Лада Приора какие двигатели устанавливались: Технические характеристики

Содержание

• 1 Вступление
• 2 Различия
• 3 Двигателя
  • 3.1 Двигатель 21116 (8 клапанов)
  • 3.2 Двигатель 21126 (16 клапанов)
  • 3.3 Двигатель 21127 (16 клапанов)
  • 3.4 Двигатель 21128 (16 клапанов)
• 4 Таблицы и графики испытаний двигателей
• 5 Сравнение 126 и 128 мотора

Вступление

Лада Приора является довольно распространенным автомобилем в странах СНГ, да и не только, Приору можно заметить на улицах Германии и других заграничных стран, конечно в меньших количествах, чем в нашей стране.

Чем мощнее двигатель, тем дороже его процесс производства. Большинство автомобилей премиум класса имеют мощные двигатели. Такой двигатель потребляет больше топлива и обслуживания его обходится намного дороже.

Бюджетные же автомобили имеют небольшой объем ДВС, не превышающий двух литров. Приора же оснащается силовой установкой объемом от 1,6 до 1,8 литра и мощностью до 123 л. с.

На Ладу Приору с завода устанавливалось несколько типов
двигателей. Все они схожи по конструкции, но имеют существенные отличия,
которые могут повлиять на выбор автомобиля. В данной статье рассказывается,
какие двигателя устанавливались на Ладу Приору.

Различия

ДВС приоры изначально был 16 клапанный скопированный еще с ВАЗ 2112 имеющий индекс 2112 (120 мотор). В скором времени из-за некоторых недостатков потребитель начал отказываться от такого двигателя в пользу старого и неприхотливого 8-ми клапанного мотора.

Конечно, все эти перемены сказывались на мощности силовой
установки, так как 8-ми клапанный ДВС намного слабее 16-ти клапанного.

Двигателя

Лада Приора несколько раз подвергалась изменениям, как
внешне, так и технически. Менялся внешний облик, силовая установка и
трансмиссия.

Ниже приведены пример двигателей, которые устанавливались ВАЗ
2170-72.

Двигатель 21116 (8 клапанов)

Данный двигатель устанавливался на ВАЗ 2114 и Ладу Калину,
позже по наследству достался и Приоре. Мощность данного ДВС составляет 80 л.с.
при объеме в 1,6 литра, что весьма мала. Такой двигатель не обладает хорошей
динамикой, и «тащить» кузов Приоры ему тяжеловато.

Плюсы:

• Не загибает клапана;
• Прост в обслуживании;
• Более дешевые запчасти;

Минусы:

• Низкая мощность;
• Шумность;

Установка такого двигателя продолжалась до 2018 года.

Двигатель 21126 (16 клапанов)

16 клапанный мотор обладающей большей мощностью и крутящим
моментом по сравнению с 116. Является доработанной моделью 124 мотора. Его
мощность составляет 98 л.с. при объеме 1,6 литра.

Плюсы:

• Большая мощность;
• Не шумная работа;

Минусы:

• Загиб клапанов при обрыве ремня;
• Дорогие запчасти;

Двигатель 21127 (16 клапанов)

Доработанный 126 мотор получил индекс 21127, в данном
двигателе изменился впуск тем самым повысилась мощность до 106 л. с. при том же
объеме в 1,6 литра. К данному двигателю стали устанавливать новую тросиковую
кпп.

Плюсы:

• Высокая мощность;
• Не шумная работа;

Минусы:

• Загиб клапанов;
• Дорогие запчасти;

Двигатель 21128 (16 клапанов)

Данный двигатель был специально разработан для более мощных
автомобилей Лада с шильдиком «Супер Авто». Мощность данного двигателя увеличилась,
как и его объем.  Количество лошадиных сил
в моторе супер авто увеличилось до 123, а объем до 1,8 литра, что кардинально
повлияло на динамику автомобиля.

Плюсы:

• Хорошая динамика и высокая мощность;

Минусы:

• Загиб клапанов;
• Более дороге запчасти;

Таблицы и графики испытаний двигателей

Сравнение двигателей Приоры 1,8 и 1,6 литра

Как можно заметить по таблице, мощность двигателя 1,8 литра положительно влияет на его динамику и даже на расход. Казалось бы что именно расход топлива и должен увеличиться, но результаты испытаний доказывают обратное.

Мощность двигателей

На данном графике фаворит виден сразу, равных двигателю с объем 1,8 литра практически нет.

