падают обороты

Причин, которые могут провоцировать провал при нажатии на педаль газа, существует немало. Это обстоятельство существенно усложняет диагностику.

Свечи зажигания и провода высоковольтного типа — это первое, на что нужно обратить внимание при возникновении подобной проблемы. Проблемой свечей является нагар, который возникает в процессе эксплуатации автомобиля. Нагар становится причиной некорректной работы свечей, что, в свою очередь, ведёт к отказу работы двигателя. Провода не так часто становятся причиной такой неисправности, но всё же их состояние также проверяется в обязательном порядке. В процессе диагностики может быть выявлен перелом или плохой контакт.
Нагар на свечах зажигания
Форсунки беспокоят владельцев авто с солидным пробегом. Эти элементы склонны к образованию засоров, которые провоцируют возникновение перебоев в их работе. Следствием такого положения вещей становится обеднённая топливная смесь.
Дроссельная заслонка также может засоряться и заедать. На поверхности заслонки образовывается налёт, который не позволяет дросселю нормально выполнять свои функции. Это мешает мотору набирать обороты.
Неправильно отрегулированное зажигание — редкая причина, но всё же и она встречается. Эту неисправность можно устранить за несколько минут путём правильного регулирования механизма. Но на такое способен лишь опытный специалист.
Ошибки в ЭБУ, которые могут накапливаться в процессе эксплуатации машины. Когда их накапливается много, ответ двигателя на выжатый акселератор может происходить с запозданием.
Засоры в воздушном фильтре приводят к задыханию мотора, который испытывает «кислородное голодание».
Неправильная работа бензонасоса может быть связана с различными проблемами (плохие контакты, засоры в фильтре, нарушение питания, поломка рабочих узлов).

Как избавиться от неполадок, вызванных падением оборотов

Провал в двигателе при значительном разгоне может возникать по разным причинам —с этим уже разобрались. Эти причины разнятся в зависимости от того, какой тип двигателя установлен в автомобиле: карбюраторный или инжекторный. Соответственно, способы устранения неполадки также разнятся. С этим нам предстоит сейчас разобраться.

Проверка карбюраторной системы

Изначально проверяется работа топливной системы, насколько она слаженно и правильно работает. Каждый рабочий узел и деталь имеет значение. Выполняется проверка подсоса воздуха, исследуются топливопроводы и диагностируется топливный насос. Убираются все засоры и налёты.

Топливный насос

Если диагностика не выявила проблем, значит провал в двигателе при нажатии педали газа может вызывать карбюратор. Эта деталь отвечает за подачу топлива. При нормальной работе карбюратора топливо подаётся без перебоев, постоянно и равномерно.

Чтобы выявить и устранить причину неполадки, необходимо действовать следующим образом:

Исключаем подсос воздуха, который может возникать из-за ослабленного крепления на выпускном коллекторе.
Изучаем состояние фильтра сетчатого типа, который находится в районе соединения трубы от бензонасоса.
Демонтируем клапан ЭПХХ и уплотнительное кольцо, изучаем их состояние. Если ЭПХХ работает исправно, значит при соединении одной стороны провода к выводу, а противоположного конца к плюсовой клемме АКБ, будет слышен щёлкающий звук.
Проверяем уровень жидкости в поплавковой камере. Для этого запускаем двигатель, оставляем немного поработать, снимаем верхнюю крышку карбюратора и корпус фильтра. Теперь оцениваем уровень топлива. В нормальном состоянии оно должно находиться на середине наклонной стенки.
В системе дозировки могут образовываться засоры — это частая проблема. Для её устранения потребуется снять верхнюю часть дозатора и жиклеры. Ищем засоры и убираем их при помощи деревянных деталей. Также нуждаются в осмотре и профилактике эмульсионные трубки, о которых часто забывают.
Для очистки каналов карбюратора используются специальные средства.

Падение оборотов на инжекторных моделях

В случае с инжекторными автомобилями при возникновении провалов в двигателе в первую очередь проверяется система подачи топлива, насколько хорошо работает эта система. На что необходимо обратить первоочередное внимание:

Есть ли засор на фильтре тонкой очистки.
Стабильно работает топливный насос.
Чистый фильтр-сетка на заборнике.
Нормальный уровень давления в топливной рампе? Норма для этого показателя начинается с 2,8 и достигает 3,2 Бар.
Датчики, которые регулируют процессы образования и подачи топливной смеси, функционируют нормально.
Сколько ошибок накопилось в ЭБУ.
Дроссельная заслонка насобирала мусора.
Форсунки могут вызывать провалы в работе инжекторного двигателя при нажатии на педаль газа. Проверяем обязательно их работоспособность.

Для проведения полноценной диагностики своими руками необходим мультиметр и манометр. Некоторые рабочие узлы (форсунки, заслонка с дросселя, ЭБУ) могут проверить только специалисты. Если причина не была выявлена, значит нужно проверять систему зажигания. В первую очередь обращают внимание на свечи зажигания. Затем проверяется проводка, основные рабочие узлы и сама установка.

Не стоит затягивать с решением проблемы. Сама по себе она не пройдёт, ситуация будет только усугубляться. В конечном итоге могут возникнуть более серьёзные проблемы с автомобилем, устранение которых будет более длительным и дорогостоящим. Более того, риск ДТП существенно возрастает. А на безопасности экономить нельзя, не только ваша жизнь оказывается под угрозой, но также других участников дорожного движения.

Почему провалы в работе двигателя. Типичные неисправности инжекторных двигателей

Автомобили — сложнейшие механизмы с весьма интересными системами работы. Каждый раз при обнаружении определенной неполадки или проблемы владелец автомобиля стремится понять ее природу, а по возможности и самостоятельно устранить. Если в вашем авто начали проявляться провалы при нажатии на газ, стоит обращаться к специалистам, но перед этим можно проверить несколько наиболее распространенных вариантов присутствия данного неприятного проявления.

Причины такого явления могут скрываться в разных факторах. Для карбюраторных авто, к примеру, это может быть даже физическая неисправность и резкое движение дроссельной заслонки. Но зачастую речь идет о поломке определенных функций электронного управления системой подачи топлива. Давайте подробнее рассмотрим все тонкости этой поломки.

Тип провалов при нажатии на газ — определяем причину неисправности

Прежде чем делать определенные вывод по неполадке, стоит определить тип провала, что часто подскажет узел, в котором нужно искать поломку. Наиболее распространенный вариант для карбюраторных двигателей — это секундное отсутствие тяги, а затем резкий рывок. В этом виноват часто сам карбюратор, но также виной подобному явлению могут быть свечи.

Учитывая достаточно простую работу со свечами и проводами, данную теорию стоит проверить в первую очередь. Такие провалы по вине свечей или проводов могут случаться и на инжекторных, и даже на дизельных силовых агрегатах. Также виновниками наличия подобных проблем в автомобиле могут быть следующие узлы:

система распределения топлива — жиклеры могут засориться, что вызывает рывки при резком нажатии на педаль газа;
повреждение непосредственно в системе карбюратора или инжектора;
несоответствия в работе электронной системы управления подачей топлива;
поломка датчиков температуры двигателя и обогащения смеси бензина;
неполадки в электронной системе автомобиля, сбои в работе компьютера.

Последняя поломка является наиболее частым проявлением, которое определяет негативные моменты эксплуатации транспорта. Сегодня поломка или отказ правильной работы бортового компьютера делает эксплуатацию автомобиля невозможной. Это основной минус высоких технологий, которые так стремятся внедрить в современную технику.

Но провалы при нажатии педали акселератора не всегда являются следствием отказа компьютера или датчиков. Наиболее частой причиной проблемы является поломка свечей. Но если после замены свечей через несколько сотен километров проблема повторяется, стоит искать проблему в датчиках, которые влияют на обогащение смеси. Из-за их неверной работы свечи быстро выходят из строя.

Что собой представляет

Когда говорят, что проваливается педаль газа – это означает кратковременную потерю тяги автомобиля. Педаль просто не реагирует на действия водителя в нужный момент. Ситуация не совсем критичная, кроме тех случаев, когда необходимо добавить газу, чтобы избежать дорожно-транспортного происшествия. При диагностировании проблемы в первую очередь стоит определить тип провала. Здесь водители выделяют следующие типы провалов:

Кратковременные на 2-3 секунды, возникающий провал при резком нажатии на педаль газа.
Регулярные подергивания, выражающиеся в серии рывков.
Глубокие. Они длятся до 10 секунд.
Серия провалов или рывков, когда автомобиль изменяет свою скорость независимо от педали.

Нестандартные случаи и причины провалов при нажатии педали газа

Нередко с данной неполадкой водители обращаются в специализированные сервисные центры, потому общение с мастерами таких компаний часто может поведать вам нестандартные причины провалов в работе двигателя. Иногда при диагностике автомобиля специалисты находят неравномерную работу двигателя, что в сочетании с провалами при разгоне означает поломку основных датчиков холостого хода и экономии топлива.

Иногда провалы случаются из-за нехватки топлива, но часто бывает и так, что бензин льется рекой без каких-либо преград, что также мешает воспламенять его должным образом. В таких ситуациях автомобиль может глохнуть и показывать невероятные цифры расхода топлива. Борьба с такими проблемами может быть только следующим образом:

пригон автомобиля в специализированный сервис с качественной компьютерной диагностикой;
выполнение тщательной проверки работы каждого узла машины, в особенности системы подачи топлива;
профилактическая прочистка инжектора, жиклеров или форсунок в зависимости от типа двигателя;
проверка правильности работы компьютерной программы управления двигателем;
замена свечей, проведение замены фильтров топлива и прочих элементов, которые требуют обновления.

Вызывать подобные неполадки может огромный спектр проблем. Потому не стоит концентрировать внимание только на системе подачи топлива или только на свечах. Нужно комплексно диагностировать автомобиль, найти все возможные неполадки и устранить их. Конечно, сделать это самостоятельно можно только при наличии достаточного количества навыков и инструментов.

Обратившись к специалистам, вы получаете доступ к большому опыту профессионалов. Если вы столкнулись с определенной проблемой, то с данной задачей сталкивались уже не раз и другие владельцы машин вашей марки и модели. Потому с помощью опыта официального сервисного центра решить проблему будет на порядок проще.

Смотрите больше информации о возможных причинах провала при работе двигателя на видео:

Провалы на холостом ходу

Для выявления причины к уже вышеописанным шагам можно добавить осмотр бензонасоса на наличие дефектов конструкции, а также диагностику датчика холостого хода. Выполняя замену свечей, покупайте полный комплект. Также рекомендуем заказывать продукцию, которая создана специально для вашей марки и модели авто. Установка низкокачественных свечей может привести к неблагоприятным последствиям.

Часть машин оснащена специальным датчиком массового расхода топлива. Его поломка – явление редкое, но зачастую именно он является источником провалов. Также продиагностировать стоит и корректность датчика положения дроссельной заслонки. Именно эти электронные устройства отвечают за формирование порции воздуха, которая поступает в цилиндр. Если вы имеете доступ к этим датчикам, для начала рекомендуем просто почистить контакты от засорений.

Подводим итоги

Если вы столкнулись с такой проблемой, как провалы при нажатии педали газа, отправляйтесь в автомобильный магазин и купите новые свечи. Это часто помогает избавиться от проблемы или на время оттянуть поездку в сервисный центр. Если же неполадка повторяется вновь, следует поехать к специалистам и провести полную диагностику системы компьютерного управления и подачи топлива.

После такого исследования вы сможете легко получить необходимые сведения о неполадке и принять решение по выполнение ремонта или замены определенных узлов машины. Зачастую ремонт такой неполадки оказывается не слишком дорогим. Случались ли у вас проблемы с такими проявлениями, как провалы в работе двигателя?

Провалом от 2 до 9 секунд;
Рывком в 1-2 секунды;
Подергиванием — серия рывков;
Раскачиванием — серия провалов.

Где искать причину?

Зачастую проблема, появления провалов связана с нарушением работы системы питания автомобиля. По сути, при нажатии на педаль газа, водитель обязывает систему питания увеличить количество подаваемой топливной смеси в необходимых пропорциях в цилиндры.

Но нарушение в работе системы приводит к изменению пропорций элементов смеси, отчего силовая установка не способна увеличить обороты вращения коленчатого вала. В цилиндры поступает смесь с недостаточным количеством бензина, либо наоборот – топлива слишком много.

Не исключается, что причина появления неисправности кроется в системе зажигания, хотя из-за нее данная проблема встречается реже, чем из-за системы питания.

Эти же системы могут быть источниками причин дерганий машины при движении.

На автомобилях с бензиновыми двигателями используются две системы питания – карбюраторная и инжекторная. И хоть карбюраторная система питания считается уже морально устаревшей, но по дорогам ездит еще большое количество автомобилей, топливную смесь двигателя которых готовит карбюратор.

Провалы при нажатии на педаль газа чаще возникают как раз в силовых установках с карбюратором, но это не говорит, что у инжекторных авто такая неисправность не возникает.

Дальше рассмотрим, что может часто становиться причиной появления провалов при нажатии на акселератор, и как эту неисправность устранить на примерах автомобилей с разными системами питания.

Причины провала при разгоне

Газовой проводки;
Плохой массе.

Даже при исправной работе мотора, автомобиль может двигаться рывками при разгоне. Моторы, удовлетворяющие экологическим нормам Евро-4 и выше, имеют такое неприятное свойство. Дело в реакции электронной дроссельной заслонки на нажатие педали газа. Она нелинейна первые 3-4 сантиметра хода. Из-за этого может проявляться провал при разгоне.

Мягче переключаются передачи;

«>
Автовладельцы часто замечают, что машина дергается при разгоне. Такие провалы в основном появляются на малых и средних оборотах. Они характеризуются следующим:

Провалом от 2 до 9 секунд;
Рывком в 1–2 секунды;
Подергиванием — серия рывков;
Раскачиванием — серия провалов.

Провалы педали газа во время движения — причины, признаки

Любая поломка транспортного средства требует своевременного исправления. При этом, одни дефекты можно отложить на некоторое время, а с другими — незамедлительно обращаться в сервис. К таким можно отнести проблемы, связанные с главными узлами транспортного средства. Например, очень часто можно наблюдать, как во время движения проваливается педаль газа. Происходит это в процессе разгона. Рассмотрим, почему такой дефект возникает и как его устранить.

Как правило, провалы педали газа во время разгона возникают на малых и средних оборотах. Так как не все водители понимают, что собой подразумевает провал, приведем основные признаки: 1) педаль газа проваливается на 2-9 секунд; 2) появляются кратковременные рывки; 3) подергивание — несколько рывков друг за другом; 4) раскачивание — несколько провалов друг за другом.

Никому не понравится, когда транспортное средство таким образом ведет себя на дороге. Если машина перестает реагировать во время разгона, приходится давить на педаль газа еще сильнее. Это, в свою очередь, сказывается на расходе топлива. И это не единственная проблема — большую роль здесь играет безопасность водителя и пассажиров. Если действие происходит в момент обгона, нельзя терять ни одной секунды. Из-за провалов педали можно не успеть завершить маневр вовремя.

Причины. Определить причину появления провалов можно при помощи диагностики. Однако, специалисты выделяют список дефектов, из-за которых можно столкнуться с такой проблемой: 1) неисправность в системе подачи топлива; 2) повреждение датчика температуры мотора; 3) сбой в ЭБУ; 4) неисправность свечей зажигания; 5) повреждение проводки; 6) засорение и поломка форсунок. Если речь идет о транспортном средстве с ГБО, проблема может заключаться в сбое блока управления, в жгуте, к которому подключаются форсунки, в газовой проводке и плохой массе.

Ремонт. Чтобы избавиться от провалов педали газа, следует проверить провода и катушки зажигания. Если есть пробои, то свечной провод будет искрить. Двигатель троит, а во время движения появляется дерганье. Это может происходить из-за естественного износа, использования некачественных деталей и плохого контакта со свечами. Если в автомобиле применяется дизельный мотор, то рывки при разгоне точно не стоит связывать с катушками, так как они не предусмотрены в конструкции.

Еще один полезный совет — провести осмотр свечей зажигания. Если есть плохой контакт с проводами, сильный нагар или неправильная топливная смесь, могут появляться провалы педали. Лучше всего проверить каждую свечу в конструкции. Последний способ устранить дефект — проверить фильтры. Речь идет о масляном, топливном и воздушном. Со временем они накапливают мусор, что приводит к снижению динамики и увеличению топливного расхода. Заметим, что даже исправный автомобиль может во время движения выдавать рывки. Если в оснащении предусмотрен мотор Евро-4, то такая проблема не должна быть удивлением.

Итог. Провалы педали газа — проблема, которая может возникнуть в любом автомобиле. Она появляется из-за большого количества причин, поэтому есть смысл проводить диагностику.

Провалы мощности в работе двигателя и их устранение

Что из себя представляют провалы?

Решение:

Провал при нажатии на педаль газа заключается в ненадлежащей реакции на это мотора. Таким образом при попытке ускорится мотор не набирает необходимые обороты.

Это приводит к падению скорости. Проявляется она при постепенном, так и внезапном ускорении. Проявляются провалы при нажатии на педаль газа по-разному:

Кратковременные провалы. Отсутствует реакция на нажатие в течении пары секунд.
Затяжные провалы. Мотор теряет обороты на протяжении от 4 до 10 секунд, при этом возможно, что авто заглохнет.
Рывки. Провалы до 1 или 2 секунд. Автомобиль словно «дергается».
Серия рывков. Двигатель то увеличивает скорость, то сбрасывает, хотя педаль находится в одном и том же положении.
Автомобиль дергается. Заключается в серии затяжных провалов.

Основные причины

Когда появляются провалы при нажатии на педаль, надо проверить следующие элементы.

Комплект высоковольтных проводов и свечей зажигания. Последние ругают чаще других деталей. Если владелец регулярно заправляется топливом с вредными присадками, со временем электрод обрастает нагаром, вследствие чего ухудшается подача искры. Если источником проблемы выступает высоковольтный провод, придется заменить его. Лучше – сразу весь комплект.
Форсунки. Опять-таки, инжекторный мотор плохо реагирует на засорение топливных форсунок. Бедная топливная смесь приводит к отсутствию у мотора реакции на нажатие педали газа. Вариантов два – промывка в ультразвуковой ванне, либо полная замена комплекта.
Заслонка дросселя. При большом слое загрязнений она заедает, что приводит к некорректной работе. Образовавшийся налет не дает дросселю нормально функционировать.

Обратите внимание! Если причиной поломки выступает перебитый провод, лучше купить весь комплект – не исключено, что другие провода начнут вести себя так же.

При резком нажатии

неправильная настройка зажигания;
засорение воздушного фильтра;
выход из строя топливного насоса высокого давления.

Это основные причины, почему автомобиль ведет себя так при резком нажатии на педаль газа. Обычно такое поведение наблюдается одну-две секунды, после чего мотор, достигнув средних оборотов, дальше работает без проблем.

Провал оборотов

Провал оборотов проявляется отсутствием реакции двигателя на нажатую педаль газа. Когда водитель пытается набрать скорость, автомобиль никак не реагирует, либо делает это слишком поздно. Проявляется это следующим образом:

Непродолжительный провал, длящийся 3-5 секунд. Но и этого хватит, чтобы создать опасную ситуацию на дороге.
Затяжное отсутствие реакции. До десяти секунд, иногда и больше. У машины есть все шансы заглохнуть.
Рывки с дерганием. Длительность – около двух секунд.
Многочисленные последовательные рывки. Двигатель работает по-разному, когда педаль газа находится в одном положении.
Череда глубоких провалов. Машина серьезно дергается.

Причины провалов при нажатии на педаль газа

Рассмотрим основные причины:

Свечи зажигания и высоковольтные провода;
Засорение топливных форсунок;
Загрязнена дроссельная заслонка;
Неверно настроено зажигание;
Ошибки в ЭБУ;
Засорен воздушный фильтр;
Неполадки в работе бензонасоса.

Зачастую, возникновение провалов происходит из-за поломки системы питания. После нажатия на педаль газа, система питания увеличивает объем топлива, которое подается в цилиндры. Поломка же вызывает изменение данных пропорций. Т.е. мотор просто не справляется со своей задачей.

К тому же, не исключено, что поломка может быть и в системе зажигания. Встречается она намного реже. Здесь либо свечи, либо провода зажигания. Свечи необходимо извлечь и проверить. Присутствие нагара, либо слишком чисты свечи говорят об обогащенной или бедной топливной смеси соответственно. А это свидетельствует, что система зажигания отрегулировано неверно.

Чтобы топливная смесь воспламенялось в нужное время, читайте в статье — как правильно выставить зажигание.

Провалы при нажатии на педаль газа при разгоне

Определяется как с помощью компьютерной диагностики, так ниже описанными шагами (некоторые из нижеприведенных пунктов можно выполнить самостоятельно, но более быстрее и точно определить проблемное место смогут специалисты в автосервисах в Москве):

Первым делом надо осмотреть свечи зажигания. Для этого необходимо их извлечь. Наличие нагара на свечах, плохой контакт с проводами, излишне бедная или богатая смесь приводят к неисправностям свечей.
Высоковольтные провода также могут быть причиной неправильной работы двигателя, как и катушки зажигания.
Дроссель необходимо проверить. Если он засорен, то это вызывает несвоевременную реакцию мотора на нажатие педали газа.
Необходимо проверить состояние воздушного, топливного и масляного фильтра. Они имеют свойство засоряться, из-за чего ухудшается динамика, увеличивается расход топлива и возникают провалы педали. Менять их нужно постоянно, это можно делать самостоятельно, они недорогие и легко устанавливаются.
Наличие ошибок в ЭБУ приводит к провалам.
Засорение форсунок. При необходимости произвести замену либо ремонт форсунок.

Провода, как и резинки на них не должны быть повреждены и при заведенном моторе не должны искриться. Если же обнаружены повреждения, это говорит о троении двигателя, начинаются подергивания. Это может возникнуть из-за возраста автомобиля, изношенных или некачественных запчастей, плохого контакта со свечами зажигания или связано с температурой мотора.

Сопротивление катушек и температура меняются вместе, вследствие чего бензиновый автомобиль начинает дергаться во время разгона.У дизельных авто, рывки не могут быть связаны с катушками, так как их не имеется.

Провалы при нажатии на педаль газа на холостом ходу

Неполадки встречаются и на холостом ходу, причин, конечно, будет меньше. Однако это тоже является серьезной проблемой, и игнорировать ее нельзя, т.к. машина будет плохо заводиться и попросту глохнуть.

Поиск и устранение неисправности выполняется в следующем порядке:

Первым делом проверяются свечи зажигания. Если свечи неисправны, то их следует заменить. Мы рекомендуем производить одновременную замену всех свечей. Приобретайте свечи именно к вашему двигателю. При необходимости отрегулируйте зазор, он должен быть 1 мм для 92 бензин.
Проверяется топливный фильтр и диагностика бензонасоса. По выявлению неисправности – устраняйте.
Поломка может быть в датчике холостого хода.
Проверка форсунок. Если засорены – необходима замена или чистка.
Диагностика ЭБУ на присутствие ошибок.
Проверка инжектора.

Признаки и причины провала в работе карбюраторного двигателя автомобиля

Разберем основные признаки и причины основных разновидностей «провала» в работе карбюраторного двигателя легкового автомобиля, возникающие после нажатия на педаль «газа».

Признаки и причины «провала» возникающего на разных режимах работы карбюраторного двигателя автомобиля

1. Провал (1-2 сек) при плавном нажатии на педаль «газа» при трогании с места или на холостом ходу. Последующий разгон и динамика, а также обороты холостого хода в норме.

