Firewall Forward: Подушки двигателя

Подвеска двигателя с втулками на месте в RV-8. Обратите внимание на золотые половинки втулки, обращенные вперед снизу, и серебряные сверху.

К этому моменту в нашей серии брандмауэров мы выбрали движок и реквизит и установили брандмауэр. После этого следующим шагом будет крепление двигателя к планеру с помощью моторамы. После того, как вы выбрали двигатель, тип крепления уже определен. У вас будет либо коническое крепление, либо крепление Dynafocal типа I или типа II. Крепление типа II встречается реже всего. Коническое крепление типично для старых двигателей, но наиболее распространенным типом крепления является Dynafocal Type I.

Детали втулки опоры двигателя Dynafocal и болт крепления опоры двигателя.

Спонсор освещения авиашоу:

Коническую опору можно узнать по тому, что все болты крепления двигателя параллельны друг другу вдоль продольной оси самолета, а втулки опоры имеют конусообразную форму, отсюда и название. Двигатель, для которого требуется коническая опора, имеет монтажные отверстия, которые сужены с обеих сторон и вырезаны под прямым углом к ​​задней части корпуса двигателя. Преимущество конической опоры заключается в том, что она не допускает такого большого перемещения между двигателем и остальной частью самолета, как установка типа Dynafocal. В двигателе с плотно закрытым капотом это уменьшенное движение может быть реальным преимуществом. Коническое крепление допускает только половину движения двигателя по сравнению с креплением Dynafocal.

Подавление вибрации

Конечно, многие считают, что это отсутствие движения является самым большим недостатком конической опоры, потому что, ограничивая ее, вы передаете больше вибрации двигателя на самолет. Фанаты крепления Dynafocal явно преобладают, но и у конических креплений есть свои почитатели. Конические крепления имеют явное преимущество, когда речь идет о стоимости. Комплект конических втулок крепления двигателя будет стоить около 60 долларов, а набор втулок и болтов Dynafocal обойдется примерно в 500 долларов. Кроме того, конические крепления легче изготовить, если вы хотите сделать их самостоятельно, потому что крепления прямые, а не угловые.

Предварительно сваренные кольца для крепления Dynafocal можно приобрести у Aircraft Spruce и других авиационных поставщиков. Это значительно упрощает изготовление собственного крепления.

Dynafocal крепления предназначены для минимизации вибрации двигателя, которая передается на остальную часть самолета. Таким образом, самолет с креплением Dynafocal будет работать более плавно. Тот факт, что практически для любого нового двигателя, который вы покупаете для своего экспериментального самолета, потребуется крепление Dynafocal, показывает популярность этих креплений. Они получили свое название из-за того, что фокусируются на точке перед монтировкой. В случае с креплением типа I каждая монтажная площадка наклонена под углом 30˚ к этой единственной точке. Для крепления типа II угол равен 18˚. Этот угол немного усложняет установку двигателя в крепление, потому что каждый болт крепления двигателя повернут внутрь, но, похоже, это работает хорошо, когда все на месте.

Ацетиленокислородная сварка хорошо подходит для изготовления моторамы, но трудно не обуглиться, если вы используете древесину. Предварительная сварка деталей вдали от приспособления может помочь свести к минимуму повреждения.

Даже при предварительной сварке некоторых деталей повреждение деревянного кондуктора неизбежно.

Изготовление собственной опоры двигателя

Если вы собираете комплект, весьма вероятно, что производитель комплекта включил или может предоставить за дополнительную плату полностью сваренную опору двигателя для установки выбранного вами двигателя. . Однако, если вы строите по чертежам, вам, вероятно, придется изготовить собственное крепление. Ваш выбор двигателя диктует выбор крепления двигателя для вас. Если корпуса вашего двигателя отлиты и обработаны для установки конической опоры, нет экономичного способа изменить это, за исключением приобретения другого двигателя.