Сравнение 126 и 128 мотора

Категория: Характеристики

← Кондиционеры Приора

Замена свечей зажигания на Лада Приора →

Лучшие АКПП и двигатели для Лада Приора, характеристики, бензиновые, дизельные ДВС

Лада Приора – это российский бюджетный автомобиль малого класса 3 группы от АвтоВАЗа. Выпускается с 2007 года. Авто имеет следующие кузовные 5-местные модификации: 5- и 3-дверный хэтчбек, 5-дверный универсал и 4-дверный седан. Малыми сериями также выпускались 3-дверное купе и кабриолет. В апреле 2017 года с конвейера сошел миллионный экземпляр авто. Пик продаж Приоры пришелся на 2009 и 2012 гг. Тогда машина получила статус «самой продаваемой» среди отечественных авто.

Давление в шинах Лада Приора

Двигатель ВАЗ 21126 1.

6

Двигатель ВАЗ 21126 1.6 л предназначен для автомобиля ВАЗ 2170 Приора. В основе этого двигателя модель 21124. Целью конструкторов было увеличение надёжности двигателя и повышение его мощности. Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21126 1.6 …

Двигатель 21128

До недавнего времени тольяттинская компания «Супер-Авто», являющаяся дочерним предприятием АвтоВАЗа, производила 1,8-литровые силовые агрегаты 21128 путём расточки цилиндров мотора 21126. Новый 28-й мотор имеет рабочий объём 1,8 л, построен на базе 16-клапанного двигателя 21126 и выпускается малыми партиями на заводе «Супер-Авто». Большее значение объёма, чем характерно для базовой конструкции, получено только за счёт использования ШПГ с увеличенной длиной хода. Поршни для этой ШПГ изготовляет концерн Federal-Mogul, а наборы коленчатых валов и шатунов закупают в Италии. Читать больше проДвигатель 21128 …

Двигатель ВАЗ-21127

Двигатель ВАЗ-21127 может применяться для установки на автомобилях Лада Приора, Лада Калина 2 и Лада Гранта. На автомобилях LADA Vesta и LADA Xray данный мотор идет с индексом 21129 (новый блок управления под Евро-5 и адаптацией под КПП от Renault). ДВС ВАЗ-21127 это усовершенствованная модификация 1,6-литрового мотора ВАЗ-21126. Эти ДВС практически не отличаются. Главная особенность заключается в том, что двигатель ВАЗ-21127, в отличие от ВАЗ-21126, оснащен регулируемым впуском (оригинальной системой впуска с резонансной камерой и системой заслонок). Читать больше проДвигатель ВАЗ-21127 …

Двигатель ВАЗ 21116 1,6л

Двигатель 21116 – это доработанный вариант мотора 21114 модификации, с рабочим объемом в 1,6 литра и мощностью в 87 лошадиных сил. Этот мотор зарекомендовал себя в эксплуатации как достаточно надежный вариант, который сочетает приемистость и отличные показатели экономичности. Мотор прост в обслуживании и позволяет проводить необходимые ремонтные работы автовладельцу самостоятельно. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21116 1,6л …

Характеристики Priora 2172 3 двери с 2010 года

Характеристики Priora 2171 station wagon 2009 – нв

Характеристики Priora 5 дверей с 2007 года

Модификация	Мощность, кВт(л. с.)/об	Расход, л/100 км	Вес (масса), кг
1.6 MT	(98)/5600	7.2	1088

Характеристики Priora 2170 седан с 2007 года

Неисправности цилиндров авиационных двигателей — Безопасность полетов

Большинство из нас летают на самолетах с поршневыми двигателями, базовой технологией, восходящей к концу 19 века. Между тем, базовые конфигурации современных авиационных поршневых двигателей воздушного охлаждения не менялись с довоенных времен. Учитывая выходную мощность для их веса и расхода топлива, нет лучшего решения. Но сотни металлических деталей, проходящих через тысячи тепловых циклов год за годом, в конце концов находят способ сломаться. Когда это происходит, нас учат безопасно садить самолет на землю. В большинстве случаев именно так и происходит. На самом деле нет никаких реальных данных об отказах двигателей авиации общего назначения, за исключением тех, которые привели к авиационному происшествию, подлежащему регистрации.

