Моторные заводы России – список производителей

На данной странице представлены производители двигателей в России. Для поиска по нужному региону воспользуйтесь фильтром. Найдено предприятий 21

РегионАлтайский крайБелгородская областьКалужская областьМоскваПензенская областьПермский крайРеспублика БашкортостанРеспублика ТатарстанСанкт-ПетербургСаратовская областьСвердловская областьТюменская областьЯрославская область

ГородБалаковоБарнаулЕкатеринбургКалугаНабережные ЧелныПензаПермьТутаевТюменьУфаЯрославльп. Политотдельский

Применить

Ярославский моторный завод

Ярославль, Ярославская область

Моторные заводы

ЯМЗ – одно из крупнейших российских предприятий по производству дизельных двигателей многоцелевого назначения, сцеплений, коробок передач, запасных частей к ним.

Дата регистрации: 25.10.2002

Кол-во работников: 5286

Тутаевский моторный завод

Тутаев, Ярославская область

Моторные заводы

ПАО Тутаевский моторный завод (ТМЗ) — российское машиностроительное предприятие в г. Тутаев, производитель дизелей.

Дата регистрации: 04.11.2002

Кол-во работников: 1401

КАМАЗ Вейчай

Тутаев, Ярославская область

Моторные заводы

ООО КАМАЗ ВЕЙЧАЙ — совместное предприятие основанное китайской корпорацией WEICHAI Group и российской компанией ПАО КАМАЗ.

Дата регистрации: 14.06.2019

Кол-во работников: 7

Тюменские моторостроители

Тюмень, Тюменская область

Моторные заводы

Тюменские моторостроители (входит в ремонтную холдинговую структуру Газпром центрремонт)– крупнейшее машиностроительное предприятие Тюменской области, специализирующееся на капитальном ремонте и техническом обслуживании газотурбинных двигателей и газоперекачивающих агрегатов.

Дата регистрации: 09.08.2002

Кол-во работников: 1633

Федерал-Могул Набережные Челны

Набережные Челны, Республика Татарстан

Моторные заводы

Совместное предприятие между Federal-Mogul и ПАО «КАМАЗ» по производству деталей ЦПГ для двигателей внутреннего сгорания (поршни, кольца). Входит в состав холдинга ПАО «КАМАЗ».

Дата регистрации: 19.12.2007

Кол-во работников: 279

Камминз Кама

Набережные Челны, Республика Татарстан

Моторные заводы

ЗАО «КАММИНЗ КАМА» – это совместное предприятие, созданное корпорациями ПАО «КАМАЗ» и Cummins Inc. в г. Набережные Челны, по производству дизельных двигателей, предназначенных для мало- и среднетоннажной автомобильной техники, сельскохозяйственной, дорожно-строительной и промышленной техники.

Дата регистрации: 06.06.2006

Кол-во работников: 287

Уральский дизель-моторный завод

Екатеринбург, Свердловская область

Моторные заводы

ООО «Уральский дизель-моторный завод» (УДМЗ) – ведущее российское машиностроительное предприятие по разработке и производству высокооборотных дизельных двигателей и дизель-генераторов промышленного и специального назначения.

Дата регистрации: 18.11.2003

Кол-во работников: 752

Волгодизельмаш

Балаково, Саратовская область

Моторные заводы

Волжский дизель имени Маминых (ВДМ) — одно из крупнейших отечественных предприятий, специализирующихся на производстве надежных дизельных агрегатов, которые имеют широкую сферу применения в промышленности.

Дата регистрации: 02.02.2015

Кол-во работников: 385

Звезда

Санкт-Петербург

Моторные заводы

ПАО «ЗВЕЗДА» (Санкт-Петербург, основано в 1932 году) – ведущий российский разработчик и производитель высокооборотных дизелей мощностью от 500 до 7400 кВт для судостроения, железнодорожного транспорта и малой энергетики, а также тяжелых судовых редукторов мощностью до 20 000 кВт.

Дата регистрации: 20.01.2003

Кол-во работников: 1432

Камский Моторный Завод

Набережные Челны, Республика Татарстан

Моторные заводы

Камский Моторный Завод с момента основания в 1999 году позиционирует себя как предприятие, специализирующееся на производстве цилиндропоршневых групп (ЦПГ) к большегрузным автомобилям.

Дата регистрации: 06.03.2019

Кол-во работников: 334

• 1
• 2
• 3

Далее

Вы сможете бесплатно добавить завод или производственное предприятие на наш сайт.

Добавить предприятие

Подбор по параметрам

Подбор

РегионАлтайский крайБелгородская областьКалужская областьМоскваПензенская областьПермский крайРеспублика БашкортостанРеспублика ТатарстанСанкт-ПетербургСаратовская областьСвердловская областьТюменская областьЯрославская область

ГородБалаковоБарнаулЕкатеринбургКалугаНабережные ЧелныПензаПермьТутаевТюменьУфаЯрославльп. Политотдельский

ОтрасльМашиностроение и металлообработка

Вид деятельностиАбразивные заводыАгрегатные заводыАрматурные заводыЗаводы газового оборудованияЗаводы металлоконструкций и металлоизделийЗаводы радиоаппаратуры и радиодеталейЗаводы сельскохозяйственной техники и оборудованияИнструментальные заводыКабельные заводыКомпрессорные заводыКотельные заводыКрановые заводыЛитейные заводыМашиностроительные заводыМеханические заводыМоторные заводыНасосные заводыОружейные заводыПодшипниковые заводыПриборостроительные заводыПроизводители бурового оборудованияПроизводители бытовой техники и электроникиПроизводители вентиляционного оборудованияПроизводители весового оборудованияПроизводители гальванического оборудованияПроизводители генераторовПроизводители геофизического оборудованияПроизводители гидравлического оборудованияПроизводители горно-шахтного оборудованияПроизводители емкостного оборудованияПроизводители криогенного оборудованияПроизводители микроэлектроникиПроизводители навесного оборудованияПроизводители нефтегазового оборудованияПроизводители пищевого оборудованияПроизводители подъемно-транспортного оборудованияПроизводители проволокиПроизводители промышленных печейПроизводители сварочного оборудованияПроизводители строительного оборудованияПроизводители телекоммуникационного оборудованияПроизводители теплового оборудованияПроизводители теплообменного оборудованияПроизводители торгового оборудованияПроизводители фасовочно-упаковочного оборудованияПроизводители холодильного оборудованияПроизводители цепейПружинные заводыРедукторные заводыРемонтные заводыСветотехнические заводыСтанкостроительные заводыТрансформаторные заводыТурбинные заводыЭлектромеханические заводыЭнергетическое машиностроение

ПродукцияБлок контейнерыГазопоршневые электростанцииДвигатели внутреннего сгоранияДизель генераторыДизельные генераторыЗапчасти, аксессуарыКомпрессорные установкиКоробки передачНасосно-циркулярные станцииНасосные станцииНасосыНефтегазовое оборудованиеСудовые дизелиЭлектродвигатели

Показать

Города:

• Белгородская область
• Калужская область

• Пермский край
• Республика Татарстан

• Ярославская область

Показать ещеСкрыть

Двигателестроительные заводы России могут удовлетворить все потребности наших флотов

Достаточно предисловий. Представляем читателям интервью «Корабел.ру» с заместителем генерального директора предприятия «Волжский дизель имени Маминых» Дмитрием Поповым об отечественном рынке судовых двигателей, о его возможностях и о его проблемах.