Прежде чем вы начнете, вам нужно будет ответить на несколько вопросов. Во-первых, какой тип крепления требуется? Во-вторых, насколько далеко от брандмауэра вы хотите установить движок? Можно с уверенностью предположить, что вы хотите, чтобы двигатель располагался по центру сбоку, но как он будет располагаться вертикально, чтобы он вписался в капот, плавно переходящий в фюзеляж? И, наконец, хотите ли вы отклонить двигатель от продольной оси?

Одноразовое приспособление для крепления двигателя можно легко изготовить из ДСП и цельнорезных стержней. Это приспособление предназначено для изготовления крепления Dynafocal для RV-8.

Прямой выстрел

Последний вопрос может вас немного сбить с толку. Разве двигатель не направлен прямо вперед? Ну, не обязательно. Угол может быть небольшим, но он может иметь большое значение в том, как летит самолет. Наклон двигателя вниз на градус или два (или даже на три или четыре) встречается чаще, чем вы думаете, — это популярный способ уменьшить влияние P-фактора, особенно в мощных самолетах. Небольшой наклон двигателя в сторону также довольно распространен. Например, двигатель GlaStar наклонен на 2,5° вниз и на 1,5° вправо. Просто не забудьте проверить дизайн, прежде чем что-то делать. Ваша мормышка должна будет учитывать эту рыбалку, если вы собираетесь добиться хорошего результата.

Эдди Роведдер (слева) и Эд Залески устанавливают опору двигателя Dynafocal на фургон Роведдера RV-8. Эта установка скоро будет поддерживать двигатель IO-360.

Если вам необходимо изготовить опору двигателя Dynafocal (тип I или тип II), вы можете приобрести предварительно сваренные кольца опоры двигателя Dynafocal в компаниях Aircraft Spruce & Specialty, Wag-Aero или Wicks Aircraft Supply. Кольца поставляются уже установленными в правильном отношении друг к другу, поэтому вам нужно только изготовить трубки, чтобы установить монтажное кольцо, и сварить все вместе. Вы могли бы сделать все с нуля, но это потребовало бы много дополнительной работы и не так просто сделать все правильно.

Временные установочные болты могут быть полезны при установке опор двигателя. Болт крепления двигателя показан вверху, а временный конический болт показан внизу.

Резиновые конические втулки опоры двигателя.

Сварочное приспособление обязательно, если вы хотите, чтобы конечный результат был удовлетворительным. Приспособление может быть изготовлено из дерева или стали. Древесину легче и дешевле делать, но у нее есть некоторые недостатки: деревянную оснастку легко поджечь в процессе сварки или, по крайней мере, сильно обуглить установочные отверстия. Это значительно упрощает ситуацию, когда вещи выходят из строя. Тем не менее, многие люди используют дерево для своих приспособлений, но стальное приспособление предпочтительнее, даже если это может показаться излишним, если вы делаете только одно крепление.

Выбор материала

Наиболее распространенным материалом для изготовления подвески двигателя является хромомолибденовая трубка 4130 диаметром ¾ дюйма. Толщина стенки 0,049 дюйма должна подходить для более легких двигателей (O-235 и O-320), а толщина стенки 0,058 дюйма должна быть лучше для более крупных двигателей. Если предполагается серьезный пилотаж, следует учитывать 0,058 или даже 0,065. Во всех случаях перед тем, как двигаться дальше, проконсультируйтесь с проектировщиком по поводу конкретных рекомендаций по размеру и толщине стенки. Или, если вы проектируете свой собственный самолет, найдите время, чтобы проанализировать крепление на предмет требуемой прочности. Эти размеры трубок предназначены только для того, чтобы вы могли ориентироваться, а не для того, чтобы служить формальными рекомендациями по дизайну.

Двигатель O-290 с коническими опорами показан на стенде для двигателей в школе A&P колледжа Orange Coast College в Калифорнии.

Многие люди окрашивают опоры двигателя порошковой краской после их сборки. Как правило, светлый цвет предпочтительнее, чтобы было легче увидеть трещины, которые могут появиться в будущем. Также подойдет хорошая эпоксидная или полиуретановая краска. Хорошо подготовьте поверхность и нанесите качественную краску, потому что моторный отсек может быть агрессивным. Если вы планируете заземлить двигатель через опору двигателя на планер, обязательно удалите краску или порошковое покрытие с основания опоры, где она соединяется с брандмауэром, чтобы обеспечить хорошую электрическую непрерывность.