Многие такие отказы приводят к благополучной посадке, потому что они произошли рядом с аэропортом или был другой доступный двигатель, скажем, на другом крыле. Можно было бы изучить продажи новых и бывших в употреблении запчастей, а также записи о новых и восстановленных двигателях, а также деятельность мастерских по капитальному ремонту, но из-за отсутствия данных о воздействии, связанных с количеством полетов и часов налета, даже это не даст полной и четкой картины двигателя. -интенсивность отказов. Тем не менее, одним из слабых звеньев в цепи типичного авиационного поршневого двигателя являются его цилиндры.

Как цилиндры выходят из строя?

Цилиндры авиационных поршневых двигателей имеют три основных режима отказа. Они включают впускные и выпускные клапаны, общее растрескивание в различных местах цилиндра и отделение головки от цилиндра.

Трещины

Трещины, пожалуй, самый опасный вид поломки цилиндра. Справа кружок обозначает трещину в камере сгорания между портом свечи зажигания и клапаном. Как минимум, трещины приводят к низкому сжатию. В худшем случае они предвещают потенциально катастрофический отказ цилиндра и/или двигателя, включая возможность возгорания. Как правило, любая трещина в цилиндре останавливает самолет до тех пор, пока ее не заменят.

Отказы клапанов

Клапаны цилиндров, особенно выпускные клапаны, работают в экстремальных условиях. Когда часть клапанной системы (сам клапан, седло, пружина, подъемники и, в некоторых конструкциях, механизм вращения клапана) изнашивается, компрессия может страдать, что приводит к снижению выходной мощности. Когда клапаны ломаются, как показано на двух нижних изображениях справа, осколки могут отскакивать от цилиндра и поршня, образуя много кусочков металла и разрушая весь ваш день.

Разделение головки и цилиндра

Алюминиевая головка цилиндра и стальной цилиндр свинчены с точной посадкой и допусками. На протяжении многих лет возникали проблемы, связанные с неполным зацеплением резьбы ствола с головкой блока цилиндров, неправильным приложением крутящего момента и некачественным литьем алюминиевого материала, используемого для изготовления головки. Важно понимать, что отделение головки блока цилиндров от ствола чревато полным отказом двигателя и вынужденной посадкой.

Heat Is Enemy #1

Сам двигатель, разумеется, охлаждается воздухом, проходящим через ребра цилиндра, который разгружает тепловую энергию, образующуюся в результате внутреннего сгорания. В то время как остальная часть двигателя, то есть картер и компоненты внутри него, также нагреваются, они никогда не приближаются к температурам цилиндров. Кроме того, смазочное масло двигателя уносит внутреннее тепло, которое часто выбрасывается за борт через масляный радиатор. Но цилиндры — самая горячая часть двигателя, и в интересах общей долговечности нам нужно держать их в прохладе.

Не верите? В статье 2009 года в дочернем издании Aviation Consumer Алекс Кортни из PennYan Aero сказал журналу: «Тепло — одна из двух главных вещей. Срок службы цилиндров напрямую зависит от нагрева и чистоты масла». Поскольку базовая технология и металлургия с тех пор не изменились, не изменились и рекомендации. Сохраняйте кувшины холодными, используя любые имеющиеся в вашем распоряжении средства — улучшая и ремонтируя дефлекторы, открывая створки капота, увеличивая воздушную скорость, работая на богатой пиковой температуре выхлопных газов (EGT) или обедненной пиковой температуре, или какой-либо комбинацией, которая работает для вас и вашего автомобиля. двигателя — поможет предотвратить как растрескивание цилиндров, так и износ направляющих выпускных клапанов. И, конечно же, часто меняйте масло.

У пилотов часто возникает вопрос: насколько жарко? К сожалению, многие производители планеров, по крайней мере в прошлом, публиковали ограничения температуры головки цилиндров (CHT), которые, по мнению многих наблюдателей, слишком высоки для обеспечения долговечности. Многие из этих наблюдателей ремонтируют, ремонтируют или изучают авиационные поршневые двигатели. Как правило, они рекомендуют максимальные значения CHT 380 градусов по Фаренгейту, что сильно отличается от 460 градусов по Фаренгейту, допускаемых многими производителями.

Адриан Эйххорн

Адриан Эйххорн

Адриан Эйххорн

С другой стороны, есть ли такая вещь, как слишком холодный цилиндр? В типичных операциях ответ отрицательный. Температура баллона, скажем, от 280 до 320 градусов по Фаренгейту может вызвать недоумение, но реальной проблемы нет. Однако, если цилиндр становится очень холодным, скажем, на 100-140 градусов, скорее всего, в нем не происходит регулярного устойчивого сгорания — двигатель и/или цилиндр могут иметь другие проблемы. Если они это сделают, пилот, вероятно, уже знает об этом.