— Засорены выходные отверстия переходной системы первой камеры карбюратора. — Неисправен ускорительный насос карбюратора.

2. Провал, либо серия подергиваний с возможной остановкой двигателя при плавном нажатии на педаль «газа» во время движения автомобиля на малых и средних скоростях. Исчезает при более сильном нажатии на педаль «газа».

— Засорен топливный жиклер главной дозирующей системы — Не до конца завернут топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры карбюратора. — Засорены каналы, эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой главной дозирующей системы первой камеры карбюратора. — Маркировка топливного жиклера главной дозирующей системы первой камеры не соответствует требуемой (меньше). — Низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. — «Подсос» постороннего воздуха в карбюратор. — Засорение сетчатого фильтра на входе в карбюратор.

3. Провал или раскачивание (серия провалов) в сочетании с неустойчивой работой двигателя на холостом ходу.

— Засорение топливного жиклера системы холостого хода. — Засорение каналов системы холостого хода. — Неисправен электромагнитный клапан или система ЭПХХ. — «Подсос» постороннего воздуха в систему холостого хода через поврежденное уплотнительное кольцо электромагнитного клапана или неплотно закрученный держатель топливного жиклера системы холостого хода.

4. Провал или раскачивание на режиме повышенных нагрузок при движении с отрытыми дроссельными заслонками обеих камер в сочетании с потерей мощности и приемистости.

— Неисправен эконостат карбюратора. — Неисправен экономайзер мощностных режимов. — Засорены каналы, жиклеры, эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой главной дозирующей системы второй камеры карбюратора. — Не открывается дроссельная заслонка второй камеры карбюратора. — Нарушение подачи топлива в карбюратор в связи с засорением топливных фильтров или неисправностью топливной системы.

5. Провал при резком нажатии на педаль «газа» на холостом ходу, при трогании с места, разгоне и движении автомобиля с разными скоростями.

— Неисправен ускорительный насос. — Слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.

Примечания и дополнения

— При проведении самостоятельной диагностики причин возникновения «провала» в работе карбюраторного двигателя следует учитывать возможную неисправность системы зажигания, системы подачи топлива в карбюратор, неисправность самого двигателя. Симптомы их неисправности могут быть аналогичны симптомам неисправности карбюратора. Подробнее в статье: «Причины «провала» в работе двигателя автомобиля не связанные с карбюратором».

Еще статьи по теме «провала» в работе двигателя автомобиля

— «Провал» при нажатии на педаль «газа»

— Устранение «провалов», «рывков», «подергиваний» в работе карбюраторного двигателя автомобиля

— Двигатель глохнет после нажатия на педаль газа

— Не тянет карбюраторный двигатель, причины

Провалы при нажатии на педаль газа – карбюратор

Как отмечалось выше, проблема встречается у авто ВАЗ 2107, 2106, 2109, у которых установлен карбюратор. В основном, неполадки в топливной системе. Скорее она будет засорена. Поэтому, для выявления причины, проверяется подача топлива в карбюратор.

В результате засорения понижается работа топливного насоса, карбюратор начинает получать меньшее количество топлива. В итоге мотор заводится и работает на холостых оборотах без проблем, однако при нажатии происходят провалы.

Обращайтесь к квалифицированным специалистам. У нас вы можете выбрать автосервис, который ближе к вам и обратиться за помощью. Они помогут вам с вашей проблемой.

Если же с топливной системой все отлично, то неисправность необходимо искать в карбюраторе. Он отвечает за дозирование подаваемого горючего в воздушный поток. При нарушениях происходит провал. Однако, в начале необходимо проверить на наличие подсоса воздуха. Крепление карбюратора может ослабляться, из-за чего через щель будет подсасывать воздух, делая смесь бедной.

Также обязательно проверяется фильтр-сетка. Находится она входном штуцере трубопровода, который идет он бензонасоса. Если она загрязнена, то это следствие провалов.

Провалы при нажатии на педаль газа на карбюраторе:

Возможные причины

Чаще всего данная проблема связана с самопроизвольным изменением частоты вращения коленвала. Последний может производить обороты вне зависимости от положения акселератора. То бишь проблема сопровождается запаздыванием ответной реакции мотора на нажатие акселератора.

Рывки и провалы при нажатии на газ могут происходить при разгоне, в начале движения, при постоянно стабильном положении акселератора. Определить истинную причину данного явления можно самостоятельно (проверив состояние датчиков) или при помощи диагностического оборудования. Чаще всего рывки и провалы происходят из-за ненормального давления топлива в рампе. Также проблема может скрываться в неисправности ДМРВ (датчика массового расхода воздуха) или ДПДЗ (устройства положения дроссельной заслонки). Эти два механизма отвечают за смесеобразование, а именно за подачу конкретной порции воздуха. Ломаются эти датчики редко, но провалы при нажатии на газ чаще всего происходят по их вине. Иногда на них просто засорены контакты.

Как устранить провал педали газа – что не стоит делать самостоятельно

Вы должны понимать, что даже рассмотрев подробно причины провалов при нажатии на педаль газа

, для произведения самостоятельной диагностики нужно обладать определенными знаниями в устройстве и принципах работы автомобиля. Иначе это может обернуться дополнительной головной болью.

При столкновении с данной проблемой, можно выполнить замену свечей зажигания. Такая процедура даст возможность отодвинуть обращение в автосервис, или же действительно поможет решить проблему.

Полезно знать! Если при движении накатом появляется гул, который сопровождается вибрацией, то скорее всего необходим ремонт подшипника карданного вала.

Если же вы имеете необходимый уровень знаний, можно попробовать устранить данную поломку самостоятельно. Поиск проблемы лучше начать со свечей зажигания и ВВ-проводов, и только после этого двигаться к более редким причинам. Но в конечном итоге Вы можете потратить больше времени, выполнить массу ненужной работы и скорее всего не найдете причину того, почему двигатель не набирает обороты при нажатии на педаль газа.

Мы всегда готовы Вам помочь!

Распространенные причины плавающих оборотов

Итак, с основными симптомами разобрались. Теперь перейдем к причинам. Сразу отметим, плавающие обороты на холостом ходу чаще являются проблемой инжекторных двигателей. Дело в том, что за холостой ход в этом случае отвечает сложная система ЭСУД.

Указанная система предполагает наличие контроллера, датчиков и исполнительных устройств. Блок управления получает сигналы от датчиков и передает команды на исполнительные устройства, (например, РХХ), поддерживая стабильные обороты двигателя на холостом ходу и других режимах независимо от нагрузки на ДВС.

Статья в тему: Недостатки коробки DSG: что нужно знать

Однако любые сбои, которые связаны с подачей воздуха, топлива, нарушением состава рабочей топливно-воздушной смеси или ее воспламенением, а также различные механические поломки приведут к плаванию оборотов.

Получается, начинать проверку стоит с дроссельного узла, датчиков и исполнительных устройств. В диагностике также нуждается система зажигания, регулятор холостого хода, ДМРВ, необходимо оценить состояние топливного и воздушного фильтров, инжекторных форсунок и т.д.

Как правило, на практике немало проблем водителям доставляет регулятор холостого хода. Фактически это шаговый электромотор, который имеет конусную запорную иглу. Когда дроссельная заслонка закрыта, воздух идет в обход заслонки по каналу, который перекрывается иглой.

Если в работе устройства возникают сбои, ЭБУ не способен правильно «подобрать» состав смеси на холостом ходу, в результате обороты плавают.

Отдельного внимания также заслуживает датчик массового расхода воздуха. ДМРВ в процессе эксплуатации может загрязняться или возникает его поломка.

Так или иначе, на ЭБУ не поступает корректных данных о расходе воздуха, что приводит к нарушению смесеобразования и скачкам оборотов двигателя.

Часто плавание оборотов мотора может быть связано с сильным загрязнением самой дроссельной заслонки или механическими поломками дросселя, повреждениями, деформацией. Заслонка может клинить, не закрываться до конца.

Для предотвращения подобных осложнений необходимо периодически чистить дроссель от грязи, а также на многих автомобилях после чистки требуется дополнительное обучение дроссельной заслонки.

Еще при диагностике следует проверить клапана вентиляции картера. В норме картерные газы перенаправляются во впуск, где смешиваются с воздухом и топливом, после чего дожигаются в цилиндрах.

На моторах с пробегом картерных газов скапливается много по причине естественного износа ЦПГ. Избыточное количество таких газов приводит к нарушению состава смеси в том случае, если клапан вентиляции картера подклинивает. Это также является частой причиной того, что обороты двигателя плавают.

Кстати, если затрагивать карбюраторные двигатели, плавают обороты на карбюраторе обычно по причине сбитых настроек и регулировок данного устройства. Также не следует исключать вероятность поломки электромагнитного клапана карбюратора, засорение жиклера холостого хода.

Еще добавим, если плавают обороты дизельного двигателя, к этому часто приводит ржавчина ржавчины на лопастях ТНВД. Коррозия образуется по причине наличия воды в дизтопливе.

Каждый автолюбитель не раз сталкивался с нестабильной работой двигателя. Проявляется это в плавающих оборотах, как под нагрузкой, так и на холостом ходу. Мотор может работать ровно, а затем появляется ощущение, что он собирается заглохнуть. Однако снова начинает стабильно работать. В чем причина? Попробуем разобраться, почему двигатель работает с перебоями, а также узнаем, как решить эту проблему.

Случаи нестабильной работы ДВС и попытки устранения

В процессе эксплуатации мотор может подергиваться. Иногда просто невозможно нормально ехать на машине. Специалисты по обслуживанию автомобилей называют разные причины. Так, одни говорят, что в нестабильной работе виновна прокладка под головкой блока цилиндров. Но последующая замена ее ничего не дает. Второй специалист-диагност утверждает, что виной всему клапаны. Однако после регулировки результата снова нет. Специалист по впуску твердит, что карбюратор/инжектор никуда не годится и нужно покупать новый либо чистить. Но, естественно, результат снова неудовлетворительный.

Что бы ни делали, а двигатель работает с перебоями. А оказывается, что в данном случае проблема заключалась в разъеме трамблера – в фишке, которую подсоединяют к распределителю зажигания. Из-за этого нарушен контакт. Как видно, не всегда нестабильная работа связана с карбюраторами, свечами и прочими узлами. Чаще виновата электропроводка. Мы подробно остановимся на этом.

Причины неустойчивой работы: система зажигания

Первая причина – это неисправные свечи. Даже если не будет работать или будет работать неправильно одна-единственная свеча, то устойчивая работа силового агрегата будет невозможна. Как минимум один цилиндр двигателя будет работать с перебоями.

Такая работа мотора связана с неисправной катушкой зажигания. Это случается не так часто, как различные проблемы со свечами. Но проблему исключать не стоит. Понять, что с катушкой что-то не так, можно по искре. Если мощность ее заметно снизилась, то в результате это приводит к нестабильной и неустойчивой работе ДВС.

Многие автолюбители сильно удивятся, но зачастую двигатель работает с перебоями вовсе не из-за карбюратора или инжектора – причиной является побитый или поврежденный свечной высоковольтный провод. В результате это приводит к снижению мощности мотора, его неустойчивой работе и другим проблемам.

Снова вернемся к крышке и контактам трамблера как одной из причин неустойчивой работы ДВС. Если в автомобиле установлена контактная система зажигания, то при повреждении контактов мотор может работать неровно. О какой-либо устойчивости «на холостых» можно забыть. Также случаются ситуации, когда отгорает уголек, расположенный в центре крышки трамблера с внутренней ее стороны.

Система питания и нестабильная работа двигателя

Надежность работы системы питания – гарантия ровной и устойчивой работы мотора. Рассмотрим типовые неисправности, которые являются причиной неустойчивых оборотов ДВС.

Если двигатель работает с перебоями, причины могут быть в некачественном бензине. Сегодня на заправках такое топливо продают очень часто. Если заправить автомобиль некачественным горючим, то обороты двигателя будут плавать, а машина дергаться. Иногда автомобиль просто отказывается ехать. Специалисты рекомендуют в данной ситуации слить все горючее и проверить топливо на наличие в нем воды. Если бензин слит полностью, насосом прокачивают всю магистраль. Также не лишним будет промывка карбюратора и замена топливных фильтров.

Засоренный топливный фильтр или карбюратор – это еще одна из возможных причин. Мусор в карбюраторе может стать причиной отказа двигателя заводиться. Если забиты каналы или жиклера, то горючая смесь не сможет в полном объеме попадать в камеру сгорания. Это моментально отразится на работе ДВС.

Перебои в работе ДВС и электрооборудование: признаки, способы устранения

Если двигатель работает с перебоями и появляется ощущение, что мотор сейчас заглохнет, необходимо обратить внимание на тахометр. Если в момент нестабильной работы стрелка подергивается, то причину неисправности следует искать в электрооборудовании. Это симптомы кратковременных сбоев в системе зажигания (нет искры). Если тахометр отсутствует, определить неполадки с искрой можно и без него. Автомобиль резко дергается при движении.

Но не всегда удается быстро обнаружить причины кратковременной утери искры. Зачастую, как уже было отмечено выше, это плохие контакты либо катушка зажигания. Еще виновником является конденсатор, загрязненные контакты. Если установлены новые контакты, а мотор работает неровно, то это значит, что они плохие.

Трамблер и конденсатор

Если проблема в конденсаторе на трамблере (а он может как выйти из строя полностью, так и частично), то мотор будет заводиться, может исправно и стабильно работать на холостых оборотах. Но в процессе движения агрегат будет дергаться. Это говорит об испорченном конденсаторе. Снимают крышку с трамблера, подводят бегунок так, чтобы открылся контакт. Как его проверяют? Рукой крутят бегунок так, чтобы разомкнуть контакт.

В процессе размыкания должна проскочить искра. При испорченном конденсаторе она будет синей и достаточно сильной.

Также на трамблере может быть недостаточный либо же чрезмерно большой зазор в контактах. Это вызывает неустойчивую работу мотора. Шток может болтаться из стороны в сторону. На нем установлены кулачки и бегунок. Контакты будут размыкаться без особой четкости, что и будет давать перебои. Следует заменить втулки штока или целый трамблер полностью.

Высоковольтные провода

Мы уже рассматривали эту причину выше. Если двигатель работает с перебоями (инжектор или карбюратор, не имеет значения), то первым делом стоит обратить внимание на соединения проводов. Если штекер покрыт зеленым налетом, нужно капнуть на него маслом и затем подождать. Смазка разъедает окислы и убирает их. Также можно раскрутить и закрутить гайки, которыми провода крепятся к катушке зажигания.

Если это не помогает, то путем замены можно легко найти вышедшую из строя деталь. Но сложность в том, что если катушка зажигания работает частично, выявить это можно только методом замены на заведомо новую.

Работа с перебоями — это не троение

Не стоит путать перебои в работе двигателя с троением, когда не функционирует один из цилиндров. Когда мотор «троит», не будет подергиваний. В данном случае возникает плохая тяга. А на холостых оборотах подергивания все же будут.

Если на автомобиле ВАЗ-2107 двигатель работает с перебоями, то проблемы определенно с системой зажигания. Если при резком нажатии газа мотор глохнет, а затем подхватывается и начнет набирать обороты, то причина в карбюраторе. Система зажигания здесь ни при чем. Редко провалы могут быть связаны с неисправной катушкой. Последняя выдает слабую искру.

Бензонасос

Случается так, что бензонасос плохо качает горючее, но при спокойном режиме сбоев нет.

Стоит только сильно нажать на газ, автомобиль начнет дергаться, при этом не будет сильных рывков. Двигатель заглохнет и затем снова подхватит. А если сбросить педаль и нажать снова, мотор опять будет работать ровно. В этом случае рекомендуется заменить или отремонтировать бензонасос или его шток. Почему двигатель работает с перебоями? Ему не хватает бензина по причине того, что топливный насос работает неэффективно.

Холостой ход и работа с перебоями

Это также одна из распространенных проблем, с которой сталкивается большинство автовладельцев. Причин этого явления много. При этом неисправности зависят от типа мотора – карбюраторный это агрегат или инжекторный. Рассмотрим каждый вид по отдельности.

Карбюраторные автомобили

Если двигатель работает с перебоями на холостом ходу, это может говорить о том, что настройка ХХ в карбюраторе сбилась. Она смещена в сторону более бедной топливной смеси. В данном случае рекомендуется отрегулировать холостой ход до 800-900 об/мин на карбюраторе.

Также возможен выход из строя электромагнитного клапана. В данном случае двигатель будет нормально работать только при полностью вытянутом подсосе. Если убрать его, мотор тут же заглохнет.

Нестабильная работа двигателя также связана с засоренными жиклерами карбюратора или каналами холостого хода. Здесь в топливе отсутствует в достаточном количестве воздуха. Эту проблему можно быстро решить очисткой карбюратора в целом и жиклеров.

Если есть подсос лишнего воздуха, то это также ведет к образованию бедной смеси. Как следствие, двигатель работает с перебоями на холостом ходу. Проверьте впускные патрубки на предмет герметичности.

Инжекторный двигатель

Современные инжекторные агрегаты более технологичны, однако и с ними бывают проблемы. Зачастую неисправность связана с поломкой какого-либо датчика. Также возникают проблемы со свечами, подачей воздуха (здесь на патрубке стоит расходомер ДМРВ). Последний может подсасываться в систему «извне».

Также не стоит исключать проблемы с проводами. Часто выходит из строя датчик холостого хода или клапан ЕГР.

Перебои на холодном двигателе

Обычно автомобиль заводится и тут же глохнет. Затем при следующем повороте ключа двигатель уже работает нормально. В первом случае горючее уходит из топливного насоса в бак, а в поплавковой камере карбюратора топливо уже есть. При повороте ключа мотор заводится и работает нормально, но насос еще не усел закачать бензин в карбюратор. Из-за этого холодный двигатель работает с перебоями.

Также карбюратор может готовить слишком бедную или переобогащенную смесь. В инжекторных агрегатах причина в форсунке, которая «на холодную» дает не ту порцию смеси в какой-либо цилиндр. Решение проблемы – прочистка на стенде.

Подведем итог. Как видим, мотор нестабильно работает по разным причинам. В первую очередь нужно обращать внимание на систему впуска и зажигания. Возможно, проблема в каком-либо проводке или датчике.

Тип провалов при нажатии на газ — определяем причину неисправности

система распределения топлива — жиклеры могут засориться, что вызывает рывки при резком нажатии на педаль газа;
повреждение непосредственно в системе карбюратора или инжектора;
несоответствия в работе электронной системы управления подачей топлива;
поломка датчиков температуры двигателя и обогащения смеси бензина;
неполадки в электронной системе автомобиля, сбои в работе компьютера.

Нестандартные случаи и причины провалов при нажатии педали газа

пригон автомобиля в специализированный сервис с качественной компьютерной диагностикой;
выполнение тщательной проверки работы каждого узла машины, в особенности системы подачи топлива;
профилактическая прочистка инжектора, жиклеров или форсунок в зависимости от типа двигателя;
проверка правильности работы компьютерной программы управления двигателем;
замена свечей, проведение замены фильтров топлива и прочих элементов, которые требуют обновления.

Смотрите больше информации о возможных причинах провала при работе двигателя на видео:

Подводим итоги

Провалом от 2 до 9 секунд;
Рывком в 1-2 секунды;
Подергиванием — серия рывков;
Раскачиванием — серия провалов.

Причины провала при разгоне

Газовой проводки;
Плохой массе.

Даже при исправной работе мотора, автомобиль может двигаться рывками при разгоне. Моторы, удовлетворяющие экологическим нормам Евро-4 и выше, имеют такое неприятное свойство. Дело в реакции электронной дроссельной заслонки на нажатие педали газа. Она нелинейна первые 3-4 сантиметра хода. Из-за этого может проявляться провал при разгоне.

Мягче переключаются передачи;

«>

Провалом от 2 до 9 секунд;
Рывком в 1–2 секунды;
Подергиванием — серия рывков;
Раскачиванием — серия провалов.

Причины провала при разгоне

Определить причину, почему машина дергается, можно с помощью диагностики. Возможные проблемы:

На ГБО проблема может возникнуть из-за:

Сбойного блока управления ГБО;
Помех в жгуте, к которому подключены топливные форсунки;
Газовой проводки;
Плохой массе.

Как исправить провалы при разгоне

Проверьте провода и катушки зажигания. При пробое свечные провода искрят и светятся в темноте. Двигатель троит, появляется дерганье. Происходит это от «возраста», некачественных деталей или плохого контакта со свечами. Неисправность может быть связана с температурой двигателя. Межобмоточное сопротивление катушек и тепловой режим работы изменяются вместе, из-за чего машина на бензине дергается при разгоне.
Если у вас дизель, рывки при разгоне точно не связаны с работой катушек, их там нет.
Осмотрите свечи зажигания. Плохой контакт с проводами, сильный нагар, слишком бедная или богатая топливная смесь выводят их из строя. Открутите и проверьте каждую свечу как в нашей статье «Диагностика работы ДВС по свечам» , где мы привели примеры неисправных свечей.
Проверьте топливный, масляный и воздушный фильтры. Со временем они засоряются, что приводит к ухудшению динамики, увеличению расхода топлива и периодическим провалам. Заменить их можете сами, стоят они недорого и легки в установке.

Улучшается общая динамика, работа на холостых и тяга на низких оборотах;
Автомобиль не тупит при включенном кондиционере;
Мягче переключаются передачи;
Снижается расход топлива при сохранении манеры езды.

4 оценки, среднее: 4,75 из 5

Современные автомобили с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от «продвинутых» СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал «Check Engine » ( — лампочка на щитке приборов говорящая о том что (электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа «просто ошиблась» и «сама погаснет» — можно ехать в прежнем темпе.
Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал «Check Engine» должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска — этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами. Что касается “своими силами” – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедит до назначенного пункта.

Что-то не работает, что теперь может быть?
Датчик положения коленчатого вала. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его — явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии(1 ± 0,4)мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Бензонасос — никуда не уедешь. Если бензонасос стал хуже работать, причины в основном из-за грязи и воды в бензине, то появляются провалы, потеря мощности, хлопки во впускную систему. Если же он совсем умирает, то ехать дальше машина не будет: сердце остановилось.

При неисправности всех остальных датчиков и механизмов двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.

«Гибель» датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) — определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности — сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.

Если Ваша машина потребовала «игры» педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, «позднит» зажигание на 10-12 гр. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.

Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки. Симптомы хорошо заметны — потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед «плавающим» сигналом.

Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда «с педалью в полу» приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

Неисправный регулятор добавочного воздуха дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.

Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.

Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура «Тосола» в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

Крайне редко выходит из строя датчик детонации. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина — заправка непроверенным топливом приведет к «стуку пальцев».

Выход из строя катушки зажигания, к сожалению, не редкость. Признаки — провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с «двоящим» мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.

Датчик кислорода (L-зонд) — вроде ничего серьезного, только люди начинают со временем понимать, что такое парниковый эффект, топливо расходуется зря и нейтрализатор умирает, а за ним резко падает мощность.

Необходимо отметить, что более точная диагностика возможна, только с применением специального оборудования: мотор-тестер, манометр для измерения давления топлива, технические параметры. Визит на СТО позволит сэкономить деньги при покупке датчиков, которые как Вам показалось вышли из строя. Так как нерабочий датчик – это не всегда поломка самого датчика, но и электропроводки и ЭБУ. Согласитесь, неисправности датчиков системы управления и устройств топливоподачи не так страшны, как кажется некоторым убежденным приверженцам карбюраторов или просто непосвященным. Запаситесь перед дальней дорогой датчиком коленвала, катушкой зажигания, а для подстраховки — бензонасосом и стартуйте.