Этот более старый корпус двигателя O-360 имеет суженные (конусообразные) отверстия для крепления двигателя. Для крепления к самолету понадобится коническое крепление.

На этом чертеже показаны правильные размеры для затяжки конической опоры двигателя О-320. Затяните болт, пока расстояние между шайбами ​​не составит 1,84 дюйма. Обычно для этого требуется всего около 40 дюйм-фунтов крутящего момента. Проверьте правильный размер для вашей конкретной установки двигателя.

Золото берет на себя нагрузку

Втулки Dynafocal Mount часто вызывают путаницу у начинающих строителей. Вынув втулки из упаковки, вы увидите, что две половинки каждой втулки не совпадают. Одна часть золотая, а другая серебряная, а в некоторых случаях одна половина просто толще другой. Втулки должны быть установлены правильно, чтобы двигатель не находился под неправильным углом. Хорошее эмпирическое правило для ориентации втулок: «Золото берет на себя нагрузку».

Роведдер (слева) и Ричард Истман борются с двигателем, чтобы совместить болты крепления. Оттягивание задней половины втулки от крепления может облегчить вставку болта.

Что, черт возьми, это значит? Посмотрите на двигатель, как он установлен в креплении. Вес двигателя, естественно, заставит двигатель наклониться вперед, при этом верхние опоры будут тянуться, а нижние — давить. Это тянущие и толкающие нагрузки, которые должны нести золотые (более тонкие) втулки. Если это не имеет для вас смысла, просто помните, что половинки золотых втулок идут к брандмауэру сверху, а половинки серебряных (более толстых) втулок идут к брандмауэру снизу. С коническими креплениями такой путаницы нет, потому что обе половинки одинаковые.

Этот Dakota Cub оснащен поворотной опорой двигателя, которая значительно упрощает работу с магнето и регулятором винта.

После установки болтов крепления двигателя обязательно затяните их и затяните до нужного момента. Если вы используете типичные авиационные болты AN7 и крепление Dynafocal, крутящий момент составит 40 футо-фунтов. Если вы используете коническое крепление, вам необходимо затягивать болты до тех пор, пока резиновая часть втулок не сожмется до определенного размера, обычно от 1,75 до 1,84 дюйма. Обязательно проверьте правильность размера для вашей конкретной установки двигателя. Если вы не затяните эти болты должным образом сейчас, вы можете непреднамеренно оставить их незатянутыми при установке важных органов управления и/или капота двигателя. Окончательная затяжка приведет к смещению двигателя и может вызвать проблемы. (Не спрашивайте меня, откуда я это знаю.)

40-фунтовая коробка глины из гипсокартона помогла удержать хвостовую часть после установки двигателя на RV-8. Без этого веса хвост мог бы подняться, позволив носу упасть вперед. Будь осторожен.

Двигатель теперь прикреплен к самолету, что делает его еще на один большой шаг ближе к завершению. Если вы строите хвостовой тягач, убедитесь, что у вас достаточно веса на хвосте, чтобы ваш красивый проект не оказался на носу. С другой стороны, сборщики тригера теперь могут убрать опору из-под хвоста и оставить самолет сидеть на шасси. Вывешивание двигателя представляет собой большой психологический шаг и повод для радости. Идите вперед, садитесь в кабину и издайте несколько звуков самолета. Ты заслужил это.

Воздуховод SCAT поддерживается трубой крепления двигателя с амортизирующими хомутами Adel.

Подвешивание к опоре двигателя

Поскольку воздуховоды, провода и шланги SCAT проходят вокруг моторного отсека, всегда необходимо прикрепить эти элементы к чему-то твердому, и что может быть лучше, чем трубы опоры двигателя? Эти трубки прочные, прочные и удобные, но их также необходимо защищать. Растирание из-за плохо закрепленных шлангов или неправильно установленных стяжек может привести к повреждению труб опоры двигателя. Сначала они стирают защитное покрытие, подвергая монтажные трубы коррозии. Если проблему игнорировать в течение длительного времени, истирание может привести к износу металла и опасному ослаблению конструкции самолета. Во избежание таких повреждений используйте амортизирующие зажимы Adel (MS219).19) для крепления элементов к трубам крепления двигателя. Сначала их сложнее установить, но они того стоят в долгосрочной перспективе.

Обратите внимание на угловые вырезы на задней стороне картера двигателя, где крепятся опоры. Для этого двигателя IO-360 требуется крепление Dynafocal Type I.

В следующий раз мы рассмотрим масляные радиаторы, маслопроводы и сапуны картера. После этого мы продолжим рассматривать каждую систему — топливную, электрическую, зажигание и т. д. — пока, наконец, не будем готовы запустить двигатель и полететь.

Piper Flyer Association — Объяснение опор двигателя

Опора двигателя представляет собой важнейшее звено между двигателем и планером, и ее следует рассматривать как критически важный аксессуар. СТИВ ЭЛЛС посетил ремонтную станцию ​​Loree Air, сертифицированную FAA, чтобы ознакомиться с процессом ремонта опоры двигателя.

Я не нашел доказательств того, что моя опора двигателя — эта сеть стальных труб, которая поддерживает двигатель и переднюю опору на моем планере Piper PA-24 Comanche 1960 года — когда-либо подвергалась капитальному ремонту или повторной сертификации.

В это трудно поверить. В конце концов, он прикручен к моему самолету уже 57 лет. Вы могли бы подумать, что один механик или владелец по пути задастся вопросом, пострадало ли крепление от разрушительного действия времени или возникли какие-либо проблемы. Но, как я уже сказал, когда я начал копаться в журналах, я не нашел записи о техническом обслуживании, которая показала бы мне, что ему когда-либо уделялось особое внимание.

Недавно я обнаружил треснутую трубку, и когда я поскреб ее металлической щеткой, я обнаружил зияющую дыру — трубка проржавела изнутри. Я снял сварную стальную опору, чтобы отправить ее на ремонт и переаттестацию.

Как оказалось, трубка с ржавым пятном была лишь одной из семи трубок, которые пришлось заменить. Я и не знал, что горка в таком плохом состоянии!

Какие опоры двигателя изготовлены из

Сталь марки 4130 по SAE, также известная как хромомолибденовая сталь, представляет собой сплав хромомолибденовой стали со сквозной закалкой, который используется в легкой авиационной промышленности, где необходимы легкие и прочные трубы. Он прочен для своего веса, прост в работе, легко сваривается и обеспечивает хорошее соотношение цены и прочности.

Хромомолибденовую сталь можно приобрести у поставщиков авиационных запчастей, таких как сторонники PFA Acorn Welding, Aircraft Spruce и Airparts Inc. Wicks Aircraft также поставляет эти трубки. (Другой сторонник PFA, Wilco Inc., несет SAE 4130 в листах. — Ред.)

Семь трубок, которые были заменены на моей опоре двигателя, состояли из одной трубки диаметром 1/2 дюйма и двух трубок диаметром 5/8 дюйма. и четыре трубки диаметром 3/4 дюйма.

Трубки из хромомолибденовой стали приобретаются с указанием наружного диаметра (НД) с шагом 1/16 дюйма и толщины стенки. Толщина стенок 5/8-дюймовых наружных трубок в моей подвеске двигателя составляет 0,035 дюйма, что близко к толщине кредитной карты. Толщина стенки трубок с наружным диаметром 1/2 дюйма составляет 0,049.дюйма, что примерно равно толщине компакт-диска.

Трубы диаметром 1/2 дюйма и 5/8 дюйма продаются по цене 4,35 доллара США за фут в магазине Aircraft Spruce; трубка диаметром 3/4 дюйма стоит 3,35 доллара за фут.

Мне понадобилось 4 фута 5/8-дюймовой трубы и 68 дюймов 3/4-дюймовой трубы, чтобы отремонтировать мою монтировку, прежде чем ее можно было повторно сертифицировать как годную к полетам. Стоимость материалов составила менее 50 долларов по розничным ценам.

Крепление из хромомолибденовой стали — прекрасное инженерное решение. Моя отремонтированная подвеска двигателя (в том виде, в каком она была доставлена ​​мне) весит 15 фунтов 11 унций; тем не менее, он достаточно силен, чтобы выдержать двигатель Comanche Lycoming O-360 (258 фунтов), двухлопастной винт Hartzell (51 фунт), а также выдержать и выдержать удары, нанесенные моей убирающейся носовой частью.

Отремонтированная моторама авторского PA-24 Comanche 1960 года весит 15 фунтов 11 унций. Он достаточно прочен, чтобы выдержать 258-фунтовый двигатель Lycoming O-360 и 51-фунтовый двухлопастной винт Hartzell, а также выдержит удары, вызванные убирающейся носовой частью.

Снятие и отправка опоры в ремонт

Найдя дыру в нижней правой трубе, я снял двигатель и переднюю стойку шасси. Удаление частей, как и фаза сноса при реконструкции комнаты, всегда проходит быстро. В этом случае я знал, что мне нужно пометить и отсортировать детали и принадлежности двигателя, потому что до переустановки двигателя и передней опоры должно было пройти почти два месяца.

Один из приемов, который я использовал в течение многих лет при снятии двигателя или другого узла, заключается в том, чтобы сфотографировать все перед тем, как взять ключи. Когда я впервые услышал об этом фото-трюке, магазины использовали камеры Polaroid. Сегодня мобильного телефона и/или планшета более чем достаточно.

Одним из решений, над которым я долго думал, было куда отправить монтировку на ремонт и переаттестацию. Мне нужна была ремонтная станция, сертифицированная FAA, которая могла бы отремонтировать и повторно сертифицировать мое крепление. Мой любимый интернет-поисковик выдал четыре варианта. Это были в алфавитном порядке: Acorn Welding Ltd., Aero Fabricators (подразделение Wag-Aero), Aerospace Welding Minneapolis и Loree Air Inc., и я не сомневаюсь, что есть и другие.

Я также искал подержанную исправную монтировку. Я нашел один на Восточном побережье и договорился о цене, которая, как мне казалось, была хорошей, но, узнав, что доставка его мне на Западное побережье потребует более 500 долларов, сделка сорвалась.

Очевидно, что необходимо учитывать стоимость доставки маунта, а также способ доставки маунта. Компании сказали мне, что наиболее распространенный метод — прикрутить крепление к куску прочной фанеры, а затем либо построить вокруг него деревянную или картонную коробку для отправки UPS или FedEx; или прикрутить крепление болтами к поддону и отправить его как грузовой автомобиль. Поскольку ремонтная мастерская не может контролировать обработку после того, как она покинет их владение, очень важно создать транспортировочный контейнер, который защитит монтировку во время транспортировки.

Компания Aero Fabricators, поддерживающая PFA, назвала мне 1400 долларов, включая замену до 10 трубок, и сообщила, что срок выполнения работ составляет от двух до трех недель. Компания Aerospace Welding назвала цену более 2500 долларов.

Другой сторонник PFA, Acorn Welding, не смог оценить их стоимость по телефону, но Пол Гирко, глава отдела продаж, нашел время, чтобы ответить на мои вопросы и объяснить весь процесс, когда я позвонил за информацией.

Стив Лори-младший из Loree Air сказал мне, что стоимость проверки, ремонта, нормализации, покраски и сертификации моей монтировки составит 1700 долларов, если потребуется только очистка, проверка, перекраска и сертификация; и максимум 2100 долларов, если работа была необходима. Лори также предупредила меня, что у компании есть пятинедельный портфель заказов.

Учитывая, что Loree Air находилась всего в 278 дорожных милях от моей базы, в то время как три других находились в более чем 1800 дорожных милях от меня, и что у меня были хорошие отзывы от друзей, которые использовали их, я решил использовать пятинедельный окно для других задач и отвез своего маунта в Лори.

После того, как другой владелец PA-24 предложил мне долететь до Плейсервилля, чтобы сбросить маунта, я упаковал свою грустную старую маунту в заднюю часть Comanche моего приятеля и полетел на ней в аэропорт Плейсервилля, Калифорния (KPVF), откуда я улетел. это с Николь, которая управляет офисом.

Готов к выдаче

Стив-младший позвонил мне во вторник в конце июня, чтобы сообщить мне, что после очистки и пескоструйной обработки всей краски с моей опоры тщательный осмотр выявил некоторые поверхностные повреждения на внешней стороне пары труб; сгибается в две трубки; и другие трубы, на которых были признаки внутренней ржавчины.

Я спросил его, можно ли мне поехать в магазин после того, как мой маунт будет готов; Я хотел остаться и задать много вопросов о повреждениях крепления и ремонте. Я подумал, что это была возможность получить некоторые подсказки и подсказки, которые механик в полевых условиях мог бы использовать, чтобы определить, годны ли к полетам опора двигателя из сварной стальной трубы или опорная конструкция шасси. Он сказал, что все будет хорошо.

Пять недель спустя мне позвонили; отремонтированное крепление было готово.

Я прибыл в Loree Air в 10:30 утра понедельника. Я познакомился со всеми сотрудниками: Стивом-старшим, Стивом-младшим и Николь (замужем за Стивом-младшим). Меня также обнюхала Лейла, маленькая четвероногая офисная помощница и сторожевая собака.

 Слева направо, сверху вниз: Стив-старший; Стив младший; Николь; Лейла (волосатая).

Стив-старший получил сертификат сварщика на верфях Сан-Диего и по предложению своего летного инструктора поступил в Городской колледж Сакраменто, чтобы получить высшее образование. Он приобрел широкий спектр навыков работы с поршневыми двигателями на ранчо Sacramento Sky Ranch, прежде чем проработать 15 лет в Центре цитирования Сакраменто и в Aircraft Conversion Technology в Линкольне, Калифорния, с владельцем Биллом Пайпером.

Увидев потребность в сертифицированной мастерской по сварке самолетов в Калифорнии и желая идти своим путем, Стив-старший открыл Loree Air в 1992 году в небольшом магазине в районе Swansboro Country в предгорьях к востоку от Сакраменто, недалеко от Плейсервилля.

В 2011 году Стив-младший присоединился к своему отцу в бизнесе. Они решили, что, поскольку магазин должен расти, чтобы прокормить две семьи, пришло время расширяться. Для этого Стив-младший сказал: «Я думаю, нам нужен веб-сайт», но Стив-старший задался вопросом, нужен ли он. Реклама из уст в уста была эффективной, и у компании была вся работа, с которой она могла справиться. Но Стив-старший уступил, и сегодня вы можете посетить Loree Air онлайн на LoreeAir.com.

После постоянного роста — благодаря веб-сайту — Стивы решили переместить компанию в небольшой склад и делать покупки в Даймонд-Спрингс, еще одном поселке недалеко от Плейсервилля.

С помощью многих друзей и членов семьи они спланировали и построили магазин в соответствии с потребностями компании.

Должна была быть большая пескоструйная камера для очистки креплений. Должна быть покрасочная камера. Должен был быть участок для шлифовки и шлифовки металла. Мастерской требовалось место, где крепления помещались в приспособления для выравнивания и наращивания. Для сварки требовалась экранированная площадка. Отдельный офис и зона приема клиентов также были частью плана.

Имеются также два чердака для хранения деталей и готовых к отправке креплений и опорных конструкций из сварных труб носовых стоек.

Несмотря на то, что мне пришлось отнести свое крепление в Loree Air, чтобы встать в очередь из-за пятинедельного ожидания, компания имеет запас отремонтированных и сертифицированных креплений для некоторых популярных самолетов.

Проблемные области

Стивы потратили некоторое время на описание того, почему моя опора двигателя заржавела, и дали советы, как определить, годна ли сварная стальная опора двигателя для полетов.

По словам Стива-старшего, «крепления Piper не были защищены от коррозии в 1960-х и начале 70-х годов». Он имеет в виду практику покрытия внутренней поверхности сварных стальных труб ингибитором коррозии.

На заре авиации льняное масло использовалось для предотвращения коррозии. Когда я спросил, что еще работает, он ответил, что смазка для тяжелых условий эксплуатации LPS 2 или 3 хорошо работает и легкодоступна.

Другая проблема с креплением Piper заключалась в последовательности сборки, которая оставляла небольшие зазоры на каждом фитинге брандмауэра вокруг бобышки втулки болта. Зазоры небольшие, но могут позволить влаге попасть внутрь трубок. Loree разработала процесс сборки, который герметизирует крепления.

Стив-старший также указал, что многие узлы подвески двигателя Piper PA-28 Cherokee допускают попадание влаги в трубы на четырех усиленных опорах двигателя, где установлены резиновые виброизоляторы, часто называемые креплениями Lord, потому что две половины арматуры не герметичны. Это также решается, когда Лори ремонтирует опору двигателя PA-28.

Советы и рекомендации по проверке

Я попросил у Стивов советы, которые помогут полевым механикам определить, годны ли проверяемые ими сварные стальные крепления к полетам. Они сказали, что один тест заключается в том, чтобы использовать автоматический пробойник, чтобы сделать небольшую вмятину на конце трубы, которая, как считается, не затронута внутренней коррозией, и сравнить это с вмятиной, когда пробойник используется на той части трубы. подозрение на коррозию. Обычно это означает сравнение вмятины в самой высокой части трубы рядом со сварным швом с вмятиной в самой нижней части трубы.

Любая разница в глубине двух вмятин свидетельствует о том, что нижний конец трубы ослаблен внутренней коррозией.

Вмятины отремонтированы во время переделки Loree Air. По словам Стива Лори, круглая прорезь вокруг отверстия для болта — это то, как влага — краеугольный камень процесса ржавчины — попадает в трубку в креплении. Лори запечатывает этот слот во время переделки.

Находясь в магазине Loree, я также видел трубки, которые были помяты во время установки и удаления из-за небрежного обращения с инструментом, а также трубки, которые были поцарапаны или зазубрены в результате истирания.

Поскольку эти трубки настолько тонкие, то, что на первый взгляд может показаться незначительным повреждением, обычно требует внимания. «Наш стандарт ремонта составляет 10 процентов от толщины трубы», — сказал Лори.

Лори была непреклонна в том, что нужно избегать использования пластиковых стяжек (то есть стяжек-молний) для крепления чего-либо к сварному стальному креплению. Он видел это снова и снова: пластиковые стяжки изнашиваются на сварной стальной опорной трубе быстрее, чем пилот направляется в туалет после полета по пересеченной местности. Установка зажимов Adel подходящего размера занимает больше времени, но это единственное зажимное устройство, которое Лори хочет использовать на подвеске двигателя.

Вы и ваша опора

Я был удивлен, услышав, как Стив-старший сказал, что за все годы, что он ремонтировал опоры, он видел очень мало опор двигателя, прошедших через его мастерскую, которые не нуждались в ремонте.

Я также был удивлен, когда моей монтировке потребовалось заменить семь трубок.

Потом я увидел фотографии этих трубок изнутри. Все они были ржавые в той или иной степени. Я верю, что удача улыбнулась мне, когда я нашел трещину, из-за которой я снял свое крепление, чтобы отправить его на ремонт.

Ржавчина явно присутствовала в семи трубках крепления двигателя автора. Все они были заменены Loree Air.

Основываясь на том, что я узнал и увидел, я рекомендую владельцам отправлять свои опоры двигателя в сертифицированную ремонтную мастерскую для проверки, ремонта по мере необходимости и повторной сертификации всякий раз, когда их двигатель снимается для капитального ремонта.

Стив Эллс проработал 44 года авиационным пилотом и коммерческим пилотом с приборным и многомоторным рейтингом. Эллс также любит универсальные и простые самолеты и операции. Он бывший технический представитель и редактор Cessna Pilots Association, а до 2008 года работал заместителем редактора AOPA Pilot. Эллс является владельцем Ells Aviation (EllsAviation.com) и гордым владельцем 1960 Пайпер Команч.