Контроль качества (вне?)

За последние несколько лет было выпущено несколько директив FAA по летной годности (AD) в отношении цилиндров поршневых авиационных двигателей. Объявления обычно требуют увеличения частоты проверок, ограничения срока службы или полной замены цилиндров. Они были разработаны после того, как в находящихся в эксплуатации цилиндрах появились определенные виды отказов, в том числе трещины в результате уменьшения толщины стенок (AD 2009-19-07) и трещины возле выпускного клапана и отделения цилиндра (AD 2009).-16-03). Объявления затронули цилиндры от Engine Components, Inc. (ECI), Superior Air Parts и самой Continental. По сути, в тот или иной момент под подозрение попадали все баллоны, кроме тех, что производятся/продавались Lycoming. Многие, но не все, из этих цилиндров уже выведены из эксплуатации. Но это не остановило поток рекламы.

Недавно FAA добавило AD 2016-16-12, вступившее в силу 15 сентября 2016 г. , касающееся цилиндров, изготовленных ECI для двигателей Continental IO-520/550, и требующее, чтобы примерно 6000 цилиндров (номер по каталогу AEC 631397) быть сняты со службы. AD предназначен для предотвращения отделения корпуса цилиндра от головки блока цилиндров (см. ниже).

При рассмотрении этого и подобных объявлений важно понимать, что производители двигателей и запасных частей обычно покупают сырье или частично обработанные компоненты у одного или нескольких разных поставщиков. Материалы, используемые при производстве сырья, могут быть одинаковыми для нескольких покупателей или могут быть специально составлены в соответствии с инструкциями производителя деталей. Компоненты цилиндра поступают на производственный объект и требуют механической обработки, термической обработки, испытаний/проверки и специальных процедур сборки, как правило, с использованием автоматизированного оборудования. Другими словами, в производственный процесс заложены достаточные меры предосторожности, которые должны свести к минимуму дефекты материалов. Но это не всегда так.

Тем не менее, работа двигателя на высокой мощности, при высоких температурах головки блока цилиндров или с негерметичными выпускными отверстиями значительно увеличивает вероятность появления трещин и других повреждений. Поэтому важно проводить тщательные плановые проверки для обнаружения трещин в цилиндрах и других неисправностей до частичного или полного отказа двигателя.

Средства управления цилиндрами

Существует четыре основных метода, которые мы можем использовать для управления и контроля состояния цилиндров наших поршневых двигателей. Первый и самый простой — по крайней мере, при рассмотрении необходимых инструментов — это тщательный и подробный визуальный осмотр. Когда один проводится, мы ищем трещины, часто подчеркнутые обесцвечиванием. Обязательно отличное освещение, как и зеркало для осмотра или увеличительное стекло. Многие трещины на первый взгляд могут показаться следами литья, поэтому не следует сбрасывать со счетов подозрительные элементы в самом цилиндре, так как беспокоиться не о чем.

Проверка компрессии — еще один способ проверить целостность цилиндра. Типичное испытание закачивает сжатый воздух из магазина в цилиндр, обычно под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм, и измеряет степень утечки воздуха. Некоторая утечка является нормальным явлением, но если баллон выдерживает только давление, скажем, 20 фунтов на квадратный дюйм, дальнейшее исследование обязательно. Вы можете услышать, как воздух проходит через клапаны. Если это не так, то либо оно протекает через поршневые кольца и создает давление в картере двигателя, либо вытекает через трещину.

Третий способ контроля состояния вашего цилиндра — анализ моторного масла. При сливе картера во время замены масла часть отработанного масла разливается по бутылкам и отправляется в лабораторию для анализа. Те же базовые испытания проводятся на силовых установках, таких как двигатели грузовиков, лодок и тяжелой техники, и хорошо изучены. Лаборатория анализирует образец и отправляет отчет о материалах, обнаруженных в масле, которые могут варьироваться от кремнезема (песок и грязь) до железа (поршневой цилиндр) и других металлов. В зависимости от типа двигателя и обнаруженного металла, если таковой имеется, знающий специалист может сузить диагностику до одного или двух конкретных компонентов двигателя, а не только цилиндров.