Источник Источник http://koreec73.ru/dvigatel/ne-razvivaet-oboroty-i-idut-provaly.html
Источник Источник http://fb. ru/article/310730/dvigatel-rabotaet-s-pereboyami-vozmojnyie-prichinyi-i-sposobyi-resheniya-problemyi
Источник Источник http://tdconti55.ru/why-the-failures-in-the-engine-typical-malfunctions-of-injection-engines.html

Ауди 100 провалы в работе двигателя

Основных причин, вызывающих ощутимую потерю динамики разгона, «провал» мощности, возникающий при нажатии на педаль акселератора, всего три: двигателю требуется больше топлива, чем сейчас поступает в цилиндры при разгоне, что-то мешает нормальному искрообразованию (бензинового мотора), или «глючит» электронный блок управления (ЭБУ). Причиной неравномерной работы на холостых оборотах, когда авто дергается, «подтраивает», потом, при резком открытии дросселя – как бы «захлебывается» – чаще всего становятся: отказавшие свечи, катушка, или пробитый высоковольтный провод, либо – неисправности топливной системы – забитые фильтры, льющие форсунки, «отживающий свое» бензонасос, реже – «отмирающий» датчик положения коленвала. Чтобы узнать, что конкретно вызывает провалы в нормальной работе двигателя, нужно провести несколько проверок и замен, но для начала — определить направление поиска проблемы.

Педаль газа (акселератора) – орган управления, которым водитель дозирует объема горючей смеси, который конкретно в этот момент должен попасть в цилиндры двигателя, чтобы машина ехала быстрее или медленнее, а вот за соотношение воздуха и топлива (качество смеси) – отвечает сразу несколько систем, управляемых не водителем, а «мозгом» автомобиля (ЭБУ), или механикой (карбюратор).

В карбюраторном двигателе это дозирование проходит проще ‐ сечение отверстия основного жиклера, через которое проходит бензин, становится больше, или меньше. При необходимости — работает только жиклер холостого хода, при нажатии на педаль — оба вместе. Дальше двигателю главное поджечь смесь качественной искрой, и нужное усилие для проворота коленвала будет получено.

В современных инжекторных двигателях и дизелях изменение положения педали газа – отдает команду, прежде чем выполнить которую, электронный блок «сверяется» с показателями датчиков давления, температуры, с данными. показывающими обороты коленвала и распредвалов, объем расходуемого воздуха и содержание остаточного кислорода в выхлопных газах.

Провал при нажатии газа происходит если:

Данные одного или нескольких датчиков неверны, отсутствуют, или не совпадают с базовыми показателями.
«Электроника» накопила большое количество критических ошибок (нужна перезапись дампа и флеш памяти).
Что‐то препятствует доступу топлива в цилиндры в полноценном объеме.
Что‐то затрудняет доступ воздуха в цилиндры в полном объеме.
Что‐то затрудняет эвакуацию отработанной смеси в выпускной коллектор.
В одном или нескольких цилиндрах происходят пропуски искрообразования.
Зажигание искры происходит не в определенный момент — сбилось опережение.

Если автомобиль «пожилой», ему потребуется комплексная диагностика, потому, что проблему могут вызывать все эти причины одновременно.

Изнашиваются и забиваются форсунки, впускной и выпускной коллектор, по старости отказывают датчики Холла и ВВ провода, снижается из-за износа компрессия, устают пружины и гидрокомпенсаторы в ГБЦ, «плывут» настройки опережения. На машинах, имеющих небольшие пробеги (до 100 т. км), из строя обычно выходит один узел. На пробегах до второго ТО – чаще всего «вылезает» заводской брак, или последствие некачественной сборки.

Часто на источник проблемы указывают дополнительные признаки неисправности – например, «неохотный» пуск двигателя «на холодную», общее снижение мощности (еще до того, как появились провалы), увеличенный расход горючего.

Очень важный критерий – то, когда проявляется проблема. Если вы замечаете, что мотор нелинейно «раскручивается», так как будто набору оборотов мешает противодействующая сила – скорее всего, причина в забитом топливном или воздушном фильтре.

Если машина «дергается» при разгоне с плавным открытием дросселя, а, при нажатии более интенсивно – резко «выстреливает» – рывки связаны с недостатком горючего.

Провалы при перегазовке и длительном нажатии на педаль газа с удержанием, помноженные на затрудненный пуск холодного мотора – указывают на неисправность одной или нескольких свеч (и их катушек).

Свечи, которыми автомобиль комплектуется с завода — долговечнее, чем большинство расходников, имеющихся в продаже, поэтому вторую и последующие замены — рекомендуется делать с меньшим интервалом.

Иногда проблемы потери приемистости, рывков, ступенчатого ускорения при разгоне — совсем не связаны с работой двигателя. На машинах с АКПП так проявляется сильный ее износ. Его вы заметите, переключаясь при разгоне — сначала секундная задержка без реакции на педаль газа, затем — толчок и ускорение.

У машин с ГБО такая реакция на газ начинает происходить при поломке газового редуктора, или его датчика. При этом автомобиль начинает расходовать в два‐три раза больше газа.

У дизельных двигателей адекватную реакцию на энергичное нажатие на педаль газа — сильно ухудшает заправка некачественным топливом с высоким содержанием серы, либо — типом солярки, не соответствующим сезону.

При разгоне авто, повышается нагрузка на двигатель, которому требуется больше топливно-воздушной смеси, поэтому большинство проблем, вызывающих провал при ускорении, связаны с недостатком горючего или воздуха.

Проверяйте состояние топливного насоса, фильтров, давление в рампе, качество искры (в бензиновом двигателе).

Изменением настроек — качества смеси и момента зажигания — заведует электроника, поэтому начинать диагностику проблемы лучше с проверки сканером динамических показателей прямо в ходе поездки.

Помните: если ваш автомобиль оборудован электронной педалью «Е-газа», причин, вызывающих «провал» при нажатии на нее обычно три: закоротившие контакты, отказ датчика положения сцепления и тормоза, или системная ошибка.

При интенсивном нажатии на педаль газа, у подержанных авто часто случается задержка открытия заслонок впускного коллектора.

Это чисто механическая проблема, когда, в силу возраста, и энергичной эксплуатации, коллектор обрастает изнутри толстым слоем нагара «выплюнутого» цилиндрами масла (и сажи от ЕГР).

Вихревые заслонки во впускном коллекторе можно очистить, а можно — удалить, как и клапан ЕГР, но делать это нужно физически и программно, в сертифицированном сервисе.

Если обороты падают не при нажатии на педаль газа, а сами по себе – в промежутке между пуском двигателя и полным прогревом, для полноценной диагностики причины вам понадобится хороший сканер.

Проблема, проявляющаяся только на холодном, или только на горячем двигателе – может быть сугубо в отказе электронных компонентов.

Среди датчиков «чемпионами» по отказам стали: «мозги» (блок управляющей электроники), датчик положения дроссельной заслонки, регулятор холостого хода, датчики давления и температуры воздуха на впуске, расходомер.

Далеко не все несоответствия показателей, потери сигнала датчиков, или обрывы цепи, вызывают ошибки на панели приборов. Большинство — проходит бесследно, и только опытный диагност увидит их в логах.

Самостоятельно вы можете проверить, нет ли внешнего подсоса воздуха, заменить воздушный и топливный фильтры, сменить свечи, высоковольтные провода, катушки. Измерьте компрессию во всех цилиндрах.

Осмотрите головку двигателя на предмет потеков масла из‐под клапана вентиляции картерных газов — возможно, он забит и его придется мыть или менять.

Если вы не уверены в чистоте бака и качестве топлива — слейте его полностью, промыв бак и отстойник топливного насоса.

Для карбюраторных двигателей провалы и рывки при нажатии на педаль более чем на треть хода — указывают на сбившуюся регулировку качества смеси, либо — засорение главного топливного жиклера.

На качество, помимо уменьшения содержания бензина в смеси, влияет увеличение поступающего воздуха, поэтому проверьте целостность прокладки под карбюратором и самого корпуса впускного коллектора после воздухофильтра. Промойте карбюратор, проверьте не скопился ли в отстойнике конденсат, замените воздушный и топливный фильтры.

Также самостоятельно вы можете заменить свечи, высоковольтные провода и катушки. Меняйте комплектующие по одному, проверяя, что будет происходить, когда вы будете резко нажимать на педаль газа.

Характерная «задумчивость» при энергичном нажатии на педаль газа – указывает на некорректную работу форсунок, либо топливного насоса. Проверить, насколько соответствует норме качество и объем смеси, которой «питается» ваш автомобиль, можно путем развернутой диагностики. Отдельно нужно снять форсунки, проверив на стенде их производительность.

Искать причину проще в последовательности от простого — к сложному: смените топливо, промыв бак, замените фильтры, проверьте сетку насоса в баке и давление в рампе, затем — тестируйте форсунки.

Некоторые форсунки поддаются восстановлению, некоторые – придется менять, корректно прописывая замену в «мозгах». Трудности при разгоне – также могут быть признаком неисправности электронного блока, управляющего системой впрыска. Если ее не удастся устранить чиповкой – «мозги» придется менять.

Отдельная категория поломок – когда, при нажатии на педаль, нога чувствует вполне конкретный ее провал до полика, после которого деталь не возвращается в исходное положение, а автомобиль – парадоксально на это не реагирует (ни при резком, ни при плавном, повторном нажатии педали).

Педаль проваливается механически только по одной причине – проблема в лопнувшем уплотнении (резиновом или пластиковом), либо – упоре оболочки троса на приводе «газа». Иногда — лопается сам трос, но, в основном — приходится менять упоры и уплотнения.

Зимой ‐ поломку провоцирует замерзание конденсата в оболочке троса.

Устранение таких провалов педали — вполне возможно выполнить самостоятельно, если вы точно знаете внешний вид, положение и номер сломавшейся детали. Труднее всего — менять лопнувший трос привода газа, поэтому, если вы не уверены в своих силах, или просто не хотите тратить время — лучше подключите специалистов. Обращайтесь в проверенный автосервис.

Лечение провалов — Audi 100, 1.8 л., 1990 года на DRIVE2

Провалы… Мало кто из владельцев карбюраторных машин не сталкивался с ними. Вот и я не исключение.О том, как шла борьба — ниже.Собственно, борьбы не было, было непонимание, как бороться=) По советам некоторых сначала увеличил ТЖ первой камеры, да кулачек 4 поставил. Ничего не дало.

В момент трогания с места имел место клевок, обороты падали, приходилось с повышенных трогаться, чтобы не тормозить.Не так давно взялся за карбюратор, думал быстренько решить вопрос. В итоге-машину едва заставил работать на холостых. Расход в городе достигал 20л на 100км, и выше. Двигатель работал шумно.

Очень-очень долго прогревался. Да, еще при переключении с первой на вторую передачу происходил удар, списывал это на проблемное сцепление.Но поскольку это происходило ежедневно, как-то привыклось.)И вот на днях перелопатил ветку про проблемы солексов на движках ауди 1.

8 на одноименном форуме и решил заимствовать решение оттуда.

Моя конфигурация Солекс 21083 была до вчерашних манипуляций следующей:
1камера: ТЖ 97,5 ВЖ 135ZC2 камера: ТЖ 97,5 ВЖ 125УН в обе камеры 3540Жиклер ХХ 41Трубка Вакуум-корректора трамблера запитана с карбюратора.
Кулачок УН 7 сток
Теперь:1 кам ТЖ 95 сток ВЖ 125ZC2 кам ТЖ 102,5 ВЖ 135 ZCУН и жик ХХ те же.

Трубку вакуум-корректора запитал через врезанный тройник шланга ВУТ с коллектора впускного. Штуцер отбора вакуума на карбе заглушил.

Что это дало: это дало чумовой эффект) После окончания сборки карба двигатель не держал ХХ, глох. Было расстроился, однако полез добавил N-ое количество оборотов винтом качества, значительно припозднил УОЗ, мотор стал отлично держать ХХ.

Проверка «не отходя от кассы» ездовых качеств показала, что ПРОВАЛ ИСЧЕЗ! Но это не все, мотор стал работать значительно тише;-тяга с низов выросла в разы-заезд по трассе показал. что набор скорости и накат также увеличились.

Неспеша на 4 передаче разогнался до 100 кмч, включил 5 передачу, со средних крейсерских оборотов ускорение и набор скорости очень уверенный, не пуля, но до 120кмч очень быстро при несильной тапке пошла.

Выше разгоняться не стал, покуда была ночь, снегопад, не видно было краев трассы))-исчезли удары в момент переключения с первой на вторую! Ну и остальные передачи легко втыкаются без выжима сцепления. До вчерашнего дня иногда проблемно было. Вроде бы и не связано, на первый взгляд, толчки во время переключения передач с карбюратором, а поди ж ты)

-сегодня выкрутил свечи перед тем, как заводить двигатель-коричневые, без черноты.

Вот так нехитрые, казалось бы, меры дали очень положительный эффект. По расходу топлива пока ничего сказать определенного нечего. Вчера залил 20л в почти пустой бак, видно будет погодя.

Уровень ПК — 23 мм от верха корпуса

P.S. Примерный расход топлива Аи-92 на 100 км пути с этими жиклерами в городском цикле с очень короткими поездками и остыванием мотора, соответственно, составил 13,3 л.

Пробег: 283 700 км

Ауди 100 неисправности провалы оборотов двигатель асе

Главная › Винты для моторов

17.02.2020

Провалы педали газа на Ауди А4 2.0 Avant не едет тупит

Виталий904: Стала проявляться такая неисправность. При нажатии на педаль газа в движении машина некоторое время никак не реагирует на нажатие педали, при этом двигатель не повышает обороты. :1:) такое впечатление, что педаль «проваливается».

Убираю ногу с педали, чуть покачаю педаль и секунд через несколько двигатель начинает набирать обороты и машина начинает тянуть. :yes: сначала такое наблюдалось раз в день при пробеге в 40 км по городу.

Отдал в СТО, считали неисправности — в разделе «электроника двигателя» показывает неисправность — «1787 Р1479 008 Вакуумная система тормозов механическая неисправность». Попытались обнулить — неисправность не исчезает. /f( В этот день попутно меняли тройник на трубопроводе выхода картерных газов — была трещина. Сказали — поезди — посмотри.

Неделю ездил — явных провалов педали газа не было. Только заметил , что педаль стала какая-то неточная, вялая местами, как будто на 91 бензин перешел (залит 95). -+*) А сегодня, блин, еле доехал до дома. да еще в час пик — педаль отключалась почти постоянно. то тупит, то вдруг разгоняет. и это еще в пробке.

ладно еще хоть мультитроник спасал — подтягивал в пробке по метру — два. хотя и он при не нажатой педали газа тянул с провалами. +:) Доехал, поставил машину..

АКПП на «стоянку», погазовал на месте — движок прет как часы, туда-сюда минут десят погонял двигатель — никаких провалов, такое впечатление, что это только в движении происходитОставил машину, пришел через час — сел поехал. провалов нет. проехал км 5 -6. вроде все работает. полтергейст какой-то. .

вот и думаю — что произошло? То ли вакуумный трубопровод где-то прохудился (кстати тормоза стали чуть мягче и не такие точные, но совсем чуть), то ли с мультитроником что-то, хотя компьютер по нему ничего не показал, то ли что с датчиками педали газа. Контрольные лампы на панели не загорелись -типа по их мозгам ничего не происходит :-На СТО очередь — запись на следующую неделю. Там еще предположили поломку дополнительного вакуумного насоса. :1:)пробег — 139500. Двигатель — ALT. может кто знает :sos:

Проехался еще разок вечером — работает как новая. блин. может пока газовал — дал просраться трубочкам :D. кстати до этого месяца два ездил с негерметичной системой отвода картерных газов — может пыль попала с маслицем да и залипла. .

Feerbah: На счет тормозной системы и ошибки, возможен вариант с подсосом воздуха, как правило тогда и на холостых это заметно по возросшим оборотам или их плаванию.

В твоем случае, ИМХО, трабл еще может крыться в дроссельном узле, попробуй помыть+адаптировать, ну и далее я бы к расходомеру присмотрелся повнимательней, вялость часто случается и из-за него (иногда помагает его аккуратно разобрать и помыть рабочую зону струей карб клинера, например). +:)

Читать еще: Двигатель isuzu 4hg1 характеристики

Виталий904: Спасибо за совет. На холостых повышения оборотов нет, бывает только иногда их падение на 50 — 100 единиц. чуть стрелка тахометра дернется вниз. да и все. Кстати лью Лукойловский бензин — какой то новый, с функцией очистки. Не знаю, что он там чистит, может в нем хоть примесей меньше. :1:)

Береза79: Да ничего он не чистит (если ты про ЭКТО). В смыле чистит конечно, но не лучше чем предыдущий (ЕВРО). Просто сменился поставщик моющей присадки. Раньше был Шеврон Тексако, сейчас ЭксонМобил вроде бы. Поэтому пришлось поменять торговую марку бензина, а заодно и повод для рекламной ккампании нашелся.

Feerbah: А есть и вовсе мнение, что все эти новые торговые марки бензина не что иное как ширма для безконтрльного повышения цены на бензин. Назвал ЭКТО, типа бензин лучше, моет он там что-то и ставь нужную тебе цену 8)

Провалы при трогании ( и переключении)

#1 Supervizor

Доброго Всем времени суток.

У меня проблема началась недавно, при нормальном трогании на доли секунд давится двигатель, но тут же как будто опомнился резко начинает набирать обороты,если же в натяжку трогаешься то всё нормально, У меня С4 2,8 .

AAH, фильтра все менял, свечи менял, дроссель чистил, зажигание проверил в идеале, кстати при переключении у меня механика при резком нажатии на газ такая же ерунда, может у кого было такое, подскажите , кстати по ваг кому ошибок нет

#2 Чебурашка

Коренной житель

9 802 сообщений

Регистрация 29-марта 09

Модель Audi: ауди 80
Кузов: B4
Двигатель : ADA
Обьем (V): 1,6
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: Москва

Доброго Всем времени суток.

#3 DIFERENT

#4 BMI

Главный модератор

30 468 сообщений

Регистрация 28-ноября 10

Модель Audi: 100
Кузов: С4
Двигатель : ААТ
Обьем (V): 2,5
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: СКО РК

Supervizor сказал:

#5 BMI

Главный модератор

30 468 сообщений

Регистрация 28-ноября 10

Модель Audi: 100
Кузов: С4
Двигатель : ААТ
Обьем (V): 2,5
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: СКО РК

Supervizor сказал:

#6 Ворчун

Пользователь

29 сообщений

Регистрация 01-января 14

Модель Audi: 80
Кузов: B3
Двигатель : PM
Обьем (V): 1. 8S
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1987
Город: Кингисепп

Читать еще: Электрическая схема управления двигателя с фазным ротором

#7 BMI

Главный модератор

30 468 сообщений

Регистрация 28-ноября 10

Модель Audi: 100
Кузов: С4
Двигатель : ААТ
Обьем (V): 2,5
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: СКО РК

Ворчун сказал:

Сильно падают обороты при нажатии на газ

#1 infernal

Пользователи

54 Cообщений

Город: Санк-Петербург
Автомобиль: ауди 100 с4 2.3 AAR 1992 года, без кондиционера

Добрый день, моя ласточка заболела, проблема появилась примерно неделю назад, сажусь в машину, поворачиваю ключ, стартер крутит и только!, раньше такого не было, потом завелась(кстати было и такое что вроде как схватывает), каждый раз, как я останавливаюсь и стартую, машина не едет, очень низкие обороты, двигатель хочет заглохнуть при нажатии на газ(что кстати и произошло пару дней назад прям на перекрестке), если мягко нажимать на педаль, то вроде как все нормально, после старта минуя этот провал все нормально, машина едет без проблем. Вся эта беда происходит независимо стою ли я и рукой газую или я еду.

https://www.youtube.com/watch?v=n3c8mYOpHgg\u0026t=7s

Снял почистил регулятор холостых, да он и так чистенький был.

На всякий случай напишу, что я менял в течении года близкое к этой теме, понимаю что может брак и т.п. 1.Бензонасос (бош) 2. Провода ВВ 3. Крышка трамблера и бегунок

3. Свечи (езжу крайне мало тысяч 5 может проехал)

Подскажите где искать проблему.

#2 Perfect Stranger

Пользователи

2 534 Cообщений

Пол: Мужчина
Город: СПб, Юго-Запад
Автомобиль: S6 (45) Авант
год выпуска: 1996

Может замёрзнуть лопата расходомера — это к вопросу о плохом заводе. ПНД в каком состоянии? Так же может быть подсос, который зимой более ощутим.

Вообще по мех впрыску много чего может быть. Написал то,с чем у меня были проблемы с такими же симптомами на NFе

Если до сих пор плохо заводится, попробуй перед включением стартёра несколько раз накачать топливо (раз 5) поворотом ключа в сторону зажигания, но не включения стартёра

#3 infernal

Пользователи

54 Cообщений

Город: Санк-Петербург
Автомобиль: ауди 100 с4 2. 3 AAR 1992 года, без кондиционера

Вообще по мех впрыску много чего может быть. Написал то,с чем у меня были проблемы с такими же симптомами на NFе

Если до сих пор плохо заводится, попробуй перед включением стартёра несколько раз накачать топливо (раз 5) поворотом ключа в сторону зажигания, но не включения стартёра
Сегодня завелся без проблем, пробовал несколько раз подряд, на холодную и на горячую, нажатие на педаль газа и многократный поворот ключа не давали никакого эффекта, проблема как была так и осталась.

#4 Perfect Stranger

Пользователи

2 534 Cообщений

Пол: Мужчина
Город: СПб, Юго-Запад
Автомобиль: S6 (45) Авант
год выпуска: 1996

Читать еще: Характеристики двигателя дм 1м1

Провал на 2000 оборотах HELP! Audi AAH 2.

Столкнулся с такой проблемкой- еду ну как еду ползу на второй скорости обороты 1300-1500 потихоньку начинаю поддавать газку и тут примерно на 2000 оборотах машинка ловит тупняк (провал) две три секунды… поехала нормально… потихоньку болячка прогрессирует ( куда копать может кто подскажет? топливный и воздушный фильтр новые. Свечные провода новые. Свечи вот правда тысяч 15-20 прошли.Сейчас хочу помыть впускной и заслонку ну вакумные трубки проверить.Что еще может быть? датчик температуры? расходомер? Буду рад любому дельному совету.

Audi 100 1991, двигатель бензиновый 2.8 л., 170 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Audi 100, 1991

Audi 100, 1993

Ауди 100 провалы в работе двигателя

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

Есть проблема (Ауди 80, 2.8 ААН):
при непрогретом двигателе происходит «провал», а через секунд 5-10 идет «подхват» и «взлет» ????
У кого есть какие мысли или практические наблюдения по этому поводу (может инжектор почистить, заправку поменять или чего еще сделать)?
Мои техники говорят, что это нормально для моего двигателя, но для меня это понятно, когда температура минусовая, или близкая к оной, а при допустим +15 не совсем. ????

насколько мне позволяет моя короткая память — вспоминая свой ААН — было такое, при здохшей одной из двух лямбде, сменил обе — все стало нормально.

Было аналогично. На холодную только газку даешь, чуть не глохнет, и заводилась не очень. Все прошло после перехода на Этрекс — 95 бензус. Это не реклама, просто так оно и было.

заправься на Этрексе, ну если жаба не сильно давит, и расскажешь что получилось.

-нужно проверить клапан хх , датчик температуры (который идет на мозги) , герметичность трубок по ваккуму,свечи . А вот лямбда, по-видимому отпадает, т.к. по достижении рабочей температуры происходит лямбдарегулирование, а не нахолодную. Сергей.

на скорпе с ДОНСевским двигателем начинается после холодного пуска с прогревом, или после первого нажатия на педаль газа, так что можешь и у себя посмотреть сигнал на лямбде сразу после запуска ( если она не участвует он не будет меняться, а потом
дать газку и посмотреть начнет меняться или нет.

У меня та же херня. Диагноз — грязные форсунки. Только бензик с Этрекса позволяет ездить, хотя при резком нажатии на газ по-прежнему мотор «давиццца», но гораздо меньше.

+15 тоже низкая температура, поскольку все настройки (вопрос правильные ли) производились на рабочей Т. Вероятные причины: 1. Бедноватая смесь. 2. Лямбда сдохла.

3. Позднее зажигание.

Ну и конечно же бензин. У меня зимой были страшные провалы (пользовал ТНК и ЛУК). После перехода на Этрекс все вернулось на место.

У меня (правда на 3А КЕ-Мотроник) наблюдаецца примерно та же картина. При морозе или близкой к нулю температуре проблем нет, заводка, прогрев и т.д.

Как только двигло чуть прогреваецца (примерно 10-30 градусов) начинаюцца провалы ХХ и пропадает тяга при движении (запоздалая реакция на газ, как на холодных жигулях), когда температура приближаецца к 50-60 град все становицца нормально.

Наблюдая за этими процессами )))) после посещения различных «диагностик» сделал вывод, что при данной температуре (10-30 град) на блок управления поступает некая «совокупность ошибочных данных» от датчика температуры (на мозги), от лямбды и от лопаты расходометра воздуха. При этом на «теплом» и прогретом двигле все окей.

При отключенной лямбде провалов не наблюдаецца. Лямбда, по словам «диагностов», нормальная. Датчик температуры новый. Резистор разходометра еще живой. Так что ИМХО в первую очередь надо проверить сигналы этих «приборов» именно при холодном двигле, и, если не жалко бабла, заменить лямбды в первую очередь.

ИМХО — бензин. Сегодня в Харькове утром -5 было, а я опаздывал, посему времени на прогрев не было совсем — сел, завелся и через 15 секунд поехал. Понимаю, что нехорошо — но надо было . Так вот — последние дни езжу на киевском бензине (еще осталось чуть с последей командировки), заправлялся сразу за Борисполем на заправе АВИАС+.

И заводка и движение на холодном двигле — нормальное, при том что раньше, на обычном для Харькова бензине за 1,20 и заводится плохо и ехать не хочет пока рядом сигаретку не покуришь, не прогреешь. У меня даже ритуал такой сложился на стоянке — пришел, завел — вышел из машины, покурил не торопясь — сел и поехал, тогда еще нормально . Даже потом, как потеплело так делал.

А вот сегодня спецом обратил внимание — после прочтения твоего постинга вчера вечером.

Читать еще: Чем отличаются двигатели doch

У меня был виноват расходомер воздуха. Но у меня он «лопата», а у тебя, кажется, «массовый» — с сеткой и замером по току.

Я свой вскрыл, почистил и восстановил, хотя все говорили, что он не ремонтируемый. У тебя такое не возможно. И так как провалы у тебя зависят от температуры — то это скорей всего не расходомер.

Поэтому предлагаю на него смотреть в последнюю очередь.

Мои соображения — если на холодном подергивание, то в системе питания это из-за недостаточного обогащения смеси. Причины две — или компьютер так считает и выдает короткий импульс на форсунки — или не хватает производительности форсунок. Если это сигнал компьютера — то датчик температуры или лямбда или . дальше не знаю. Или вторая причина — система зажигания — свечи, провода.

Но то что это ненормально — то это точно. Даже на холожном двигателе должна работать без провалов. А может диагностику сделать? Если с чем-то проблема на поверхности — покажет.

Андрей Андрей _______ VW4LIFE —>

Спасибо всем за интересные мысли. ????
Да я вот тоже давно склоняюсь к тому, чтобы пройти диагностику, но то времени нет, то возможности, то чего-то еще.
Просто я уже «привык» по утрам 3-5 мин прогреваться, так оно и не чувствуется, но просто так хочется какого-то совршенства, гармонии. :-)))
На самом деле лямбды скорее всего точно накрылись, так как имели место некоторые неприятные события немного времени назад, а щас просто нет «пенензов» на замену. ????
Я вот собираюсь через совсем немного времени почистить инжектор, форсунки ну и все, что можно почистить :-), так потом посмотрим «где ж она все-таки, собака, порылась». :-))))

Фотоотчет Поиск подсосов воздуха на KE III Jetronic, ремонт микриков (дроссельная заслонка, Audi 100)

Из-за подсосов воздуха во впуск машина может глохнуть, обороты ХХ могут «пилить» (кратковременно повышаться и понижаться) могут возникать и другие проблемы. Это возникает из-за того что в системе впрыска появляется «лишний» (неучтенный ЭБУ) воздух.

Для поиска подсосов нужен чистый (новый) целофановый пакет, резиновый шланг, ну и всякие заглушки, хомуты и пр.

Дуем ртом (или насосом), при этом все места подсосов «выдадут» себя — начнут свистеть. Можно еще мыльной водой побрызгать — «подсосы» начнут надувать пузыри Подтягиваем хомуты, меняем прокладки и шланги (либо заматываем, упаковываем в термоусадку). Когда подсосов не останется — то и продуть не получится, щеки будут раздуваться — а свистеть нигде не будет. Так это выглядит:

Еще возможен подсос через вакуумный усилитель тормозов, надо проверить трубку, идущую к нему (в одну сторону дуется, в другую нет) и сам вакуумник — можно и в него дунуть — станет понятно, если он дырявый.
Если подсосов нету, а обороты ХХ завышает, то возможно, что ДЗ (дроссельная заслонка) — «дырявая». «Дырявую» заслонку можно выявить, если пережать рукой при работающем моторе шланг ХХ, примерно в этом месте (разбирать естественно ничего не надо, просто расположение):

При этом машина должна заглохнуть, а если не глохнет — значит заслонка «дырявая». Это значит, что на корпусе дросселя есть выработка металла, из-за которой заслонка не может герметично закрываться и пропускает лишний воздух. Смотреть на просвет — видны щели. У меня такое было когда-то из-за самооткучивания болтов — заслонка стала двигаться и выработала корпус. Можно приоткрутить болты.

Читать еще: Двигатели opel astra z14xep характеристики

. и подвинуть секции так, чтоб максимально перекрыть выработку. Затем закрутить, желательно капнув фиксатора резьбы. У меня после данной процедуры осталась лишь небольшая неплотность (на фото слева — с освещением, справа — без)

После этого проблем с ней не было, но когда мне попалась хорошая, почти неизношенная ДЗ на разборке за недорого — купил и переставил.

Микрики ХХ и полной нагрузки. Микропереключатели (2шт.) расположены на дроссельной заслонке сверху (микрик полной нагрузки) и снизу (микрик ХХ).

Проверяется просто: снимается фишка, идущая на микрики, при нажатии — 0 Ом, при отключении — бесконечность. Микрик полной нагрузки у меня хороший (0 ом и бесконечность), а вот микрик ХХ имел сопротивление 12 ом, что многовато.

Как это исправить? Можно прекрасно очистить контикты микрика ничего не разбирая, не заменяя.

Вобщем берется конденсатор на пару сот мкФ (я взял 100 мкФ 50в), заряжается об АКБ (соблюдая полярность, не путайте, иначе может взорваться конденсатор! пользуйтесь защитными средствами).

Разъем снимаем с клеммной колодки микриков и к контактам микрика подключаем конденсатор, нажимаем кнопку микрика — и все, искрой он внутри самоочищается.

Мне хватило 3 разрядов конденсатора и сопротивление стало 0 ом (и соответсвенно бесконечность во втором положении микрика). Если же микрики совсем мертвые, не щелкаются — то тогда только замена. Всем удачи

Ремонт двигателя Audi 100

Если вы хотите заказать частичный или капитальный ремонт двигателя Ауди 100 в Санкт-Петербурге, обращайтесь в СТО BOSCH-Service! У нас — широкий спектр услуг по диагностике, обслуживанию и починке.

Ауди 100 сняли с выпуска в 1994 году — на смену модели пришла А6, которая сначала была лишь рестайлингом, а затем и полным переосмыслением прежних модификаций. Однако на рынке подержанных машин «сотка» все еще востребована — особенно если говорить о последнем поколении, известном просторным салоном и оцинковкой кузова.

Вне зависимости от модификаций машины и от разновидности двигателя, при достижении пробегом автомобиля определенной отметки возникает необходимость в замене различных элементов, а затем и капитальном ремонте.

Специалисты утверждают, что зачастую даже не столь важен километраж — важнее условия эксплуатации.

Это значит, что необходимо следовать руководству по использованию, своевременно менять расходные материалы — масло, воздушный, масляный и топливный фильтры, а также в целом производить надлежащие работы по техническому обслуживанию. Автомобиль — это сложная система, требующая внимательного подхода.

Частичный и капитальный ремонт двигателя Ауди 100

Известными симптомами неполадок в двигателе являются следующие:

Падение мощностных параметров.
«Провалы» в работе.
Повышенный шум, посторонние стуки.
Увеличившийся расход топлива и масла.

Отдельные показатели могут указывать на то, что нужен частичный ремонт двигателя модели Ауди 100. Например, повышенный расход масла говорит о необходимости замены поршневых колец или втулок клапанов (если двигатель не дает течи, которая является настоящей причиной расхода масла).

При повышенном шуме можно говорить об износе шатунных или коренных вкладышей. При низком давлении — о выработавших ресурс опорных подшипниках или масляном насосе.

Если же дают о себе знать все четыре фактора, необходим уже капитальный ремонт. Это может означать следующий перечень работ:

Меняются поршневые кольца.
Растачиваются цилиндры.
Производится замена поршней.
Меняются коренные и шатунные вкладыши.
Шлифуется коленчатый вал.

При необходимости также нужно отремонтировать генератор, стартер, распределитель зажигания и карбюратор. Клапанный механизм при этом не трогают. После такого капитального ремонта двигатель Ауди 100 должен быть восстановлен до своих изначальных характеристик и служить без нареканий еще многие тысячи километров пробега.

Особенности двигателей Ауди 100

Ауди 100 комплектуется различными вариантами движка, среди которых наиболее известны:

Бензиновые объемом 2 и 2,3 л (4 и 5 цилиндров) — рекомендуются тем, кто предпочитает экономить на топливе.
Их более мощные аналоги 2,6 и 2,8 л (V6) для тех, кто любит высокие скорости.
Дизельные 2,4 и 2,5 л, оба 5-цилиндровые, второй турбированный. При эксплуатации они показывают себя, может быть, исключительно с лучшей стороны, однако требуют крайне внимательного отношения и, при необходимости, недешевого ремонта двигателя.

Читать еще: Двигатель 4g73 технические характеристики

Ремонт автомобиля Ауди 100 с двигателем любого из этих типов — важное и ответственное дело: хоть технику и нельзя назвать новой, она может еще долго прослужить, если обслуживание и починку предоставить профессионалам.

Можем порекомендовать вам пройти диагностику или ремонт в нашем центре BOSCH-Service. Наши специалисты любят и умеют ремонтировать авто, справляясь с задачами любой сложности. При этом они знают нюансы обращения с любой моделью известных марок.

Автомобиль AUDI: «Плавающая неисправность». Из практики работы

Автомобиль AUDI «сотка» девяностых годов. Машина реально «пожилая» и «не денежная» по «возрасту» и неисправности: она «плавающая»: «когда-то есть, а во время осмотра в мастерской нет».

Именно из-за «интересной» неисправности машина была взята в ремонт. Потому что стало «реально интересно»: в предыдущих мастерских человеку провели компьютерную диагностику и сказали, что «все нормально».

Но так быть не может.

Как неисправность проявляется со слов клиента:

— едет – все нормально. Тряхнет на кочке или после поворота во двор – всё, глохнет. Если скорость еще осталась – потом сама же и заведется.

Делаем пробные поездки. Несколько. Что бы попытаться понять и «поймать» неисправность. Ничего не получается. Последний раз со злости катались с клиентом почти час времени – все нормально, машина едет себе и едет. Не глохнет.

…возникает понимание, почему в предыдущих мастерских её фактически «отфутболили» — такая неисправность не что иное, как «гемор».

Может быть, может быть. Но интересно же?

Во время последней поездки один раз было ощущение, что машина «дернулась». Но это было как-то мгновенно и мимолетно. Но в тот момент подумалось, что «на что-то пропадает питание».

Есть у меня примитивный приборчик, сам собрал на досуге.

4 светодиода, отлавливает как «плюс», так и «минус».

Еще одна пробная поездка и конкретика: «Пропадает питание на форсунки». На монтажном блоке питание есть, а на форсунках нет. Вывод: «питание пропадает между ними».

По мануалу в схеме есть т.н «тепловой предохранитель». Но его расположение не нашел ни в одном справочнике. Пришлось искать «ручками». Нашел.

Оказывается, его запрятали около блока управления – справа от ног пассажира.

Что бы сузить поиск неисправности, поставил вместо него обыкновенный предохранитель. Во время очередной пробной поездки он сгорел.

Вывод таков: «обрыва нет, есть кратковременное замыкание».
И этот самый «тепловой предохранитель» сыграл свою роль в «упрятывании причины неисправности»: когда происходило замыкание, предохранитель срабатывал, размыкал цепь и восстанавливал ее через некоторое время.
Ну а дальше: «ручками, по проводкам и внимательно». И вот что обнаружилось:

Вывод какой, ИМХО: когда-то на этом автомобиле трогали перекладывали жгут проводов. И когда ставили обратно, то забыли или не захотели возиться и не закрепили жгут. Время шло, вибрация и незакрепленность жгута, постоянное движение рулевой рейки сделали свое дело: сначала перетерлась внешняя оболочка, а потом остальное.

Кудрявцев Михаил Евгеньевич

ул.Суздальская д.9

Можно позвонить в рабочее время:
Как проехать – рисунок справа
© 1999 – 2010 Легион-Автодата

Ауди 100 провалы в работе двигателя Ссылка на основную публикацию

Почему случаются провалы в работе двигателя автомобиля при резком нажатии на педаль газа

Что из себя представляют провалы

Непродолжительные провалы, которые длятся всего несколько секунд. Но, поверьте, и этого времени хватит для создания опасной ситуации на дороге.
Затяжное молчание двигателя может длиться до 10 секунд. Нередко даже машина глохнет.
Рывки, при которых машина дёргается. Такие провалы длятся 1-2 секунды.
Многочисленные рывки, которые следуют друг за другом. В такой ситуации мотор меняет скорость своей работы несмотря на постоянное положение акселератора.
Череда затяжных провалов вызывает серьёзное дёрганье авто.

При переходе на газ глохнет двигатель

Наличие ГБО в автомобиле наряду с определенными преимуществами способно доставить водителю ряд некоторых неудобств. Одной из распространенных проблем является то, что мотор глохнет в момент, когда происходит переключение с бензина на газ. Проявляться проблема может по-разному. В первом случае агрегат глохнет сразу, то есть в момент перехода, во втором двигатель захлебывается после того, как водитель нажимает на акселератор после перехода, то есть когда двигатель уже работает на газу в режиме холостого хода.

В такой ситуации следует учитывать, что редуктор на многих ГБО предполагает прогрев до определенной температуры (например, 35, 40 или 50 градусов по Цельсию). Некоторые водители и настройщики ГБО для экономии бензина во время прогрева выставляют минимальный порог температуры, после которого происходит переключение. В результате происходит переход на газ, редуктор еще холодный и двигателю недостаточно топлива.

Причина — холодный редуктор не испаряет подаваемый газ в должном объеме. Обратите внимание, не следует исключать и тот факт, что степень прогрева редуктора зависит от особенностей его подключения (к коллектору, к шлангам печки и т.д.), а также от уровня охлаждающей жидкости в системе. Добавим, что еще одной частой причиной могут быть и сами газовые форсунки. В некоторых случаях их нужно почистить, в других лучше заменить на более производительные.

Почему падают обороты

Свечи зажигания и провода высоковольтного типа — это первое, на что нужно обратить внимание при возникновении подобной проблемы. Проблемой свечей является нагар, который возникает в процессе эксплуатации автомобиля. Нагар становится причиной некорректной работы свечей, что, в свою очередь, ведёт к отказу работы двигателя. Провода не так часто становятся причиной такой неисправности, но всё же их состояние также проверяется в обязательном порядке. В процессе диагностики может быть выявлен перелом или плохой контакт.
Нагар на свечах зажигания
Форсунки беспокоят владельцев авто с солидным пробегом. Эти элементы склонны к образованию засоров, которые провоцируют возникновение перебоев в их работе. Следствием такого положения вещей становится обеднённая топливная смесь.
Дроссельная заслонка также может засоряться и заедать. На поверхности заслонки образовывается налёт, который не позволяет дросселю нормально выполнять свои функции. Это мешает мотору набирать обороты.
Неправильно отрегулированное зажигание — редкая причина, но всё же и она встречается. Эту неисправность можно устранить за несколько минут путём правильного регулирования механизма. Но на такое способен лишь опытный специалист.
Ошибки в ЭБУ, которые могут накапливаться в процессе эксплуатации машины. Когда их накапливается много, ответ двигателя на выжатый акселератор может происходить с запозданием.
Засоры в воздушном фильтре приводят к задыханию мотора, который испытывает «кислородное голодание».
Неправильная работа бензонасоса может быть связана с различными проблемами (плохие контакты, засоры в фильтре, нарушение питания, поломка рабочих узлов).

Полезные советы

Достаточно часто подергивания двигателя на холостом ходу могут проявляться именно на холодном ДВС. В этом случае следует обратить отдельное внимание на датчик температуры мотора.

Выход из строя или сбои в его работе часто приводят к тому, что ЭБУ получает преждевременный сигнал о прогреве силового агрегата, при этом двигатель еще холодный.

С учетом неверных показаний датчика температуры блок управления автоматически уменьшает и количество подаваемого топлива для выхода из режима так называемых повышенных «прогревочных» оборотов, однако в этом случае холодный мотор начинает работать нестабильно, двигатель подергивает, усиливаются вибрации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое троение двигателя и почему двигатель троит. Из этой статьи вы узнаете о признаках, по которым можно точно определить троение мотора, а также как найти и устранить неисправность, чтобы восстановить стабильную и ровную работу ДВС.

Похожая ситуация может быть и тогда, когда появился подсос воздуха или возникли проблемы с датчиком расхода воздуха (ДМРВ). В этом случае блок управления неверно рассчитывает реальное количество воздуха, которое поступает в цилиндры, в результате правильное соотношение горючего и воздуха будет нарушено (нарушение смесеобразования).

Как избавиться от неполадок, вызванных падением оборотов

Проверка карбюраторной системы

Топливный насос

Чтобы выявить и устранить причину неполадки, необходимо действовать следующим образом:

Исключаем подсос воздуха, который может возникать из-за ослабленного крепления на выпускном коллекторе.
Изучаем состояние фильтра сетчатого типа, который находится в районе соединения трубы от бензонасоса.
Демонтируем клапан ЭПХХ и уплотнительное кольцо, изучаем их состояние. Если ЭПХХ работает исправно, значит при соединении одной стороны провода к выводу, а противоположного конца к плюсовой клемме АКБ, будет слышен щёлкающий звук.
Проверяем уровень жидкости в поплавковой камере. Для этого запускаем двигатель, оставляем немного поработать, снимаем верхнюю крышку карбюратора и корпус фильтра. Теперь оцениваем уровень топлива. В нормальном состоянии оно должно находиться на середине наклонной стенки.
В системе дозировки могут образовываться засоры — это частая проблема. Для её устранения потребуется снять верхнюю часть дозатора и жиклеры. Ищем засоры и убираем их при помощи деревянных деталей. Также нуждаются в осмотре и профилактике эмульсионные трубки, о которых часто забывают.
Для очистки каналов карбюратора используются специальные средства.

Падение оборотов на инжекторных моделях

Есть ли засор на фильтре тонкой очистки.
Стабильно работает топливный насос.
Чистый фильтр-сетка на заборнике.
Нормальный уровень давления в топливной рампе? Норма для этого показателя начинается с 2,8 и достигает 3,2 Бар.
Датчики, которые регулируют процессы образования и подачи топливной смеси, функционируют нормально.
Сколько ошибок накопилось в ЭБУ.
Дроссельная заслонка насобирала мусора.
Форсунки могут вызывать провалы в работе инжекторного двигателя при нажатии на педаль газа. Проверяем обязательно их работоспособность.

Машина с инжектором едет рывками на малых дросселях

Если при езде автомобиль ВАЗ 21099 инжекторного типа продергивается, причиной может стать несколько узлов. При этом не имеет значения 8 или 16 клапанов у мотора.
Первым делом всегда проверяется зажигание, и подача горючего в цилиндры. Если все работает в штатном режиме, рекомендуется выполнить диагностику инжектора с продувкой форсунок, топливной рампы и проверкой давления в ней. Также необходимо помнить о датчике массового расхода воздуха – мелкий прибор может изрядно нарушить баланс всей конструкции. При обнаружении дефектной детали ее меняют на заведомо исправную (новую).
Дополнительно эксперты рекомендуют проверить датчики температуры. Последовательность действий актуальна для всего поколения ВАЗ-ов, в том числе и моделей 2107, 2112.

Устранение проблем

Последовательность действий такая.

Исключите подсос воздуха, возникающий из-за ослабленных креплений на выпускном коллекторе.
Проверьте состояние топливного фильтра.
Снимите клапан регулировки холостого хода с уплотнительным кольцом, проверьте их состояние. Он работает правильно, когда при подключении к плюсовой клемме (минус подключен заранее) появляется щелчок.
Проверьте уровень жидкости в камере поплавка. Допуск – середина наклонной стенки.
Продуйте воздушным компрессором жиклеры топлива и воздуха, прочистите эмульсионные трубки.
Используйте средство для очистки карбюратора, чтобы удалить из его стенок нагар.

Благодаря такой проверке вы точно узнаете, что провоцирует провал при нажатии на педаль газа. Удачных поисков!

Основные причины

Когда появляются провалы при нажатии на педаль, надо проверить следующие элементы.

Комплект высоковольтных проводов и свечей зажигания. Последние ругают чаще других деталей. Если владелец регулярно заправляется топливом с вредными присадками, со временем электрод обрастает нагаром, вследствие чего ухудшается подача искры. Если источником проблемы выступает высоковольтный провод, придется заменить его. Лучше – сразу весь комплект.
Форсунки. Опять-таки, инжекторный мотор плохо реагирует на засорение топливных форсунок. Бедная топливная смесь приводит к отсутствию у мотора реакции на нажатие педали газа. Вариантов два – промывка в ультразвуковой ванне, либо полная замена комплекта.
Заслонка дросселя. При большом слое загрязнений она заедает, что приводит к некорректной работе. Образовавшийся налет не дает дросселю нормально функционировать.

Обратите внимание! Если причиной поломки выступает перебитый провод, лучше купить весь комплект – не исключено, что другие провода начнут вести себя так же.

8 распространенных причин отказа двигателя автомобиля

Поделиться
Твитнуть
Штырь
Почта
SMS

Современные автомобили — это завораживающие машины, созданные с использованием новейших технологий и большого опыта. Каждая следующая модель спроектирована таким образом, чтобы превзойти предыдущие версии как по топливной экономичности, так и по производительности, и в этом отношении двигатели находятся на вершине списка.

Однако нельзя отрицать тот факт, что для поддержания этих двигателей в наилучшем рабочем состоянии необходим уход. Но также факт, что двигатели — это машины, и нет никакой гарантии, пока машина не перестанет работать. Иногда невнимательность к некоторым аспектам и халатность в пресечении зла на корню о проблемах с двигателем могут привести их к полному провалу. Нанимайте услуги по перепрограммированию ECM для обслуживания двигателя вашего автомобиля, чтобы избежать его полной поломки. Поскольку большинство полисов автострахования не покрывают повреждения двигателя, важно своевременно проводить техническое обслуживание двигателя. Если в конечном итоге обслуживание вашего автомобиля обходится дорого, вы всегда можете занять деньги в LoanMart или аналогичных службах.

Чтобы избежать проклятия отказа двигателя автомобиля, мы составили список наиболее распространенных факторов, вызывающих отказ двигателя автомобиля. Не бросайте взгляд, если вы действительно хотите неожиданно застрять в глуши. Однако, если вы серьезно хотите позаботиться о двигателе автомобиля, то чего же вы ждете? Прокрутите вниз и избавьте себя от любого дискомфорта в будущем. Эти причины были обозначены экспертами по замене автомобильных двигателей, поэтому на них стоит обратить внимание.

1. Перегрев

Согласно Consumergarage, перегрев является одним из первых признаков того, что двигатель вашего автомобиля переживает тяжелые времена, а также предупреждением о том, что вам следует заранее проверить его. Обычно проблема перегрева автомобиля возникает из-за неисправности. таких причин, как пробитая прокладка головки блока цилиндров, утечка охлаждающей жидкости из радиатора или самого двигателя.

Не только это, но и неисправный термостат, неисправный охлаждающий вентилятор или неисправный водяной насос. Убедитесь, что система охлаждения работает нормально и соответствует рекомендациям производителя автомобиля по промывке охлаждающей жидкостью. Это поможет вам избежать вероятности отказа двигателя.

2. Несоответствующая смазка

Среди наиболее распространенных причин отказов двигателя также есть неправильная смазка или низкий уровень моторного масла, чем рекомендуется.

Низкий уровень моторного масла может быть результатом различных проблем, таких как неисправность масляного насоса, износ из-за большого пробега или вязкое масло. Чтобы избежать этой проблемы, регулярно проверяйте уровень масла и отсутствие утечек.

3. Детонация

Детонация – это результат неправильного сгорания в двигателе, который создает большое давление и тепло в камере сгорания. По мнению автоэкспертов, причиной обозначения может быть выход из строя системы рециркуляции отработавших газов.

Кроме того, другие проблемы, такие как плохое топливо, неправильный угол опережения зажигания, искровые зазоры свечей зажигания и повышенная рабочая температура двигателя, также могут вызвать денотацию. Если вы обнаружите какой-либо из этих сигналов на своем автомобиле, вовремя проверьте его у опытного механика.

4. Потопить машину

Ну, не буквально, конечно. Утопить машину означает проехать под проливным дождем или проехать по глубоко стоячей воде вдоль дороги. Некоторые водители воспринимают это как забаву, но меньше всего понимают, что это потенциально может нанести серьезный вред двигателю вашего автомобиля, особенно если у него модифицированный воздухозаборник.

В таком случае, если вода потечет через впускной коллектор, результат может быть катастрофическим для двигателя вашего автомобиля. В конечном итоге вода скручивает поршневые штоки, тем самым повреждая двигатель и приводя его к выходу из строя.

5. Утечки масла

Те, кто считает, что необходимо регулярно проверять автомобиль у механиков, очень правы. Есть много вещей, о которых вы не можете судить сами, и одна из таких вещей — это утечки масла. Важно держать его под контролем, если вы не хотите, чтобы ваш двигатель заглох. Некоторыми из причин утечек масла являются изношенные резиновые опоры двигателя, изношенные компоненты рулевого управления или втулки подвески в двигателе.

Утечки масла могут привести к выходу двигателя из строя таким образом, что из-за утечек в двигателе вашего автомобиля будет низкий уровень масла, что увеличит трение между частями двигателя. Это повысит температуру двигателя, и компоненты двигателя будут сильно изуродованы, и его судьба будет заключаться в преждевременном выходе из строя.

6. Игнорирование индикатора масла в двигателе

Все автомобили поставляются с сигнальными лампами, если вы не производите свой собственный автомобиль. Помимо шуток, сигнальные лампы в основном являются индикаторами любых проблем и проблем, с которыми может столкнуться ваш автомобиль.

Индикатор уровня масла в двигателе — это то, на что вы должны смотреть через короткие промежутки времени. Когда вы заметите, что горит индикатор моторного масла, вы должны понять, что существует какая-то проблема, которую необходимо устранить. Этот свет также может быть индикатором того, что пришло время заменить каталитический нейтрализатор или кислородный датчик. Однако любая невнимательность в этом вопросе может привести двигатель вашего автомобиля к выходу из строя.

7. Не обращая внимания на систему охлаждения

Если вы не помните, когда в последний раз промывали охлаждающую жидкость двигателя вашего автомобиля, высок риск отказа двигателя. Автомобильные эксперты считают, что после каждых 30 000 миль охлаждающую жидкость двигателя необходимо промывать.

Это зависит от транспортного средства, но обычно в среднем требуется от 2 до 3 лет, чтобы преодолеть такое большое расстояние. Хотя это слишком большой период времени, чтобы беспокоиться, все же ждать, пока система охлаждающей жидкости испортится, было бы не лучшей стратегией. Перегрев двигателя является признаком износа охлаждающей жидкости.

8. Неправильная заправка

Неправильная заправка означает заправку неправильным топливом в топливный бак автомобиля. Обычно это связано с заправкой дизельного топлива в бензобак или бензина в дизельный бак. Это довольно распространенная ошибка, и каждый год тысячи водителей попадают в эту ловушку.

Даже если это кажется невинной ошибкой, последствия могут быть катастрофическими. Независимо от того, зальете ли вы дизельное топливо в автомобиль с бензиновым двигателем или бензин в дизельное транспортное средство, оба варианта могут привести к очень плачевному положению дел. Тип неисправности двигателя в этом случае чаще всего требует замены двигателя.

Автор
Последние сообщения

Салман Зафар

Основатель Blogging Hub

Салман Зафар — основатель Blogging Hub, всемирно известный блоггер, журналист, консультант, советник и экопредприниматель. Его области знаний включают управление отходами, возобновляемые источники энергии, преобразование отходов в энергию, защиту окружающей среды, сохранение ресурсов и устойчивое развитие.
Салман — плодовитый писатель-эколог, автор более 500 статей в известных журналах, журналах и на веб-сайтах. Он активно занимается распространением информации о возобновляемых источниках энергии, управлении отходами, устойчивом развитии и сохранении во всем мире.
С Салманом можно связаться по адресу [email protected]

Последние сообщения Салмана Зафара (посмотреть все)

Нравится:

Нравится Загрузка…

Авиация, самолеты, эксперты по отказам авиационных двигателей

Отказы авиационных двигателей

Авиационный двигатель — одна из самых сложных инженерных систем, которые когда-либо были разработаны. Чтобы должным образом исследовать и оценить отказ авиационного двигателя, требуются глубокие практические знания в области надлежащей практики технического обслуживания самолетов, машиностроения, металлургии и материаловедения. Отказы авиационных двигателей могут быть вызваны множеством и сочетанием причин. Как видно ниже, статистически сбой начинается с человеческой ошибки. Задача следователя состоит в том, чтобы суметь понять и интерпретировать остатки вещественных доказательств и соотнести их с самым ранним звеном в цепочке ошибок.

Эксперты DVI по авиационным двигателям уникальны тем, что все они являются активными специалистами по техническому обслуживанию авиации и опытными аналитиками отказов. Наши эксперты по авиационным двигателям оценили все типы сертифицированных и экспериментальных поршневых двигателей, включая Lycoming, Continental, Franklin, Jabiru, Ranger, Pratt & Whitney, Jacobs, Delta Hawk, Subaru и Rotax.

Практический пример: отказ промежуточной шестерни регулятора воздушного винта

Авиационный двигатель мощностью 250 л. с. вышел из строя во время тренировочного полета из-за превышения скорости вращения воздушного винта. При осмотре двигателя были обнаружены сломанные четыре зубца (из них два рядом друг с другом, а остальные в разных частях) натяжного ролика регулятора гребного винта и 14 из 34 зубьев на шестерне распределительного вала.

Поверхности излома зубьев промежуточной шестерни регулятора были исследованы с помощью сканирующего электронного микроскопа, который выявил зарождение трещины, распространение трещины и конечную зону излома на поверхности излома зубьев шестерни. Присутствие микроскопических усталостных бороздок при большем увеличении показало, что развитие усталостных трещин соответствовало механическому усталостному разрушению зубьев промежуточной шестерни, которые подвергались сильной усталостной нагрузке.

Также при осмотре двигателя головка двух кулачковых толкателей оторвалась от его вала, а три кулачковых толкателя были разбиты на куски. Кулачки кулачков также были повреждены. Выход из строя толкателя и повреждения кулачков кулачка были вызваны попаданием сломанных зубьев промежуточной шестерни регулятора в толкатель и в область кулачков. В конечном итоге это повреждение толкателей и кулачков приводило к потере мощности двигателя.

Практический пример: двигатель Magneto оторвался в полете

Эксперт по техническому обслуживанию самолетов DVI расследовал авиакатастрофу, в которой Magneto оторвался в полете. Эксперт по техническому обслуживанию самолетов DVI осмотрел Magneto, крепежные детали, прокладку и резьбу шпилек корпуса принадлежностей. Эксперт по техническому обслуживанию самолетов DVI сравнил рассматриваемые детали с образцами деталей и деталями, одобренными производителем и FAA.

Практический пример: заклинивший клапан двигателя

Эксперты DVI по металлургии и авиационным двигателям исследовали двигатель, потерявший мощность при уходе на второй круг. Рассматриваемый двигатель был разобран, и были обнаружены механические несоответствия, в том числе заедание клапана.

Практический пример: электроды свечи зажигания с заземлением

Металлургические эксперты DVI и эксперты по авиационным двигателям исследовали двигатель, который не смог развить полную мощность. Эксперт по авиационным двигателям DVI обнаружил заземленные электроды на свечах зажигания и других свечах зажигания, изношенные до предела.

Практический пример: неутвержденные герметики на картере двигателя

Металлургические эксперты и эксперты по авиационным двигателям DVI исследовали двигатель, который вышел из строя из-за отделения цилиндра в полете. Под фланцем основания цилиндра использовались неутвержденные герметики.

Подробнее об отказах двигателей Mooney

За неделю до того, как наш Mooney окуклился на болотоходе, один или два читателя попросили нас рассказать подробнее о нашем недавнем исследовании, выявившем очевидную высокую частоту отказов двигателей во всех моделях Mooney.

Мы сообщали об этих выводах в нашей продолжающейся серии статей о безопасности полетов в мартовском и июньском выпусках журнала Aviation Consumer за 2002 год. Наше исследование показало, что очевидной основной причиной несчастных случаев в Муни является отказ двигателя.

Наше исследование охватило все модели Mooneys, что, к сожалению, стирает тот факт, что разные модели имеют разные силовые установки.

Большинство ранних моделей были оснащены той или иной версией серии Lycoming O-360, но более поздние модели — 231/K и Ovation/R — оснащены шестицилиндровыми двигателями Continental.

Читатель Рон Розенфельд напомнил нам, что нашему сравнению недоставало как статистической достоверности, так и достаточной детализации для того, чтобы владельцы пытались сделать многое для предотвращения отказов. Мы ничего не можем поделать с отрывочным характером отчетов NTSB, но мы можем добавить некоторые дополнительные детали.

Другие аварии
Вдохновленные отказом нашего собственного двигателя, мы приступили к исчерпывающей проверке записей об авариях NTSB и FAA за 15-летний период между 1986 и 2000 годами. Как бы не были они полны, мы нашли больше полезной информации. в отчетах об авариях, чем в отчетах об инцидентах, которые почти всегда оставляют нерешенной причину отказа двигателя. Действительно, отчет об инциденте, описывающий гибель нашего Муни, не содержит подробностей о характере отказа двигателя.

Для этого анализа мы изучили все модели Mooney, уделив особое внимание моделям C, E, F и J, оснащенным двигателями Lycoming O-360 мощностью 180 или 200 л.с. Версия IO-360 мощностью 200 л.с. используется в моделях E, F и J, а модель C имеет карбюраторный O-360.

За этот период мы обнаружили 483 аварии, из них 116, или 24 процента, были вызваны той или иной формой отказа двигателя. Мы определили отказ двигателя как механическую неисправность какого-либо рода, кроме истощения топлива или неправильного управления. Однако загрязнение топлива учитывается в общем количестве отказов двигателя.

Для сравнения, среди легких поршневых самолетов отказ двигателя составляет от 10 до 15 процентов всех авиационных происшествий. Mooneys 24 процента заметно выше, чем у других моделей, если не самый высокий показатель в своем классе.

В нашем мартовском отчете мы отметили, что 27 процентов аварий Муни были связаны с отказом двигателя, но это исследование охватывало данные только за пять лет. Расширение сбора данных до 15 лет немного уменьшило этот процент, но количество отказов двигателей как причин несчастных случаев по-прежнему выше, чем мы ожидали.

В чем проблема?
Просматривая почти 500 отчетов об авариях, мы ожидали найти некоторые закономерности, если не ответы. К сожалению, хотя мы раскопали несколько дымящихся куч, мы не нашли дымящихся орудий.

Примечательно, что когда отказы двигателя разбиты на очевидные категории — мы установили 23 из них — одна из основных причин очень похожа на наш собственный опыт, то есть причина неизвестна. В 15 процентах всех аварий с отказом двигателя в Mooneys с двигателем IO-360 отчет NTSB завершается явно неудовлетворительным заявлением о том, что причина остановки двигателя не может быть определена или что механические дефекты не были отмечены.

Некоторые из них произошли сразу после взлета, остальные во время полета или захода на посадку. Тем не менее, продолжение похоже. Самолеты восстановлены, топливо проверено, они запускаются и работают нормально. Или, если двигатель слишком поврежден для запуска, при проверке целостности клапана, кулачка и кривошипа не обнаруживается явных неисправностей.

Если планер значительно поврежден, двигатель может попасть в мастерскую по капитальному ремонту, где любые незначительные аномалии устраняются в цикле капитального ремонта. Мы не обнаружили ни одного случая, когда кто-либо связался с магазином, чтобы определить причину неизвестной остановки. Чтобы это можно было определить, загрязнение топлива является основной причиной, на которую приходится около 17 процентов отказов двигателя. Они, как правило, очевидны: вода в баках, трубопроводах или газколяторе, посторонние предметы в экранах пальцев или какое-либо другое вещество, которое не горит, попадая в топливную систему.

В этой категории у Муни дела обстоят хуже, чем у другого исследованного нами самолета, Пайпер Эрроу. Подробнее об этом позже. Мы также нашли что-то уникальное для Mooneys. Поскольку у них мокрые крылья, а не встроенные баки, герметик бака иногда разлагается до такой степени, что образуются твердые частицы, которые могут забивать топливные экраны. Есть несколько случаев остановки по этой причине.

Катастрофические аварии в Mooneys не являются ни обычными, ни редкими. Около 9 процентов, по-видимому, связаны с отказами шатунов, в то время как отказы коленчатого вала почти неслыханны. Если сведения в отчете об аварии верны, отказы штока часто возникают не из-за спонтанных отказов подшипников или материалов, а из-за проблем со смазкой.

Одной из причин этого в Lycomings является разрушение крышки поршневого пальца, из-за чего образуется достаточно металла, чтобы закупорить крошечные масляные каналы, по которым масло поступает к шатунному подшипнику. Подшипник нагревается, вращается и выходит из строя, забивая весь двигатель.

На инжекторных автомобилях Lycoming одним из подозрительных компонентов двигателя является сервопривод впрыска топлива Bendix RSA. Хотя производители двигателей говорят нам, что это устройство простое, надежное и вряд ли вызовет полную остановку двигателя, оно было причастно как минимум к девяти авариям (13 процентов IO-360), которые мы рассмотрели.

Впрочем, лучше будет сказать «упомянутый». В некоторых случаях сервопривод был разобран, и в нем были обнаружены незначительные загрязнения. Тем не менее, трудно сказать, вызвал ли сервопривод остановку двигателя.

Большинство моделей Mooney J-типа оснащены широко оклеветанным магазином Bendix D, который имеет один вал, приводящий в движение пару магазинов в одном корпусе через зубчатую передачу. Хотя эта конструкция кажется несовместимой с логической механической надежностью, мы обнаружили только один отказ, связанный с D-mag. Магнето в качестве точки отказа возникали в семи авариях, но мы не увидели никаких закономерностей, заслуживающих внимания, и некоторые из них, по-видимому, были связаны с ухудшением состояния проводов зажигания.

Помимо этих минимально повторяющихся моделей, причины отказа двигателя распространяются на ряд разрозненных факторов, таких как изношенная дроссельная заслонка или смесительная связь, неисправные топливные насосы, поврежденные линии масляного радиатора, неисправные цилиндры (редко), заблокированные топливные вентиляционные отверстия и распределительный вал или шестерня. неудачи.

Один интересный вывод: у каждой модели Mooney, которую мы исследовали, был как минимум один отказ опоры, что привело к потере лезвия. Обычно они возникали из-за трещины, возникшей в месте ремонта, или зачищенной зарубки.

Arrow Comparison
Мы предположили, что установка двигателя Муни — охлаждение, опора, опора и оборудование — может иметь какое-то отношение к его очевидной высокой частоте отказов. В качестве контроля мы исследовали Piper Arrow, в котором используются практически идентичные версии двигателя серии Lycoming O-360. В целом среди 200-сильных Arrows, использующих IO-360, 20 процентов аварий происходят из-за отказа двигателя; не так высоко, как числа Муни, но выше среднего.

Модели сбоев совершенно разные. В 200-сильной стреле катастрофические отказы из-за вылета штока являются основной причиной, на которую приходится 16 процентов всех отказов. Две другие проблемы, которые кажутся уникальными для Arrow, — это вызванный вибрацией отказ маслопровода регулятора винта и непреднамеренный слив масла из картера.

Один тип быстрого слива масла оказался слишком длинным, и при втягивании передней опоры шина могла касаться сливного отверстия, сливая все моторное масло. В AD обращались к этому, но мы обнаружили пять случаев остановки двигателя из-за сброса масла. В Arrows загрязнение топлива как причина отказа двигателя занимает далекое шестое место.

Заключение
Список авиадвигателей, которые справедливо можно назвать пуленепробиваемыми, невелик. Серия Lycoming O-320, безусловно, на нем, как и некоторые двигатели O-540 и почтенный Continental O-470.

До сих пор мы думали, что четырехцилиндровый двигатель Lycoming, используемый в Mooney, был одним из самых надежных доступных двигателей мощностью 200 л.с., но теперь мы не были так уверены. Вызывает беспокойство тот факт, что четверть всех аварий в Муни происходит из-за отказа двигателя.

Мы находим количество необъяснимых отказов в этом двигателе тревожным по двум причинам: во-первых, потому что они происходят в первую очередь, и во-вторых, потому что никто, кажется, не заботится о том, чтобы они происходили, кроме бедствующих владельцев.

Как указано в контрольном списке на стр. 16, владельцы могут быть более активными в предотвращении многих, если не большинства, этих отказов с помощью более тщательного технического обслуживания и осмотра, а также шестого чувства для обнаружения проблемных мест, которые, как мы надеемся, поможет развить эта статья.

Но даже при этом мы подозреваем, что какие-то неожиданные подсосы двигателя неизбежны.

Также с этой статьей
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Контрольный список».
Нажмите здесь, чтобы просмотреть «Лучше ли пилоты Муни?»

Реальные риски отказов двигателей

Практически с самого начала нашей летной подготовки пилотов учат моделировать отказы двигателей на каждом этапе полета. После того, как мы познакомились с устранением отказов двигателя, мы практикуемся и совершенствуем их, а затем возвращаемся к ним, чтобы убедиться в профессионализме. Это обучение необходимо, потому что, хотя двигатели небольших самолетов в целом надежны, они все же выходят из строя, особенно если это поршневые двигатели. Надлежащие методы проверки и технического обслуживания, а также правильная эксплуатация помогают свести к минимуму или устранить риск.

Однако вероятностью (вероятностью) отказа двигателя и даже его серьезностью (последствиями) можно управлять заранее, чтобы отказ был менее вероятным, и, если он произойдет, вы могли бы быть в лучшем положении для посадки без травм и, может быть, без повреждений.

Летная подготовка Viper

Итак… Каков риск?

Прежде чем предпринимать шаги по минимизации риска отказа двигателя, нам, вероятно, следует попытаться определить его количественно. Благодаря тому, как каталогизируются авиационные происшествия в США, можно с уверенностью сказать, что отказы двигателей случаются чаще, чем отражают данные. Боковая панель в нижней части противоположной страницы содержит более подробную информацию, но можно с уверенностью сказать, что отказы двигателя, которые не приводят к существенному ущербу, серьезным травмам или смерти, не являются частью данных. Фактически, определения NTSB специально исключают «отказ или повреждение двигателя, ограниченное двигателем, если только один двигатель выходит из строя или поврежден…». Суть в том, что официальные данные занижают фактическую и неизвестную частоту отказов двигателей. Личный опыт подтверждает это.

Итак, мы можем предположить, что фактическая частота отказов двигателей — и наш риск — выше, чем показано. Это плохие новости. Хорошая новость заключается в том, что мы также можем предположить, что некоторые отказы двигателей не привели к существенному ущербу, серьезным травмам или смерти. Если нам придется иметь дело с отказом двигателя, что мы можем сделать, чтобы оказаться в категории «невредимых и неповрежденных»? Много, оказывается.

Базовая стратегия

Во-первых, обратите внимание на то, чему вы научились на начальном обучении, и вам следует регулярно практиковаться. Фактический отказ двигателя может быть маловероятным, но все же возможен. Овладение аварийными процедурами и техникой вынужденной посадки по-прежнему жизненно важно. Однако, как и в случае любой опасности, более комплексный подход к управлению риском отказа двигателя может привести к лучшим результатам.

Наша основная стратегия управления риском отказа двигателя начинается с нашей знакомой матрицы управления рисками, воспроизведенной в верхней части следующей страницы. Как только риск определен — в данном случае отказ двигателя — мы должны проанализировать его с точки зрения его вероятности (вероятности) и серьезности (последствий). Это позволит нам увидеть общий риск, а затем указать путь к действиям по его снижению. Цель состоит в том, чтобы смягчить неприемлемо высокие риски до более низких рисков за счет снижения вероятности и/или серьезности риска.

Что такое неприемлемо высокий риск? Любой высокий риск (красный) должен быть снижен, чтобы снизить либо вероятность, либо серьезность риска, чтобы снизить общий уровень риска. Что, если риск «просто» находится на серьезном (желтом) уровне? Надлежащая практика и профессиональные стандарты диктуют необходимость снижения этого риска. Если вы посмотрите на любую авиакомпанию или корпоративный летный отдел, вы обнаружите, что управление рисками встроено как в стандарты сертификации воздушных судов, так и в рабочие процедуры, так что большинство рисков в конечном итоге снижаются до низкого (белого) уровня. Вы всегда должны стремиться снизить риск, но как пилот авиации общего назначения вы можете по своему усмотрению принимать некоторые риски, которые наши коммерческие родственники всегда снижают.

Управление вероятностью риска

Давайте начнем с анализа того, как мы можем управлять вероятностью риска отказа двигателя. Отказ двигателя в однодвигательном поршневом самолете хоть и маловероятен, но все же возможен, поэтому вероятность находится в «дальней» строке. С другой стороны, отказ двигателя в одиночном газотурбинном двигателе маловероятен, следовательно, «маловероятен».

Означает ли это, что вы не можете контролировать вероятность риска в своем поршневом сингле? Нет. Очевидно, что вы можете переместить стрелку серьезности в любое место в пределах «удаленной» корзины, чтобы оказаться ближе к категории «маловероятно», чем к уровню «случайно».

Большинство из нас не может позволить себе переход на турбинное оборудование, так что же вы можете предпринять, чтобы снизить вероятность отказа двигателя? Следующий список насыщен действиями по техническому обслуживанию с добавлением некоторых оперативных действий.

Частая замена масла. Убедитесь, что масляный фильтр проверен на наличие металлических и других загрязнений, и возьмите пробу масла для лабораторного анализа.

Осмотр верхнего конца. Проверки компрессии и бороскопии следует проводить как минимум при каждой второй замене масла.

Частый осмотр двигателя. В зависимости от вашего уровня активности, вы можете проводить детальные проверки двигателя, используя контрольный список 100-часового двигателя для вашей марки и модели, чаще, чем при ежегодной или 100-часовой проверке. Например, я летаю на Муни около 160 часов в год. Я произвожу замену масла с интервалом в 40 часов и 100-часовую проверку двигателя через 80 часов. Это мероприятие включает проверки компрессии и бороскопии. Теперь я также делаю это с 40-часовым интервалом, когда двигатель приближается к межремонтному периоду (TBO).

Контроль двигателя. Серьезно подумайте о том, чтобы установить его на свой самолет и использовать его для оценки состояния ваших цилиндров и клапанного механизма.

Прочие приборы для двигателей. Даже элементарные инструменты двигателя могут быть использованы для обнаружения изменений и тенденций. Давление масла у вас ниже нормы, а температура масла выше? Время приземлить самолет и провести расследование.

Управление серьезностью риска

Существует ли способ управлять уровнем серьезности риска? Конечно. Ваша основная цель — предотвратить смертельные случаи и травмы, спасая самолет в качестве второстепенной цели. Другими словами, используйте меры по смягчению последствий, которые позволяют избежать катастрофических последствий и нацелены на «незначительные» последствия. Вот некоторые ключевые меры, которые могут спасти вашу жизнь и, возможно, даже самолет.

Быть опытным. Профилактика может быть вашей первой линией защиты, но это может быть и последней линией защиты. Практикуйте смоделированные отказы двигателя и знайте свои аварийные процедуры в холодном состоянии, особенно такие методы, как лучшая скорость планирования.

Поддерживать ситуационную осведомленность. Обнаружение зарождающегося отказа двигателя на ранних стадиях может позволить вам выполнить предупредительную посадку или занять более выгодное положение, если двигатель заглохнет до того, как вы окажетесь на земле.

Установка плечевых ремней. Сейчас они есть у большинства самолетов, но если у вас их нет, установите их. Подушки безопасности также доступны для модернизации на некоторых самолетах.

Лети выше. Высота покупает вам время и расстояние, если двигатель заглохнет. Обычно я использую свой Mooney на высоте от 9 500 до 12 500 футов. С высоты двух миль и качества планирования 13:1 у меня есть радиус 25 миль, чтобы найти аэропорт или подходящее место для посадки.

Парашют планера. Это может звучать как реклама Cirrus, но 82 из них развернули парашюты CAPS в пределах системы, и все пассажиры выжили, чтобы порадовать своих друзей этой историей.

Избегать/ограничивать определенные профили. Беспокоитесь о работе ночью, в IMC или над негостеприимной местностью, дикой природой, городскими районами и водой? Вы должны, по крайней мере, учитывать их при планировании управления рисками, как описано в следующем разделе.

Опасные профили

Удобство перевозки — это, безусловно, причина, по которой я владею самолетом, но мы должны учитывать, с какими опасностями и рисками мы сталкиваемся из-за потенциальных отказов двигателя в определенных экстремальных и не очень экстремальных условиях. Ниже приведены несколько настроек, которые я рассматриваю во время предполетного планирования и управления рисками в полете. Ваши оценки этих настроек могут отличаться от моих, и это часть вашей прерогативы, если вы делаете это сознательно.

Ночь. Ночные полеты исторически были более опасными, чем полеты днем. С точки зрения отказа двигателя вероятность не меняется, но способность снижать серьезность риска снижается из-за ограничений на просмотр потенциальных посадочных площадок. Мое собственное смягчение заключается в том, что я не буду совершать ночной полет на однодвигательном поршне, за исключением самых благоприятных условий (хорошая видимость, полная луна, благоприятная местность). Я продолжу полет в темноте, если условия будут благоприятными, но буду летать высоко, чтобы увеличить шансы добраться до аэропорта, если двигатель выйдет из строя.

Низкий IFR/IMC. На поршневом сингле я инициирую полет в низком IFR, если IMC локализован. Я также продолжу полет в низком IFR, если он существует только вокруг пункта назначения или в разбросанных участках по маршруту. Я не буду начинать полет, когда траектория полета полностью находится в системе с низким IFR.

Неприветливая местность. При полете над пересеченной местностью я постараюсь лететь как можно выше, чтобы мой «каменистый след» был устранен или сведен к минимуму. То есть я мог бы планировать в аэропорт или подходящую посадочную площадку в случае отказа двигателя.

Вода. Большинство одномоторных самолетов можно бросить таким образом, чтобы пассажиры не пострадали. Риск возникает из-за возможности покинуть самолет, а затем выжить в водной среде, пока его не спасут. Я совершил три поездки на Багамы, имея только спасательные жилеты, но больше не стал бы совершать такие поездки на одном поршне, если бы у меня не было плота, сигнального оборудования и другого спасательного снаряжения.

Пустыня. Даже на местности, где можно совершить вынужденную посадку или покинуть грунт без травм, эти операции требуют полного спасательного снаряжения и обучения его использованию. Основная проблема в том, что рядом нет никаких вариантов спасения. За две поездки на Аляску (одну на «Муни», другую на «Бонанзе») я проехал по всем трем распространенным маршрутам: шоссе Аляски, желобу и прибрежному маршруту. У меня было полное снаряжение для выживания, и я знал, как им пользоваться. Однако в любой будущей поездке я буду придерживаться маршрута по шоссе Аляски, когда буду управлять поршневым синглом.

Городская среда. Многие ядра крупных городов почти исключительно враждебно относятся к успешной принудительной посадке (обратитесь к Салли за подтверждением). Многие пилоты базируются в густонаселенных городских районах, где сам аэропорт окружен домами, другими зданиями и препятствиями. Я не нахожусь в городской среде, но при полетах в такие места я стараюсь немного дополнительно планировать управление рисками. Например, есть ли другой аэропорт, который я мог бы использовать с более длинной взлетно-посадочной полосой?

За почти 10 000 часов полета у меня ни разу не отказал двигатель. Надеюсь, так будет и дальше, и ваш опыт останется прежним, но всегда лучше быть готовым.

Роберт Райт — бывший исполнительный директор FAA и президент Wright Aviation Solutions LLC. Он также является ATP с налетом 9800 часов, имеет рейтинги четырех типов реактивных самолетов и имеет сертификат летного инструктора. Его мнения в этой статье не обязательно отражают мнения клиентов или других организаций, которые он представляет.

Два вида отказов двигателей

Вы будете намного впереди в игре по управлению рисками, если сможете избежать всех причин остановки двигателей, вызванных пилотом. К ним относятся истощение топлива и нехватка топлива, обледенение карбюратора и другие причины, риск которых можно снизить за счет лучшего предполетного планирования, использования контрольного списка и других процедур. Мы также можем говорить о регулярных проверках и обслуживании, а также о правильной эксплуатации. По опыту, если двигатель исправен, сохранить его в таком состоянии не составляет особых проблем. Познакомьтесь со своим монитором двигателя — он ведь у вас есть, верно? — и научитесь управлять своим двигателем.

Как только мы исключим простые вещи, мы придем к фактическому механическому отказу какого-то компонента силовой установки. В этих случаях степень отказа силовой установки зависит от того, какой компонент выходит из строя. Например, катастрофический отказ является обычным результатом отказа коленчатого вала поршневого двигателя, шатуна и масляного насоса. К счастью, такие сбои бывают крайне редко. С другой стороны, выход из строя толкателей, магнето, поршней и колец более вероятен, но все еще низок, и может привести только к снижению мощности.

Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов (AOPA) Институт безопасности полетов (ASI) недавно опубликовал свой последний ежегодный отчет, в котором анализируются авиационные происшествия со смертельным и несмертельным исходом. В отчете Nall за 2018 год рассматриваются данные NTSB с 2006 по 2015 год. В нем причины авиационных происшествий разбиты на три основные категории: связанные с пилотом, механические и другие или неизвестные (вверху справа). Представленные данные относятся только к 2015 году.

В 2015 году механические причины были приписаны 15,7 процентам некоммерческих аварий с самолетами, что дало им второе место после категории, связанной с пилотами. Из них 82 (54 процента) касались силовой установки. Только девять (11 процентов) отказов силовой установки в 2015 году были фатальными, а это означает, что у нас есть один шанс из десяти выжить в аварии, вызванной отказом двигателя. Однако, как поясняется в основном тексте этой статьи, некоторое неизвестное количество отказов двигателей не приводит к авариям, подлежащим регистрации.

Viper Flight Training

Каков ваш подход к управлению риском отказа двигателя?

Все пилоты по-разному терпимы к риску, и им разрешено проявлять осторожность при работе в соответствии с Частью 91. Тем не менее, есть определенные основные правила, которым мы всегда должны следовать, чтобы смягчить потенциальные отказы двигателей.

Всегда проводите управление рисками для всех рейсов. В сложных ситуациях используйте инструмент оценки риска полета (FRAT) для выявления, оценки и снижения риска.
Если какой-либо выявленный риск оценивается как высокий (красный) и не может быть уменьшен, не запускайте его до тех пор, пока он не будет уменьшен.
Если какой-либо выявленный риск оценивается как серьезный (желтый), приложите все усилия, чтобы снизить его до более низких уровней. Если вы не можете уменьшить желтый риск и все же решаете запустить, помните, что вы должны сознательно принять повышенный риск от имени себя, своих пассажиров и, возможно, тех, кто находится на земле.
Даже средние (зеленые) или низкие (белые) риски следует по возможности снижать.

ВЕРОЯТНОСТЬ

Вероятность: событие произойдет несколько раз.

Случайно: событие, вероятно, когда-нибудь произойдет.

Удаленный: событие маловероятно, но возможно.

Маловероятно: событие маловероятно.

Для простоты анализа матрица оценки рисков имеет только четыре «сегмента» вероятности или серьезности. На самом деле результат события представляет собой континуум бесконечных уровней как вероятности, так и серьезности.

СЕРЬЕЗНОСТЬ

Катастрофический: Приводит к гибели людей или полной потере корпуса.

Критический: Серьезная травма или крупный ущерб.

Маргинальный: Легкая травма или незначительное повреждение.

Незначительная: Меньше, чем легкая травма и меньше, чем незначительное повреждение системы.

НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С БОЛЕЕ БОЛЬШИМИ ПРОБЛЕМАМИ

Несмотря на похвальные показатели безопасности, недавние инциденты с планером и двигателем в совокупности вызвали обеспокоенность по поводу того, не воспринимаем ли мы огромные улучшения в области безопасности за последние два десятилетия как должное. Конечно, серия громких отказов двигателей привлекла внимание многих. Что происходит и что можно сделать, чтобы исправить эти ошибки?

Примерно в то время, когда у двигателя CFM 56 произошел неконтролируемый отказ двигателя на Southwest 1380, в результате которого погиб пассажир на прямой линии огня частей ракетного двигателя, отрасль уже находилась в эпицентре серии отказов двигателей.

Кульминацией этих инцидентов стали двойные инциденты 20 февраля. У рейса 328 United, 26-летнего Боинга 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000, произошел отказ двигателя во время взлета из Денвера, в результате чего части двигателя каскадом разлетелись по ландшафту. В тот же день грузовой лайнер 747-400 с двигателем PW4000, эксплуатируемый Longtail Aviation, испытал взрыв в воздухе и возгорание двигателя PW4000, в результате чего на траекторию полета также попал дождь из частей.

Эти два и несколько инцидентов, произошедших до и после Southwest 1380, вызывают обеспокоенность по поводу технического обслуживания и даже проектирования и производства, а также того, что наши похвальные показатели безопасности при авариях находятся под угрозой.

Общая картина

Мы знаем, что во время этих событий большинство вещей шло правильно. Как и те, кто был до них, экипаж United, который, как ни странно, остался неназванным, несмотря на широкое освещение, смог благополучно посадить самолет. В своем отчете об инциденте от 5 марта NTSB сообщил, что сработал клапан лонжерона, который останавливает подачу топлива к двигателю. Но проверка аксессуаров двигателя показала множество сломанных топливных, масляных и гидравлических линий, а коробка передач была сломана, и все это питало драматический пожар, запечатленный на изображениях пассажиров.

«Следует отметить, что самолет благополучно приземлился», — сказала Кэрол Джайлз из Giles Group, показанная ниже, Aerospace Tech Review . «Хорошая новость заключается в том, что надежность и навыки пилотирования, которые вступают в игру, смягчают то, что могло бы стать огромной катастрофой».

Кэрол Джайлз

Беспрецедентная безопасность

В то время, когда отрасль обеспечила беспрецедентную безопасность, можно задаться вопросом, что может происходить. Несмотря на то, что авиакатастрофы происходили за границей и по-прежнему крайне редки, у нас действительно есть многочисленные инциденты с планерами и двигателями, которые в совокупности вызывают обеспокоенность и заставляют задуматься о том, воспринимаем ли мы огромные улучшения в области безопасности за последние два десятилетия как должное.

Конечно, серия отказов двигателей привлекла внимание Конгресса.

«Два высокопоставленных законодателя США заявили, что FAA не представило Конгрессу отчет о безопасности авиационных двигателей, требуемый в соответствии с законом 2018 года, — сообщила компания Assurance Ltd. и рекомендации по повышению безопасности двигателей авиакомпаний могли бы помочь предотвратить отказы двигателей, которые произошли после обзора безопасности в октябре 2019 г.» Рекомендации по повышению безопасности двигателей авиакомпаний томятся уже более года. Еще большее беспокойство вызывает потенциальная упущенная возможность решить аналогичные проблемы с безопасностью двигателей авиакомпаний до того, как они возникнут снова».

Адам Пиларски, старший вице-президент Avitas (справа), считает, что проблема носит более системный характер, чем просто отдельные инциденты, затрагивающие планеры и двигатели.

Адам Пиларски

«Это не просто 737 Max», — сказал он Aerospace Tech Review . «У каждого производителя есть проблемы. Каждый из них, и я думаю, что они пытались сделать слишком много и слишком быстро из-за спроса. Мы пытались слишком быстро перейти к большому производству. Производители, к сожалению, не собрались вместе, прежде чем выпустить рекордное количество двигателей или самолетов. Их единственный подход состоял в том, чтобы спросить, как они могут выжать еще несколько центов с помощью незначительных настроек, а не как произвести огромное количество необходимых двигателей. Мы видели аналогичные проблемы с OEM-производителями как Boeing, так и Airbus».

Пиларски отметил, что проблемы с двигателем не уникальны для Pratt и затронули CFM, GE и Rolls Royce.

«Проблема в том, — добавила Пиларски, — что производство — это не сексуально. Производители просто хотели выпускать больше продуктов, а не сосредотачиваться на скучных вещах.

«Это происходит уже много лет и не ново», — продолжил он. «Они смотрели на рыночный спрос, а не думали о том, как производить тысячи единиц. Я думаю, что они не сосредоточились на том, как вы на самом деле собираете это — на скучных вещах. Они не приложили должных усилий».

Он также задается вопросом, был ли акцент производителя на послепродажном обслуживании за счет производственных возможностей. Ранее он отмечал, что производители не зарабатывают на двигателях, а зарабатывают на программах послепродажного обслуживания.

«Я не знаю, являются ли текущие проблемы системными, от проектирования до производства», — добавил Джайлз. «Трудно представить, что у каждого производителя может быть системная проблема. Но хорошо бы задаться вопросом, не слишком ли мы спешим».

Тест на лидерство

Пиларски рассматривает эти проблемы как тест для нового лидера.

«Мы не знаем, как новые руководители этих компаний решат эти проблемы», — сказал он, отметив, что Pratt теперь находится под управлением Raytheon после ее слияния с UTC. «Джон Слэттери, которого я уважаю и восхищаюсь так же сильно, как и Дэвид Джойс, теперь возглавляет GE. Он блестящий маркетолог, но его сила не в скучной разработке и поставке двигателей. Но, говоря языком бейсбола, у него хорошая скамейка запасных».

Он также видит, какую пользу Covid может принести отрасли. «В какой-то степени катастрофа, которую мы имеем сейчас с Covid, дает производителям передышку, поскольку никто не настаивает на немедленном создании новых самолетов», — отметил он. «Сейчас самое время заняться скучными вещами, выяснить, что пошло не так с дизайном и на самом деле поставлять одну единицу за другой тысячами».

Джайлз также согласен с тем, что Covid — это возможность изучить, что происходит с новыми двигателями и комбинацией двигатель/планер.

«Мы должны задать себе эти вопросы», — заключила она, отметив, что United 328 вызвала дискуссии внутри компании, будь то плохое техническое обслуживание или, возможно, проблема дизайна.

«Вы не узнаете, пока не проведете расследование», — сказала она Aerospace Tech Review . «Я не уверен, какова основная причина событий двигателя, но они серьезные».

Возможно, дело в том, что независимо от того, управляется ли компания маркетологами, счетчиками бобов или инженерами, она все равно может сбиться с пути, как это уже наблюдалось в отрасли.

Серьезные проблемы

Несмотря на то, что 737 Max может быть самым последним детищем, с каждым новым самолетом возникали серьезные проблемы с проектированием и производством самолетов, и за последние 20 лет немногие из них были доставлены вовремя, отчасти из-за разработки. и производственные проблемы.

Даже после доставки некоторые из них, например 787, были заземлены из-за возгорания аккумуляторов. Точно так же редукторный турбовентилятор Pratt, установленный на A320new, A220 и Embraer E190, боролся с проблемами двигателя. Вопрос в том, является ли то, что мы наблюдаем, нормальным прорезыванием зубов или системной проблемой.

Конечно, есть проблемы с качеством Air Force и 787, а теперь проблемы с электрической системой на 106 737 MAX, построенных в 2019 году, что теперь усложняет возвращение MAX в эксплуатацию.

Проблемы с Rolls Royce Trent 1000 привели к изменению конструкции лопастей турбины и замене их из-за преждевременного износа, что привело к нарушению глобальных операций 787. В середине 2020 года EASA выпустило директиву по летной годности, вызванную другой проблемой, не связанной с предыдущими проблемами Трента. Он предусматривал однократную люминесцентную проникающую проверку сверхвысокой чувствительности ребер тюленей и замену деталей при обнаружении трещин. Это побудило компанию пересмотреть режим проверки турбины низкого давления и сосредоточить внимание на ребрах уплотнения диска. Износ между дисками и межступенчатыми статическими уплотнениями может вызвать трещины в ребрах переднего уплотнения и привести к трещинам в дисках турбины низкого давления.

Проблемы также возникли на самолетах 787 с двигателями GEnx после отказа в полете в 2016 году. Двигатель GEnx-1B-PIP2 получил значительные повреждения, когда лед на лопастях вентилятора оторвался, в результате чего FAA приказало заменить или отремонтировать двигатели, опасаясь отказа. обоих двигателей в полете.

Список можно продолжить.

Новые требования к СУБ

Все это происходит на фоне международных требований к производителям по внедрению систем управления безопасностью (СУБ), которые получили широкое распространение в отрасли и считаются важным фактором повышения безопасности.

СУБП — это система принятия решений, основанная на упреждающем выявлении, оценке и контроле опасностей и рисков для безопасности до того, как они приведут к авариям и инцидентам, а также на анализе данных о производительности для постоянного улучшения, по данным Ассоциации аэрокосмической промышленности, участвующей в разработке добровольных стандартов СУБП. .

Работа в отрасли продолжалась с первого десятилетия века, кульминацией которой стало принятие Приложения 19 ИКАО, требующего разработки СУБП для владельцев разрешений на проектирование и производство. FAA поддержало эти усилия, отчитавшись в 2018 году о своем пилотном проекте SMS для производителей (MSMS) и Комитете по авиационным правилам (ARC) Part 21 / SMS в рамках усилий по разработке пакета правил. Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) было представлено в 2018 г.

Однако одновременно обрабатывающая промышленность разработала стандарт для добровольных программ SMS, известный как Национальный аэрокосмический стандарт (NAS 9927) или Системы и методы управления безопасностью для проектирования и производства. NAS 9927 был одобрен FAA, что побудило промышленность реализовать добровольную программу.

Публикация международного отраслевого стандарта, разработанного ведущими мировыми авиакосмическими разработчиками, производителями и организациями по техническому обслуживанию, обещает улучшить показатели безопасности и повысить культуру безопасности.

Внедрение системы управления безопасностью для поставщиков услуг по проектированию, производству и техническому обслуживанию предоставляется бесплатно.

Команда, потратившая два года на разработку стандарта, в которую входили Европейская ассоциация аэрокосмической и оборонной промышленности (ASD), Ассоциация аэрокосмической промышленности Америки (AIA), Ассоциация аэрокосмической промышленности Бразилии (AIAB), Ассоциация аэрокосмической промышленности Канады (AIAC ) и Ассоциация производителей авиации общего назначения (GAMA). Это позволяет мировой авиационной отрасли внедрять СУБП в соответствии с Приложением 19 Международной организации гражданской авиации (ИКАО).. Организации продолжают свою работу, чтобы обеспечить эффективность будущих изменений.

«Разработка международно признанного стандарта СУБП, соответствующего Приложению 19, означает, что теперь у нас есть инструмент для последовательного внедрения ключевых мер безопасности в нашей отрасли, что в конечном итоге приводит к созданию более подотчетной системы безопасности», сказал Дэвид Сильвер, вице-президент AIA по гражданской авиации в то время.

«СМС для производства приходит очень быстро», — указал Джайлз. «MRO внедрили SMS, потому что этого требуют регулирующие органы по всему миру».

United Flight 328, 26-летний Боинг 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000, во время взлета из Денвера в феврале 2021 года отказал двигатель. Экипаж смог безопасно посадить самолет. Проблемы с двигателем не являются уникальными для одного производителя, поскольку CFM, GE и Rolls Royce также сталкивались с нарушениями безопасности. Маг НТБ.

Поиск первопричин

Но SMS — это упреждающее решение, в то время как другие программы копаются в поисках первопричины проблем, и, по словам Пиларкси, это может быть то, что необходимо.

В конце 1990-х годов FAA разработало систему безопасности, требующую от авиакомпаний выявлять проблемы и выявлять их первопричины, которые могут быть такими простыми, как неправильные инструменты или недостаточное обучение. Эта система затем требует исправления, чтобы проблема не возникала снова. Это похоже на расследование безопасности, предназначенное для предотвращения аварии, а не для определения того, что пошло не так и почему, постфактум.

Тренды

Кажется, столкнулись четыре тренда. Во-первых, как отметил Пиларски, спешка с удовлетворением спроса. Во-вторых, усилия отрасли по снижению затрат на техническое обслуживание за счет увеличения времени между капитальными ремонтами и проверками.

Пиларски в прошлом отмечал, что труднее прогнозировать жизненный цикл компонентов и затраты на ремонт с новыми конструкциями и материалами.

Вопрос заключается в том, действительно ли интервалы между этими мероприятиями обслуживания соответствуют тому, каким они должны быть.

Печально известные проблемы с двигателем Rolls Royce Trent, установленным на Боинге 787, побудили компанию сократить время между обслуживаниями, как это сделали два инцидента с United и один инцидент с JAL.

После предыдущего отказа двигателя, вызванного сломанной лопастью вентилятора, во время рейса United в Гонолулу в 2018 году, проверка United 777 была установлена на 6500 циклов, но United 328 налетал всего 3000 циклов. Затем Пратт сократил его до 1000 циклов, прежде чем FAA потребовало немедленных проверок, в результате которых самолет был заземлен.

После инцидента в Гонолулу Национальный совет по безопасности на транспорте сослался на недостаточную подготовку для инспекций с использованием тепловизионного акустического изображения (TAI), разработанных Pratt & Whitney. В нем говорилось, что специалисты по техническому обслуживанию неправильно диагностировали проблему с лезвием. В ответ Пратт создал более формальную учебную программу для инспекций, после чего FAA издало AD, требующий более интенсивных проверок.

Директор Assurance Ltd. Энди Эванс объяснил, что TAI вызывает движение между каждой стороной, контактирующей с любым включением в металле, создавая тепло за счет трения, которое затем обнаруживается термодатчиком.

Эванс сказал, что TAI редко используется в индустрии ТОиР, которая в большей степени полагается на обычный ультразвук, который, как и сонар, создает акустическое отражение для обнаружения внутренних дефектов.

Повреждение фюзеляжа в результате отслоения частей двигателя рейса United Flight 328 показано выше. Изображение NTSB. Предполагается, что гондолы сдерживают отказы двигателей, но это явно не так, говорит Адам Пиларски, старший вице-президент Avitas. Образ NTSB.

«Это текущая проблема MRO», — сказал Эванс Aerospace Tech Review 9.0014 . «Озабоченность расследования NTSB 2018 года заключается в том, что в первые дни в процессе PW были шокирующе большие недостатки.

Надеюсь, в последние годы проверки контролировались гораздо более жестко, но мероприятие JAL предполагает, что сроки соблюдения директивы FAA о летной годности, возможно, были слишком большими».

Эванс удивился, что расследование NTSB инцидента 2018 года не дало никаких рекомендаций. «Это снова — как и Су-Сити поколением ранее — подчеркивает критический характер NDI в мастерских по капитальному ремонту двигателей, важность правильного определения метода, обеспечения компетентных инспекторов, учета человеческого фактора и обеспечения качества процесса».

В июле прошлого года Assurance опубликовала анализ сбоев процесса NDI в инциденте в Гонолулу, принадлежащем United, вскоре после того, как NTSB опубликовал отчет, в котором выявлено малоцикловое усталостное разрушение. В 2015 году двигатель был отремонтирован на заводе Pratt по капитальному ремонту и ремонту. По данным NTSB, лопасти прошли флуоресцентную проникающую проверку, а также TAI, разработанный Pratt в 2005 году для проверки внутренних поверхностей лопастей вентилятора с полым сердечником.

Интересно, что инспекции TAI в 2015 г. и ранее в 2010 г. выявили термический признак в том же месте, что и низкоцикловая трещина. Это было связано с отслаиванием краски, которая затронула около 25% лезвий.

В отчете также отмечается, что Pratt определила TAI как новую и появляющуюся технологию, что означает, что ей не нужно было разрабатывать официальную начальную и периодическую программу обучения, сертифицировать инспекторов TAI или иметь в штате инспектора уровня 3 в соответствии с обычной практикой NDI. Несмотря на то, что между разработкой TAI и отказом двигателя в 2018 году прошло много времени, процесс проверки по-прежнему классифицировался как новый и развивающийся, несмотря на то, что он использовался на более чем 9000 лопастей.

В то время как производитель разработал официальное обучение по TAI, двум инспекторам, работавшим с двигателем, не разрешили присутствовать на нем, чтобы избавиться от накопившихся в цеху лопастей.

«Итак, — говорится в отчете отдела контроля, — ликвидация отставаний кажется более важной, чем формальное обучение проведению инспекции. Он также отметил, что отставание привело к сверхурочной работе, вызывающей вопросы об усталости персонала. Один инспектор жаловался, что процедуры были «написаны для лаборатории, а не для мастерских, и в них было много пробелов». В отчете о гарантии также ставится под сомнение частота посещений FAA инспекционного центра.

После того, как проверка после инцидента выявила тепловые признаки в месте усталостной трещины, Пратт инициировал «сверхпроверку всех цифровых изображений TAI, выполненных на 112-дюймовых лопастях вентилятора PW4000, в соответствии с выводами NTSB. Это побудило AD потребовать первоначальных и периодических проверок TAI полых лопастей.

Предварительные результаты исследования с помощью сканирующего электронного микроскопа (СЭМ) выявили множественные усталостные изломы на внутренней поверхности полости внутри лезвия. По словам NTSB, усилия по дальнейшей характеристике поверхности трещины, в том числе по определению первичного происхождения, продолжаются. Образ NTSB.

Отказ гондолы

Другая проблема касается гондол, которые должны содержать отказы двигателей, но явно не являются таковыми и, возможно, стали жертвой настроек, о которых говорил Пиларски.

Производители и FAA годами боролись с этой проблемой. Они пытаются разработать более надежные конструкции, помимо защиты от поломки лопастей вентилятора и расширения для защиты от разрушения дисков, как это произошло с Airbus 380 с двигателем Engine Alliance над Гренландией в 2017 году9.0003

Boeing также работает над решениями для случаев, когда лопасти вентилятора летят вперед, согласно FAA, в котором говорится, что работа относится к 737 и приведет к обязательному изменению конструкции.

Эван ожидает модификацию, которая сделает крепление носового обтекателя более прочным, чтобы появиться как AD. Он также отметил, что количество самолетов, находящихся в эксплуатации, сокращается в связи с недавним объявлением о списании самолетов JAL 777. Несмотря на это, United рассчитывает вернуть свои 777-е в парк «в ближайшем будущем», согласно заявлениям в отчете о прибылях и убытках.

Многочисленные инциденты с двигателями также вызывают вопросы о щедрости операций ETOP. Тем не менее, еще рано говорить о грядущих изменениях, особенно с учетом 40-летнего опыта работы ETOPS в отрасли.

Учитывая проблемы, связанные как с двигателями, так и с планерами, возможно, пришло время сделать паузу и подвести итоги, чтобы убедиться, что достижения, достигнутые за последние два десятилетия в области материалов и дизайна, не стали каким-то образом контрпродуктивными для безопасности.

Порше Бокстер Кайман 911 Неисправности двигателей M96/M97

Каждый двигатель, независимо от того, кто его производит, имеет одну проблему или
еще один. Ни один производитель не идеален. 911-е с воздушным охлаждением пострадали от сломанного Диливара
головные шпильки, у 2.7 специально были тепловые реакторы, которые заставляли двигатели работать
плохо, и известно, что заводские стержневые болты растягиваются. Задним числом 20/20 —
как Porsche, так и рынок послепродажного обслуживания разработали решения известных проблем в течение
время — исправления, которые сейчас обыденны и мало волнуют владельцев винтажа
модели Порше.

Точно так же и двигатель M96/M97 имеет свои проблемы. Это было на нескольких
списки, возможно, самого худшего движка из когда-либо созданных, но многие из проблем, которые мы видим
можно либо предотвратить с помощью профилактического обслуживания, либо на голом
минимум, вероятность значительно снижается. Уже более десяти лет и
тысячи двигателей спустя, мы уверены, что двигатель M96/M97, найденный в Boxster,
Модели Cayman и 911 могут и должны быть перестроены и модернизированы в случае, если вы
иметь неудачу. В то время как некоторые автомобили с большим пробегом, которые ехали тяжело и убраны
мокрый, возможно, не стоит исправлять, у многих из нас, включая меня, есть 986, 996, 987,
или 997. Вопрос, который вы должны задать себе, заключается в том, сколько денег вы бы потратили
на новом автомобиле, который доставит вам такое же удовольствие, как, скажем, Porsche 1999 года выпуска.
Бокстер с двигателем 3,8 литра, как у меня. Да, у меня больше денег в
машина чем то стоит, но и по прямой и в поворотах она
каждый бит так же быстр, как гораздо более новый GT3. Добавьте шасси, больше электроники,
и более сложные автомобили, требующие специальных тестеров Porsche.
просто больше причин, почему 19Модели 97-2008 года — гораздо более дружелюбное поколение.
для механиков и парней DIY.

Этот список не является инклюзивным в каком-либо определенном порядке и уж точно не
предназначен для того, чтобы напугать вас, чтобы вы не купили одну из этих машин, или чтобы вы поторопились
продай свой. Вы не найдете в списке общих элементов, которые могут выйти из строя на большинстве современных
двигатель, но особенно те элементы или неисправности, характерные для двигателя M96/M97. Цель этого списка состоит в том, чтобы ознакомить вас с возможными
существуют проблемы и что с этим делать. Как говорится, знание — это половина дела.
боевой. В данном случае это абсолютно критично.

Наслаждайтесь поездкой!

Charles Navarro

Оценка диаметра цилиндра

Boxster, Cayman и 911 с 1997 по 2008 год использовали заэвтектическую
технология литья блоков цилиндров под названием Lokasil. Он очень похож на своего кузена,
Alusil, который также является технологией, разработанной Kolbenschmidt. Алусил это
используется многими европейскими производителями, и многие двигатели от Porsche использовали
эта технология литья на протяжении десятилетий, включая Porsche 944, 928, 968, а также
Cayenne V8, Panamera V6 и V8, а совсем недавно — Boxster 2009 года и позже,
Cayman и модели 911 с двигателем 9A1 (MA1). Хотя и Алусил, и
Локасилы считаются заэвтектическими, на этом сходство заканчивается.

Lokasil — это то, что мы называем «локализованным Alusil». Это чрезмерное упрощение,
но удачно назван. Где с Alusil блок двигателя отлит из
алюминий с высоким содержанием кремния, первоначально называвшийся Reynolds 390, блоки Локасил
отливаются с использованием заготовок, удерживающих силиконовую матрицу в виде суспензии в смоле.
связующее. Это связующее пропитывается расплавленным алюминием в пресс-форме высокого давления.
процесс литья, оставляя после себя частицы кремния, взвешенные в алюминии. В этот
точка, отверстия подготовлены с использованием механического или химического процесса, чтобы выставить
частицы кремния. Масляная пленка на стенке цилиндра в сочетании с этим
частицы кремния поддерживают систему поршень/кольцо/цилиндр. Если достаточно кремния
разрушение частиц, цилиндр больше не может поддерживать нормальную работу.
поршни также покрыты железом, чтобы предотвратить контакт металла с металлом, что приводит к
Адгезионный износ (задиры) при разрушении покрытия. Эти сбои могут произойти с любым
заэвтектическая цилиндрическая технология, а не только Lokasil.

Когда мы начали рукава
блоки с нашими гильзами Ники в массовом порядке в 2008г, большинство отказов цилиндров
мы испытали было не скучно забил. Но по мере того, как эти машины становились старше,
скоринг — это неисправность цилиндра номер один, которую мы видим, и всегда на втором ряду
(цилиндры 4, 5 и 6). Задиры на стволе — это в первую очередь проблема с 3.4.
(m96.01, m96.02, m96.04, m97.21), 3,6 (m96. 03, m96.05) и 3,8 (m97.01) двигатели
встречается в моделях 911 и Cayman S (и в моделях Boxster S с двигателем 3,4 м9).7.22
двигатель).

Симптомы включают потребление масла и стук поршня, что часто неправильно диагностируется
как плохие лифтеры. Как правило, первым признаком является загрязнение одной выхлопной трубы
другой. На 911 это будет выхлопная труба со стороны водителя.
закопченная первая и пассажирская сторона на моделях Boxster и Cayman. Обычно это
происходит задолго до заметного расхода масла из-за потери поршня
уплотнительное кольцо или необычные шумы двигателя от увеличенного поршня к цилиндру
клиренс. Когда проблема становится совсем серьезной, пропуски зажигания в 4, 5 и 6 цилиндрах
будет обычным явлением, сопровождаемым замасленными свечами. Накладка на задний бампер также будет
скорее всего к этому моменту на нем будет масляная пленка. Двигатели, которые работают на
длительный период времени с избыточным расходом масла, отмеченным маслом на бампере
крышка и пропуски зажигания из-за загрязненных свечей зажигания, скорее всего, повредят каталитический
преобразователи, требующие их замены.

Как определить, есть ли у меня
забитые отверстия?

Бороскопия и анализ отработанного масла — отличные инструменты. Банк два
необходимо осмотреть и, если возможно, проверить из поддона с поршнем
в верхней мертвой точке (ВМТ) для проверки наличия задиров на дне цилиндра.
Причина, по которой мы рекомендуем это, заключается в том, что задиры начинаются на дне канала ствола.
Проверка через свечу зажигания с поршнем в нижней мертвой точке (НМТ)
может не идентифицировать существующие задиры канала ствола.
Анализ отработанного масла важен, так как мы
можно искать повышенное содержание алюминия и кремния — это показатели
износ цилиндров в заэвтектических алюминиевых блоках цилиндров.

Что поделаешь
об этом?

Мы знаем, что масла с повышенным содержанием ZDDP и молибдена помогут
уменьшить износ цилиндров и поршней. Это основано на многолетнем независимом
исследования с заэвтектическими блоками двигателей Lokasil и Alusil, , как указано в
наш информационный документ по оценке отверстий .
Ведомый DT40 и
DI40 (для 2009 г. и позже
двигатели с непосредственным впрыском) имеют самый высокий уровень содержания молибдена на любой улице.
масла с содержанием молибдена более 300 частей на миллион. Многие используют масляную присадку LM Ceratec.
для повышения уровня молибдена до 300 частей на миллион при добавлении в моторное масло, одобренное A40.

Перелив топлива может привести к промыванию отверстий цилиндров и вызвать задиры отверстий цилиндров.
Помните, топливо — это не смазка. Хотя усилители смазывающей способности используются в
современное топливо, обогащенное этанолом , эти виды топлива имеют пониженную смазывающую способность по сравнению с
топливо без этанола. Если топливо без этанола недоступно, использование Top Tier
топливо и топливные присадки на основе этанола, такие как топливные присадки Driven’s Defender, могут помочь
с негативными эффектами
этанолового топлива . Богатое рабочее состояние может быть вызвано многими переменными, такими как
как утечки вакуума, неисправный датчик массового расхода воздуха (MAF) или датчики кислорода, или даже плохое топливо
форсунки. Отслеживание значений корректировки подачи топлива и запись этих значений каждые
время, когда вы меняете масло (что вы должны делать каждые шесть месяцев или 5000
миль) может быть первым признаком того, что у вас есть проблема с обогащением, которая может
промывайте отверстия цилиндров. Так же берем штатную защиту картера
показания манометра будут измерять общее состояние двигателя и обеспечивать меру
кольцевое уплотнение, которое 4-6 дюймов водяного столба является нормальным для этих двигателей с
здоровый АОС. Наиболее распространенными источниками утечек вакуума, ведущих к обогащению, являются
маслоналивные и вентиляционные трубки, крышки для заливки масла и топлива, а также любой пластиковый двигатель
компонент, подверженный старению — пластик, постоянно подвергающийся воздействию нефтепродуктов
продукты и термоциклирование со временем становятся хрупкими и трескаются. Дым
тестирование может помочь изолировать источник этих вакуумных утечек. Помните, к тому времени
вы получаете контрольную лампу двигателя или индикатор неисправности для обогащения, повреждения
уже сделано.

Положительным моментом является то, что мы не видим зазубренных отверстий в 2.5, 2.7,
и двигатели 3.2, используемые в моделях Boxster и Cayman.

При свежем ремонте избыточная заправка может привести к износу колец и застеклению
отверстия цилиндров, требующие, чтобы отверстия были удалены из глазури или даже повторно заточены вместе с
установка новых колец на поршни. Свежие двигатели, если их прицелить, будут демонстрировать
явление, называемое образованием полос, вызванное перемещением поршневого кольца
покрытия на канал ствола во время обкатки. Это чисто косметическое и не
влияют на кольцевое уплотнение или расход масла. Однако, если компоненты двигателя, включая
поршневые кольца и отверстия не очищены должным образом, загрязнение может привести к повреждению,
даже к никасилу. Помните, что чистота рядом с благочестием.
Отверстие штриховки должно
не путайте с подсчетом очков.

Овальность отверстия цилиндра

Мы видим, что многие мастерские и производители двигателей производят ремонт двигателей там, где они есть.
просто перепрошивка оригинальных поршней, только визуальный осмотр цилиндра
отверстия для задиров и трещин. Пластины для испытаний под давлением не продаются
доступны, поэтому предположить, что цилиндр не треснул, — это огромный риск при повторном использовании
стоковый блок без надлежащего ремонта. Больше беспокоит то, что большинство
в магазинах нет надлежащих инструментов для проверки чистоты поверхности отверстия, а также
овальность и конусность. Предел износа составляет 0,08 мм, или чуть более 0,003 дюйма больше, чем
базовое измерение. В течение многих лет мы измеряли блоки, когда они поступали, и обычно
отверстия будут иметь около 0,001 дюйма овальности / конусности в среднем на 20 000 миль, с
худшие блоки имеют отклонение от 0,010 до 0,015 дюйма. Это означает, что
почти каждый блок нуждается в гильзах. Если вы получите предложение на восстановление и
блок не перестраивается, то хорошенько подумайте, что именно ваш билдер или
магазин делает. Мы приобрели новые блоки цилиндров у Porsche за последние
десятилетие, а отверстия имеют идеально круглую форму без конусности или овальности (в пределах
. 0008″), когда новые, поэтому мы знаем, что они круглые для начала. Новые поршневые кольца
круглые, так что если отверстия не круглые, то они не могут загерметизироваться. Это может занять десятки
тысячи миль для них, чтобы сесть, или никогда.

Цилиндры с трещинами
(включая D-Chunk)

Несмотря на то, что задиры являются наиболее распространенной неисправностью цилиндра, которую мы наблюдаем,
В двигателе M96/M97 могут быть трещины в цилиндрах. Наиболее распространены отказы D-блоков.
на двигателях 99-01 3.4 996, но все двигатели M96 и M97 могут смешиваться из-за
треснутые цилиндры. С положительной стороны 2.5 и 2.7 базовые Boxster и Cayman
модели кажутся невосприимчивыми к растрескиванию цилиндров. Установка
160F низкий
терморегулятор и убедиться, что вы
замените водяной насос до того, как он выйдет из строя
и вы перегреваете свой двигатель — это две вещи, которые вы можете сделать, чтобы смягчить
Эта проблема.

скользящая втулка

В первые несколько лет производства Boxster и 996, Kolbenschmidt
были производственные проблемы, приводящие к тому, что некоторые блоки должны были быть обернуты, чтобы исправить
отверстия вместо поиска нового картера. Блоки были расточены и тонкие
была использована втулка из композита с металлической матрицей (MMC). Рукав имеет небольшую кромку на
сверху (ближе к сопрягаемой поверхности головки блока цилиндров, также известной как палуба), чтобы найти фиксатор
рукав. Рукав может двигаться свободно и с повторяющимися движениями вверх и вниз.
перемещение поршня в цилиндре, гильза может треснуть по кромке,
позволяя втулке тянуться вниз к коленчатому валу. Как только это произойдет,
поршневые кольца застревают, в результате чего верхняя часть поршня отрывается
в худшем случае. Большинство этих отказов происходит при очень малых пробегах.
и, насколько нам известно, он ограничен 9Модели 86 и 996 выпускались ранее
2000 модельного года. Автомобили с небольшим пробегом (менее 60 тысяч миль) никогда не ездили достаточно
по гарантии, чтобы это было проблемой, и замените двигатель по
гарантия. Если смотреть на раннюю машину, это, наряду с протечкой заднего главного сальника,
были распространенными причинами замены двигателей, которые можно определить с помощью
AT, X или Y в серийном номере двигателя.

Пористые картеры

Так же, как и с проскальзывающими втулками, пористые картеры были изолированы до раннего
Бокстер и 996 моделей. Симптомы включают утечку масла или просачивание при литье.
поверхности, не обязательно расположенные на сопрягаемых поверхностях или там, где уплотнения или прокладки
может потерпел неудачу. Опять же, стоит беспокоиться об автомобилях с небольшим пробегом, поскольку они
не ездил достаточно во время гарантии, чтобы появились симптомы
сами себя.

Поршни

Блок двигателя Lokasil, используемый в моделях Porsche Boxster, Cayman и 911
требуются поршни с железным покрытием. Это покрытие предотвращает контакт алюминия с алюминием.
между поршнем и непокрытой алюминиевой стенкой цилиндра. Как и в случае с Алусилом,
многие ошибочно думают, что отверстия цилиндров имеют покрытие, как в двигателе с
Никасил надоедает, но это не так. В двигателях Lokasil или Alusil
отверстия цилиндров изготовлены из заэвтектического алюминия и подвергаются процессу, позволяющему обнажить
частицы кремния. Поршни и кольца поддерживаются этими открытыми силиконовыми
частицы и масляная пленка, которая их окружает. Покрытие поршня имеет решающее значение
к этой системе, как и без нее, вы получите адгезионный износ от алюминия
на алюминиевом контакте. Нагрузка между юбкой поршня и отверстием цилиндра составляет
самая высокая в нижней мертвой точке (НМТ), когда поршень должен изменить направление в
нижней части отверстия цилиндра. Вот почему подсчет очков всегда начинается с нижней части
цилиндр и где юбки поршня соприкасаются с отверстиями. Вот почему
отверстие, осматривающее цилиндры от свечи зажигания с поршнем, стоящим в НМТ
часто может скрыть следы задиров ствола.

Хотя мы редко используем их повторно,
за эти годы мы проверили много заводских поршней. Заводские литые поршни
найденные в моделях 2.5, 2.7 и 3.2, имеют гораздо более прочное железное покрытие.
который редко носит. Точно так же мы не видим большого износа поршневого кольца.
канавки или сплющенные юбки поршня. Сложенные юбки можно проверить с помощью
измерение поршня под углом 90 градусов к оси поршневых пальцев примерно 6
мм вверх от низа юбки. Изношенная или сложенная юбка
измерьте 0,04 мм меньше или больше, чем базовое измерение в наборе
поршни. Канавки поршневых колец также необходимо измерить, чтобы проверить наличие люфта.
между поршневым кольцом и кольцевой канавкой с зазором не более 0,15 мм,
проверяется с помощью щупов, помещаемых между поршневым кольцом и кольцевой канавкой.

В заводских поршнях также используется смещение поршневого пальца. Назначение наручного штифта
смещение, чтобы уменьшить шум, вибрацию и резкость (NVH), а также уменьшить
внутреннее трение, увеличивающее мощность. Уменьшенная угловатость снижает тягу
сил, действующих на стенку цилиндра со стороны поршня. Однако в M96/M97
двигатель, поршни не зависят от банка, что означает, что смещение идет правильно
направление на одном берегу и неправильное направление на другом. Это было не раньше, чем
В 2010 году в моделях Cayenne и Panamera были представлены поршни для конкретных банков.
В качестве фактора, способствующего
забил баллы в Porsche Boxster, Cayman и 911 моделей.

ИМС — Промежуточный уровень
Вал

Коленчатый вал косвенно приводит в движение распределительные валы через метко названный
промежуточный вал. Он также служит для замедления цепей, чтобы увеличить срок службы цепей.
поскольку в двигателе M96 / M97 не используются цепи привода ГРМ с главным звеном. Это означает
необходимо полностью разобрать двигатель, чтобы заменить цепи ГРМ, если они
носить и растягивать. Промежуточный вал отличается от того, что находится в
двигатель Mezger с воздушным и водяным охлаждением, в котором использовался герметичный шарикоподшипник.
на одном конце, а не подшипник скольжения. Но об этом позже.

промежуточный вал имеет несколько звездочек, запрессованных в стальную трубу.
Эти звездочки не имеют индексов, шпонок или штифтов, что означает, что эти цепи
звездочки могут ослабнуть, что приведет к потере правильной синхронизации распредвала и
в конечном итоге повреждение двигателя. Решение этого
штифт главной ведущей звездочки
который приводит в движение цепь, соединяющую промежуточный вал с коленчатым валом. Мы
также проверьте звездочки и отверстие корпуса подшипника на наличие биения. Валы с биением
более 0,005 дюйма следует заменить, чтобы предотвратить преждевременную цепь и IMS
выход из строя подшипника. Промежуточные валы, пострадавшие через подшипник IMS
отказ всегда имеет чрезмерное биение и приведет к выходу из строя
Замена подшипника IMS.

На стороне, противоположной шарикоподшипнику с заводским уплотнением,
подшипник скольжения с подачей масла поддерживает промежуточный вал. Он питается под давлением
масло из масляного насоса двигателя через маленькое сливное отверстие, едет впереди
консоль, в которой находится масляный насос. На этом конце есть небольшая заглушка с прессовой посадкой.
промежуточный вал, препятствующий попаданию привода масляного насоса в
трубка промежуточного вала, которая полая. В некоторых комплектах IMS рекомендуется делать отверстие
в этой заглушке, чтобы масло могло питать их сменный подшипник IMS, однако это
может сместить пробку, что приведет к полной потере давления масла, если
привод масляного насоса отключается от масляного насоса. Просто снять сальник
снятие шарикового или роликового подшипника при замене позволит моторному маслу
поддон для правильной смазки подшипника, так как промежуточный вал расположен
в нижней части двигателя и погружен в моторное масло.

Подшипник IMS

От
С 1997 по 1999 год Porsche использует двухрядный подшипник промежуточного вала, который доказал свою эффективность.
быть таким же надежным, как и более крупный однорядный, использовавшийся в модели с 2006 по 2008 год.
годы.

Коллективный иск Eisen IMS, поданный против Porsche, раскрыл завод
Двойной ряд был намного сильнее, чем одиночный ряд, использовавшийся с 2000 по 2005 год. Начиная с
В 2000 году компания Porsche начала отказываться от двухрядных подшипников и перешла на меньшие по размеру.
однорядные, со значительно меньшей грузоподъемностью. С 2002 по 2005 год все
двигатели использовали этот меньший подшипник промежуточного вала, пока они не перешли на
больше, третья редакция для модели 2006 года, которая увеличила нагрузку
емкость вернулась к тому, что мог поддерживать оригинальный двухрядный подшипник. Чем больше
модельный год 2006 и более поздние подшипники также увеличили диаметр, что увеличило
подшипник и скорость шарика, дальнейшее улучшение подшипника. Однако это изменение
недостаточно для полного решения проблем сбоя IMS. Безусловно,
однорядные шарикоподшипники, используемые с 2000 по 2005 модельный год, являются
самый проблемный.

Точно неизвестно, почему эти подшипники выходят из строя, но
Есть много факторов, включая перегрузку. Плохая смазка,
длительные интервалы замены, высокое содержание топлива и влаги в моторном масле, высокое содержание масла
температуры и даже рабочие скорости могут повлиять на срок службы подшипника. Вот почему
некоторые подшипники служат 3000 миль, а другие — более 200 000 миль. какая
мы все можем согласиться с тем, что подшипник IMS должен быть заменен как часть
профилактическое обслуживание. Как только подшипник IMS начинает выходить из строя или выходит из строя
слишком поздно. Подшипник IMS должен был иметь сервисный интервал, установленный
Порше требует замены как изнашиваемый элемент, вроде ремня ГРМ. запечатанный
подшипник также не должен был быть установлен, так как вал IMS и подшипник
погруженный в масло — просто используя открытый подшипник, как это обычно используется в
редукторы обеспечивали достаточную смазку разбрызгиванием при частичном погружении.
Тем не менее, подшипник скольжения с подачей под давлением обеспечил бы проблемы на всю жизнь.
свободная работа, как у подшипников IMS с воздушным и водяным охлаждением
Двигатели Мезгер. На самом деле противоположный конец М96/M97 промежуточный вал
поддерживается подшипником скольжения с подачей масла под давлением, который работает безотказно,
масло напрямую из масляного насоса. Замена заводского подшипника IMS на IMS
Решение позволяет использовать подшипник скольжения в двигателе задним числом, что предотвращает IMS в будущем.
проблемы с единственным постоянным решением без движущихся частей, которые могут выйти из строя.

Это
малоизвестно, что Porsche придумала собственное обновление подшипников для
самые проблемные 00-05 Porsche Boxster и 911 двигателей серии 6204
подшипник. В нем используется керамический гибридный шарикоподшипник, аналогичный первому и второму.
оригинальная Classic Single Row IMS Retrofit, однако Porsche решила сохранить смазку
уплотнения на подшипнике вместо того, чтобы эксплуатировать открытый подшипник, чтобы моторное масло могло
смазать подшипник. Однако этот комплект больше не доступен для покупки и
к сожалению, инструкции по обслуживанию и установке не были опубликованы и
были межсервисные интервалы. Что-либо кроме решения IMS, будь то ролик или
шариковый подшипник, должен иметь межсервисный интервал. Все роликовые и шариковые подшипники
износ в тех же условиях окружающей среды, которые способствуют отказу
оригинальные заводские подшипники.

Итак, что можно сделать, чтобы минимизировать
вероятность отказа IMS? Хотя это широко обсуждаемый вопрос, большинство экспертов
согласитесь, что более частая замена масла каждые 6 месяцев или 5000 миль — это хорошо
первый шаг. Во-вторых, чаще ездить на своем Porsche и избегать
более высокие передачи, чтобы поддерживать обороты выше 2500-3000 об / мин, — еще один хороший шаг.
для увеличения срока службы шарикоподшипника промежуточного вала. Несмотря на то что
данные ограничены, общая тенденция заключается в том, что автомобили с меньшим пробегом
редкая замена масла или легкое вождение (например, при работе на малой скорости/двигателе).
оборотов) чаще всего выходят из строя, а не те машины, которые ездят
жесткий и ухоженный. Наконец, используйте высококачественное моторное масло, такое как 9.0684
Ведомый
DT40 также может обеспечить дополнительную защиту всех важных компонентов двигателя, кроме
только подшипник IMS.

Наряду с более частой заменой масла добавлена магнитная сливная пробка
в сочетании с тщательным осмотром масляного фильтра и магнита на этих более коротких
интервалы могут помочь владельцам определить отказ на ранних стадиях, но позже
модели, использующие однорядный подшипник, могут выйти из строя без предупреждения. Когда
осмотр фильтра и магнитной сливной пробки, ферромагнитный мусор из
подшипник промежуточного вала можно легко идентифицировать, он выглядит серебристым
блеск. Более крупный мусор свидетельствует о полном отказе. Когда используешь

Навинтите адаптер фильтра и фильтрующий элемент FilterMag , для осмотра фильтра используется резак фильтра.
полнопоточный фильтр, обеспечивающий визуальный осмотр, который более надежен, чем
анализ отработанного масла из-за того, что более крупные частицы, генерируемые IMS
износ не виден при традиционном анализе масла.

Фланец подшипника IMS и центральный болт

Ранние двигатели M96 использовали уплотнительное кольцо для фланцевого уплотнения IMS. Дизайн был
переработано для использования тройного манжетного уплотнения шириной 4 мм, которое обеспечивает гораздо лучшую производительность
по сравнению с предыдущей конструкцией. История обслуживания многих ранних автомобилей будет
отражают повторное уплотнение IMS, которое включало замену фланца IMS на обновленный
фланец и уплотнение, однако это не следует путать с заменой IMS
подшипник сам.

Центральный болт для IMS также имеет уплотнительное кольцо, которое уплотняет центр
отверстие фланца IMS. Это уплотнительное кольцо следует всегда заменять при выполнении
пломба заводского фланца. Одно из основных изменений, когда была произведена модернизация IMS.
было введено перемещение внутреннего уплотнения на сам фланец. Этот
устранен подрез центральной шпильки, который является источником многих заводских
Отказы IMS, которые приводят к большим потерям моторного масла при его поломке, из-за
тот факт, что IMS погружена в масло.

Шумные натяжители цепи

При запуске двигателя вы слышите грохот или стук, который стихает
через несколько секунд, но только при холодном запуске? То, что вы слышите, это цепной шум
из-за слабого натяжителя цепи. Некоторые считают, что, добавляя более густое масло в
их двигатель они могут уменьшить шум при запуске, но это не правильно
решение. Необходима установка нового натяжителя цепи (или натяжителей). Это
тем более важно, что стук при запуске вызван провисанием в
цепи ГРМ. Это может еще больше повредить цепи ГРМ и даже больше.
важно, вызвать ложный бринеллинг в подшипнике ims, вызванный этими
колебания и вибрации. Если есть сомнения, замените натяжитель
коленвала к приводной цепи IMS при замене подшипника IMS. Лучше безопасно, чем
Извините.

На двигателе M96/M97 имеется три натяжителя цепи — все они
зависит от местоположения из-за перепада давления в двигателе. Будьте уверены, не
перепутать их при замене. Также натяжитель приводной цепи IMS
имеет две версии 99610518057 для моделей до 2000 года и 99610518056 для
модельный год 2001 и выше. Более поздний натяжитель легко узнать по его
внешняя пружина. Ранний натяжитель предназначен для цепного привода роликового типа.
коленчатый вал и IMS, а последняя представляет собой зубчатую цепь, как указано в этом

бюллетень.

Накладки Variocam Wear Pads (направляющие)

На Porsche Boxster с 1997 по 2002 год и Porsche 911 с 1999 по 2001 год (996)
Для привода распределительных валов используется пятицепная схема. Одна цепь
соединяет коленчатый вал с промежуточным валом, две цепи приводятся в движение
IMS выходит к головкам, затем последняя пара цепей соединяет впуск и
выпускные распределительные валы. 4-я и 5-я цепи натянуты вариокамом.
цилиндр натяжителя и изменяет натяжение цепи, соединяющей впускной и
выпускные распределительные валы, эффективно изменяющие центры лепестков для обеспечения регулируемого кулачка
синхронизация в определенных точках срабатывания RPM. Эта система либо включена, либо выключена, тогда как
более поздний Variocam Plus обеспечивает бесступенчатую регулировку фаз газораспределения вдоль
с регулируемым подъемом на 3.6 996, 3,6 и 3,8 997, а также 3,4 987 двигателей.

Цилиндры натяжителя Variocam на двигателях с 5 цепями имеют сменную направляющую цепи.
рельсы, которые, как известно, изнашиваются. Если отклонение синхронизации кулачка больше 4
градусов, это означает, что эти износные накладки необходимо заменить. Порше пересмотрел эти
изнашиваемые накладки с новым набором направляющих цепи ГРМ для Variocam с соленоидным приводом
регуляторы цепи, номер по каталогу 996 105 253 00, которые подходят для использования.
Вам понадобится два комплекта для обновления вашего двигателя. Технически это можно сделать с помощью
двигатель в автомобиле, но его легче уронить, так как крышки кулачков будут
нужно оторваться. В этот момент гораздо проще поменять ИМС, АОС, воду
насос и все основные элементы обслуживания, которые должны быть заменены в рамках
профилактическое обслуживание автомобиля.

Масляное голодание

Двигатель M96/M97 не является двигателем с сухим картером, как двигатель Mezger, используемый в
Модели 911 с воздушным охлаждением и 996/997 Turbo/GT2/GT3 с водяным охлаждением. На самом деле в нем есть то, что
Porsche называет «встроенным сухим картером», что означает, что двигатель имеет мокрый картер.
(масло хранится в нижней части двигателя). Двигатель использует AOS вместе
с масляными пеногасителями в поддоне для предотвращения вспенивания картерного масла и ветра.
Каждая головка блока цилиндров оснащена продувочным насосом, который возвращает масло из
головок цилиндров к поддону через интервальные масляные каналы (или галереи) через
пеногасители. Эта система в сочетании с дорожными шинами N-spec, одобренными Porsche,
достаточно для предотвращения повреждения двигателя из-за масляного голодания в
большинство дорожных ситуаций.

Все это выбрасывается в окно, когда вы начинаете делать
модификации автомобиля, такие как установка липких шин, более жесткая подвеска и
другие изменения, которые позволят вам использовать расширенные перегрузки на треке. Первый
ошибка, которую делают люди, заключается в том, что они думают, что, поскольку они не участвуют в гонках на машине, а
только проводят мероприятие по обучению водителей, что им не нужно принимать какие-либо специальные
меры предосторожности. Штатная масляная система имеет ряд недостатков. Транспортные средства с
заводской силовой агрегат X51 имел «масляную перегородку X51», но это было не самое главное.
важное изменение в масляной системе — в комплект добавлен тандемный откачивающий насос на одном
головок цилиндров, чтобы помочь в удалении масла, оставшегося в головках во время
устойчивые высокие перегрузки. Хотя некоторые преобразовали эти двигатели в сухой картер,
это сложно и дорого. Более простые решения включают добавление
Аккумулятор масла Accusump или глубокий картер. Хотя LN по-прежнему предлагает комплект Accusump,
наш 2-квартовый глубокий поддон, который включает в себя модифицированный масляный экран в стиле X51,
поддон против выплескивания и, самое главное, две дополнительные литра масла,
вместе улучшают давление масла при длительном прохождении поворотов с высокой перегрузкой.

С выпуском моделей 987 и 997 компания Porsche обновила систему возврата масла (пеногасители).
маслоотражатели из 996 вихревых баков. Они увеличивают обратный поток масла в
отстойник и деаэрировать масло, обливая его стенками отстойника.

Многие даже не удосуживаются изменить интервалы замены масла или увеличить
профилактическое обслуживание. Большинство, если не все клубы Porsche требуют, чтобы вы смыли воду.
тормоза перед выходом на трассу. Что у тебя с моторным маслом? Что многие делают
не понимает, что движок не знает разницы между треком PCA
день или полный на гонках. В большинстве случаев гоночные автомобили встречаются гораздо чаще.
техническое обслуживание и готовятся на гораздо более высоком уровне, так что дело не в этих
автомобили, которые меня так волнуют. Это ежедневные автомобили, которые доставляются в
отслеживаю по выходным и до сих пор вижу не более одной замены масла в год, что касается
нас больше всего.

Большое значение имеет используемое масло. Вы запускаете липкие шины и гоночный тормоз
колодки, так почему бы не обновить масло. Заводская заливка предназначена для того, чтобы позволить Porsche
предложить единый продукт для глобального рынка — что-то, что будет работать в
Арктике или в Долине Смерти, но не обеспечивает наилучшего возможного
защита, скажем, трекового мероприятия. Помимо более частой замены масла, мы считаем,
очень важно использовать гоночное масло, если вы выезжаете на трек.

Гоночные масла, такие как XP9 от Driven, обладают дополнительными противоизносными свойствами.
присадки, пеногасители и предназначены для работы при повышенных температурах масла до 300F.
или больше этих двигателей можно увидеть на трассе. Настоящее гоночное масло будет иметь низкое
моющие свойства, улучшая защиту от износа, но также требует
поменял при пробеге около 500км. Уличное масло предназначено для обеспечения
достаточные моющие свойства, позволяющие увеличить интервалы замены, и ингибиторы коррозии
которые не нужны в гоночном масле.

Оценка
или Треснутый коленчатый вал

В двигателях M96/M97 используются коленчатые валы с тремя различными ходами поршня.
2.5 Boxster использует ход поршня 72 мм. Все модели 2.7, 3.2 и 3.4 имеют ход 78 мм.
кривошип, однако двигатели M97.21 и M97.22, установленные в 987 3.4 Cayman S и
Двигатели Boxster S имеют коленчатый вал диаметром 78 мм, в котором используется более крупный коренной вал 3,6/3,8.
диаметры шейки. Наконец, все двигатели 3,6 и 3,8 996 и 997 используют 82,8 мм
ход коленчатого вала. 72-миллиметровый коленчатый вал очень прочный, и мы не видели много
проблемы с этим растрескиванием, но коленчатые валы с большим ходом 78 и 82,8 мм могут
трескаться. Причина, по которой двигатель 3,4 от Cayman S (и Boxster S) использует
большего диаметра коренной шейки заключается в том, что это увеличивает перекрытие между стержнем
и коренные шейки, значительно увеличивающие прочность коленчатого вала. Однако,
этого все еще недостаточно для предотвращения поломки коленчатых валов, когда эти двигатели
оснащены одномассовыми маховиками.

Причина, по которой коленчатые валы более склонны к растрескиванию с одномассовым маховиком
заключается в том, что, устраняя двухмассовый маховик, вы устраняете вибрацию
демпфирующая способность ДМФА. Porsche дошел до того, что добавил гармоническое демпфирование.
шкив коленчатого вала в дополнение к двухмассовому маховику, так что они были обеспокоены
с гармониками и вибрацией, которые могут вызвать растрескивание коленчатых валов. Фактически,
заводской шкив 3.8 можно установить на любой M96/M97 или если вам нужна понижающая передача
шкив коленчатого вала, а

Шкив понижающей передачи с гармоническим демпфированием можно приобрести в компании RSS.

Коленчатый вал 3.6 и 3.8 также претерпел несколько доработок с наиболее
Текущий номер детали 996 102 012 04 является третьей и самой последней редакцией
увеличить прочность коленчатого вала с большими радиусами на шейках, среди
другие изменения. При восстановлении любого двигателя M96/M97 очень важно, чтобы
коленчатый вал подвергается магнитному флюсу для проверки на наличие трещин. Пропуск этого теста может привести к
катастрофический провал.

Журналы можно полировать, но если есть глубокие царапины или выбоины,
нельзя проворачивать шейки коленчатого вала, так как Porsche предлагает только стандартные
подшипники. На вторичном рынке есть подшипники меньшего размера, для которых требуется коленчатый вал.
быть сокращены, ослабляя его еще больше. Даже обычный ремонт с использованием сварки доказал свою эффективность.
не быть достаточно долговечным, поэтому замена коленчатого вала с задирами — лучший вариант.
Если упорная поверхность повреждена или какая-либо из шеек сильно задирается
или обгоревший (синий) из-за масляного голодания, коленчатый вал подлежит замене.

Картер коленчатого вала, коренные подшипники и упорный подшипник

В отличие от большинства обычных блоков цилиндров, в которых седла коренных подшипников
часть половинок корпуса, двигатель M96/M97 представляет собой трехсекционную конструкцию с отдельным
держатель коленчатого вала. Что интересно, так это то, что шпильки вкручиваются в
держатель коленчатого вала, а не половинки картера двигателя. По сути, кривошипно-шатунный
сердце двигателя. Водило имеет стальные вкладыши коренных подшипников, с
за исключением некоторых двигателей базовой модели 2.7, в которых использовался полностью алюминиевый коленчатый вал.
носитель без стальных вставок. Обычно о проблемах сообщается очень мало
с водилой коленчатого вала, отличной от двигателей со значительным использованием гусеницы
где несущие болты могут растянуться и вызвать истирание коренного подшипника
седла. Это легко исправить при капитальном ремонте двигателя путем замены
стоковые болты крепления коленчатого вала с более сильным

Крепления АРП. Поскольку опора коленчатого вала является сердцем вашего двигателя, мы
верьте, что каждый двигатель может извлечь выгоду из креплений ARP здесь. Подшипники увеличенного размера
для держателя коленчатого вала у Porsche нет ни спецификаций, ни
допуски на отверстия корпуса, поэтому ремонт водила невозможен.
Хорошо, что они очень прочные, и если у вас нет двигателя
неисправности, такие как масляное голодание, отказ коленчатого вала или шатуна,
держатель коленчатого вала можно будет использовать повторно во время вашего следующего ремонта. Одна из вещей
что всегда застает сборку двигателя врасплох, так это то, что когда вы затягиваете
несущие болты, коленчатый вал станет трудно проворачиваться и он может заблокироваться.
Пока не волнуйтесь — вам нужно затянуть все крепления до нужного конца.
крутящего момента до того, как коленчатый вал освободится и будет свободно вращаться. это очень нормально
и не о чем беспокоиться. Еще одно преимущество использования креплений ARP здесь
заключается в том, что они не поддаются крутящему моменту (TTY), поэтому вы можете безопасно затянуть их и
по-прежнему используют их повторно, тогда как заводские болты одноразовые.

Есть некоторые
следует отметить и другие странности. При разборке двигателя сохраните главный
подшипники и обратите внимание на хвостовики локаторов подшипников, так как есть те, у которых
левый, правый и центральный хвостовики, не все из которых доступны в Porsche.
Однако это не проблема, если у вас не было катастрофического отказа двигателя.
В большинстве случаев коренные подшипники не будут иметь износа и будут выглядеть как новые. В
В случаях, когда невозможно найти новые подшипники, мы отправляем оригинальные
компании Calico Coatings за их покрытие CT-1.

В отличие от двигателя Mezger с воздушным охлаждением,
маслораспылители расположены в картере коленчатого вала, под коренным
подшипники. При снятых коренных подшипниках, если перевернуть водило вверх дном,
брызговики легко выйдут. В двигателях, подвергшихся любым видам
отказ двигателя, в том числе задиры на отверстиях, в результате которых образовались обломки посторонних предметов
надо заменить эти брызговики. Еще одна большая разница по сравнению с
поршневых распылителей с воздушным охлаждением, заключается в том, что они имеют обратные клапаны, которые предотвращают их
от открытия, если давление моторного масла ниже 35 фунтов на квадратный дюйм, гарантируя, что двигатели
адекватное давление масла там, где это необходимо. Главное, не забудьте поставить
их обратно. Если вы пропустите хотя бы один разбрызгиватель, в двигателе будет очень низкий уровень масла.
давления и будут иметь шумные подъемники среди других симптомов, таких как низкое давление в
холостых и во всем диапазоне оборотов.

Еще одно большое отличие от M96/M97.
двигатель — это то, как устанавливается осевой люфт коленчатого вала. В большинстве двигателей используется внешний осевой люфт.
регулировочные прокладки, позволяющие изготовителю двигателя отрегулировать осевой люфт коленчатого вала после
двигатель собран. С двигателем М96/М97 имеется пара тяг
подшипники, которые входят в держатель коленчатого вала по обе стороны от одного из коренных
седла, но только на одной половине держателя коленчатого вала.

Posted inДвигатель