– Дмитрий Валентинович, ваш завод довольно известный в отрасли, с богатой историей. Подскажите, чем сейчас живет предприятие? Чем занимается?

– Волжский завод имени Маминых находится в городе Балаково Саратовской области. В этом году предприятию исполняется 120 лет. Всю свою историю оно выпускало дизельные и газовые двигатели. Наша линейка представлена дизельными и газовыми двигателями мощностью от 264 кВт до 1200 кВт. На базе своих двигателей завод выпускает дизель-редукторные агрегаты и дизель-генераторы. Причем в дизель-редукторном агрегате не только дизель собственного производства, но и реверс-редукторная передача. Редукторы собственного производства выпускаются в мощностной линейке до 1000 кВт.

Помимо этого, завод на базе своих дизелей производит дизель-генераторные установки, как промышленные, так и судовые. Отмечу, что промышленные установки мы выпускаем как на раме, так и в блок-контейнерном исполнении в различных вариантах и комплектации, в зависимости от требований заказчика.

 

– Это какое-то современное направление: модульные исполнение, мобильные контейнеры?

– Подобное исполнение – это не совсем последнее слово техники. Такие контейнеры очень востребованы и используются в отдаленных местах, где нужны энергокомплексы. Безусловно, они могут быть и мобильными — допустим, на месторождении, пока его только начинают разрабатывать, чтобы вырабатывать на весь актив электроэнергию. Комплекс привозится, устанавливается, он отрабатывает срок, затем его демонтируют и увозят.

Кстати, наше второе бизнес-направление – это выработка электроэнергии на арендуемых заказчиком электростанциях. Представьте, месторождение только открывается, заказчику нет смысла покупать полноценный энергокомплекс. Поэтому он берет электростанции в аренду, мы привозим, заказчик ставит электростанции, и наш обслуживающий персонал запускает и обслуживает энергокомплекс.

– Это мы говорим о поставках и предложениях для промышленности. А как в процентном соотношении выглядит ваш портфель заказов?

– Промышленность занимает где-то 70 процентов от общего объема. Оставшиеся 30 процентов – это судовое направление.

– Что вы делаете в судовом направлении сегодня? С какими заводами работаете? На каких заказах можно встретить вашу продукцию?

– Хотел бы сказать, что наше судовое направление начало развиваться в 2008 году. До этого мы работали только с двигателями для железной дороги, с промышленными электростанциями, производили силовые агрегаты для привода буровых установок.

Наши шаги на судовом рынке начались с собственного судового двигателя и редуктора. Разработали чертежи, отправили на производство, затем сертифицировали в РМРС и РРР. После этого мы переработали имеющийся дизельный двигатель в судовой с Речным и Морским регистрами, изменили конструкторскую документацию и создали полный пакет документов под речной и морской двигатели.

Затем наш коллектив начал разрабатывать документацию на те агрегаты, которые востребованы. Отсюда началась работа по замене дизель-редукторных агрегатов «Дальдизеля» и немецкого завода SKL, который выпускал двигатели НВД.

В основном, речные суда справа от Урала до Дальнего Востока эксплуатировались с дизельными двигателями «Дальдизеля», а слева от Уральских гор — с двигателями немецкой фирмы SKL.

– Затем в игру вступили вы и весь рынок захватили?

– Не так масштабно, но мы начали работать и производить замену машин. Как раз наш двигатель является среднеоборотным, то есть он тяжелый и его ресурсы достаточно большие — до капитального ремонта 60 тысяч и более моточасов. Если взять 1500-оборотный двигатель, как, к примеру, у MTU и Caterpillar, то там ресурс до капремонта — всего 25 — 35 тысяч. А у нас при 1000 оборотах такой большой ресурс.

Мы закрепились на речном рынке, расширяя компетенции и в заменах дизель-редукторных агрегатов на речном флоте и дизель-генераторных установках на плавкранах.

С Военно-морским флотом и силовыми структурами начали работать с 2009 года. Первые заказы поступили от береговой охраны пограничных войск ФСБ России. Наши агрегаты стали ставить на новые суда типа «Морж» и «Ламантин» проекта 1496. Для европейской части России начал строить завод «Вымпел», а на Дальний Восток строила «Восточная верфь».

Дальше мы работали с ВМФ — по замене выслуживших установленные сроки дизелей от «Дальдизеля», РУМО, немецких производителей. А также ставили на новострои. Что касается замены, то в основном меняли дизели водоналивным и средним морским танкерам, плавкранам и т.д. Наши агрегаты успешно эксплуатируются на Тихоокеанском, Северном и Черноморском флотах, о чем свидетельствуют отзывы заказчиков.

Однако военным направлением мы не ограничиваемся. К примеру, одним из первых пассажирских теплоходов стал «Александр Грин», где сейчас стоит трехвинтовая валовая линия с нашими балаковскими агрегатами и редукторами. Судно прошло глубокую модернизацию на Московском СЗ. Сегодня теплоход обслуживает немецких туристов.

Вторым теплоходом был «Сергей Есенин» проекта Q-065. Там стоят три наших ГД и три дизель-генератора. Он работает для туристов из Италии.

— Дмитрий Валентинович, вы затронули тему новостроев. Можете, пожалуйста, подробнее рассказать о них? Что за заказы?

— Да, мы поставляем нашу продукцию для новостроев. К примеру, дизель-электрический ледокол Северного флота «Илья Муромец» проекта 21180. На нем установлены два стояночных дизель-генератора нашего производства.

 

Помимо этого, мы продолжаем участвовать в поставке оборудования на строящиеся на Ярославском судостроительном заводе суда проекта 23470 . Ярославцы построили два буксира этого проекта. Один из них сейчас находится в Севастополе на ходовых испытаниях — заводской номер 410. Второй, заводской номер 411, переходит из Ярославля в Севастополь, где будут производиться достроечные работы. Оставшиеся три судна сейчас строятся на ЯСЗ. Готовность третьего буксира, заводской номер 412, составляет порядка 80%. Номер 413 — около 40%, номер 414 — около 20%. Надеюсь, что, начиная с 413-го заказа, наш завод поставит свои стояночные дизели — как для «Ильи Муромца», только мощностью 400 кВт.

Что касается главных двигателей, то на морские буксиры №№ 410, 411 и 412 поставили дизель-генераторы мощностью 2850 кВт. Это наше совместное производство с китайской компанией Weichai, которая находится в городе Вэйфане.

Это все проекты, которые реализуются в рамках гособоронзаказа. Помимо этого, участвуем в строительстве докового комплекса ДК-4382 для ГУГИ по проекту ЦМКБ «Алмаз». Строительство ведется на «Севмаше». Мы поставили 8-цилиндровые машины в виде дизель-генераторов и 6-цилиндровые машины мощностью 1000 и 500 кВт соответственно.

Вместе с этим мы поставляем для докового комплекса «Стапель» наши машины — основные и аварийный дизель-генераторы.

Также работаем с инженерными войсками — на буксирно-моторных катерах, которые разводят переправы через реки, стоят наши агрегаты. Подобные катера строит Волжский судостроительный судоремонтный завод, который входит в группу «Вега». Сейчас работаем по проекту 14400 и многим другим.

— С «военкой» разобрались. Референс — довольно внушительный. Давайте поговорим о «гражданке». Помимо двух теплоходов, о которых вы уже рассказали, куда поставляете свою продукцию?

— В большинстве своем мы заменили дизели на речных судах, которые осуществляют буксировку различного флота, а также перевозят грузы. Таких поставок насчитывается от 50 до 100 единиц в год.

— А это считается много?

— Если брать среднеоборотные двигатели, то вполне прилично.

 

— Вся продукция, вплоть до чертежей, произведена ГК «Волжский дизель»?

— У нас есть свое собственное КБ, которое разрабатывает дизели, дизель-генераторы, дизель-редукторные агрегаты. Также наше бюро сертифицировано Речным Регистром к изготовлению проектов замены на судах дизель-генераторов и дизель-редукторных агрегатов.

— Расскажите подробнее о мощностях предприятия. Какие у вас фонды? В каком состоянии?

— Волжский завод им. Маминых работает по старой советской схеме с минимумом кооперации. В Советском Союзе предприятие все делало самостоятельно. У нас полный цикл, начиная от литейного производства и заканчивая сборкой двигателей. Мы покупаем только автоматику, системы дистанционного управления, если, конечно, на судах они требуются. А также топливную аппаратуру. Как правило, это или наше саратовское предприятие в городе Марксе, или мурманское предприятие. Но все российское. Также покупаем турбину у Специального конструкторского бюро турбонагнетателей в Пензе. Причем корпус турбины мы отливаем сами и продаем СКБТ, а оно уже нам отгружает готовую продукцию.

Сейчас наш завод не полностью загружен. Мощности предприятия позволяют выпускать порядка 80 единиц 8-цилиндровых дизелей мощностью от 600 до 1000 кВт — как газовых, так и дизельных. И порядка 200 дизельных 6-цилиндровых двигателей мощностью от 264 кВт до 500 кВт.

— Сколько человек работает на заводе?

— На сегодняшний день на предприятии трудится порядка 400-450 человек.

— Известно, что литейное производство — очень энергозатратное дело, что влетает в копеечку. Многие предприятия, что имеют литейку, работают над сокращением расходов в этой области производства. Ваш завод в их числе?

— Безусловно, это очень затратно с точки зрения финансов. И мы стараемся минимизировать расходы на литейное производство, но от людей отказываться не собираемся. Естественно, предприятие закупает новое оборудования, которое позволяет сократить энергозатраты и уменьшить привлекаемый персонал. Но в любом случае без человеческого участия очень трудно. Потому что в нашем производстве есть очень много операций, требующих особого внимания и труда со стороны высококвалифицированных специалистов завода.

Именно сотрудники предприятия являются нашей гордостью, потому что у нас работают даже семейными династиями — дед, отец, сын. Надеюсь, что будут трудиться и внуки.

 

— Согласен, что династии на заводе — одна из изюминок, ярко характеризующих предприятие. «Волжский дизель» в Балакове является одним из крупнейших налогоплательщиков? Как у вас складываются взаимоотношения с местной властью?

— Мы считаемся предприятием среднего масштаба. Самыми крупными предприятиями в Балакове являются Балаковская АЭС, Балаковская ГЭС, завод РТИ. Однако это не мешает нам быть в числе одних из крупнейших налогоплательщиков в регионе. Представьте, 400 человек на заводе, умножаем в среднем на три, получается среднестатистическая семья. 1200 человек — это достаточно весомо.

— Вопрос про отношения с властью неспроста. Сегодня отечественное судовое двигателе- и дизелестроение переживает не самые лучшие времена. Безусловно, на рынке есть компании, предлагающие среднеоборотные машины, высокооборотные. «Звезда» что-то разрабатывает и производит, Коломенский завод отгружает ВМФ двигатели, «Русский дизель» передал документацию КМЗ. Вроде какие-то движения есть, но глобальных позитивных перемен не наблюдается уже несколько лет. Каким вы видите отечественный рынок судового двигателестроения? В каком он находится состоянии?

— Сейчас российские дизелестроительные предприятия, несмотря на то, что их количество сократилось в три раза, остаются способными обеспечить всю линейку двигателей ВМФ и гражданского флота. Причем каждый завод занимает свою нишу, каждый имеет предложения на любой вкус. Другой вопрос, что эти предприятия, в частности, Коломенский завод, физически не в состоянии выпустить столько дизелей, сколько нужно и Военно-морскому флоту, и на гражданское судостроение. Однако все отечественные производители двигателей способны закрыть все линейки необходимой продукции. К примеру, в основном, наши двигатели могут быть использованы для вспомогательного флота и закрывают линейку до 1000 кВт, коломенские двигатели используются в основном для боевых кораблей, также могут использоваться и для вспомогательного флота, закрывая линейку до 12 тысяч лошадиных сил.

Возьмем даже Уральский дизель-моторный завод, который выпускает 1500-оборотные двигатели, он этим уже обеспечивает все боевые корабли и подводные лодки ВМФ. Про «гражданку» не слышал, что они поставляли, но для ВМФ регулярно производят.

«Звезда» со своими высокооборотными двигатели может покрывать нужды маневренных и быстрых кораблей. Поэтому все те заводы, что остались и работают в России, могут обеспечить ВМФ и гражданский флот отечественными двигателями.

Есть другая, по моему мнению, самая главная проблема в судостроении — мы никак не можем отказаться от импортного оборудования. Даже при наличии в России необходимых двигателей и дизелей многие КБ все равно пытаются протиснуть зарубежные машины.

— Насколько я знаю, это связано с высокой ценой наших двигателей…

— Вы поймите, что это не космические цены. Допустим, «Звезда» всю жизнь работала с гособоронзаказом. У военных свои специфические требования, которые должны быть реализованы в продукции. Цена как раз соответствует тому, что требует заказчик.

В ценообразовании немаловажную роль играет серийность производства. Раньше предприятия сотнями отгружали свои двигатели. Сегодня — заказы единичные. А развиваться-то на что?

В период с 2010 до 2014 годов наши КБ и судостроительные заводы начали уходить от российских двигателей. Стали использовать вместо двигателей «Звезды», Коломенского завода, УДМЗ немецкие машины MTU. После ввода санкций MTU сразу же ушло из России, не отгрузив двигатели. И это несмотря на оплаченные контракты. Наши судостроители вновь вернулись к отечественными дизелям. А этот многолетний провал с заказами, которыми не были обеспечены производители двигателей, сыграл значительную роль. Особенно для завода «Звезда». Если Коломенский завод и УДМЗ смогли сохранить темпы, отгружая для РЖД, постоянно расширяя свой рынок сбыта, то у «Звезды» все, наоборот, пошло вниз — сократилось производство и численность сотрудников.

И эту проблему не должен решать завод самостоятельно. Тут нужна помощь государства.

— Может, тогда вопрос изначально стоял в качестве и мощности? Ваши дизели не уступают в этом импортным?

— В мощности точно не уступают, а в качестве – все зависит от эксплуатации. Я считаю, что мы и в качестве не уступаем, но я видел разное отношение к машинам. Если двигатели эксплуатируют матросы, то, конечно, все машинное отделение в целом находится в не самом приятном виде. И наоборот, если механик любит свою работу, технику, с которой работает, то там все качественно работает и может служить не один год. Это очевидные вещи.

— Хорошо, тогда помимо этой проблемы, какие еще заботы у вас есть? Однажды общался с представителями Алтайского завода дизельных агрегатов, они сказали, что прежде всего испытывают недостаточную помощь от государства. Вы согласны?

— Абсолютно! Более того, нам не деньги нужны. Нам нужна помощь – запретить поставки импортной продукции на флот. Под любую ответственностью, хоть уголовную, запретить использовать иностранную продукцию. Тогда люди будут бояться включать их в проект. Звучит радикально — возможно. Но так наша отечественная продукция начнет развиваться и в короткие сроки станет востребованной на судах и кораблям. Сейчас картина иная — импортозамещение проходит только на 20% оборудования. 80% как было иностранным, так и осталось. Мы бы и сейчас имели в десять раз больше заказов вместе с гособоронзаказом, если бы реально работала программа импортозамещения.

«Пелла» строит для ВМФ буксиры, на которых стоят двигатели фирмы Caterpillar мощностью 1000 кВт. Мы производим такие же. Эти деньги могли бы пойти на развитие нашего производства.

Плавкраны проекта 02690, построенные на СФ «Алмаз», — на всех судах стоят главные дизель-генераторы мощностью 800 кВт той же фирмы Caterpillar. Построено 11 плавкранов. На каждом по три агрегата. Это 33 своих машины мы могли бы произвести и отгрузить. Простая математика.

— А почему так происходит, как думаете?

— Я считаю, что это конкурентная недоработка Минпромторга. Однако еще не поздно все решить и обратить внимание на отечественных производителей. К сожалению, сейчас это пущено на самотек.

 

— Дмитрий Валентинович, расскажите о перспективах и намеченных планах завода. Что в ближайшем будущем реализовать? Может, откроете новые направления или расширите линейку судовых дизелей?

— Наш завод планировал расширение линейки. В том числе, в прошлом мы выпускали дизельные двигатели для БЕЛАЗов мощностью 3000 лошадиных сил. Сейчас эти двигатели не выпускаются с 2005 года, может быть, даже пораньше. Поэтому новое окошко для бизнеса у нас возможно. Что касается мощностной линейки, то у нас постоянно идут работы по совершенствованию двигателей. Ведь и 8-цилиндровой машины у нас раньше не было. Тогда мы производили только 6-цилиндровые двигатели, которые нам разработала ЦНИДИ. Восьмицилиндровый дизель разработало уже наше КБ. Поставили в производство, испытали, произвели дизельный, газовый двигатели. Сначала дизельный работал на 800 кВт, потом повысили до 1000. Сейчас он уже работает на 1200 кВт. Мы добились этого постоянным совершенствованием агрегата, топливной аппаратуры и прочими методами. Газовые двигатели развиваются так же.

Правда, пока подобные газовые агрегаты не используются в судостроении, но предпосылки к применению уже есть. Наше предприятие давало не одно предложение судостроителям. Речные суда можно было давно перевести на газовое топливо. Основная проблема — отсутствие необходимой инфраструктуры, именно заправок. Если в море газовоз сам себя может обеспечить, то на реке нужны заправки. А так мы уже имеем готовые решения — 6- и 8-цилиндровые газовые двигатели. В промышленности подобные агрегаты уже используются.

— К чему все же у вас больше душа лежит? К общепрому или судостроению? И планируете ли менять пропорции поставок?

— Мы активно развиваем те 30% судового направления, что имеем. Для увеличения этих цифр необходимы заказы. Наше предприятие уже косвенно касается морской тематики — мы поставляем дизель-генераторы на остров Кунашир — обеспечиваем электроэнергией город, а там, как вы знаете, есть и рыбоперерабатывающие предприятия. Их мы тоже охватываем. Будем расширяться и увеличивать присутствие на судостроительном рынке.

Материалы по теме:
«КМЗ готов серийно производить судовые двигатели!» (статья о перспективном производстве судовых двигателей коллективом КМЗ)
«Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению» (интервью с заместителем директора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе «ЗВЕЗДА» — дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода «ЗВЕЗДА» под контроль группы «Синара»)
«Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый» (интервью с бывшем гендиректором ПАО «ЗВЕЗДА»)
Восходящая «Звезда» редукторостроения (репортаж с открытия центра редукторостроения на ПАО «ЗВЕЗДА»)
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отчественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК «Сатурн»)
Какие новинки готовит «Русэлпром»? (интервью с главным конструктором компании «Русэлпром»)
«Доля импортных двигателей на российских судах снижается» (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром»)

Производители двигателей и агрегатов для авиации в России — список компаний

MANUFACTURERS.RU

• Российские компании
• Холдинги
• Зарубежные компании
  • Беларусь
  • Казахстан
  • Украина
  • Все страны
• Публикации

• Войти
• Регистрация

Фильтр

РегионВоронежская областьКировская областьМоскваМосковская областьНижегородская областьОмская областьОренбургская областьПермский крайРеспублика БашкортостанСамарская областьСанкт-ПетербургСаратовская областьЯрославская область

Город

Жуковская лётно-испытательная и доводочная база Туполев

Специалисты ЖЛИ и ДБ выполняют задачи по модернизации, сервисному обслуживанию, испытаниям и доводке самолетов стратегической и дальней авиации Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3, самолетов на базе Ту-204/Ту-214 специального назначения.

НПП Алмаз Ростех

АО „НПП “ Алмаз» входит в холдинг «Российская электроника» Государственной корпорации «Ростех».

711 Авиационный ремонтный завод Корпорация Тактическое ракетное вооружение

Акционерное общество «711 авиационный ремонтный завод» (711 АРЗ) — одно из старейших авиационных предприятий России. Завод основан в 1923 году как авиаремонтные мастерские при 2-й Борисоглебской военной школе летчиков.

НИИ Микроприборов

АО «Научно-производственный центр «НИИ Микроприборов» — ведущее российское предприятие, которое специализируется на разработке и производстве светотехнической продукции.

Хамильтон Стандарт-Наука

ЗАО «Хамильтон Стандард-Наука» — разработка и производство авиационных тепплообменников.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК»)

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

Высокие технологии

АО «Высокие Технологии» изготавливает и ремонтирует агрегаты, топливной автоматики маршевых авиационных двигателей, вспомогательных силовых установок, систем охлаждения РЛС, агрегаты гидросистем летательных аппаратов и других систем авиационной и специальной техники.

ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение

ПАО «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» – разработчик и производитель газотурбинных двигателей в России. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности.

ОДК-Сатурн

ПАО ОДК-Сатурн — двигателестроительная компания, специализирующаяся на разработке, производстве, маркетинге и продажах, послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей (ГТД) для авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, судов, морских и приморских промышленных объектов.

Объединённая двигателестроительная корпорация

АО Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

• Двигателе- и агрегатостроение для авиации

• Разработка, производство двигателей для авиации
• Разработка, производство агрегатов, приборов, запчастей для авиации

Рубрикатор

проблем с двигателями России: поведение Путина догоняет его?

Блог RAND

комментарий

(блог RAND)

Президент России Владимир Путин проводит совещание по видеосвязи из Кремля в Москве, Россия, 21 декабря 2020 г.

Фото Алексея Никольского/Пресс-служба Президента России и Информационное бюро/Рейтер

Чандлер Сакс и Джон В. Парачини

15 июня 2021 г.

Действия, предпринятые для пресечения злонамеренной деятельности России по всему миру, похоже, затрагивают российский сектор морских и аэрокосмических двигателей. Попытки пресечь плохое поведение России могут набрать обороты, если больше стран последует примеру Норвегии, которая предпочла поддержку санкций краткосрочной экономической выгоде.

Соединенные Штаты вместе с союзниками и партнерами ввели санкции и экспортные ограничения после аннексии Крыма Россией, ее вмешательства в выборы и покушений на противников режима. Санкции, вероятно, станут предметом обсуждения во время саммита президента Джо Байдена со своим российским коллегой Владимиром Путиным 16 июня в Женеве.

Чтобы смягчить последствия санкций, Москва проводила политику импортозамещения, чтобы компенсировать потерю доступа к жизненно важным компонентам для своего гражданского и военного секторов. Например, Россия зависела от украинских производителей судовых и авиационных двигателей, таких как «Мотор Сич» и «Зоря-Машпроект». Эти компании не только предоставили ключевую информацию для собственного военного потенциала России, но и для тех систем, которые Россия экспортировала в другие страны.

Попытки России заменить отечественное производство ранее импортированными технологиями затянулись и во многих случаях не увенчались успехом. Основной проблемой российской программы импортозамещения является ее неспособность приобретать высокотехнологичные станки ( PDF ) у западных поставщиков для промышленного производства.

Дочерние предприятия российской Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) занимались разработкой усовершенствованных судовых двигателей для замены двигателей, ранее импортируемых из «Зоря-Машпроект», но столкнулись с различными трудностями. Многие из этих проблем являются симптомами более серьезных проблем в военно-промышленном комплексе России. Например, Москва приняла решение о списании долгов ОДК, Объединенной авиастроительной корпорации и Объединенной судостроительной корпорации в результате многолетних финансовых проблем и бесхозяйственности. Неясно, в какой степени российское правительство может продолжать поддерживать оборонно-промышленную базу. Недавно Путин заявил, что ренационализация отрасли — это один из возможных путей, по которому может пойти правительство.

Прекращение отношений между Россией и Украиной в сфере оборонной промышленности оказало каскадное воздействие на российский экспорт вооружений.

Поделиться в Твиттере

Что ясно, так это то, что прекращение отношений между Россией и Украиной в сфере оборонной промышленности оказало каскадное воздействие на российский экспорт вооружений. Россия вела переговоры как с Индией, так и с Вьетнамом об экспорте военно-морских кораблей, но обе предполагаемые продажи столкнулись с проблемами. В случае с Вьетнамом переговоры в настоящее время зашли в тупик из-за отсутствия двигателей. Индии, напротив, в начале 2021 года пришлось приобретать судовые двигатели непосредственно в Украине, отдельно от России, для установки на суда. Индия отдельно занималась совместным производством судовых газотурбинных двигателей с Rolls-Royce. Эти обходные пути не предвещают ничего хорошего для будущих продаж российского оружия.

Недавно российские официальные лица объявили, что производство гражданского самолета остановлено из-за западных санкций. Россия также использовала свои разведывательные службы для оказания помощи в разработке авиационных двигателей. В апреле ФБР добавило офицера разведки российской Службы внешней разведки, который работал руководителем ОДК, в список самых разыскиваемых за предполагаемое участие в заговоре с целью кражи коммерческой тайны у западной аэрокосмической компании.

Дальнейший вред развитию и производству самолетов в России наносит рост оборонной промышленности Китая. Китай все чаще переходит с российских двигателей и даже заменяет их собственными отечественными двигателями. Подъем Китая и других новых конкурентов на международном рынке вооружений может стать препятствием для перехода России к большему объему отечественного производства, поскольку ее военно-промышленный комплекс частично зависит от экспортных заказов, чтобы поддерживать свое существование.

Подъем Китая и других новых конкурентов на международном рынке вооружений может стать препятствием для перехода России к большему объему отечественного производства.

Поделиться в Твиттере

Россия попыталась решить проблему производства двигателей, купив норвежский завод по производству судовых двигателей. По разным причинам министерство юстиции и общественной безопасности Норвегии объявило в марте, что заблокировало продажу компании Bergen Engines, которая производит и обслуживает морские двигатели для норвежских разведывательных судов. Завод в Норвегии уже много лет принадлежит Rolls-Royce, но с трудом получает прибыль. Важно отметить, что международным конгломератом, стремящимся купить норвежский объект, был российский Трансмашхолдинг, который не находится под санкциями, как ОДК. Он не указан ни в списках особо обозначенных граждан Управления по контролю за иностранными активами, ни в его Списке лиц, подпадающих под секторальные санкции ( PDF ).

Тем не менее, правительство Норвегии заявило, что заблокировало продажу по соображениям национальной безопасности. Министерство юстиции Норвегии подчеркнуло, что продажа принесла бы пользу российской оборонной промышленности и что разрешение на продажу могло бы позволить ей обойти западные санкции. Норвежское правительство, как член-учредитель НАТО, не считало, что немедленные экономические выгоды от продажи Bergen Engines перевешивают риски безопасности, связанные с поставкой военно-морских двигателей своему агрессивному соседу.

Как и Норвегия, многие страны мира находятся в состоянии повышенной готовности к провокационным действиям России. Норвегия выступила против России и поставила свою безопасность и безопасность своих союзников и партнеров выше потенциальной краткосрочной экономической выгоды. Это пример, которому могут последовать другие страны.

Чендлер Сакс — научный сотрудник, а Джон В. Парачини — старший международный исследователь в области обороны в некоммерческой беспартийной корпорации RAND.

Комментарий предоставляет исследователям RAND платформу для обмена идеями, основанными на их профессиональном опыте и часто на их рецензируемых исследованиях и анализе.

Авторы

• Джон В. Парачини

  @ДжонПарачини

  Старший научный сотрудник в области международных отношений и обороны, бывший директор Центра разведывательной политики Национального оборонного исследовательского института RAND; Дочерний факультет Высшей школы Pardee RAND

Оставайтесь в курсе

Актуальная политика RAND

Получайте еженедельные обновления от RAND.

12 причин выбрать Мотордеталь | ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ МОТОРДЕТАЛЬ-КОСТРОМА

Российский производитель

Мировой класс

Мотордеталь — единственный завод, производящий все детали цилиндровой группы (поршни, гильзы цилиндров,
поршневые кольца и пальцы) в России и странах СНГ. Высокий уровень развития
позволяет нам успешно участвовать в программе локализации автомобильного
производство компонентов и конкурировать на мировом рынке. В рамках его реализации
группы компаний, такие как  НИССАН, РЕНО, ФОРД, ФОЛЬКСВАГЕН и
MAZDA выбрала продукцию Мотордеталь для двигателей российского производства.

Крупнейший завод

В россии и СНГ

Ни один другой российский завод по производству деталей цилиндровой группы не имеет такого широкого ассортимента.
В нашем каталоге есть товары на любых российских и сотни европейских,
Американские и японские двигатели . Компания использует 17 видов сплавов , применяет 19
видов покрытий и производит 22,2 млн единиц готовой продукции в год.
поршни, гильзы цилиндров и поршневые кольца имеют диаметры от 76 до 230 мм и
предназначен для установки в двигатели объемом от 0,65 до 120 литров .

Выбор производителей двигателей

Продукция Мотордеталь востребована многими российскими и крупнейшими мировыми моторостроителями
производители.
Такие иностранные фирмы как RENAULT, NISSAN, FORD, IVECO, MAN, CATERPILLAR
и NAVISTAR среди наших клиентов.
Наши российские клиенты КАМАЗ, ЯМЗ, ЗМЗ, ВАЗ, ЮМЗ, ММЗ, ВМТЗ, АМЗ, ТМЗ
и многие другие.
Продукция Мотордеталь устанавливается в новые двигатели и реализуется на запчасти в
оригинальная упаковка.

Современное оборудование

Высокое качество продукции обусловлено уровнем производства. Компания была
полностью переоборудован за последние 7 лет.
Передовое роботизированное оборудование теперь задействовано в производстве — литье и
системы обработки, такие как ERGO, TAKISAWA, GOETZE, KOLBENSCHMIDT, DUKER,
ДЕГУССА, ЗИППЕЛЬ и ОТТО ХАРРАНДТ .

Инновации
технологии

Собственные накопленные технологии Мотордеталь и лучшие практики ведущих мировых
компании используются в производстве деталей Мотордеталь.
Являясь лидером в производстве деталей двигателей, KOLBENSCHMIDT выбрала
Мотордеталь как эксклюзивный партнер СНГ . Соглашение, подписанное в 2011 году,
позволил использовать новейшие технологии, предлагаемые KOLBENSCHMIDT для MERCEDEZ-BENZ,
BMW, VOLVO, MAN и VW в производстве деталей Мотордеталь.
Также очень важно подчеркнуть внедрение фосфатирования и анодирования.
технология производства поршней.

Уникальные
разработки

Продукция Мотордеталь постоянно совершенствуется. Этот процесс управляется
Научно-исследовательский центр завода. Одним из последних достижений является переход на сплавы .
повышение срока службы и надежности продукции «Мотордеталь»; введение
Уникальные покрытия : ncMDCr (Nanochrome) для поршневых колец и NANOFRIKS для поршней
которые значительно уменьшают потери на трение и продлевают срок службы двигателя.

Максимальный
ресурс

Высокоточное оборудование, уникальные технологии и разработки позволяют компании
создать изделие, не имеющее аналогов на рынке по надежности и
ресурс .
Геометрические параметры рабочих поверхностей деталей, физико-химические
характеристики материалов и покрытий подобраны таким образом, чтобы основные показатели
характеристики отремонтированного двигателя будут выше характеристик нового.

Разумная
цена

Мотордеталь является поставщиком деталей цилиндровой группы для большинства автопроизводителей. Покупка компании
продукцию вы получаете оригинального качества и не переплачиваете за известное имя и бренд
упаковка .

Надежность
не на словах

а на деле

Надежность наших запчастей подтверждена сотнями автомастерских и автосервисов.
сервисные центры, которые доверили нам свое главное — клиентов. Гарантия
Программа распространяется на всю продукцию Мотордеталь .

Доверие
миллионов

Ежегодно тысячи механиков выбирают продукцию Мотордеталь и устанавливают ее в
миллионов двигателей по всему миру. Продукция экспортируется в 40 стран.
доля рынка компании в России составляет более 40%. Никакая другая марка группы цилиндров
имеет аналогичный спрос.

Всегда онлайн

Для наших партнеров мы построили службу поддержки клиентов, предлагая гибкие условия продукта
покупка . Наши технические специалисты могут проконсультировать вас по любому вопросу , начиная с
подбор и закупка продукции до ее установки и эксплуатации. Также есть
регулярно обновляемый каталог с полным описанием и применимостью продукции.

Обучение
специалистов

Выездные интерактивные технические семинары регулярно проводятся для клиентов компании
(руководители, работники технических центров и станций технического обслуживания, управляющие магазинами, мелкие и
владельцы среднего бизнеса). В ходе круглых столов специалисты компании рассказывают о
продукция, ее преимущества, технология, применение деталей «Мотордеталь» при ремонте двигателей,
ответить на вопросы участников.

Присоединяйтесь к команде
мотодеталь

Рынок оригинального оборудования

тел.: +7 (4942) 628-840

Aftermarket

тел.: +7 (4942) 628 892

4 тел.: +7 (4942) 628 892

4 тел.

www.motordetal.ru

ЗАО «Костромской завод автокомпонентов»
156001, ул. Московская, корп. 105, Кострома, РОССИЯ

История и предыстория этих двигателей

А. Г.Ивченко разработал двигатель АИ-14 в 1948 году как штатный двигатель для всех отечественных легких самолетов мощностью 260 л.с. В начале 19В 50-х годах Ивченко начал работу над турбовинтовыми двигателями, и, по своей мудрости, российские власти решили позволить ему сосредоточиться на газотурбинных двигателях, а затем передали базовую конструкцию АИ-14 четырем разным производителям двигателей. С начала 1960-х годов часть первоначального конструкторского бюро, расположенного в Воронеже, Россия, перешла под контроль И.М. Веденеева, и он предпринял существенную модернизацию АИ-14 для увеличения мощности и разработал двигатель М-14П 360 л.с. Хотя базовый двигатель был очень похож, его значительно усилили для развития большей мощности — например, у М 14 шесть сателлитов в коробке передач, а у AI 14 — только три.

Базовая конструкция AI 14 была передана PZL в Польше, которая не вносила существенных изменений и продолжала производить двигатель в течение многих лет, и, конечно же, это был стандартный двигатель для Wilga. Проект AI 14 также был передан компании LOM в Чехословакии, которая снова внесла различные модификации для производства двигателя M462 мощностью 305 л.с., который использовался в самолете для опрыскивания растений Zlin. Наконец, проект также был передан китайцам вместе с проектом военно-учебного самолета Як 18 А — конечно, предшественника Як 52. Китайцы решили полностью перепроектировать самолет для производства Nanchang CJ-6, но сделали очень мало, чтобы изменить двигатель для их использования, который теперь называется HS-6.

Семейство двигателей М-14 и наши возможности

Двигатели серии М14 признаны одними из лучших двигателей для легких самолетов всех времен. Это:

• Чрезвычайно легкий для своей мощности.
• Очень крепкие и надежные – русские эксплуатируют на сибирских нефтяных месторождениях генераторные установки с двигателями М14П, которые должны работать 20 000 часов до капитального ремонта.
• Полностью «перевернутый» с возможностью бега в любом положении.
• Сухой картер, обеспечивающий хорошую смазку в любом положении.
• Экономичный, несмотря на свою мощность – всего 40 литров топлива в час при экономичном крейсерском режиме.
• В настоящее время самые мощные двигатели для легких самолетов, доступные на сегодняшний день – в версиях до 450 л.с.
• Красиво сделан, включая такие элементы, как роликовые толкатели и роликовые коромысла.

Мы, несомненно, являемся мировыми лидерами по продаже этих двигателей, как новых, так и после капитального ремонта. За последние тридцать лет мы продали более четырехсот двигателей клиентам по всему миру, даже в Россию. Последний новый двигатель из России был изготовлен в 1993/4, хотя впоследствии небольшое количество двигателей было изготовлено из неиспользованных, старых запасных частей, но все больше и больше деталей, подвергшихся капитальному ремонту, включалось, но мы считаем, что не существует «новых» двигателей, которые были бы созданы для последние пятнадцать лет и, почти наверняка, на будущее. Сказав, что небольшое количество крупного российского исторического производства было распределено по всей России и куплено такими людьми, как мы, а затем продано, поэтому все еще есть определенное количество неиспользованных, но старых стоковых двигателей. Что касается этих двигателей, мы хотели бы отметить, что первоначальная консервация была хороша в течение шести лет, а затем была продлена на десять лет. Помимо этого разумно снять цилиндры; проверить двигатель изнутри; собрать и заново законсервировать. Интересно прочитать «Введение в MP14P для пилотов с плоским двигателем» Фреда Абрамсона.

ОКБМ – Веденеев

Основной продукцией ОКБ Веденеева было семейство двигателей М14, изначально разработанное как АИ-14 ОКБ Ивченко в Запорожье, Украина.

Первым двигателем Веденеева был АИ-14РФ мощностью 300 л.с., что, в свою очередь, привело к созданию М14П, который был представлен в первой серии в начале 1970-х годов. Он производил 360 л.с., а серия II вышла в начале 1980-х, по-прежнему выдавая 360 л. с., но с множеством небольших внутренних улучшений.

При советской системе (см. выше) фактическое производство этих поршневых двигателей было передано Воронежскому механическому заводу (ВМП) — огромной государственной организации, также находящейся в Воронеже, которая производила разнообразную аэрокосмическую продукцию, включая космический корабль «Буран».

После распада Советского Союза щедрое финансирование, которое ранее получали Веденеев (также известное как ОКБМ) и ВМП, прекратилось, как и потребность в большом количестве двигателей. Это не имело большого значения для ВМП, для которого производство поршневых авиадвигателей было относительно небольшой частью их бизнеса, но создало серьезную проблему для Веденеева, для которого проектирование двигателей составляло примерно половину их бизнеса, а остальное составляли аэрокосмические коробки передач. Справедливости ради надо сказать, что в эти трудные времена мы поддерживали бизнес на плаву благодаря капитальному ремонту и запчастям.

Крупносерийное производство двигателей продолжалось в начале 90-х годов, причем последний завершенный двигатель был изготовлен на ВМП в 1994 году. Однако у них все еще было большое количество основных компонентов, и с тех пор они продолжали производить небольшое количество двигателей из этих предварительных двигателей. существующие компоненты и узлы.

Кажется, вся деятельность у Веденеева прекратилась.

Румынское участие

Согласно советским соглашениям, Aerostar в Румынии была назначена заводом по производству самолетов Як-52, а их дочерняя компания Aeromotors (теперь именуемая Motorstar) получила лицензию на производство двигателей M14P для этих самолетов. Трудно сказать наверняка, но нам кажется, что большинство Як-52 были изготовлены для ВВС России/ДОСААФ в России и что подавляющее большинство этих самолетов было оснащено воронежскими двигателями М14П от ВМП, которые были отправлены в Румыния для установки. Однако Як-52 для других заказчиков за пределами России обычно имеют двигатели румынского производства.

Улучшение характеристик двигателя M14P и разработка M14PF

Семейство M14P, безусловно, является одним из легендарных авиационных двигателей в мире, в определенной степени из-за его исключительных результатов в соревнованиях по высшему пилотажу мирового уровня, но также и из-за его харизматичный шум и высокая мощность для его веса. Поскольку это единственный радиальный двигатель, выпущенный в последнее время, он также представляет большой исторический интерес. Сборная России начала требовать большей мощности, и в результате появился M14PF, в котором мощность увеличена до 400 л.с. за счет изменения коробки передач привода нагнетателя, так что нагнетатель вращается с частотой вращения двигателя, превышающей 10,5, а не 8,25. Поэтому в нем используется тот же нагнетатель и другие системы, но крыльчатка нагнетателя вращается с чрезвычайно высокой скоростью 30 000 об / мин, чтобы обеспечить более высокий уровень наддува, необходимый для большей мощности. Двигатель PF хорошо зарекомендовал себя после 30 лет эксплуатации. Эксплуатационные испытания проводились с российской сборной, и двигатель в основном использовался в спортивных самолетах, таких как Сухой, но теперь он гораздо шире применяется в других Яках. В настоящее время мы продали более 100 двигателей «ПФ» клиентам по всему миру, и они устанавливаются на все типы Яков, как для достижения более высоких характеристик пилотажных самолетов, но более 60% проданных нами Як-18Т были оснащены двигателями. Двигатели PF улучшают взлетно-посадочные характеристики и характеристики набора высоты, а также крейсерский полет на большой высоте. Мы обнаружили, что PF очень надежны на практике, даже на статистической основе, несколько более надежны, чем стандартные M14P. В США, где двигатели могут эксплуатироваться «по условию», некоторые PF имеют наработку более 1500 часов, а многие — более 500 часов.

Потребность в 450 л.с.

ВВС России выдвинули потребность в высокопроизводительном двухместном учебно-тренировочном самолете с поршневым двигателем, который должен заменить Як-52. Сухой предложил Су-49 — трехколесный убирающийся вариант Су-29 с системой эвакуации. Яковлев предложил Як-54М, аналогичную модификацию пилотажного самолета Як-54. В обоих случаях требовался двигатель мощностью 450 л.с., учитывая больший вес самолета. Потенциальные потребности в двигателях должны были быть большими и явно представлять интерес как для Веденеева/ОКМБ, так и для ВМП.

Потребность в большей мощности спортивных самолетов

В 2002 году мы увидели, что существует реальный рынок для двигателя, который изменил одноместный самолет Сухого с отношения мощности к мощности чуть менее 1 до более 1, что могло полностью преобразовать высший пилотаж, который был возможен. Мы обсудили это с Веденеевым, и в течение двух лет при нашем финансировании они разработали М14Р, по сути, коробку передач и картер М14П, но с полностью переработанным нагнетателем и секцией картера. Изначально мы планировали использовать впрыск топлива, но по ряду причин было доступно более 450 л.с. с карбюратором, а это означало, что в этом не было необходимости. Также считалось, что двигатель не будет рассматриваться для использования в ВВС России, если будет использоваться нероссийская установка впрыска топлива, а на этом этапе не было подходящих российских версий.

M14R в эксплуатации

Мы продали некоторое количество двигателей M14R, хотя первые 3 двигателя имели идентичные неисправности во втулках приводных валов нагнетателя, которые вращались на гораздо более высоких скоростях и под большей нагрузкой. Во всех случаях двигатель продолжал работать, и самолет благополучно приземлился. Однако это привело к изменению конструкции дефектных подшипников, которые были заменены с втулок на подшипники качения, и после значительного количества испытаний двигатель был снова запущен в производство, хотя и медленно. Мы максимально давили на Веденеева, так как спрос на эти двигатели у нас был немалый. О возможностях двигателя М14Р свидетельствует тот факт, что абсолютным победителем чемпионата мира по высшему пилотажу 2007 года стал Рамон Алонсо из Испании на своем самолете Су-31, оборудованном М14Р, – более жесткого испытания двигателя быть не может.

Двигатель М9Ф

ВМП начала искать пути выполнения требований к Су-49, и по политическим причинам между ВМП и Сухой уже была установлена ​​связь по этому двигателю. Основная проблема заключалась в том, что Су-49 имеет гидравлические, а не пневматические системы, и поэтому двигатель должен иметь гидравлический насос в составе вспомогательных агрегатов. Веденеев/ОКБМ ранее разработали двигатель под названием М14Б (360 л.с.) для Антонова Ан-14 (небольшой многоцелевой самолет), который был полностью переработан для размещения гидравлического насоса за нагнетателем. ВМП решили, что этот двигатель должен стать основой их более мощного двигателя, который они назвали М9.F, что говорит о том, что он кардинально отличается как от M14B, так и от M14P. Неизбежно, когда две команды дизайнеров работают над одной и той же целью, их результаты будут схожими, хотя и очень разными в деталях. Действительно, мы купили/продали/отремонтировали несколько двигателей M14B, и хотя внешне они очень похожи на M14P, интересно, сколько в них детальных отличий. В 2003 году Сухой решил модернизировать Су-26М до Су-26М3, и этот самолет был оснащен двигателем М9Ф. Эта комбинация двигателя и планера выигрывала почти все чемпионаты мира и Европы в течение нескольких лет. У нас была эксклюзивная договоренность с ВМП на поставку М9F, и сделали все возможное, чтобы обеспечить регулярные поставки. Однако в середине 2007 года ВМП получил заказ на 120 новых двигателей М14П, в основном на 60 новых самолетов Як-18Т для Минтранса России. Это означает, что их энергия была полностью направлена ​​на этот крупный контракт, и мы сомневаемся, что другие двигатели M9F могут быть доступны. Однако мы продали несколько из них; один из них был оснащен принадлежащим американцам Су-26М, который выиграл золотую медаль по фристайлу на чемпионате мира 2007 года — безусловно, самый требовательный элемент чемпионата. Требование к Су-49составлял 450 л.с., и для этого предполагалось, что M9F с системой впрыска топлива станет M9FS.

Замена узлов нагнетателя PF

С помощью этой процедуры мы продаем всю заднюю часть двигателя, то есть все, что находится за картером, включая весь комплект для переоборудования «PF», встроенный в нагнетатель, и все вспомогательные приводы. Это преобразование представляет собой прямое преобразование с болтовым креплением, хотя двигатель необходимо снять с самолета, а также все аксессуары (магнето, карбюратор, масляный насос и т. д.). Наконец, карбюратор необходимо отрегулировать, чтобы он соответствовал различным требованиям к смеси PF. Пожалуйста, свяжитесь с нами, для более подробной информации.

Наши планы по двигателю М14Р

Крыльчатка М14П

Как мы писали в другом месте, мы тесно сотрудничали с Веденеевым в разработке двигателя М 14 Р, и действительно продали их небольшое количество, но у них были проблемы, и проект был закрыт. В то время мы сосредоточились на конструкции нагнетателя, которая, конечно же, восходит к 70-летней давности, и было ясно, что простая технология рабочего колеса с почти одноплоскостными лопастями была очень неэффективной. Благодаря хорошим отношениям Сухого с Люлькой, которая, конечно же, делает двигатели для больших истребителей Сухого, мы попросили их переделать крыльчатку и диффузор. Они разработали гораздо более сложные лопатки с несколькими кривизнами и соответствующий диффузор. Затем передаточное число нагнетателя, обычно 8,2: 1 в M 14 P, но увеличившееся до 10,4: 1 для M 14 PF, в дальнейшем увеличилось до 11,5: 1. На испытательном стенде двигатель показал себя чрезвычайно эффективно, показав скорректированные показания динамометра более 475 л.с. Итак, мы начали поставлять этот двигатель, но весь проект был несколько поспешным, и недостаточно внимания уделялось мощности, необходимой для вращения этого рабочего колеса со скоростью более 30 000 об / мин с его гораздо более высоким давлением наддува. В результате у нас постоянно случались отказы привода нагнетателя. К счастью, это не означало, что двигатель остановился, а просто работал без наддува, но достаточно дорогого для нас в ремонте этих двигателей, и в итоге мы решили свернуть программу. Но тем временем он выиграл чемпионат мира по высшему пилотажу на Sukhoi 31 Рамона Алонсо.

Рабочее колесо M14R (слева) и рабочее колесо M14P

Совсем недавно, работая с Aerometal, нашим партнером в Венгрии, мы решили реанимировать M 14 R. Мы получили двигатель, который отлично отработал более 200 часов в Як 50, принадлежащий покупателю, который счел это целесообразным, учитывая, что его трудно ремонтировать. Aerometal очень тщательно изучила все аспекты привода нагнетателя; можно было увидеть, какие детали оказались недостаточно прочными для нового нагнетателя. Кроме того, в различных аспектах привода нагнетателя мы чувствовали, что в этой более сложной среде недостаточно смазки.

Крыльчатка M14R

Итак, вся работа проделана, но предстоит реализовать все на практике, для чего потребуется спроектировать новые валы; зубчатые колеса; системы смазки и так далее, и в то время, когда мы чрезвычайно заняты обычными капитальными ремонтами двигателей и так далее. Однако это будет сделано, и после обширных испытаний будут продаваться полные двигатели M 14 R. Мы будем стремиться к 480 л.с. с поправкой на динамометр, которая, как мы знаем от Веденеева, находится в пределах возможностей и мощности базового двигателя. Неизбежно они не будут дешевыми, но производительность того стоит!

Сменные редукторы

Оригинальный M14P имеет выходной вал с радиальными шлицами для сопряжения с соответствующими шлицами на российском воздушном винте В-530. Большинство двигателей PF предназначались для использования с немецкими гребными винтами MTV-3 и MTV-9 и поэтому поставлялись с американскими фланцами SAE. Однако теперь МТ производит гребные винты как с российскими, так и с западными фланцами, поэтому они фактически взаимозаменяемы. Мы можем поставить полностью отремонтированные редукторы с любым фланцем.

Электрический стартер

Для заинтересованных мы также можем предложить переоборудование M14P на электрический стартер, а не на воздушный.

Капитальный ремонт

См. отдельное описание нашей деятельности по капитальному ремонту двигателей.

Наши капитально отремонтированные двигатели поставляются нашим партнером, компанией Aerometal в Венгрии, которая является старейшей и крупнейшей компанией по капитальному ремонту двигателей AI-14, M14 и HS-6 в мире.

Наши текущие цены на двигатели

Наши текущие цены на двигатели не превышают Двигатели для продажи

Комплекты для переоборудования свечей зажигания

У нас есть эксклюзивные европейские права на установку превосходных автомобильных преобразователей свечей зажигания, и мы имеем одобрение EASA и CAA для всех самолетов с этими двигателями на обоих Самолеты Сухого и Як. Слабость российского высоковольтного зажигания заключается в том, что в нем используются относительно тонкие провода, вставленные в металлический канал, и со временем изоляция имеет тенденцию ухудшаться, что приводит к перекрестному искрению между проводами. Кроме того, российские свечи зажигания — это очень «старая технология», разработанная около 50 лет назад. При преобразовании автомобильных свечей зажигания используются силиконовые провода типа гоночных автомобилей и свечи зажигания новейшего типа. Они обеспечивают более легкое искрообразование; кулер работает; немного большей мощности и являются лучшим преобразованием, которое можно сделать с этими двигателями за эти деньги.

Поршни высокой степени сжатия от Carillo (США)

Эти поршня начинаются с совершенно другой «заготовки» поршня из технологии американских гоночных автомобилей, которая расширяется почти с той же скоростью, что и цилиндры, поэтому холодный зазор может быть очень плотно, но при этом с достаточным зазором в горячем состоянии. Это приводит к значительным преимуществам:

• Расход масла составляет примерно 20% от стандартных поршней.
• Масло остается чистым.
• Значительно меньше «засорения штекера».
• В двигателе меньше трение поршня, поэтому он дает немного больше мощности и меньше нагревается.

Эти поршни прошли длительные испытания, как на стендах, так и в очень тяжелых условиях эксплуатации на авиасалонах Сухого и других самолетов. Они доступны либо со стандартным сжатием, либо с более высоким сжатием (8.4:1). Последний, будучи установленным на M14PF, сам по себе обычно дает прибавку примерно в 25 л.с. Таким образом, двигатель, оснащенный таким образом, обычно будет давать 450 л.с. вместе со всеми другими преимуществами, указанными выше.

Поршни SPC от Motorstar в Румынии

Motorstar продолжает производить M14P в небольших количествах и, конечно же, является производителем большого количества M14P для Як-52 производства Aerostar, их дочерней компании по соседству.