Святым Граалем управления поршневыми двигателями самолетов, однако, является графический монитор двигателя, категория авионики персонального самолета, которой всего около 20 лет. Благодаря магии микропроцессоров, термопар и милливольт современный монитор двигателя может с первого взгляда сообщить пилоту, что происходит в двигателе, включая, помимо прочего, ТГЦ, EGT и другие параметры. Он также может хранить эти данные, отобранные с интервалами, установленными пилотом, а затем предоставлять их для анализа с использованием обычной электронной таблицы, пользовательского приложения или онлайн-сервиса, такого как Savvy Analysis.

Тем не менее, главное, что отслеживает монитор двигателя, это тепло. Таким образом, наша дискуссия замыкается: если вы регулярно летаете на самолете, держите цилиндры относительно прохладными и без трещин, шансы на то, что они доживут до следующего капитального ремонта двигателя, довольно высоки.

10 чрезвычайно важных проверок перед запуском судовых двигателей

ByAnish
5 апреля 2021 г. 31 августа 2021 г. Главный двигатель

Процедура запуска судовых двигателей на судах требует учета нескольких моментов. Хотя необходимо, чтобы ни один из этих пунктов не был упущен, есть несколько чрезвычайно важных вещей, которые следует сделать в обязательном порядке при запуске этих корабельных двигателей.

Ниже перечислены десять из этих важных пунктов (в произвольной последовательности):

1. Смазка главного двигателя : Начинайте предварительную смазку двигателя задолго до запуска судового двигателя. Для главного двигателя его следует запустить за 1 час, а для вспомогательных 4-тактных двигателей — не менее чем за 15 минут.

Связанное чтение: Система смазки судового двигателя

2. Проверьте все важные параметры : После запуска смазочного насоса проверьте уровень смазочного масла и все другие параметры работающего насоса, такие как давление охлаждающей воды, температура и давление топлива, контроль и начальное давление воздуха и т. д., чтобы убедиться, что все находится в допустимом диапазоне.

Прочтите по теме: 10 практических советов по обращению с насосами машинного отделения

3. Открытие контрольных кранов и продувка  Перед запуском все контрольные краны судового двигателя должны быть открыты для продувки камеры сгорания. во избежание гидравлического повреждения из-за утечки воды

4. Вращение коленчатого вала : Вращение коленчатого вала судового двигателя с помощью поворотного механизма, чтобы все детали были тщательно смазаны перед запуском.

Дополнительная литература: Операции главного двигателя: работа, запуск, остановка

5. Проверка поворотного механизма вручную : Убедитесь, что поворотный механизм правильно отключен, проверив его на месте, даже когда дистанционный сигнал показывает знак «отключено». Некоторые вспомогательные двигатели снабжены ручкой для вращения, убедитесь, что она снята с маховика перед запуском двигателя.

6. Проверка температуры охлаждающей воды в рубашке: Температура охлаждающей воды в рубашке двигателя должна поддерживаться на уровне не менее 60°C для основного двигателя и 40°C для вспомогательного двигателя (может варьироваться в зависимости от номинальной мощности двигателя). двигатель).

Дополнительная литература: Общий обзор центральной системы охлаждения судов

7. Прогрев двигателя: Прибывающий судовой генератор должен работать без нагрузки не менее 5 минут для прогрева системы.

8. Установите переключатель распределения нагрузки в ручное положение: Когда генератор 2 ^nd запущен, он попытается включить нагрузку как можно скорее благодаря автоматике автозагрузки, предусмотренной для распределения равной нагрузки (при одинаковой номинальной мощности). ).

При запуске генератора 2 ^nd не забудьте перевести переключатель распределения нагрузки в ручной режим. Это предотвратит работу «только что запущенного» генератора под нагрузкой, что даст ему некоторое время для прогрева.

9. Избегайте чрезмерного открытия выпускного клапана: При запуске основного двигателя с гидравлическим приводом выпускных клапанов сначала откройте пружинный воздух, а затем подайте гидравлическое масло к выпускному клапану. Это позволит избежать чрезмерного открытия клапанов.

10. Осмотрите двигатель: Присутствие ответственных механиков кораблей возле двигателя при его пуске с удаленного поста. Вспомогательный двигатель должен запускаться с местного места (по возможности избегать использования дистанционного запуска).

Плавный запуск и остановка двигателей зависит не только от систематической процедуры, но и от надлежащих процедур технического обслуживания и капитального ремонта судовых двигателей.

Знаете ли вы другие важные моменты, которые следует учитывать при запуске судовых двигателей? Дайте нам знать в комментариях ниже.

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight.