Содержание

Двигатель ПД-35: большая тяга к небу


Приблизительная 3D-визуализация двигателя ПД-35


Разработка и сертификация Объединенной двигателестроительной корпорацией двигателя ПД-14 для самолета МС-21 стала основой для начала работ над более амбициозной программой – «Создание семейства двигателей большой тяги на базе газогенератора двигателя ПД-35». Новое семейство двигателей поднимет в небо перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные пассажирские самолеты (ШФМДС) и тяжелые транспортные самолеты. Диапазон тяги современных двигателей большой тяги составляет от 20 до 50 тс.



Двигатели большой тяги в настоящее время являются наиболее высокопараметричными и технологически сложными из всех типов тепловых двигателей – вследствие чрезвычайно высоких требований, предъявляемых к надежности, топливной эффективности, долговечности, экологическим и экономическим характеристикам. Поэтому первоначальным этапом в программе двигателей большой тяги является этап научно-исследовательских работ (НИР) по разработке комплекса критических технологий, которые в России пока отсутствуют. Этап НИР реализуется в проекте «Двигатель ПД-35», готовность разработанных технологий предстоит подтвердить на газогенераторе-демонстраторе и двигателе-демонстраторе технологий (ДДТ), который получил условное обозначение ПД-35, где число «35» обозначает класс тяги в тонна-силах.


Государственный контракт на НИР был заключен в декабре 2016 года. В ходе выполнения НИР определен конструктивный облик ДДТ, проведен комплекс расчетно-экспериментальных работ, подтвердивший достижимость заданных параметров и реализуемость проекта в целом, ведется разработка критических технологий, перечень которых сформирован совместно с ведущим отраслевым институтом ЦИАМ. В 2021 году работы по технологиям подошли к значимому рубежу: изготовлены первые узлы «сердца» демонстрационного двигателя – газогенератора. Осенью планируется приступить к их испытаниям.


После завершения разработки критических технологий и их успешной демонстрации при испытаниях ДДТ следующими этапами программы создания двигателей большой тяги станут проекты по разработке «деловых» двигателей в требуемых классах тяги для применения на востребованных рынком пассажирских и транспортных широкофюзеляжных самолетах.


Ожидается, что «деловые» двигатели большой тяги, созданные на базе газогенератора и технологий, разработанных в «Проекте ПД-35», смогут найти применение на перспективном российско-китайском широкофюзеляжном дальнемагистральном самолете CR929, возможными объектами применения являются перспективные военно-транспортные самолеты.


Рассматривается также применение двигателей большой тяги на двухдвигательной модификации российского широкофюзеляжного лайнера Ил‑96-400М. Напомним, что в настоящее время на Ил-96-400М устанавливаются четыре двигателя ПС‑90А1. Однако четырехдвигательные ШФДМС объективно проигрывают своим двухдвигательным конкурентам по технико-экономическим характеристикам. Замена четырех двигателей ПС‑90А1 на два двигателя большой тяги из семейства ПД-35 сможет повысить конкурентоспособность модернизированного самолета Ил‑96 и придать новый импульс развитию отечественного авиапрома.


Сборка планера нового пассажирского самолета Ил-96-400М. Фото: ОАК


По словам Александра Иноземцева, генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель», в свое время при разработке двигателя ПД-14 ставка была сделана на наиболее массовую и востребованную нишу – двигатели с тягой от 10 до 15 тс для узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных самолетов. Реализация программы двигателей большой тяги нацелена на вхождение в не менее важный, но более сложный и высокотехнологичный рынок ШФДМС, который занимает около трети мирового рынка пассажирских самолетов в количественном выражении и до половины в стоимостном.


Головным исполнителем работ по проекту двигателя-демонстратора технологий ПД-35 является АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь), при этом задействована широкая кооперация из предприятий ОДК, других отечественных компаний при научном сопровождении ведущих отраслевых научных организаций. Разработкой материалов нового поколения, в рамках контракта с «ОДК-Авиадвигатель», занимается Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Для двигателя ПД-14 специалистами ВИАМ уже создано 20 новых сплавов. Но для разработки конкурентоспособных двигателей большой тяги, имеющих сверхвысокие параметры и большие габариты, требуется создание материалов нового поколения: жаропрочных сплавов и композиционных керамических материалов, имеющих лучшие характеристики при более высоких температурах, перспективных сплавов для подшипников, облегченных полимерных композиционных материалов (ПКМ) для крупногабаритных деталей и узлов, в первую очередь вентилятора и мотогондолы.

Раскройка армированного полотна на режущем плоттере.

Фото: «ОДК-Сатурн» 


Одни из важнейших критических технологий ПД-35 – создание рабочих лопаток и корпусов вентилятора из ПКМ. Размеры ПД-35 таковы, что вентилятор с пустотелыми лопатками из титанового сплава, аналогичными используемым в двигателе ПД-14, оказывается слишком тяжелым, использование ПКМ снижает массу комплекта лопаток вентилятора на 20-30%. В прошлом году ОДК представила такую рабочую лопатку вентилятора и провела успешные испытания ее модели на двигателе ПД‑14, наглядно продемонстрировав, что созданный двигатель ПД-14 стал отличной платформой для отработки передовых технических решений для двигателей следующего поколения. По словам Александра Иноземцева, создание двигателей большой тяги потребует разработки порядка 18 новых критических технологий в дополнение к технологиям, разработанным для двигателя ПД-14.


Специалистами признано, что современный двигатель разрабатывается в два раза дольше, чем самолет. Требуется значительный по времени этап НИР перед началом опытно-конструкторских работ по созданию серийного двигателя. Ожидается, что результаты НИР по разработке технологий двигателей большой тяги будут продемонстрированы на первом образце двигателя-демонстратора технологий ПД-35 в 2023 году, при этом «деловой» двигатель может появиться в 2029 году.

Как собирают двигатель ПД-14, конструкция авиадвигателя ПД-14, российский конкурент американскому Боингу | 76.ru

Все новости

Скончалась после операции: в Ярославской области умерла заслуженный учитель

Вылетел на встречку: в Ярославской области «Мерседес» на скорости врезался в фуру

«На сборы в школу потратили 70 тысяч»: как живет семья с семью детьми, которая не получает пособия от государства

«Произошел конфликт»: в Ярославской области водитель устроил стрельбу на заправке

Какая рыба самая полезная? Отвечают диетологи

В Ярославле временно сменился руководитель города: кто сейчас главный

«Долги раскидают на всех?» Разбираемся, что на самом деле изменилось в расчетах за коммунальные услуги

Юань — новый доллар? Откуда взялся интерес к китайской валюте и выгодно ли в нее вкладываться сейчас

«Прижимался ко мне пахом»: бывший ученик обвиненного в педофилии тренера рассказал, что было на занятиях

Источник: бывший ярославский депутат за взятки продавал имущество города по заниженной цене

Цены вырастут еще наполовину: в мэрии составили прогноз жизни в Ярославле до 2029 года

Деревья вырывало с корнем: горожане показали последствия бури в Ярославской области

«Приветствуют спиртное»: ярославна выиграла на шоу «Четыре свадьбы» и рассказала о закулисье передачи

В Кремле промолчали на просьбу Пугачевой признать ее иноагентом: новости вокруг СВО за 19 сентября

Почему новый губернатор Ярославской области не надел знак власти во время инаугурации

«Осторожнее с детьми»: жители Ярославля жалуются на эксгибициониста. Его видят в разных районах

ЖК вместо деревьев: прокуратура будет судиться с властями из-за продажи земли у Тверицкого бора

ВЦИОМ выяснил, доверяют ли россияне выборам

Подняли тост за Путина: как прошла инаугурация нового губернатора Ярославской области. Фоторепортаж

На этой неделе избегайте долгов: гороскоп на 19–25 сентября

Откуда появился Abibas и останутся ли деньги у россиян? Потапенко — о фарцовке, семье и самоцензуре

Карабулинская развязка и транспортная реформа: главное из речи ярославского губернатора. Карточки

«Массивы дождевой облачности»: синоптики рассказали о погоде в Ярославле на неделю

«Клянусь»: Михаил Евраев вступил в должность губернатора Ярославской области

«Никто не верит, что у нас тут большая наука». Репортаж из обсерватории в бурятской степи. Таких в мире — единицы

«Делайте запасы»: город в Ярославской области останется без воды

До сих пор работают? В мэрии рассказали, когда в Ярославле завершится сезон фонтанов

«Здесь мне не хватает всего». Екатеринбурженка рассказала о плюсах и минусах переезда в Сочи

Не надел символ власти: как прошла инаугурация Михаила Евраева. Онлайн

Это точно русский? Проверьте, сможете ли вы написать правильно все эти слова

Ярославская гимнастка сорвалась из-под купола в цирке. ЧП попало на видео

Деньги есть, а сбережений нет: что требуется для грамотного ведения семейного бюджета

Реальные истории болеющих ковидом в новую волну: «Как будто 24/7 на пожаре живем — постоянный запах гари»

В армию — без повестки? Что значит для призывников новый закон Госдумы

«На всё воля Божья». Как столичный авиационный конструктор Тоня живет в землянке с 10 козами

«Золотые» территории: эксперты назвали районы и улицы Ярославля, где жилье раскупают охотнее всего

Гостевые дома и конюшня: как выглядит особняк миллиардера Якунина в Ярославской области

На Курскую область обрушился сильный торнадо. Погибли два человека

Подпевал даже Лазарев: актер ярославского театра вышел в полуфинал музыкального шоу на «России-1»

Все новости

ПД-14 в зале подготовки к испытаниям

Поделиться

ПД-14 — это новейший российский авиационный двигатель, разработанный специально для отечественного узкофюзеляжного самолета МС-21: лайнер будет выполнять рейсы средней протяженности, больше всего востребованные на рынке.

Эксперты в области авиации считают, что по своим характеристикам пермский двигатель сравним с зарубежными аналогами. В чем же заключается уникальность ПД-14 и почему о нем так много сегодня говорят? Журналисты 59.RU решили выяснить это и побывали на предприятии «ОДК-Пермские моторы» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха»), где посмотрели на сборку двигателя, съездили на загородную испытательную станцию и пообщались с моторостроителями.

Двигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Его изначально проектировали под самолет МС-21, который должен составить конкуренцию на рынке всем известным Boeing-737 и Airbus-320. Для ПД-14 главный конкурент — это американский двигатель PW1400G. Сейчас этой силовой установкой оснащают первые самолеты МС-21.

Самолет МС-21 с ПД-14 на авиасалоне МАКС

Поделиться

Головным разработчиком двигателя стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель». В 2012 году был собран первый демонстрационный образец. После ряда испытаний и сертификации в 2019 году было начато серийное производство ПД-14 на «Пермских моторах», где уже много лет собирают другой легендарный отечественный двигатель ПС-90А. Его ставят на самолеты Ил-76, Ил-96 и Ту-204.

В сборочном цехе для ПД-14 был выделен отдельный участок

Поделиться

— ПД-14 создавался с учетом всех современных требований по экономичности, экологичности и шуму. В его конструкции широко используются композитные материалы, что позволило снизить вес двигателя, — рассказывает заместитель руководителя серийно-конструкторского отдела по двигателям семейства ПД Владимир Юрков.

Для сборки газотурбинных двигателей, в том числе и ПД-14, используется поузловой принцип: сначала собираются отдельные узлы, после — главный модуль, затем уже навешиваются трубопроводы и другие агрегаты. «Пермские моторы» поставляют двигательную установку, включая реверс, сопло, воздухозаборник, капоты.

Процесс сборки ПД-14

Поделиться

— ПС-90А — разработка советского времени, его собираем в минимальной кооперации, — объясняет Владимир Юрков. — ПД-14 — детище ОДК, он производится в большой кооперации: чтобы наладить эффективное производство и снизить затраты, основные узлы раздали по родственным предприятиям. Например, разделительный корпус и лопатки вентилятора делают в Уфе. При этом «Пермские моторы» делают основную часть двигателя, полностью его собирают и испытывают.

ПД-14 производится в большой кооперации предприятий ОДК

Поделиться

После первой сборки ПД-14 отправляют на испытательную станцию, где его проверяют на различных режимах. Закончив испытания, двигатель возвращают в цех сборки, где его разбирают, проверяют. Детали и узлы, изготовленные на других предприятиях, отправляют на место их производства. После всех проверок двигатель снова собирают и отправляют на повторные испытания.

Владимир Юрков рассказывает о сборке двигателя ПД-14

Поделиться

— Есть понятие одноразовой сборки. С двигателем ПС-90А на такую сборку мы перешли через семь лет после ввода в «серию», — говорит Владимир Юрков. — Двигатель проходит испытания, затем он полностью разбирается до винтика. Проверяется всеми видами контроля. После этого собирается и снова отправляется на испытания, а затем отгружается заказчику.

В цехе «Пермских моторов» собирают ПД-14 и ПС-90А

Поделиться

Всё это время формируется база дефектных деталей. С ПС-90А мы постепенно перешли на одноразовую сборку, но проверяли «горячую» часть. Получили хорошие результаты в течение трех лет: брака нет, детали и подшипники работают. Оформили заключение и перешли на разборку одного из пяти. Три года поработали, видим, что всё хорошо. Начали разбирать один из десяти. Еще поработали, и сейчас мы разбираем один из 20. ПД-14 пройдет такой же путь, но пока мы разбираем его два раза.

В музее истории пермского моторостроения представлены двигатели, выпускавшиеся на заводе с 1934 года

Поделиться

Одни из самых главных деталей всего авиационного двигателя — это лопатки вентилятора. Они имеют очень сложный профиль и подвергаются сильным нагрузкам, поэтому к ним предъявляются очень жесткие требования по части структуры металла. ПД-14 стал первым двигателем, на котором применены пустотелые титановые лопатки, что позволило значительно снизить вес двигателя.

Лопатки выдерживают высокую температуру и давление

Поделиться

А вот турбинные лопатки ПД-14 льют из жаропрочных сплавов нового поколения. Это один из самых сложных элементов во всем двигателе. По словам Владимира Юркова, процесс изготовления одной такой лопатки занимает до 25 дней, а технология их производства держится в строжайшей тайне.

Один из этапов сборки двигателя ПС-90А

Поделиться

Считается, что сегодня только четыре страны в мире — Россия, США, Великобритания и Франция — обладают технологиями для полного цикла создания современных газотурбинных двигателей. По словам моторостроителей, уникальность двигателя ПД-14 заключается в том, что он легкий, мощный, в нем используются современные материалы, проектирование, автоматика и регулирование, а цикл испытаний сокращен примерно в два раза.

Адаптерный испытательный стенд, на котором испытывают и ПС-90А, и ПД-14

Поделиться

— ПД-14 отражает состояние технологий и науки в стране. Тот факт, что мы способны производить такой сложный высокотехнологичный продукт, как авиационный двигатель, говорит о развитии российской двигателестроительной отрасли, — считает Владимир Юрков.

«Пермские моторы» испытывают двигатели на загородной испытательной станции в Новых Лядах. Здесь специалисты тестируют двигатель в различных режимах и проверяют его характеристики.

Для того чтобы минимизировать время испытаний, четыре года назад здесь реконструировали один из стендов. На обновленном универсальном адаптерном стенде теперь есть возможность испытывать два типа двигателей — и ПС-90А, и ПД-14. Сейчас двигатель готовится к испытаниям в зале подготовки: все системы мотора подключаются к специальному адаптеру. Благодаря ему коммуникация двигателя с системами стенда происходит в считаные минуты. Во время испытания двигателя снимаются необходимые показатели.

В Новых Лядах построят новый открытый испытательный стенд для двигателя большой тяги ПД-35

Поделиться

На территории испытательной станции «ОДК-ПМ» в Новых Лядах к 2023 году планируют построить еще восемь стендов для нового двигателя большой тяги ПД-35. Этот двигатель предназначен для широкофюзеляжных дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов. Предполагается, что его будут устанавливать на российско-китайский самолет CR929 и на российский ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет). Необходимость строительства новых стендов вызвана параметрами ПД-35 — размеры этой силовой двигательной установки будут почти в два раза больше, чем ПД-14 и ПС-90А.

Тем временем самолет МС-21 с пермскими двигателями ПД-14 был представлен на только что прошедшем Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Сейчас его испытания продолжаются. Сертификация самолета с американскими двигателями должна завершиться до конца этого года, а с пермскими — намечена на 2022 год.

Тимур Хусаинов

Заместитель главного редактора 59.RU

АвиадвигательПД-14Пермские моторы

  • ЛАЙК1
  • СМЕХ4
  • УДИВЛЕНИЕ0
  • ГНЕВ0
  • ПЕЧАЛЬ0

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

КОММЕНТАРИИ14

Читать все комментарииДобавить комментарий

Новости СМИ2

Новости СМИ2

«Широкий спектр применения»: как российская промышленность создаёт новые авиационные двигатели

Весной следующего года в России начнутся испытания элементов авиационных двигателей нового поколения ПД-8 и ПД-35. Об этом сообщил управляющий директор «ОДК-Сатурн» Виктор Поляков. Обе силовые установки разрабатываются на базе газогенератора ПД-14, первого турбовентиляторного самолётного двигателя полностью отечественного производства. ПД-8 будут устанавливаться на узкофюзеляжные Ан-148, SSJ-100 и амфибии Бе-200, ПД-35 — на дальнемагистральные Ил-96 и CR929. Как полагают эксперты, появление новейших силовых установок избавит РФ от зависимости в поставках зарубежных агрегатов и сократит санкционные риски.

В 2021 году в России стартуют испытания агрегатов новейших авиационных двигателей ПД-8 и ПД-35. Об этом рассказал ТАСС управляющий директор «ОДК-Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область) Виктор Поляков.

«Мы выполняем опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю, но делаем это в кооперации с предприятиями ОДК. Демонстратор газогенератора планируем собрать и провести первые испытания в марте 2021 года», — сообщил Поляков.

Также весной следующего года российские инженеры планируют провести испытания опытных образцов лопаток двигателя ПД-35. Данные изделия изготавливаются из композитных материалов. Рыбинские специалисты используют для их производства метод 3D-ткачества — лопатки выпускаются на специализированном ткацком станке с использованием нитей из композитов.

На пути к импортонезависимости

 

ПД-8 и ПД-35 разрабатываются на базе первого полностью российского турбовентиляторного двигателя ПД-14, которым будет оснащаться парк пассажирских самолётов МС-21. Первый полёт с этой силовой установкой одна из модификаций лайнера (МС-21-310) должна совершить до конца 2020 года.

Ранее для МС-21 закупались агрегаты PW1400G американской компании Pratt & Whitney. Как отмечают эксперты, в условиях санкционного режима создание ПД-14 позволяет России не зависеть от Запада в поставках своих самолётов отечественным и зарубежным заказчикам.

  • Российский лайнер МС-21 с отечественными агрегатами ПД-14
  • © uacrussia.ru

Проект ПД-14 был запущен в рамках программы по созданию двигателей тягой от 9 до 18 т. По информации «Ростеха», российские специалисты создавали этот агрегат «на основе проверенных временем конструкторских решений» с применением современных отечественных технологий и материалов.

«Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К (1726,85 °C. — RT)», — говорится в материалах корпорации.

Появление ПД-14 открыло для России технологическую возможность изготавливать высокоэффективные двигатели различной мощности. Один из них — ПД-8 тягой в 8 т, работы над которым должны быть завершены в 2022 году.

Такой агрегат необходим для оснащения узкофюзеляжных пассажирских лайнеров Ан-148 и SSJ-100, а также самолёта-амфибии Бе-200ЧС. В настоящее время Sukhoi Superjet 100 летает на российско-французском SaM146, Ан-148 и Бе-200 — на Д-436 производства запорожской компании «Мотор-Сич».

Также по теме


«Решение масштабных задач»: как Россия планирует замещать зарубежные авиационные двигатели

В России появилось конструкторское бюро по созданию новых двигателей для самолётов и БПЛА. Его костяк составили учёные Самарского…

В 2018 году Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева объявил о ремоторизации парка Бе-200, которая предполагает замену украинских агрегатов на SaM146.

Тем не менее, как отмечают в «Ростехе» и в «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК), в перспективе российские амфибии и SSJ-100 всё же будут оснащаться ПД-8. Кроме того, технологическая база этого агрегата позволяет устанавливать его и на вертолёты.

«Сейчас есть надежда, что мы двигатель (ПД-8. — RT) получим в 2022 году. В 2023 году пройдём в первую очередь на SSJ-100, и дальше на самолёте Бе-200 мы достигнем абсолютно 100%-ной импортонезависимости от Украины», — рассказал журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь в октябре на полях «Гидроавиасалона-2020».

Из технического задания по проекту ПД-8, которое размещено на сайте госзакупок, следует, что крейсерская скорость самолёта, оснащённого этим агрегатом, составит 0,78—0,82 чисел Маха, максимальное время полёта — до 10 часов, температурный диапазон работы на земле — от -55 °С до +55 °С. Конструкция двигателя должна позволять носителю подниматься на высоту до 14 км.

ПД-8 получит цифровую электронную систему автоматического управления и будет соответствовать нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по шуму и эмиссии вредных веществ.

Ещё одной важной особенностью ПД-8 станет система электропитания и коммутации агрегатов СЭПК-8, к которой предъявляются жёсткие требования по вибрации и взрывозащите. Её созданием занимается холдинг «Технодинамика».

  • Сборка авиационного двигателя
  • © Объединенная двигателестроительная корпорация

«Считаю, что эта силовая установка будет востребована на отечественном авиационном рынке, поскольку имеет широкий спектр применения на региональных самолётах, а также применяться в перспективных вертолётах. Кроме того, уверен, что полученные компетенции при разработке систем для ПД-8 и ПД-14 помогут нам в аналогичных работах для авиадвигателя ПД-35», — заявил ранее генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.

В беседе с RT исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что запуск производства ПД-8 позволит России снять практически все ограничения на развитие проектов узкофюзеляжных самолётов.

«Достаточно скоро мы должны увидеть и первые результаты работ по ПД-8. Его появление позволит России производить и продвигать заказчикам самолёты-амфибии без оглядки на Украину, а также сократить долю импортных комплектующих в SSJ-100», — сказал Пантелеев.

«Ключевые технологии»

 

Как говорят эксперты, наиболее трудоёмкая задача для российской промышленности — создание сверхмощного двигателя ПД-35 с тягой на взлёте от 33 до 40 т. Лётные испытания полноразмерного демонстратора этой силовой установки должны начаться в 2025 году, серийное производство — в 2028 году.

Этот агрегат необходим для оснащения перспективных транспортных машин большой грузоподъёмности, широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов Ил-96 и CR929 — перспективного российско-китайского лайнера, над проектом которого работают ОАК и государственная компания COMAC (Шанхай), которая специализируется на производстве авиакосмической техники.

Также по теме


«Технологическая независимость»: как новейший российский двигатель ПД-14 может изменить отечественную авиацию

Российский пассажирский самолёт МС-21 должен до конца года совершить первый полёт на двигателях ПД-14. Об этом глава Объединённой…

Полноразмерный макет отсека этого самолёта был представлен на МАКС-2019 в подмосковном Жуковском. Российско-китайская машина должна выпускаться в трёх модификациях. Базовая версия будет представлена моделью CR929-600, удлинённая — CR929-700, с укороченным фюзеляжем — CR929-500.

«На создание таких двигателей (как ПД-35. — RT) в мировой практике уходит 15 лет… Идёт разработка 18 ключевых технологий. В том числе сложнейшая деталь — композитная лопатка для вентилятора. Она уже готова. Благодаря этому массу двигателя удалось существенно снизить», — рассказал 1 сентября в интервью РБК индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков.

Как сообщил в июле в комментарии ТАСС генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, использование новой композитной лопатки для ПД-35 позволило сократить массу узла, где она установлена, на 30%. Серийное производство лопаток развернётся на «ОДК-Сатурн».

Разработке сверхмощного авиационного двигателя нового поколения большое внимание уделяет лично президент РФ Владимир Путин. В середине августа на видеоконференции с врио губернатора Пермского края Дмитрием Махониным он заявил, что власти РФ окажут всю необходимую поддержку в реализации этого амбициозного проекта.

«Что касается ПД‑35, это важнейший проект не только для Пермского края и не только для моторостроительного кластера Перми и для моторостроительного кластера страны в целом — это очень важный проект для всей России, имея в виду наши амбициозные планы в развитии авиации, в том числе и нашу работу над широкофюзеляжным самолётом», — подчеркнул Путин.

  • Полноразмерный макет отсека CR929 на МАКС-2019
  • © ОАК

Как полагает Олег Пантелеев, создание новых авиационных двигателей, включая ПД-35, направлено на избавление отечественной авиационной отрасли от зависимости со стороны западных государств.

«Эти проекты имеют огромное значение для авиационной промышленности России. Их реализация позволит сократить зависимость от зарубежных поставщиков авиадвигателей и снизит риски, связанные с санкциями в отношении РФ и отдельных российских предприятий», — пояснил Пантелеев.

В свою очередь, в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов обратил внимание на то, что реализация амбициозных проектов в двигателестроительном кластере стимулирует разработку новых отечественных летательных аппаратов, материалов и разнообразных электронных систем.

«Это позволит создавать новые самолёты не только в гражданском секторе, но и в военной сфере. Благодаря ведущимся разработкам новых двигателей большое количество наших инженерных коллективов, конструкторских бюро получают необходимую финансовую поддержку. Всё это вместе толкает вперёд нашу высокотехнологичную промышленность», — заключил Попов.

Михаил Гордин: борьба за пламенный мотор

21 Августа 2019

Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «Российской газеты» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова Михаилом Гординым. Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

— Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?


— Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен. Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

— У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?


— Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

— Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?


— По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках? Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

— Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?


— Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

— А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?


— Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

— Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?


— Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

— ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?


— Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

— Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?


— Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн.  35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

— Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?


— Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

— Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?


— Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой. Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя. В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

— Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?


— Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор. Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

— У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?


— По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления. Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

— Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?


— Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

— ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе.

Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?


— В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

— Прототип кто делал?


— Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?


— Хорошо оцениваем.

— Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?


— Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

— Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?


— Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере. Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

— Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?


— Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

— То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят.

Согласны?


— А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит. Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

— Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации.

Зачем?


— Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

— Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?


— Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям. Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

— А в мире двигатели для машин летают?


— Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые. Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

— Летающая лаборатория — какая?


— Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

— Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?


— Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

— Импортные составляющие есть?


— Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?


— Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много. Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

— Кто может стать конкурентом для такого мотора?


— С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

Текст — Наталия Ячменникова, фото — Александр Корольков, Российская газета

Разработка пермских моторостроителей стала причиной геополитических интриг — Звезда

Недавно на «Авиадвигателе» завершили сборку демонстрационного газогенератора двигателя большой тяги ПД-35. Да и сайт zwezda.su сообщал, что до 2028 года пермский «Авиадвигатель» должен изготовить 18 штук ПД-35 опытной партии.

По словам управляющего директора, генерального конструктора «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева, агрегат проходит испытания в условиях стандартной атмосферы. В октябре был обеспечен выход на режим малого газа, констатирована стабильная работа узлов и систем устройства.

Создание демонстрационного газогенератора, а затем и двигателя – демонстратора технологий, служащего для отработки конструктивно-технологических решений, – традиционные этапы в разработке любого движка. Предполагается, что демонстратор будет готов в 2023 году, завершение разработки ожидается в 2025-м, наладка серийного производства – к 2028 году. Однако главную часть уже можно потрогать «в железе».

– Разработка двигателя для широкофюзеляжных самолетов прошла важный рубеж, – отметил первый заместитель гендиректора концерна Ростех Владимир Артяков.

Напомним, разработка двигателя большой тяги началась летом 2016 года, после подписания российско-китайского соглашения о совместной разработке и постройке широкофюзеляжного лайнера CR929. Проект двигателя был готов к концу 2017-го.

В рамках работ над «тяжеловесом» ПД-35 предлагалось масштабировать газогенератор от ПД-14, который был разработан для среднемагистрального МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления.

Но газогенератор ПД-35 – это не просто увеличенный узел ПД-14. Двигателей в классе тяги 35 тонн и выше ранее в отечественной авиастроительной отрасли не создавалось! Специалисты «Авиадвигателя», помимо максимального использования научно-технического задела, созданного в ходе разработки ПД-14, продолжают освоение восемнадцати новых критических технологий, в том числе создания новых материалов, покрытий и конструктивных решений.

Газогенератор – «сердце» авиационного двигателя – в дальнейшем станет основой для создания двигателей в диапазоне тяги от 24 до 38 тонн для перспективных широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов. И наземных модификаций тоже.

В пермском КБ «с осевой линии», то есть с нуля, сформировали облик газогенератора, разработали его узлы и системы, выпустили конструкторскую документацию и организовали его производство. Камеру сгорания, статорную часть компрессора высокого давления, турбину изготовляли в Перми и в подмосковном Наро-Фоминске. Ротор компрессора – в уфимском «ОДК-УМПО».

Центральный привод собран в московском ПК «Салют». Агрегаты системы автоматического управления разработаны силами пермских «ОДК-СТАР», «АБРИСа» и других. Следующий этап испытаний будет проходить в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. Баранова, где готовят специализированный стенд. При всём этом симптоматично, что в официальных сообщениях «Авиадвигателя», ОДК и Ростеха ни разу не упомянут CR929, с которого вроде как всё началось.

Газета Jiefang Daily (18+) в сентябре сообщила, что авиастроительная корпорация COMAC завершила подготовительные работы и приступила к сборке первого экземпляра CR929. Учитывая, что ранее неоднократно сообщалось о планах синхронизировать разработку и производство самолета и предназначенного для него двигателя, такая спешка выглядит едва ли не провокационной.

По первоначальному мастер-плану первый полет CR929 ожидался в 2023 году, поставка первого серийного самолета авиакомпании планировалась после 2025 года… Потом заговорили уже про 2027 год, а летом прошлого года гендиректор корпорации «Иркут» Равиль Хакимов на заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике заявил, что из-за «сложностей с китайскими партнерами» поставки CR929 начнутся только в 2028–2029 годах…

Однако партнеры в январе текущего года устами генерального инженера Commercial Aircraft Corporation of China Ltd (собственно COMAC – ред. ) Ян Чжигана за¬явили, что начнут производство уже в 2021 году! Поскольку авиастроительная отрасль Китая включена в национальную стратегию Made in China 2025, COMAC, по всей видимости, к этому самому 2025 году и намерен показать результат. А у нас будет готов еще только двигатель-демонстратор…

Собственно, первые трещины по проекту пошли еще до пандемии COVID-19, весной 2019 года, когда стало известно, что в Китае хотят сами продавать CR929 на внутреннем рынке, а России предлагают продавать его у себя и на мировом…

Для России такой расклад лишает проект смысла, потому что основным рынком сбыта лайнера, конечно, видят страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и прежде всего сам Китай. По разным оценкам, в ближайшие двадцать пять лет стране понадобится от 700 до 1200 широкофюзеляжных лайнеров.

Ориентировочная потребность на тот же период российского рынка – от 50 до 100 широкофюзеляжников. Возможность вступить на рынок, где продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и есть главный для России резон участия в проекте CR929.
А проект тем временем на глазах становился всё более китайским.

Первый макет самолета был продемонстрирован на Airshow China – 2018 в Чжухае, полноразмерная модель носовой части фюзеляжа впервые – там же. Когда в 2019-м нос привезли на Московский авиасалон, хозяевам оставалось только на него любоваться. Да и в названии на первом месте C, что значит Chinа, и лишь на втором R – Russia.

Летом прошлого года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров на том же совфедовском комитете раскрыл глубинные противоречия проекта.

– Китайцы вошли в этот проект с одной целью – получить технологии, но сохранить свой рынок для собственного самолета. У нас как раз цель не поделиться технологиями, а получить внешний рынок. Тем не менее мы ищем компромисс и сохраняем софинансирование этой программы, – заявил министр.

На МАКСе-2021 было красноречиво отсутствие информации о проекте, который был главным героем салона за два года до того. CR929 ныне не был представлен даже в виде модельки и официальными лицами не упоминался и вскользь.

Значит ли это, что CR929 и ПД-35 теперь летят каждый своим курсом и первое детище взлетит в Шанхае на западном движке (собственно, изначально и рассматривались варианты: General Electric или Rolls-Royce – авт.)? Или китайцы демонстративно шантажируют Россию готовностью кооперироваться с Западом? Скорее второе, чем первое.

В последние недели президентства Дональда Трампа бюро промышленности и безопасности минторговли США опубликовало список «военных конечных пользователей» (MEU) из 58 китайских и 45 российских компаний. Используя этот список, Штаты могут парализовать любые амбиции Китая в области гражданской авиации. Ну как в свое время нам подставили ножку с композитным крылом МС-21, затормозив программу на год.

В журнале Foreign Policy (18+) вице-президент Teal Group Ричард Абулафия весьма саркастично оценил китайские потуги в отрасли, заявив, что без технологий, подразумеваемых в списке MEU, гражданская авиация КНР просто не сможет летать.

Разумеется, это чисто западный взгляд на вещи, разительно контрастирующий с испуганно-почтительным тоном в отношении Поднебесной, царящим в российских СМИ, но правда под такими утверждениями есть. Старые турбовинтовые самолеты и ARJ21 собственной разработки осуществляют сегодня в Китае менее 0,5 процента авиаперевозок. Всё остальное перевозят тысячи «аэробусов» и «боингов».

На пике спроса в 2018 году китайцы купили 24 процента всех лайнеров, построенных «Боингом». Узкофюзеляжные MA700 и C919 копируют западные машины, летающие уже десятилетия, и ещё только испытываются. Но даже если китайцы и научились делать планеры, без западных двигателей, авионики и прочих систем это просто полые снаряды.

Так что нам можно ждать. Пермские конструкторы могут спокойно продолжать работу над ПД-35.
Что поднимать этому двигателю – найдется. В запасе есть ремоторизация Ил-96, на котором летает президент России. Да к тому же военно-транспортной авиа¬ции не помешает проект, благодаря которому можно доставлять что-нибудь тяжёлое за океан…

Алексей Клочихин
[email protected]
Фото А. Карпенко, МАКС-2019.

Самолет МС-21-310 с пермскими двигателями ПД-14 совершил первый полет

Экономика

876

Поделиться

15 декабря 2020 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех») состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14.

«Миссия нашей корпорации — создавать движение. ПД-14 — это высокотехнологичный, современный российский авиационный двигатель, созданный коллективом Объединенной двигателестроительной корпорации. Сегодняшний успешный первый полет — это очередное подтверждение последовательного исполнения нашей миссии. Мы продолжаем создавать авиационные двигатели мирового уровня, разрабатываем силовые установки будущего и не собираемся останавливаться на достигнутом», — сообщил генеральный директор ОДК Александр Артюхов.

По словам губернатора Прикамья Дмитрия Махонина, предприятия ОДК и его проекты играют значительную роль в развитии гражданской промышленности страны. «ПД-14 – один из наиболее совершенных российских авиационных двигателей, который создается при участии пермского предприятия. Такие значимые проекты подтверждают высокий уровень и профессионализм наших специалистов и еще раз доказывают, что нам есть, чем гордиться. Поздравляю команды ОДК-Авиадвигателя и ОДК-ПМ с успешным первым полетом и желаю новых, не менее значимых для России и Прикамья побед», – подчеркнул глава Прикамья.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева. Полетное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.

«Создание ПД-14 – это прорыв российского двигателестроения. Впервые за долгие годы появился новый, полностью российский двигатель. В этот проект были вовлечены десятки предприятий смежных отраслей, металлургические и моторостроительные заводы, производители электроники, НИИ, вузы, РАН. Создание ПД-14 стимулировало на этих предприятиях появление поколения специалистов, получивших не просто интересную работу, а опыт создания современных конкурентоспособных продуктов», — подчеркнул управляющий директор – генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

Продолжительность полета составила 1 час 25 минут.

Напомним, ранее Дмитрий Махонин представил планы по серийному производству двигателя ПД-14 и строительства сборочно-стендового комплекса для ПД-35 президенту России Владимиру Путину. Президент обозначил, что ПД-35 – важнейший проект не только для Пермского края и моторостроительного кластера Перми, но и для моторостроительного кластера страны в целом, и обещал помочь с развитием подобного направления на территории Прикамья.

Подписаться

Ростех
Владимир Путин
Россия
Пермь

  • вчера

    В мире образования: в России изобретателей воспитывают с детства

  • 15 сен

    Культурная среда: школы искусств становятся кузницами талантов

  • 14 сен

    «Точки роста»: как российские школьники знакомятся с цифровыми технологиями

Что еще почитать

  • Представитель Прикамья вошел в десятку лучших лесных пожарных

    139

    ФБУ «Авиалесоохрана»

    Пермь

  • Максим Решетников: Реальные доходы в России увеличатся на 20% к 2030 году

    244

    Пермь

  • «Известия»: в Казахстане начали задерживать российские грузовики с товарами из ЕС

    36745

    Олег Цыганов

  • «Не испытывают жалости к людям»: источник рассказал о наемниках в Купянске

    12350

    Олег Цыганов

  • Названы последствия возможного включения Аллы Пугачевой в реестр СМИ-иноагентов

    Фото

    25541

    Марина Озерова

Что почитать:Ещё материалы

В регионах

  • Жительницы Улан-Удэ становятся проститутками ради уплаты долгов и помощи близким

    12883

    Улан-Удэ

    Роксана Родионова

  • Костромские проблемы: в наших лесах исчезли грибы

    5845

    Кострома

  • «Надо настраиваться»: стилист в Улан-Удэ предсказала возвращение моды нулевых годов

    Фото

    5206

    Улан-Удэ

    Сэсэг Жигжитова

  • Начальник свердловского ТУ Росимущества Сергей Зубенко с молчаливого согласия федерального руководителя Вадима Яковенко тормозит развитие строительной отрасли в Екатеринбурге

    Фото

    4436

    Екатеринбург

    Максим Бойков

  • Вопрос о строительстве второго моста через Волгу в Костроме движется, но не так быстро как хотелось бы

    3773

    Кострома

  • В Екатеринбурге обсудили, как повысить привлекательность казачества

    Фото

    3010

    Екатеринбург

    Владимир Кусков

В регионах:Ещё материалы

Россия работает над преемником Ан-124

Автор
Каллум Теннант

Делиться
Твитнуть
Делиться
Электронная почта

Испытания конструкции самолета в аэродинамической трубе могут быть завершены к концу года

Фото: Гетти Изображений

Россия объявила, что работает над проектом нового тяжелого транспортного самолета под названием «Слон». Самолет станет преемником четырехмоторного грузового самолета Антонов Ан-124. Фирма, стоящая за работами, — Центральный аэрогидродинамический институт России (ЦАГИ).

Согласно заявлению, опубликованному 7 июля, группа исследователей изменила конструкцию и конфигурацию предлагаемого самолета, в частности поперечное сечение фюзеляжа, чтобы увеличить его грузоподъемность. Власти надеются, что новый грузовой корабль будет иметь максимальную грузоподъемность 180 тонн.

Огромный самолет всегда собирал толпу. Фото: Getty Images

Что мы знаем на данный момент?

Россия стремится запустить этот новый самолет в производство и надеется завершить испытания конструкции самолета в аэродинамической трубе к концу 2022 года. Фирма изучает различные винглеты и то, как они могут повлиять на летно-технические характеристики самолета. ЦАГИ сказал:

«Особое внимание уделено съемным законцовкам крыла различной конфигурации. Сравнивая их влияние на аэродинамическое качество во время испытаний, специалисты смогут выбрать лучший вариант».

Кроме того, в новой конструкции сможет разместиться российский ТРДД ПД-35 с тягой до 35 тонн. «ОДК-Авиадвигатель» разрабатывает более крупный двигатель, предназначенный для широкофюзеляжных самолетов, таких как CR929, на основе конструкции более раннего ПД-14. В 2016 году федеральное правительство предоставило контракт на исследования и разработку двигателя9.0003

Исследователи объяснили, что:

«Проект посвящен исследованию технологий создания перспективного транспортного самолета для замены тяжелого дальнемагистрального транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Этот самолет будет предназначен для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на расстояние около 7000 километров [4349 миль] со скоростью 850 км/ч [528,13 миль/ч]».

Антонов закончил строительство только одного экземпляра самого большого в мире самолета. Фото: Getty Images

Ан-124

Разработанный конструкторским бюро Антонова в Украине, когда страна была частью Советского Союза, Ан-124 представляет собой четырехмоторный стратегический тяжелый самолет, построенный для советских ВВС.

Производившийся в период с 1982 по 2014 год, Ан-124 был крупнейшим грузовым самолетом в мире, но его вытеснил Ан-225. Экипаж Ан-124, состоящий из двух пилотов, двух бортинженеров, штурмана и оператора связи, вмещает 88 пассажиров на верхней палубе и может перевозить крупногабаритные и негабаритные грузы. Два самолета Ан-124 авиакомпании «Антоновские авиалинии» были модифицированы, чтобы нести еще более внушительную массу 150 000 кг (330,69 кг).3 фунта).

Единственный более крупный родственник этого самолета, Ан-225, ласково известный как Мрия, был уничтожен в начале этого года во время вторжения России в Украину. Передняя часть самолета была сильно повреждена, а фюзеляж перед крыльями превратился в сгоревший корпус, а кабина шестимоторного грузового самолета фактически была полностью отделена.

До предыдущего вторжения России в Украину в 2014 году Россия и Украина рассматривали возможность разработки собственных совместных самолетов. Однако вскоре от планов отказались.

Что вы думаете об этих последних новостях? Дайте нам знать в комментарии ниже.

Британский бомбардировщик времен холодной войны Vulcan пролетел над взлетно-посадочной полосой

Читать Далее

Делиться

Твитнуть

Делиться

Эл. адрес

Похожие темы

  • Европа
  • Новости авиации
  • Анализ
  • Антонов
  • Антонов Ан-124
  • Антонов Ан-225
  • Россия
  • Украина
  • разработка
  • разработка самолета

Об авторе

Каллум Теннант
(опубликовано 63 статьи)

Журналист. Каллум писал статьи для многочисленных туристических изданий, а также национальных газет о транспорте и энергетике. Особенно увлеченный авиацией, он стремится продолжать развивать новые отношения в этом секторе, позволяя публиковать всесторонние статьи, содержащие подробности, сенсации и ключевые тенденции. Базируется в Великобритании

Еще от Каллума Теннанта

Будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 — двигатель заблокирован. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35. По словам А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения.

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором ген. Конструктор ПД-14 нелестно ответил:

«Видимо, я не отношусь к числу «грамотных мотористов», т.к. не считаю проект НК-93 новаторским, т.к. технологии производства НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого века. С уважением, Генеральный конструктор, член редколлегии журнала «Двигатель» Иноземцев А.А.

И вроде бы так, но почему-то самый современный ПД-14, как это ни странно, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже не может поставить на равных. А заказчику, сколько бы времени ни было потрачено на разработку этого изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом я считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтвердились, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, обладающий самым высоким расходом топлива в своем классе: «В результате удельный расход топлива в крейсерском полете ПД-14 снизится, по предварительным оценкам, на 15 % по сравнению с существующими двигателями: до 0,53– 0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ВООРУЖЕНИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний оценены характеристики и работоспособность двигателя в условиях полета МС-21 — подтверждена надежность двигателя и его систем, характеристики запуска в полете в соответствии с требованиями технического задания . В настоящее время двигатель проходит капитальный ремонт для продолжения испытаний на наземных стендах. ”  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, Ведущий инженер по летным испытаниям, ЛИИ им.М.М. Громов:

«Когда в небе работал двигатель, пора было удивляться — случайно сработал «человеческий фактор», в одном из режимов НК-93 давал тягу под 20 тонн. И считали, что для конкретного образца 18 предел… И летчики недоумевали — тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный»  (Аргументы недели, 22.06.2011).

* «Винтовой вентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие характеристики при летных испытаниях в 2007 г. Степень двухконтурности при у НК-93 — 16,7.Удельный расход топлива по замерам на уровне 0,49 кг/кгс/ч.»

Теоретически ПД-14 по цене должен уступать самарскому , как двигатель классом пониже, но не тут то было :

*  «Стоимость НК-93 составляет около 4,5 млн долларов США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены от 5 млн долларов США и выше.»  (Фонд Викимедиа).

*  «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 составляет около шести миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли арендодатели переплатить 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ответа на вопрос ждать осталось недолго: в этом году должна была быть запущена серия ПД-14.  («Военно-промышленный курьер»). Да дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, двигатель ПД-14 будет продаваться для стартового покупателя со скидкой 15-22% по сравнению с конкурентами» .

Скидка (англ. Discount):  «Скидка от прейскурантной цены товаров или услуг, предоставляемых продавцом потребителю»  (Википедия) Проще сказать коррупцию сначала оплатит государство, а потом заказчик — куда он пойдет!

Еще одна любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по самым современным технологиям и собран из самых современных материалов, то он на 1кг. Собственный вес и тяга будут выдавать больше, чем у «устаревшего» двигателя НК-93 соответственно.

И так:

*ПД-14. — 14 000 кгс (тяга): 2870 кг (масса двигателя) = 4878 кгс, или 1 кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тягу 4878 кгс.

*НК-93. — 18 кг: 000 кг, что равно 3650 кг.

И на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20кгс: 000кг, что равняется 2650кгс. соответственно НК-5.479 на 93кг. вес выдавал тягу — 1кгс.

Вот вам более «совершенный» ПД-14, а ведь модифицированный НК-93 будет еще проще:  «В настоящее время вентиляторы пяти экспериментальных двигателей оснащены лопатками из магниевого сплава. Однако предполагается установка вентиляторов с лопатками из эпоксидного графитопластика, с оребрением входной кромки из титана на серийные и опытные двигатели, которые планируется выпускать в будущем.  (Фонд Викимедиа).

Итак, вы считаете, что профессор А.А. Иноземцев, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения»? У нас в деревне в похожем варианте говорили: «Рубль качает, да пинок!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января ОДК-Авиадвигатель (Пермь) получил от головной Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологии (ДДТ) ПД- 35, предназначенный для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал Авиация России 9.0095 .

Радовался бы, но беда в том, что либеральные чиновники (как и либеральные конструкторы), правящие сегодня Россией от мала до велика, больше заинтересованы в финансовом начале и нулевой ответственности за конечный результат. Предположительно, у ПД-35 будет такой же «выдающийся» финал, как и у ПД-14: громкозвучный, но с ТТХ, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это действительно будет прогресс. И в цене тоже! Кроме того, Государству сегодня не нужен этот двигатель, который был и есть в НК-93 двигатель. Почему? Да потому, что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями гораздо безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное, НК-93 почти готов, и даже сегодня остается лучшим двигателем в мире , а ПД-35 — далекое и неизвестное будущее. Его внешний диаметр составляет около 4 м. (18 марта 2018 г., Aviation EXplorer). Будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 наружный диаметр двигателя 3150мм, т.е. он будет выше от земли почти на полметра, чем ПД-35.

Судя по сумме, выделенной на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, хороший путь для него, но только для совместного проекта Российско-Китайской ШФДМС, и для Ил-96 в первую очередь нужен самарский двигатель!

И что еще более важно: «НК-93 не имеет патентов, не требует лицензирования для реализации как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит развивать отечественное авиастроение и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.

И параллельно без задержек увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов Руслан, которые сегодня требуют эти двигатели и ему нет смысла заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают увеличить тягу НК-93 до 23, 5 тс без проблем. Какой на выходе будет ПД-35 — это другой вопрос, ведь раньше и по ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, а на деле — строго наоборот!

А если нам надо строить более мощные двигатели для наших самолетов, то, на мой взгляд, самарский НК-65, уже забытый, будет предпочтительнее ПД-35. Почему? ПД-35 масштабирован ПД-14, за основу двигателя НК-65 взята винто-вентиляторная группа НК-93, а газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. . Поэтому он будет не только меньше в диаметре, но и намного легче двигателя ПД-35 при той же тяге.

Масса ПД-35 = 8 т. (ВПК.название впк.название ›библиотека/ф/пд-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. вместе они уже весят менее 8 тонн, но когда они «складывают» по отдельности газогенератор от НК -32 и винто-вентиляторная группа от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет больше 5 тонн. а внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шуме НК-93

Смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер-испытатель прямо у работающего двигателя сообщает журналисту, не повышая голоса, что «Пока работал другой двигатель, вы бы меня не услышали, но этот двигатель не ревет, а шипит!» … Свидетельствую: «шипит» и очень сомневаюсь, что А.А. Иноземцев сможет повторить акустику НК-14 в двигателе ПД-93?

В заключение следует отметить, что благодаря усилиям компании «Б. Христенко, заместитель Мантуров, руководитель Ростехнологий С. Чемезов, генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реус и президент ОАК М. Погосян» (Аргументы недели, 22.06.2011) «В настоящее время такие схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом . Это обещает недостижимую для современных двигателей экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройс» Leap, уже выпущенный на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует NC-93. В начале 2000 г. НК-93 обогнал свое время и поэтому, в том числе, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (Новости ВПК).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома не прошли даром, и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

Проблемы производства авиационных реактивных двигателей — Air Power Asia

Газотурбинные реактивные двигатели являются наиболее широко используемыми двигателями летательных аппаратов. Двигатель сжигает топливо в камере сгорания, чтобы запустить газовую турбину, которая ускоряет поток воздуха и, в свою очередь, создает тягу вперед. В процесс вносят свой вклад и вентилятор, и струя. Обычно большие авиалайнеры и транспортные самолеты имеют большие вентиляторы и несколько ступеней компрессора и турбин и называются двигателями с большим байпасом. Двигатели военных истребителей должны быть гладкими, иметь двигатели меньшего диаметра и гораздо больше ступеней компрессора и турбин. Таким образом, они имеют низкий байпас. Некоторые даже используют форсажные камеры для увеличения тяги. Авиадвигатели являются одними из самых сложных бортовых систем, и производителей авиационных двигателей очень мало. Даже развивающиеся крупные аэрокосмические державы, такие как Китай и Индия, все еще борются за то, чтобы их собственные двигатели летали.

Схема авиационного реактивного двигателя. Источник изображения: Researchgate, загруженный Эдвином ван дер Вейде

Сложности эксплуатации авиационного реактивного двигателя

        Реактивные двигатели самолетов должны создавать очень большую тягу, но при этом оставаться гладкими, чтобы уменьшить сопротивление в полете. Поэтому они работают на очень высоких скоростях вращения (об/мин). Это требует очень точной балансировки лопаток компрессора и турбины, а также высококачественных подшипников, которые должны быть соответствующим образом смазаны. Двигатель сжигает авиационное топливо в камерах сгорания и достигает высоких температур, что требует специальной технологии материалов для горячих секций. Двигатель должен эффективно работать от уровня моря до очень больших высот вплоть до стратосферы. Двигатель должен работать на смеси дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых полетов. Это подразумевает большие изменения атмосферных температур и условий давления. В дополнение к температуре и давлению на лопатки двигателя действуют очень высокие центробежные силы. Требуются специальные сплавы, сложные схемы воздушного охлаждения и специальные механические конструкции. В двигателях используются более новые материалы, такие как композиты с керамической матрицей, матрица из карбида кремния с волокнами из карбида кремния. Эффективные двигатели в основном работают очень близко к уровням помпажа, требуя управления воздушным потоком и аэродинамикой внутри двигателя. Конструкция воздухозаборника двигателя также является важным фактором эффективности двигателя. Впрыск топлива должен регулироваться в зависимости от высоты и тяги. Эффективность сжигания топлива очень важна. Значение тяги, развиваемой двигателем, имеет большое значение. Но количество топлива, используемого для создания этой тяги, также очень важно. Таким образом, удельный расход топлива по тяге является показателем эффективности двигателя. Двигатель также приводит в действие вспомогательное оборудование, такое как топливный и гидравлический насосы, а также электрические генераторы. Надежность двигателя должна быть очень высокой, потому что многие истребители имеют однодвигательный двигатель. Важны более короткие межсервисные интервалы и интервалы между обслуживаниями. Все это требует первоклассного дизайна и инженерии. Современные двигатели имеют цифровую систему управления двигателем с полным контролем (FADEC). Для лучшей маневренности самолета двигатели имеют сопла с всеракурсным управлением вектором тяги. Двигатели должны иметь низкий уровень выбросов углерода, а также низкий уровень шума и инфракрасную сигнатуру из соображений скрытности и защиты окружающей среды.

Основные компоненты двигателя. Источник изображения: bestchinanews.co m

Основные производители двигателей

На рынке турбовентиляторных двигателей доминирует несколько, в основном западных, игроков. Это General Electric, Rolls-Royce, Pratt и Whitney, в порядке доли рынка. General Electric и Safran из Франции создали совместное предприятие CFM International. У Pratt & Whitney также есть совместное предприятие International Aero Engines с японской корпорацией Aeroengine и немецким MTU Aero Engines. У Pratt & Whitney и General Electric есть совместное предприятие Engine Alliance, продающее ряд двигателей для самолетов, таких как Airbus 380. Есть и другие, такие как Honeywell Aerospace, а также российские и китайские компании, производящие авиационные двигатели. Большинство производителей двигателей производят двигатели как для гражданских, так и для военных самолетов. Интересно взглянуть на ассортимент и размер продукции некоторых ведущих производителей двигателей.

Двигатель GE9X. Источник изображения: Aviationvoice.com

В 2018 году компания General Electric Aviation насчитывала 283 000 сотрудников, а ее выручка составила 121,6 млрд долларов США. В 2019 году GE заняла 21-е место в мировом списке Fortune 500. В настоящее время GE Aviation занимает наибольшую долю рынка турбовентиляторных двигателей гражданского назначения. GE также «активно исследует гибридно-электрические и электрические силовые установки» для самолетов. Что касается военных, то двигатели GE устанавливаются на многие военные самолеты США, в том числе на F110, которым оснащено 80% парка F-16 ВВС США. Двигатели F404 и F414 устанавливаются на истребители F/A-18 Hornet и Super Hornet ВМС США. F404 также находится на борту индийского LCA Tejas, а F414 был выбран для LCA Mk 2. Rolls-Royce и General Electric совместно разрабатывали двигатель F136 для совместного ударного истребителя, однако программа столкнулась с неопределенностью.

Двигатель Rolls Royce RB211. Источник изображения: Википедия

Rolls-Royce Holdings plc. была 16-м крупнейшим оборонным подрядчиком в мире в 2018 году по доходам от обороны. Компания наиболее известна сериями RB211 (ТРДД с большой степенью двухконтурности) и Trent, а также их двигателями совместного предприятия. Среди их истребительных двигателей был RB-199, использовавшийся на Panavia Tornado. Знаменитый Pegasus с вектором тяги (первоначально конструкция Bristol Siddeley, которую переняла Rolls-Royce, когда они приобрели эту компанию) является основной силовой установкой Harrier Jump Jet и его производных.

Двигатель Pratt & Whitney F135. Источник изображения: taeaerospace.com

Pratt & Whitney занимает третье место после GE и Rolls-Royce по доле рынка. Сейчас это дочерняя компания Raytheon Technologies. Авиадвигатели Pratt & Whitney широко используются как в гражданской, так и в военной авиации. Pratt & Whitney F119 и его производная F135 устанавливаются на F-22 Raptor ВВС США и международный F-35 Lightning II соответственно. Rolls-Royce отвечает за подъемный вентилятор, который обеспечивает варианты F-35B возможностью STOVL. Двигатель F100 был впервые использован на F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon. Новые Eagles и Falcons также поставляются с GE F110 в качестве опции.

Двигатель CFM LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion). Источник изображения: aermech.com

CFM International является совместным предприятием GE Aircraft Engines и французской SNECMA. Они создали очень успешную серию CFM56, используемую на многих гражданских самолетах. В настоящее время CFM International продвигается вперед с производством своих новых двигателей серии Leap, которые охватывают диапазон тяги от 23 000 до 35 000 фунтов (102–155 кН). Engine Alliance является совместным предприятием GE и Pratt & Whitney с долевым участием 50/50, производящим двигатели серии GP7000. International Aero Engines является зарегистрированным в Цюрихе совместным предприятием Pratt & Whitney, MTU Aero Engines и Japanese Aero Engine Corporation. В результате сотрудничества был создан V2500, вторая самая успешная программа коммерческих реактивных двигателей, производимых сегодня по объему, и третья самая успешная программа коммерческих реактивных двигателей в истории авиации. Сертификация типа FAA для V2500 была предоставлена ​​в 1988. К июню 2018 года было построено более 7600 самолетов.

Honeywell/ITEC F124. Источник изображения: Flickr Aerofossile2012

Американская компания Williams International является производителем небольших газотурбинных двигателей. Он производит реактивные двигатели для крылатых ракет и малых реактивных самолетов. Honeywell Aerospace — один из крупнейших производителей авиационных двигателей и авионики, производитель вспомогательных силовых установок (ВСУ) и ряда других авиационных изделий. Серия Honeywell / ITEC F124 используется в военных самолетах, таких как Aero L-159. Alca и Alenia Aermacchi M-346. Серия Honeywell HTF7000 используется в самолетах Bombardier Challenger 300 и Gulfstream G280. Турбовентиляторные двигатели ALF502 и LF507 производятся в рамках партнерства между Honeywell и китайской государственной корпорацией промышленного развития. Партнерство называется International Turbine Engine Co. EuroJet Turbo GmbH является многонациональным консорциумом, партнерами которого являются Rolls Royce из Великобритании, Avio из Италии, IP из Испании и MTU Aero Engines из Германии для управления EJ200. турбовентиляторный двигатель для Eurofighter Typhoon. Ishikawajima-Harima Heavy Industries — японский производитель авиационных двигателей. Компания производит F3 для Kawasaki T-4, XF5-1 для ATD-X и F7 для Kawasaki P-1.

Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель ПС-90А-76. Источник изображения: ru.all.biz. Ильюшин Ил-76-МД-90. Компания также разрабатывает новый двигатель ПД-14 для нового российского авиалайнера МС-21. «Ивченко-Прогресс» — украинская компания по производству авиадвигателей, в которую входят двигатели «Прогресс Д-436», устанавливаемые на Ан-72/74, Яковлев Як-42, Бериев Бе-200, Антонов Ан-148 и Туполев Ту-334. На «Прогрессе Д-18Т» установлены два самых больших в мире самолета — Антонов Ан-124 и Антонов Ан-225. НПО «Сатурн» — российский производитель авиадвигателей, среди которых двигатели Люлька АЛ-31, Люлька, НПО АЛ-55, и они используются во многих самолетах бывшего Восточного блока. Saturn также владеет 50% акций совместного предприятия PowerJet со Snecma. Двигатели НПО «Сатурн» устанавливают на многие российские истребители. Последний турбовентиляторный двигатель АЛ-41Ф с переменной степенью двухконтурности представляет собой сильно модернизированный вариант АЛ-31Ф и используется на самолетах-невидимках Су-35С и первых серийных самолетах-невидимках Су-57. Российская компания «Климов» является производителем ТРДД «Климов» РД-33, которые устанавливаются на МиГ-29.и истребители Sino-Pak JF-17.

ТРДД Климов РД-33. Источник изображения: Википедия

Китайские ТРДД

Три китайские корпорации производят ТРДД. Некоторые из них являются лицензионными или модифицированными версиями европейских и российских турбовентиляторных двигателей, а другие являются отечественными моделями. Shenyang Aircraft Corporation производит WS-10, Xi’an Aero-Engine Corporation производит WS-15, а Guizhou Aircraft Industry Corporation производит турбовентиляторные двигатели WS-13. Каждый из этих двигателей все еще находится в стадии разработки.

Китайский двигатель WS-15. Источник изображения: globalsecurity.org

По данным китайских СМИ, для программы J-11 было изготовлено около 300 Shenyang WS-10. WS-10 создан на основе CFM56 с учетом опыта, полученного в ходе китайского проекта турбовентиляторного двигателя Woshan WS-6, от которого отказались в 1980-х годах. Цель состояла в том, чтобы произвести двигатель, сравнимый с Сатурном АЛ-31. Не имея возможности приобрести исходный код у «Салюта», китайская авиационная промышленность потратила почти 20 лет на разработку собственного исходного кода для двигателя WS-10. Сообщается, что WS-10A имеет тягу 120–140 кН (27 000–31 000 фунтов) и FADEC и впервые поднялся в воздух на J-8II в 2002 году. Испытания двигателя на J-11 начались в 2004 году. Первоначальное качество двигателя было неудовлетворительным, и надежность тоже была плохой. WS-10A совершенствовался к 2009 году.для питания самолета J-11B Block 02. Теперь в двигателе используются новые монокристаллические лопатки турбины третьего поколения, а срок службы составляет 1500 часов. В марте 2020 года китайские государственные СМИ опубликовали видео, на котором показан J-10C с двигателем WS-10B. Испытательный стенд J-10B с двигателем WS-10B-3 с управляемым вектором тяги был продемонстрирован на Китайской международной авиационно-космической выставке 2018 года. К январю 2021 года китайские инженеры считали WS-10C не хуже AL-31F, при этом WS-10C предназначался в качестве замены временного двигателя для J-20. WS-10G — вариант с управляемым вектором тяги (152–155 килоньютон), тяга предназначена для Chengdu J-20. WS-20 представляет собой двигатель с большой двухконтурностью и тягой 23,8 тонны, в котором используется сердечник WS-10A. Он предназначен для стратегических авиадесантируемых Y-20. Xian WS-15 предназначен для обеспечения сверхкрейсерского полета Chengdu J-20.

Китайский авиалайнер Comac C919 все еще продолжает испытательные полеты и, похоже, готов к поступлению на вооружение китайских перевозчиков — пока без китайских двигателей. Прототип CJ-1000AX, альтернативной силовой установки, производимой китайским производителем двигателей AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE), был впервые представлен в декабре 2017 года после 18 месяцев сборки. Годом ранее ACAE подписала контракт с Comac на поставку двигателей для узкофюзеляжной программы. Государственная газета Global Times рекламировала CJ-1000AX как «самодельный двигатель», который «в будущем заменит импортные иностранные двигатели». С919 первоначально будет оснащаться двигателями CFM International Leap-1C. CJ-1000AX достиг важной вехи в своем развитии, когда он был включен. По словам китайских официальных лиц, ядро ​​​​ТРДД с высокой степенью двухконтурности достигло максимальной скорости 6600 об / мин. FlightGlobal ранее сообщал, что Китай планирует построить еще 24 прототипа двигателя CJ-1000 для поддержки кампании по повышению летной годности, с вводом в эксплуатацию после 2021 года. Global Times рисует светлое будущее для ТРДД: «CJ-1000 разработан для C919, но ожидается, что к 2025 году на мировом рынке будут установлены Boeing 737 или Airbus A320 или аналогичные недавно построенные самолеты».

Китайский двигатель AEF3500. Источник изображения: zzwave.com/

Между тем, AEF3500, ранее называвшийся CJ-2000, был впервые представлен на авиашоу China Airshow 2018 в Чжухае. ТРДД был представлен в качестве альтернативы китайскому двигателю для широкофюзеляжной китайско-российской программы CRAIC CR929. Мало что известно о статусе AEF3500, но в сообщениях СМИ предполагается, что он может быть введен в эксплуатацию на CR9.29 примерно к 2030 году. Подобно C919, CR929 может поступить на вооружение в 2025 году с западными двигателями, прежде чем несколько лет спустя будет предложен вариант китайского производства. Однако он может столкнуться с конкуренцией со стороны России в лице ПД-35-1 Авиадвигателя. Москва выбрала United Engine и «Авиадвигатель» для разработки демонстрационной силовой установки. В то время как AECC продолжает работу над двумя типами двигателей, самолеты, которые они должны были приводить в действие, продолжают развиваться. Еще неизвестно, сможет ли Китай одержать двойную победу с двигателями отечественного производства на отечественном самолете.

Индийский исследовательский центр по газовым турбинам (GTRE)

GTRE GTX-35VS Kaveri — это проект турбовентиляторного двигателя с дожиганием, разработанный Исследовательским центром по газовым турбинам (GTRE), лабораторией Организации оборонных исследований и разработок (DRDO) в Бангалоре. , Индия. Первоначально Kaveri предназначался для серийных моделей легкого боевого самолета HAL Tejas (LCA), строящегося Агентством авиационного развития. Однако программа Kaveri не смогла удовлетворить необходимые технические требования или уложиться в намеченные сроки, и в сентябре 2008 года она была официально исключена из программы Tejas. Планируется, что Snecma в сотрудничестве с DRDO возродит и сертифицирует двигатель как часть компенсационной сделки за 36 самолетов Dassault Rafale, приобретенных Индией. Турбовентиляторный двигатель GTX-35VS Kaveri по-прежнему предназначен для установки на более поздние модели LCA Tejas и Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA). Производная от Kaveri будет разработана для индийского боевого беспилотного летательного аппарата Ghatak.

Турбовентиляторный двигатель GTRE GTX-35VS Kaveri. Источник изображения: Википедия

Двигатели, произведенные HAL по лицензии

HAL производит по лицензии российские двигатели AL 31 FP, R-29B и R25. Спектр производственных мощностей простирается буквально от производства гаек и болтов до дисков, валов, лопастей, поковок и литья — всего, что требуется для изготовления авиационного двигателя прямо из сырья. Также они занимались изготовлением запасных частей и капитальным ремонтом, в том числе двигателя РД 33. Двигатель Shakti для вертолетов HAL Dhruv был разработан совместно с Safran. Подразделение двигателей HAL производит по лицензии двигатели Adour MK 871, Garrett TPE 331-5, Artouste III B, PTAE-7, DART 533-2 и 536-2T. Orpheus 70105 был модифицирован HAL, является производным от Orpheus 701 с более низким рейтингом и представляет собой силовую установку для самолетов Kiran MK II, разработанную HAL. Avon — это турбореактивный двигатель, разработанный и разработанный компанией Rolls Royce, который был капитально отремонтирован/отремонтирован по лицензии. Двигатель Adour MK 804 ремонтируется и капитально ремонтируется по лицензии Rolls Royce, Великобритания. По конструкции он аналогичен двигателю MK 811. Точно так же двигатели Gnome 1400 — IT ремонтируются и пересматриваются по лицензии Rolls Royce, Великобритания, и являются силовой установкой для Seaking Helicopter.

Двигатели Jaguar Rolls Royce Adour Mk-811. Источник изображения: Twitter @hvtiaf

Проблемы производства двигателей

Производители силовых установок сталкиваются с противоречивыми требованиями к производительности, надежности и высокой точности производства. В отрасли очень мало крупных производителей авиационных двигателей. Для многих одно- и двухмоторных самолетов надежность двигателей должна быть очень высокой. Двигатели должны быть очень экономичными для увеличения дальности полета и выносливости, а также для обеспечения большего расстояния на одного пассажира при израсходованном топливе. Кроме того, двигатели истребителей требуют большой тяговооруженности двигателя. Требуются высококачественные материалы и точная техника.

Несмотря на многолетние инвестиции в исследования и разработки, Китай продолжает бороться за собственный двигатель. Неоперившаяся попытка Индии создать двигатель LCA Kaveri пока не увенчалась успехом. Как видно, многие крупные производители создали совместные предприятия для доступа как к технологиям, так и к рынкам. Возможно, это лучший путь для Индии. Также хорошей идеей будет выйти на рынок ТОиР, создав предприятия по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту для существующих крупных производителей двигателей. Это может добавить к кривой обучения. Для успеха двигателя GTX-35VS Kaveri необходимо задействовать все национальные ресурсы и опыт, включая частный сектор.

Эта статья ранее была написана автором для South Asia Defense & Strategic Review для выпуска за март-апрель 2021 г.

Источник изображения заголовка: arcforums.com Электродвигатель авиационный д 35 Технические характеристики. Начинается разработка двигателя ПД-35

«ПД-14 — это двигатель, который состоялся. В Перми готовят к Серийному российскому мотору МС-21 и начинают создавать большую тягу ПД-35. Согласно А. Джойтсев, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателя».

Самолюбие высокое, начало многообещающее — надеемся, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, который в свое время ген. Конструктор ПД-14 недобросовестно ответил:

«Видимо я не отношусь к числу «грамотных двигателей» т.к. не считаю проект НК-93 новаторским, т.к. -93 относятся к середине 80-х годов прошлого века.С уважением, генеральный конструктор, член редколлегии журнала «Двигатель «А.А.иножемцев».

И вроде бы так, но почему-то сверхсовременный ПД-14, как это не кажется странным, по удельному расходу топлива не превосходил «устаревший» НК-93 и даже не ставил. А заказчику без разницы — с каких времен технологии использовались при конструировании этого изделия Его конечный результат: цена и расход топлива!

При этом я считаю, что ПД-14 действительно справился и расчетные характеристики подтвердились, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, обладающий самым высоким расходом топлива в своем классе: «В результате удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет по предварительным оценкам на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53-0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (российское вооружение).

«В ходе испытаний изучены характеристики и работоспособность двигателя при полете МС-21 условия подтверждаются надежностью двигателя и его систем, стартовыми характеристиками в полете в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах.

Выводы по шаблону ПД-14, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, Ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ им. М.М. Громова:

«При работе двигателя работал в небе, пора было удивляться — случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 дал тягу на 20 тонн. И считалось, что для конкретного образца предел 18…и летчики разделились — тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (аргументы недели, 22.06.2011).

* «Не имеющий аналогов по своему конструктивному исполнению винтовой двигатель показал высокие ТТХ в ходе летных испытаний в 2007 г. Степень удво- цепи в НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива в замерах — на уровне 0,49 кг/кгс/ч.

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать Самаре, так как двигатель классом ниже, но не тут то было:

* «Стоимость НК-93 около 4,5 млн долларов США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены от 5 млн долларов и выше.»
(Фонд Викимедиа).

* «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 составляет примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласны ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики?Ждать ответа на вопрос осталось недолго: обкатать серию ПД-14 надо было в этом году»
 («Военно-промышленный курьер»). Да, это сейчас дорого!

«По словам Александра Иноземесева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться со скидкой 15-22% по сравнению с конкурентами»
.

Скидка (англ. Discount): «Скидка с объявленным прейскурантом товаров или услуг, предоставляемых продавцом потребителю»
(Википедия). Легче сказать коррупция сначала заплатит государству, а потом заказчику — куда девать!

Еще любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современным технологиям и собран из самых современных материалов, то он составляет 1 кг. Собственная масса и тяга будут выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.

*ПД-14. — 14 000кГс (тяга): 2870кг (масса дв.) = 4,878 кгс, или 1кг. Двигатель ПД-14 собственной массы развивает тягу 4878 кгс.

*НК-93. — 18 000 сомов: 3650 кг, что составляет 4,93 кг.

А на испытаниях выдали тягу равную 20 ТС, что значит:

20 000 сомов: 2650 кг, что равно 5,479 кгс. Соответственно НК-93 на 1 кг. Масса выпущенной тяги — 5.479кгс.

Вот вам более «совершенный» ПД-14, а заточенный НК-93 будет еще проще: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены магниевыми лопатками. Однако на серийных и опытных двигателях, которые планируется в будущем планируется установка вентиляторов с лопатками из эпоксидного графитопластика, с кромками входной кромки из титана»
(Фонд Викимедиа).

Так верить профессору А.А. Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всей отечественной авиации двигателем»? У нас в деревне в этом варианте говорили так: «Рублевые ставни, а удар — копейки!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января компания ЭЦД-Авиадвитель (г. Пермь) получила от Муниципальной Машиностроительной Корпорации заказ на изготовление технологии-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенный для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает БМПД со ссылкой на портал «Авиация России 9».0329
 .

Радоваться, да беда в том, что либеральные чиновники (как и либеральные конструкторы), которые сегодня правят Россией, от Мала до Велика, больше заинтересованы в финансовом принципе и нулевой ответственности за конечный результат. Следует предположить, что у ПД-35 будет такой же «выдающийся» финал, как и у ПД-14: громко, но с характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же этот двигатель сегодня не имеет той крайней необходимости из того состояния, которое было и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому, что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями гораздо безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а основной НК-93 почти готов, и на сегодняшний день остается лучшим двигателем в мире, а ПД 35 — далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2018 г., журнал Aviation Explorer). И не заденет ли он бетон при движении и взлете! НК-93, внешний диаметр двигателя 3150 мм, т.е. он будет почти на полметра выше почвы, чем ПД-35.

Судя по сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигает, хороший способ ему, но только на совместный проект Российско-Китайского Оздоровления, а для Ил-96 в первую очередь, срочно нужен самарский двигатель!

И еще главное: «НК-93 имеет патентную чистоту, не требует лицензирования для реализации как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит опережать развитие отечественной авиационной техники давать и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».0003

И параллельно, не откладывая на потом, увеличить ТЯГУ НК-93 до 23,5 тс. Для самолета Руслан, которому сегодня эти двигатели требуются сегодня и нет смысла заморачиваться будущими двигателями ПД-35, когда они еще на бумаге, а проекты НК-93 обещают без проблем увеличить ТС НК-93 до 23,5 тс. Как будет на выходе ПД-35 — это уже другой вопрос, ибо за ПД-14 больше никто не сомневался, что это будет современнее и экономичнее НК-93, а на самом деле — строго наоборот!

А если уже нужно строить более мощные двигатели для наших самолетов, то, на мой взгляд, предпочтительнее будут самарские НК-65, а не ПД-35. Почему? ПД-35 масштабируется ПД-14, как основа двигателя НК-65, вилт-вентиляторной группы от НК-93 и газогенератора от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту -160. Поэтому он будет не только меньше в диаметре, но и намного легче двигателя ПД-35 при той же тяге.

Масса ПД-35 = 8 т. (МПК.Наименование ВПК.Наименование > Библиотека/Ф/ПД-35). А если сложить вес двух НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. вместе они уже весят меньше 8 тонн, но при «комплексе» отдельно газогенератор от НК- 32 и винно-вентиляторная группа от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет больше 5т. А внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шуме НК-93

Смотрел по Самарскому телевидению репортаж с Испытательной мастерской НК-93. Инженер-испытатель прямо с работающего двигателя сообщает журналисту без повышения голоса, что «При работе другого двигателя вы меня не услышите, а этот двигатель не ревет, а бьет!» . Свидетельствую: «хочет» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А. Джинозы могут повторить Акустику НК-93?

В заключение необходимо отметить, что благодаря усилиям «В. Христенко, Д. Мантурова, начальника управления Ростехнологий С. Чезовова, ГендеРерактора ОАО «ОПК ОБКОНПРОМ» А. Реуса и Президента Дуба М. Погосяна» (Аргументы недели , 22.06.2011)» В настоящее время подобные схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит безответственную для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройс» LEAP, уже выпущенный в полет испытаний.По конструктивной схеме копирует НК-93. В начале 2000-х годов НК-93 обогнал свое время и поэтому явно не был поддержан руководством отечественного авиастроения» (Новости МПК).

Так что труды этих истребителей нашей авиапочты не исчезли и после их выхода на пенсию Запад возьмет с открытыми воротами и не арестует их самые быстрые финансовые состояния!

Компании «ЦЭД-Пермские моторы» и «АДК-Авиадвигатель» приступили к реализации проекта по созданию большой тяги ПД- 35 в России.По словам управляющего директора компании «АДК-Пермские двигатели» Сергея Попова, в серию ПД-35 может перейти в 2028 г. Демонстратор образца будет готов к 2023 г.

Двигатели ПД-35 планируется устанавливать на перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные и тяжелые транспортные самолеты. Стоимость проекта 180 млрд руб., из них 60 млрд руб. — Инвестиционные затраты и 120 млрд руб. — Создание прямого двигателя.

В новом двигателе будут использованы новейшие технологии: Композиционные полимерные материалы в деталях и узлах двигателя, аддитивные технологии для изготовления крупногабаритных и сложных инфекционных корпусных деталей, интерметаллиды.

В настоящее время проект находится на стадии НИР — «АДК — Авиавой производитель» провела закупку у единственного поставщика на 125,6 млн руб. О выполнении опытно-конструкторских работ по двигателю ПД-35. В частности, Подрядчик должен провести работы по подготовке заключений по эскизным проектам двигателя-демонстратора (ДДТ).

Техническая дама также содержит предмет по разработке «критических» технологий, необходимых для создания узлов и систем ДДТ. Речь идет о разработке проекта прочности рабочей лопатки вентилятора, которая будет выполнена из полимерных и композиционных материалов. Кроме того, для камеры сгорания нового двигателя будет разработано переднее устройство и тепловая трубка. Требования к конструктивно-энергетической схеме двигателя будут сформированы с точки зрения минимизации критических событий, а также даны рекомендации и согласование технического задания на разработку критических технологических систем будет осуществляться автоматическое управление ПД-35 и демонстрация газа двигателя. генератор.

По данным газеты «Коммерсант-Пермь», из протокола закупки следует, что единственным поставщиком является сама «Авиампикс».

К настоящему времени специалистами определен конструктивный облик двигателя, сформирована кооперация предприятий отрасли, определены технические направления создания двигателей. Также разработчики провели ряд расчетно-экспериментальных работ, подтвердивших возможность реализации проекта.

Одной из важнейших прорывных технологий ПД-35 является создание первой в истории российской авиационной промышленности композитной лопатки вентилятора. По мнению специалистов, создание ПД-35 потребует большой модернизации производственных мощностей. Эксперты также отмечают, что новый двигатель станет локомотивом не только для объединенной машиностроительной корпорации, но и потянет за собой всю экономику страны.


01.02.2018.

Параллельно с доработкой нового поколения ТРД ПД-14 пассажирского самолета МС-21 Объединенная двигателестроительная корпорация В 2018 году приступает к проектированию базового двигателя перспективного семейства ТРДД большого тяга (от 25 до 50 тукс). Он получил наименование ПД-35 и рассчитан на взлетную тягу 35 тс. Как сообщается на официальном портале госзакупок, госконтракт на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по ПД-35 заключен 25 декабря 2017 года. Они рассчитаны на шесть лет и должны закончиться в 2023 году. Изготовление и испытания двигателя — демонстратор технологий, который станет прототипом будущего серийного ПД-35 для использования на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах. Головным исполнителем определено пермское АО «АДК-Авиапроизводитель», но, как и в случае с ПД-14, будет широкая кооперация предприятий АДК, а также отраслевых НИИ.

«Когда мы планировали семейство ПД-14, мы выбрали самую большую рыночную нишу — около 55-60% объема рынка в ближайшие 30 лет, — рассказывал два года назад на Международном форуме машиностроения АО «Генеральный конструктор МФД-2016». «СН-Авиадвор» Александр Иножемцев. — Но есть еще рынок малых ТРДД и рынок сверхбольших двигателей — от 25 до 50 машин. Последний составляет примерно 25–30% от всего потенциального рынка. давно,какие базовые технологии,какой базовый газогенератор выбрать для выхода в эту рыночную нишу.Провел анализ.Если взять технологии и материалы ПД-14 и просто смоделировать размер двигателя на 35 ТС, то диаметр получается 3,5 м, длина 7 м, а масса около 7 тонн.Выходить с таким двигателем на рынок лет через 10-15 — не серьезно.Поэтому мы понимали, что нужен прорыв в технологиях , выход на следующий уровень по эффективности узлов, а это тянет р температура перед турбиной почти 100° (по сравнению с ПД-14), а значит нужно иметь материалы не просто прочные, но и с минимальной плотностью, чтобы быть конкурентоспособными по массе. Кроме того, нам нужны огромные ресурсы. Ставим сегодня эту задачу и отраслевым институтам. Но аэродинамическая база для такого двигателя уже имеет смоделированный компрессор высокого давления с одной добавленной ступенью, и такое семейство создаст новая турбина высокого давления из новых материалов. Базовым станет двигатель на 35 ТС.

Степень двухкинности ПД-35 должна достигать 11 (при диаметре вентилятора 3100 мм). В основе двигателя лежит газогенератор с девятиступенчатым компрессором высокого давления и двухступенчатой ​​турбиной (схема газогенератора ПД-14 — «8-2»), он получит пятиступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатый -ступенчатая турбина низкого давления. Как и на ПД-14, редуктор привода вентилятора на ПД-35 применять не планируется.

Александр Иноземцев отмечает, что совместно с отраслевыми институтами уже определен перечень 18 основных критических технологий, без которых не будет обеспечена конкурентоспособность такого двигателя через десятилетие. Среди них он, в первую очередь, называет новые высокотемпературные материалы и следующий шаг в технологии производства лопаток вентилятора — переход на композитную лопатку, дающую 30% экономии массы: «Мы убеждены что если мы не освоим эту технологию композитных лопастей и баллистического кожуха вентилятора, я не получу конкурентоспособной массы». Среди других задач — создание «тонкого» моторинга, требующего размещения привода приводов под капотом. газогенератора, внедрение аддитивных технологий, создание агрегатов нового поколения и др.

Демонстрационный газогенератор для 35-тонного двигателя предполагается спроектировать, испытать в отдельных узлах, собрать и поставить на стендовые испытания до конца 2021 года, а весь двигатель — демонстратор технологий — собрать и испытать в 2023 г. На основе этих работ планируется подготовить к изготовлению двигателей опытной партии ПД-35 стендовые, а затем летные испытания.

Предполагается, что одним из первых самолетов, оснащенных ПД-35, должен стать нынешний российско-китайский широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929. Но это, скорее всего, произойдет, не раньше, чем через 8-10 лет, а сегодняшняя разработка «ЦЭД-Авиавой Мейкер» — 14-тонный ПД-14 — сможет «прописаться» под крылом серийных авиалайнеров за три года.

В декабре 2017 года стартовал завершающий, третий этап летных испытаний опытного ПД-14 на Летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. На завершающем этапе проходят оба масштабных стендовых испытания двигателей опытной партии. Российский сертификат типа на ПД-14 предполагается получить в 2018 году, а до конца года АДЦ должен начать отгрузку первого серийного ПД-14. Стартовый контракт на поставку пяти ПД-14 для сертификационных испытаний модернизированной версии самолета МС-21 был заключен между «АДК — Пермские моторы» и корпорацией «Иркут» в январе 2018 года. Летные испытания МС-21 с силовая установка из двух ПД-14 Должна начаться в 2019 г., а сертификация МС-21 с ПД-14 планировалась на 2021 год, после чего самолет сможет пустить в эксплуатацию в такой конфигурации. Первые МС-21-300 с ПД-14 должны поступить в авиакомпании «Ред Вингс» и «Аэрофлот»: контракты предусматривали, что из 16 самолетов, заказанных «Ред Вингс», четыре будут оснащены ПД-14, а «Аэрофлот» объявил, что отечественные двигатели получат до половины взрывателей именно МС-21-300.

Управляющий директор АО «АДК-Пермские моторы» Сергей Попов : «ПД-35 — изделие, о котором можно сказать, что на сегодняшний день только первая осевая линия в создании этого мотора. Прежде всего, это этап НИОКР, который определит облик двигателя.На этапе «Нира» будут отрабатываться и технологии, необходимые для создания этого двигателя.Это большой длинный список: принципиально новые материалы, которые сначала нужно испытать в ВИАМ, Циаме, и только после этого принимать решение о внедрении в серийное производство.Двигатели такой размерности в истории советской,российской авиации еще не создавались.Поэтому потребуется большая модернизация,реконструкция производственных мощностей не только «ЦЭД-Пермские моторы»,но и др. Предприятия АДЦ.Необходимо создать целый испытательный комплекс,уже 2021-2022 здесь на площадке в Перми.

Это будет происходить поэтапно. Прежде всего, сначала дизайнер создаст продукт. На каком-то этапе становится понятно: этот конструктив нам подходит, давайте запустим его в железо и создадим опытный образец. Это примерно 2022 год. А к этому времени у нас должна быть испытательная база, на которой можно было бы испытать эти прототипы. Начать, прежде всего, необходимо с испытания газогенератора — сердца двигателя, его горячей части. После этого, убедившись в применении правильных материалов и технических решений, перейдем к созданию двигателя-демонстратора. Двигатель — Демонстратор Это где-то 2023 год. И под это надо провести конкретную серию испытаний на стендах по узловой обработке. Должен быть создан стенд для испытания компрессоров, стенд для испытания камеры сгорания… Это целый комплекс, который необходимо создать до того, как будет «запущен в железе» самый первый двигатель-демонстратор.

Несмотря на то, что уровень применяемых программных продуктов Уровень цифровизации двигателей сегодня совершенно другой, все же требуется проверка в аппаратной части. Основные годы как раз идут на эту проверку. Я считаю, что запуск ПД-35 в серию — это где-то 2028 год. 10 лет на создание такого двигателя, это действительно тот срок, за который надо планомерно, усердно, не расслабляясь ни на минуту, работать.

ПД-35 – это новые материалы, в том числе композиционные, широкий спектр их применения и более высокий уровень по всем характеристикам. Задача – применить российские комплектующие и технологии. Такие изделия должны служить локомотивами не только для авиастроения, но и для всей отрасли, которая вместе с нами работает в кооперации. Например, для металлургов, производящих железо, заводов, которые потом из этого железа делают подшипники. Получается промышленное производство В стране в целом выходит на новый уровень. То же самое можно сказать и об отрасли производства композиционных материалов. Одним из направлений, которое мы поддерживаем в сотрудничестве с ВИАМом, является создание впервые в истории российской авиационной промышленности композитных лопаток вентиляторной турбины. Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдет стальной клинок, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными клинками. Кроме того, необходимо будет отработать и другие новые технологии, например, от использования болтов перейти к ротационной сварке. Это может звучать как штамп, но ПД-35 действительно должен стать неким технологическим прорывом, который необходимо осуществить за эти 10 лет.

Директор по инфраструктуре «ЦЭД-Пермские моторы» Николай Андреев: «Это действительно очень серьезный проект, поэтому над созданием такого двигателя будет работать вся страна — сотни предприятий и десятки научных учреждений. Этот двигатель нужны не только для самого продукта, но и для того, чтобы мы не потеряли свой уровень компетентности в области дизайна дизайна, в области технологий, в области материалов, разрабатывали и приумножали их.Этот проект действительно большой локомотив, который потянет за собой все хозяйство страны.Так же, как и ПД-14, этот двигатель будет создаваться в широкой кооперации с предприятиями всей страны, в том числе и с ЦК.

Как сделать такой двигатель? Следует понимать, что простым масштабированием результатов, достигнутых при создании двигателя ПД-14, мы получаем лишь часть необходимых характеристик. Остальные характеристики мы можем обеспечить только разработкой совершенно новых технологий и новых материалов. Надо сказать, что просто работа над НИОКР невозможна без серьезных вложений в производство и испытательную базу. Необходимо осваивать новые ответственные технологии, производство новых материалов, создавать детали и узлы такой размерности, какой еще не создано в нашем двигателестроении. Это требует определенных вложений.

Нашими рабочими группами прорабатывается ряд инвестиционных проектов. В частности направлено на разработку информационных систем — это большой объем расчетов, которые необходимо произвести проектировщикам. Для этого требуются серьезные вложения в расчетную базу здесь, на территории «АДК — Авиавой производитель». Большие вложения Необходимо подготовить производственную базу. Это машины и оборудование для производства и сборки деталей большого габарита.

И, конечно же, подготовка тестовой базы. Сегодня нет испытательной базы для конвективных и опытных испытаний двигателей такой размерности и такой тяги. Стендовая испытательная база для создания этого двигателя будет построена на нашей испытательной станции – здесь будет логистический центр, корпус окончательной сборки и подготовки к испытаниям, а также целый комплекс испытательных стендов.

Надо сказать, что не все узлы нового мотора поддаются математическому моделированию. Мне еще предстоит изготовить детали и испытать их на определенных установках, получить результат, довести и испытать еще раз. Поэтому тестовая база должна быть создана раньше, чем создан движок. это обязательное условие. Диаметр вентилятора ПД-35 — 3,1 метра, диаметр самой моторной установки уже приближается к 4 метрам. Это говорит о невозможности транспортировки такого двигателя в собранном виде. Предположим, что мы будем транспортировать его на тестовую станцию ​​несколькими узлами. К тому времени сборочный корпус будет построен. Мы соберем двигатели, испытаем, потом разберем, отправим на авиазаводы, где снова будем собирать прямо под крылом самолета.

Здесь будут построены 8 испытательных стендов: узловые стенды для испытаний компрессоров высокого давления, стенд для испытаний отсеков камер сгорания и полноразмерной камеры сгорания, стенд для вакуумных испытаний деталей роторов, закрытый стенд для испытаний газогенератора, два стенда и учебный зал для испытаний полноразмерного двигателя. И открытый стенд, на котором будут производиться различные виды испытаний: акустические, ледовые, на заброс птиц, на излом лопасти и так далее. Задача — в этом году приступить к разработке проектно-сметной документации. Сроки ввода в эксплуатацию очень сжаты, поэтому времени у нас очень мало. Уже сейчас над этими проектами активно работают.

В заключение мы просто обязаны упомянуть некоторые факты. Сегодня в единой машиностроительной корпорации работает более 90 000 человек. Общий бюджет проекта по созданию двигателя ПД-35 – 180 миллиардов рублей, из них 60 миллиардов – инвестиционные затраты, 120 миллиардов – создание самого двигателя, включая работу конструкторов и научных учреждений. В проекте ПД-35 планируется использовать такие перспективные технологии, как:

— Применение композиционных полимерных материалов в деталях и узлах двигателя;
— производство моторных двигателей больших габаритов из композиционных материалов с ламинарным обтеканием;
— производство крупногабаритных и сложных корпусных деталей с применением аддитивных технологий;
— применение новых жаропрочных сплавов и интерметаллидов;
— создание малоэмиссионной камеры сгорания.

По сообщению Авиации России, в начале января 2018 года АО «АДЦ-Авиадвитель» [Пермь] получил от Муниципальной Машиностроительной Корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральный широкоугольный самолет.

«Решение о разработке «тяжелого» двигателя с 35-тонным двигателем было принято в 2016 году. Путин назвал эту работу одной из приоритетных: «Нам нужен региональный самолет в собственном, иначе мы всегда будем покупать все за границей в этом сегменте. Но нужен мощный двигатель, нужен ПД-35. С этим двигателем связано много проектов в авиации».

Также ПД-35 планируется устанавливать на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный CR929.0003

Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалов системы «СПАРК-Маркетинг» до 5 декабря 2018 года «ЦЭД-АвиаМейкер» должен разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. — эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, еще через год — полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35 и, наконец, к 5 декабря 2023 г. должны быть собраны и испытаны непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценивалась в 64,3 миллиарда рублей.

По сообщению пресс-службы компании «АДК-Авиа Мейкер», в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат.

Решение о разработке «тяжелого» двигателя на 35 тонн принять в 2016 году. Необходимо добиться топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолетах. 23 сентября 2017 года президент Владимир Путин в ходе встречи с главой Минпромторга Денисом Мантуровым сообщил, что работы по региональному самолету УН-114 и двигателю ПД-35 будут финансироваться не только в 2018 году, но и даже 2020 включительно.

Глава государства назвал эту работу одной из приоритетных. «Нам нужен свой региональный самолет, иначе мы всегда будем покупать все за границей в этом сегменте. Но нужен мощный двигатель, нам нужен ПД-35. С этим двигателем связаны многие проекты в авиации», — сказал В. Путин.

ПД-35 также планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный CR929.

В «СН-Авиад Магникс» отмечается, что «на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлете до 50 тонн».

По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. В отличие от предыдущих программ по созданию авиадвигателей, в эту сумму впервые включены затраты на капитальное строительство, которое связано с проектом новинки. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо построить практически новое производство, а также новую испытательную базу.


источники

Где производят ПД 35 в России. Авиация России


  01.02.2018

Параллельно с завершением программы сертификации ТРДД нового поколения ПД-14 для пассажирского самолета МС-21, в 2018 году Объединенная двигателестроительная корпорация приступает к проектированию базового двигателя перспективного крупногабаритного тяга ТРДД (от 25 до 50 тс). Он получил наименование ПД-35 и рассчитан на взлетную тягу 35 тс. По данным официального портала закупок, госконтракт на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по ПД-35 заключен 25 декабря 2017 года. Они рассчитаны на шесть лет и должны быть выполнены в 2023 году с изготовлением и испытаниями двигателя — технологии демонстратор, который станет прототипом будущего серийного ПД-35 для использования на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах. Головным подрядчиком определено пермское АО «ОДК-Авиадвигатель», но, как и в случае с ПД-14, предполагается широкое сотрудничество предприятий ОДК, а также отраслевых НИИ.

«Когда мы планировали семейство ПД-14, мы выбрали самую крупную рыночную нишу — около 55-60% рынка в ближайшие 30 лет, — заявил два года назад генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев на Международный двигателестроительный форум МФД-2016. — Но есть еще рынок малых ТРД и рынок сверхбольших двигателей — от 25 до 50 тс. Последние составляют около 25-30% всего потенциального рынка. Мы долго анализировали, какие базовые технологии, какой базовый газогенератор выбрать, чтобы войти в эту рыночную нишу. Провел анализ. Если взять технологии и материалы ПД-14 и просто смоделировать размер двигателя в 35 тс, то он будет иметь диаметр 3,5 м, длину 7 м и массу около 7 т. Выйти на рынок через 10-15 лет с таким двигателем — несерьезно. Поэтому мы понимали, что необходим прорыв в технологии, выход на новый уровень по КПД агрегатов, а это повлекло за собой повышение температуры перед турбиной почти на 100° (по сравнению с ПД-14), а значит, материалы должны быть не просто прочными, но и с минимальной плотностью, чтобы быть конкурентоспособными по массе. Кроме того, необходимы огромные ресурсы. Эту задачу мы ставим сегодня и перед отраслевыми институтами. Но у нас уже есть аэродинамическая база для такого двигателя, имитация компрессора высокого давления с одной добавленной ступенью и новая турбина высокого давления из новых материалов позволят создать такое семейство. Базовый двигатель будет 35 тс.

Степень двухконтурности ПД-35 должна достигать 11 (при диаметре вентилятора 3100 мм). В основе двигателя планируется использовать газогенератор с девятиступенчатым компрессором высокого давления и двухступенчатой ​​турбиной (схема газогенератора ПД-14 — «8–2»), он получит пятиступенчатую ступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатая турбина низкого давления. Как и на ПД-14, на ПД-35 не планируется использовать редуктор привода вентилятора.

Александр Иноземцев отмечает, что совместно с отраслевыми институтами уже определен перечень 18 ключевых критических технологий, без которых обеспечить конкурентоспособность такого двигателя через десятилетие будет невозможно. Среди них он, прежде всего, называет новые высокотемпературные материалы, а следующим шагом в технологии производства лопаток вентилятора является переход на композитную лопатку, дающую 30%-ную экономию массы: «Мы убеждены, что если мы не освоить эту технологию композитной лопасти и баллистически стойкого корпуса вентилятора, то конкурентоспособной массы не получим. Среди прочих задач — создание «тонкой» гондолы двигателя, требующее размещения коробки привода под капотом газогенератора, внедрение аддитивных технологий, создание агрегатов нового поколения и т. д.

Демонстрационный газогенератор для 35-тонного двигателя предполагается спроектировать, испытать в отдельных узлах, собрать и сдать на стендовые испытания до конца 2021 года, а весь двигатель — демонстратор технологии — собрать и испытать в 2023 г. На основе этих работ планируется подготовка к изготовлению двигателей ПД-35 опытной партии для проведения стендовых, а затем и летных испытаний.

Предполагается, что одним из первых самолетов, оснащенных ПД-35, должен стать разрабатываемый в настоящее время российско-китайский широкофюзеляжный пассажирский самолет CR929. Но произойдет это, скорее всего, не раньше, чем через 8–10 лет, а сегодняшняя разработка ОДК-Авиадвигатель — 14-тонный ПД-14 — сможет «прописаться» под крылом серийных лайнеров уже через три года.

В декабре 2017 года стартовал завершающий, третий этап летных испытаний опытного ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. На завершающем этапе проходят масштабные стендовые испытания двигателей опытной партии. Ожидается, что российский сертификат типа на ПД-14 будет получен в 2018 году, а к концу года ОДК должна начать отгрузку первых серийных ПД-14. Стартовый контракт на поставку пяти ПД-14 для сертификационных испытаний ремоторизированной версии самолета МС-21 заключен между ОДК «Пермские моторы» и корпорацией «Иркут» в январе 2018 года. Летные испытания МС-21 с силовой установкой из двух ПД-14 должны начаться в 2019 году, а сертификация МС-21 с ПД-14 намечена на 2021 год, после чего самолеты в этой конфигурации могут начать поступать в эксплуатацию. Первые МС-21‑300 с ПД-14 должны быть поставлены авиакомпаниям Red Wings и «Аэрофлот»: контракты предусматривают, что из 16 самолетов, заказанных Red Wings, четыре будут оснащены ПД-14, а «Аэрофлот» заявил, что отечественные двигатели получит до половины своих полусотни МС-21-300.

Управляющий директор АО «ОДК «Пермские моторы» Попов Сергей : «ПД-35 — изделие, о котором можно сказать, что на сегодняшний день проводится только первая осевая линия в создании этого мотора. В первую очередь это этап НИОКР – научных изысканий, которые определят внешний вид двигателя. На этапе исследований также будут отработаны технологии, необходимые для создания этого двигателя. Это длинный-длинный список: принципиально новые материалы, которые надо сначала испытать в ВИАМ, ЦИАМ, и только потом принимать решение о внедрении в серийное производство. Двигатели такой размерности еще не были созданы в истории советской и российской авиации. Поэтому потребуется большая модернизация и реконструкция производственных мощностей не только ОДК-Пермские моторы, но и других предприятий ОДК. Необходимо создать целый испытательный комплекс уже к 2021-2022 годам здесь, на полигоне в Перми.

Это будет происходить поэтапно. Прежде всего, дизайнеры сначала создадут продукт. На каком-то этапе станет понятно: этот конструктив нам подходит, давайте «обкатаем его в железо» и создадим прототип. Это примерно 2022 год. И к этому времени у нас уже должна быть тестовая база, на которой можно будет тестировать эти прототипы. В первую очередь необходимо начать с испытаний газогенератора – сердца двигателя, его горячей части. После этого, убедившись в применении правильных материалов и технических решений, перейдем к созданию двигателя-демонстратора. Двигатель-демонстратор где-то 2023 год. И под это надо провести некую серию испытаний на стендах по узловой обработке. Должен быть создан стенд для испытаний компрессоров, стенд для испытаний камеры сгорания… Это целый комплекс, который необходимо создать до того, как «запустят в железо» самый первый двигатель-демонстратор.

Несмотря на то, что уровень используемых программных продуктов, уровень цифровизации создания движка сегодня совсем другой, проверка в железе все же требуется. Основные годы как раз уходят на это испытание. Я считаю, что запуск ПД-35 в серию — это где-то 2028 год. 10 лет на создание такого двигателя — это действительно тот срок, в течение которого надо работать планомерно, тщательно, не расслабляясь ни на минуту.

ПД-35 — это новые материалы, в том числе композиционные, широкая область их применения и более высокий уровень по всем характеристикам. Цель – использование российских комплектующих и технологий. Такая продукция должна служить локомотивами не только для авиадвигателестроения, но и для всей отрасли, которая работает с нами в кооперации. Например, для металлургов, производящих железо, заводов, которые потом делают для нас подшипники из этого железа. Получается, что промышленное производство в стране в целом выходит на новый уровень. То же самое можно сказать и о производстве композиционных материалов. Одним из направлений, которое мы поддерживаем в сотрудничестве с ВИАМ, является создание впервые в истории российского авиастроения композитной лопатки вентилятора турбины. Вполне вероятно, что стальная лопасть пойдет на самый первый образец ПД-35, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность изготовления композитных лопастей. Кроме того, необходимо будет отработать и другие новые технологии, например, от использования болтов до перехода на ротационную сварку. Это может звучать как штамп, но ПД-35 действительно должен быть неким технологическим прорывом, который необходимо реализовать за эти 10 лет.

Директор по инфраструктуре ОДК-Пермские моторы Николай Андреев: «Это действительно очень серьезный проект, поэтому над созданием такого двигателя будет работать вся страна — сотни предприятий и десятки научных институтов. Такой двигатель нужен не только для самого продукта, но и для того, чтобы мы не теряли свой уровень компетентности в области проектирования, в области технологий, в области материалов, развивали и приумножали их. Этот проект действительно похож на большой локомотив, который потянет за собой всю экономику страны. Как и ПД-14, этот двигатель будет создаваться в широкой кооперации с предприятиями всей страны, в том числе с ОДК.

Как сделать такой двигатель? Надо понимать, что простым масштабированием результатов, достигнутых при создании двигателя ПД-14, мы получаем лишь часть необходимых характеристик. Остальные характеристики мы можем обеспечить только разработкой совершенно новых технологий и новых материалов. Надо сказать, что просто НИОКР невозможны без серьезных вложений в производство и испытательную базу. Необходимо осваивать новые ответственные технологии, производство новых материалов, создавать детали и узлы такой размерности, которая еще не создавалась в нашем двигателестроении. Это требует определенных вложений.

Наши рабочие группы работают над рядом инвестиционных проектов. В частности, направленные на разработку информационных систем — это большой объем расчетов, которые необходимо сделать проектировщикам. Это требует серьезных вложений в расчетную базу здесь, на территории ОДК-Авиадвигатель. Для подготовки производственной базы нужны большие инвестиции. Это машины и оборудование для производства и сборки крупногабаритных деталей.

И, конечно же, подготовка тестовой базы. Сегодня в стране нет испытательной базы для доводки и экспериментальной отработки двигателей такой размерности и такой тяги. Стенд для создания этого двигателя будет построен на нашей испытательной станции — там будет логистический центр, корпус окончательной сборки и подготовки к испытаниям, а также целый комплекс испытательных стендов.

Надо сказать, что далеко не все узлы нового мотора поддаются математическому моделированию. Еще предстоит изготовить детали и испытать их на определенных объектах, получить результат, доработать и снова испытать. Поэтому тестовая база должна быть создана до создания движка. Это обязательное условие. Диаметр вентилятора ПД-35 составляет 3,1 метра, диаметр самой двигательной установки уже приближается к 4 метрам. Это говорит о невозможности транспортировки такого двигателя в собранном виде. Мы предполагаем, что мы будем транспортировать его на тестовую станцию ​​с несколькими узлами. К тому времени будет построен сборочный корпус. Мы соберем двигатели, испытаем, потом разберем, отправим на авиазаводы, где опять будем собирать прямо под крылом самолета.

Здесь будут построены 8 испытательных стендов: узловые стенды для испытаний компрессоров высокого давления, стенд для испытаний отсеков камеры сгорания и полноразмерной камеры сгорания, вакуумный стенд для испытаний деталей ротора, закрытый стенд для испытаний газогенератор, два стенда и учебный зал для испытаний полноразмерного двигателя. И открытый стенд, на котором будут проводиться различные виды испытаний: акустические, испытания по забросу льда, забросу птиц, ломанию лопатки и так далее. Задача – начать разработку проектно-сметной документации в этом году. Сроки ввода в эксплуатацию очень сжатые, поэтому у нас очень мало времени. По этим проектам уже ведется активная работа.

В заключение отметим лишь некоторые факты. Сегодня в Объединенной двигателестроительной корпорации работает более 90 000 человек. Общий бюджет проекта двигателя ПД-35 составляет 180 млрд рублей, из них 60 млрд — инвестиционные затраты, 120 млрд — создание самого двигателя, включая работу конструкторов и научных институтов. В проекте ПД-35 планируется использование таких перспективных технологий, как:

— применение композиционных полимерных материалов в деталях и агрегатах двигателя;
— изготовление большой гондолы из композиционных материалов с ламинарным обтеканием;
— изготовление корпусных деталей крупных и сложных форм с использованием аддитивных технологий;
— применение новых жаропрочных сплавов и интерметаллидов;
— создание малоэмиссионной камеры сгорания.

По данным интернет-ресурса «Авиация России», в начале января 2018 года АО «ОДК-Авиадвигатель» [Пермь] получило заказ от головной Объединенной двигателестроительной корпорации на изготовление технологического демонстрационного двигателя ПД-35 (ДДТ ) для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов.

«Решение о разработке «тяжелого» двигателя тягой 35 тонн было принято в 2016 году. Путин назвал эту работу одной из приоритетных: «Нам нужен свой региональный самолет, иначе мы всегда будем покупать все за границей в этом сегменте . Но нужен еще и мощный двигатель, нужен ПД-35. С этим двигателем связаны многие проекты в авиации».

ПД-35 также планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929.

Подробнее…

Согласно технического задания на разработку двигателя и материалов системы «СПАРК-Маркетинг» до 5 декабря 2018 года «ОДК-Авиадвигатель» должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. — эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, а еще через год должен быть полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35 и, наконец, к 5 декабря 2023 г. должны быть собраны и испытаны непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценивается в 64,3 миллиарда рублей.

По сообщению пресс-службы компании «ОДК-Авиадвигатель», в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат.

Решение о разработке «тяжелого» двигателя тягой 35 тонн принято в 2016 году. Это необходимо для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолетах. 23 сентября 2017 года президент России Владимир Путин в ходе встречи с главой Минпромторга Денисом Мантуровым сообщил, что работы по региональному самолету Ил-114 и двигателю ПД-35 будут финансироваться не только в 2018 году. , но и до 2020 года включительно.

Глава государства назвал эту работу одной из приоритетных. «Нам нужен свой региональный самолет, иначе мы всегда будем покупать все за границей в этом сегменте. Но нужен еще и мощный двигатель, нужен ПД-35. С этим двигателем связаны многие проекты в авиации», — сказал В. — сказал Путин.

Также ПД-35 планируется устанавливать на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929.

«ОДК-Авиадвигатель» отмечает, что «на базе двигателя ПД-35 планируется создать семейство авиадвигателей различной тяги до тяги на взлете до 50 тонн».

По данным компании, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. В отличие от предыдущих программ авиадвигателестроения, в эту сумму впервые включены также затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо построить практически новое производство, а также новую испытательную базу.


источники

Первый полет самолета с уникальным двигателем большой мощности для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов — ПД-35 — запланирован на 2020 год. Согласно графику, утвержденному Минпромторгом и по согласованию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), к этому времени лаборатория-лаборатория должна не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиадвигателем под крылом .

ПД-35, над созданием которого работает ОКБ «Авиадвигатель», станет первым российским авиадвигателем с тягой 35 тонн. Для сравнения: двигатель Д-18Т, установленный на тяжелой транспортной машине, имеет чуть более 23 тонн.

График работ был согласован на конец лета — начало осени, рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвовавший в работах. — Запуск двигателя в воздухе — самая сложная и трудоемкая часть программы создания продукта. Поэтому воздушные испытания должны быть начаты как можно скорее. К 2020 году, помимо самого двигателя, должны быть также гондола, в которой он будет установлен, пилон для крепления к крылу самолета и все необходимые системы, которые будут связывать ПД-35 с бортовым оборудованием самолета. готовы.

Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет — к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.

ОДК и КБ «Авиадвигатель Известия» не смогли оперативно предоставить комментарий.

Впервые о создании сверхмощного российского авиадвигателя в этом году заявил генеральный конструктор Пермского конструкторского бюро «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 миллиардов рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиадвигатель планируется установить на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР. .

Разработка ПД-35 — один из самых амбициозных проектов российского авиастроения. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работе подключены практически все ведущие российские научные центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам в создании новых материалов. Центральный аэрогидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму гондол двигателей и пилона. А Институт прикладной механики будет помогать «Авиадвигателю» в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году — чрезвычайно амбициозная задача.

Современный двигатель занимает в полтора-два раза больше времени, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить сроки работ, но тем не менее, даже по самым оптимистичным прогнозам, эти работы требуют не менее 5-6 лет», — сказал Роман Гусаров. — Но в настоящее время в России уже проходят испытания двигателя ПД-14, по которому отрабатываются технические решения, в частности по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на двигателях ПД-35, ПД-10 и ряде других . Несомненно, это должно ускорить работу по ПД-35.

В Минпромторге от комментариев отказались.

По мнению эксперта, новейший большегрузный двигатель создан не для того, чтобы конкурировать с зарубежной продукцией. Прежде всего, это необходимо для решения актуальных задач российского авиастроения.

Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу бросятся покупать ПД-35», — считает Роман Гусаров. — Например, в России есть отличный дальнобойный широкофюзеляж. Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые сейчас на нем установлены. ПД-35 точно решит эту проблему, уменьшив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим очень достойный самолет с хорошими экспортными перспективами.

Пермское конструкторское бюро «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) создано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. Конструкторское бюро имеет несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские и Д-25, поднимали в воздух вертолеты, а ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиадвигатели ПД-14.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин / Фото: РИА Новости, Алексей Никольский

Перспективный сверхмощный двигатель ПД-35 станет основным для будущих российских военно-транспортных самолетов и позволит перейти на двухдвигательную схему на больших российских самолетах, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

«Двигатель ПД-35 нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. Он позволит уйти от четырехдвигательной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также станет базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации», — Д. — написал Рогозин в своем микроблоге в Twitter в среду.

Он отметил, что создание авиадвигателя с тягой более 30 тонн является «чрезвычайно важной задачей развития нашей авиации», которая не была решена в советское время.

«Сейчас мы подошли к ней, опираясь на опыт создания базового генератора двигателя ПД-14 для авиалайнера МС-21», — написал вице-премьер.

Как сообщил 10 января «Интерфакс», АО «ОДК-Авиадвигатель» получило заказ от головной Объединенной двигателестроительной корпорации на изготовление технологического демонстрационного двигателя (ДДТ) ПД-35 для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов.

По материалам системы «СПАРК-Маркетинг» до 5 декабря 2018 года «ОДК-Авиадвигатель» должно разработать техническое задание на ДДТ, а до 5 декабря 2019 года — эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и смонтированы агрегаты демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, а еще через год должен быть полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 года необходимо собрать блоки ДДТ ПД-35; наконец, к 5 декабря 2023 года ДДТ должен быть собран и испытан непосредственно.

Двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 / Фото: infreactor.org

Стоимость работ оценивается в 64,3 млрд рублей.

В декабре в пресс-службе компании «ОДК-Авиадвигатель» сообщили «Интерфаксу-АВН», что разрабатываемый в России авиадвигатель тягой около 35 тонн планируется сертифицировать в 2025 году.

«В 2025 году В России планируется сертифицировать первый авиадвигатель тяги ПД-35, который будет построен полностью из отечественных материалов и по отечественным технологиям», — сообщает пресс-служба.

Как сообщалось, в 2016 году было принято решение о разработке «тяжелого» двигателя с тягой 35 тонн. Необходимо добиться топливной экономичности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолетах. 23 сентября прошлого года президент России Владимир Путин в ходе встречи с главой Минпромторга Денисом Мантуровым заявил, что работы по региональному самолету Ил-114 и двигателю ПД-35 будут финансироваться не только в 2018 году, но и до 2020 года включительно.

Глава государства назвал эту работу одной из приоритетных. «Нам нужен свой региональный самолет, иначе мы всегда будем покупать все за границей в этом сегменте. Но нужен еще и мощный двигатель, нужен ПД-35. С этим двигателем связано много проектов в авиации», — сказал Путин.

«ОДК-Авиадвигатель» отмечает, что «на базе двигателя ПД-35 планируется создать семейство авиадвигателей различной тяги до тяги на взлете до 50 тонн».

По данным компании, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. В отличие от предыдущих программ создания авиадвигателей, в эту сумму впервые включены также затраты на капитальное строительство, что связано с новизной конструкции двигателя. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо построить практически новое производство, а также новую испытательную базу.

Ранее сообщалось, что российские военные заинтересованы в реализации программы ПД-35. Командующий военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов на авиасалоне МАКС-2017 отметил, что российская армия имеет на вооружении «сверхтяжелые стратегические самолеты, требующие более мощного двигателя». «Поэтому в будущем мы очень ждем новых ПД-35 с повышенной тягой, подходящих для таких машин», — сказал военачальник.

Также планируется установка двухтурбинного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который теперь имеет рабочее обозначение С929.

Поступали сообщения о том, что в рамках работ по ПД-35 планируется масштабировать газогенератор от ПД-14 для среднемагистрального перспективного самолета МС-21 разработки и производства корпорации «Иркут».

ОАО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.

МОСКВА, Интерфакс-АВН
12

Следуйте за нами

Российский шаткий воздушный мост – Загадка Россия

После войны 2008 года в Грузии российское правительство сосредоточилось на повышении мобильности своих вооруженных сил. В конце 2000-х и начале 2010-х эта инициатива принимала несколько форм, в первую очередь программу реформирования вооруженных сил, названную в честь тогдашнего министра обороны Анатолия Сердюкова. Первые результаты были видны через несколько лет, во время боевых действий на Украине и в Сирии. В ходе учений «Восток-2018» Россия продемонстрировала способность в течение двух-трех недель разместить на своей территории сильный военный контингент. Когда дело дошло до быстрой и маломасштабной переброски сил далеко от своих границ, российское военное командование надеялось положиться на шесть новых транспортных кораблей, известных как «проект 11711», воздушный транспорт и шесть вертолетоносцев «Мистраль».

Но после аннексии Крыма поставка кораблей «Мистраль» французской постройки стала невозможной. При этом заказы на новейшие модели транспортных кораблей сокращались, а оставшиеся строились с большими задержками. Следовательно, воздушный транспорт стал играть гораздо большую роль в военном планировании Кремля. Сегодня Россия прилагает большие усилия для увеличения производства транспортных самолетов Ил-76 МД-90А и Ил-112-Б. В марте 2019 года вооруженные силы России получили первую из 39новых самолетов Ил-76, которые были заказаны в 2012 году. Также они готовы заказать еще несколько десятков этих новых самолетов. Примерно в это же время свой первый полет совершил новый Ил-112Б. По некоторым оценкам, российским властям потребуется примерно 150-200 транспортных самолетов различных типов для удовлетворения своих военных потребностей.

Последние события показывают, насколько большое значение придает Кремль этому проекту. В апреле Алексей Рогозин, сын главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина, покинул свой пост главы авиастроительной компании Ильюшина (являющейся дочерней структурой государственной Объединенной авиастроительной корпорации). Это произошло сразу после того, как вице-премьер Юрий Борисов публично раскритиковал задержку поставок новых транспортных самолетов для военных. Это было необычным проявлением на российской политической арене, где семейные связи и личная лояльность имеют большее значение, чем профессиональная компетентность.

В любом случае Москва уже имеет надежный и полностью боеспособный парк военно-транспортных самолетов. Эти самолеты не только сыграли решающую роль в Сирии, но и, безусловно, помогли Николасу Мадуро в Венесуэле и в обеспечении российского присутствия в Центральноафриканской Республике. Этот факт вызывает неизбежные вопросы: зачем России десятки новых самолетов? И действительно ли они улучшат его силовую проекцию?

Внутри Воздушно-транспортного флота России

В течение нескольких лет основу авиатранспортного парка России составляют 170 самолетов Ильюшин-76 (грузоподъемностью 47 тонн). Также в вооруженных силах России имеется 20 самолетов Ан-124 (грузоподъемностью 120 тонн), немногим более 60 турбовинтовых самолетов Ан-12 (грузоподъемность 20 т), несколько самолетов Ан-22 (грузоподъемность 60 т) и более 150 легких транспортных самолетов Ан-26 (грузоподъемность 5,5 т). Последние три модели имеют в настоящее время изжили себя, и большинство из них, вероятно, будет списано в течение следующих нескольких лет.

Россия обладает вторым в мире парком военно-транспортных самолетов после США. Хотя этот актив играет важную роль в проецировании внутренних сил на огромную территорию России, важно помнить, что количество самолетов часто менее важно, чем их технические характеристики. Возьмем Ил-76, размеры которого таковы, что он бесполезен для большей части российских военных; многие машины поддержки просто не помещаются. Вот почему российские воздушно-десантные подразделения, например, были вынуждены заказывать специально изготовленные бронированные машины, легкие и достаточно компактные, чтобы их можно было перевозить внутри Ил-76. И это несмотря на то, что самолет в значительной степени проектировался с расчетом на воздушно-десантную пехоту.

Автомобильные и железные дороги по-прежнему играют основную роль в обеспечении перевозок по России. Морской транспорт предпочтительнее для операций, проводимых далеко за пределами России, что хорошо видно на примере военных кампаний в Сирии. Основная часть военной техники прибыла в Сирию морским путем, а авиация доставила солдат, наемников и часть припасов, среди которых были вертолеты и ЗРК, перевезенные Ан-124.

Представляется, что военно-воздушный транспортный парк России, какой бы ни была его численность, имеет ограниченную эффективность, какой бы ни была численность парка страны. Чтобы изменить ситуацию, Москва сейчас делает ставку именно на те самолеты, которые вряд ли улучшат ее военно-транспортные возможности. В значительной степени российские вооруженные силы по-прежнему полагаются на военно-транспортные корабли советской постройки, которые оказались неадекватными для этой задачи. Например, для переброски войск в Сирию Москве даже пришлось закупить у Турции несколько грузовых судов. Единственным объяснением столь своеобразных ходов является то, что в отсутствие сдержек и противовесов и экспертных советов вся стратегия российских военных в отношении военных перевозок с самого начала строилась на экономических и политических противоречиях.

Производственные проблемы

Первоначально Ил-76 производился в Ташкенте, столице Узбекистана. Москва приняла решение о запуске отечественного производства самолета только в 2006 году. Предположительно, это было сделано для того, чтобы позволить основанной в том же году государственной Объединенной авиастроительной корпорации взять на себя производство еще более широкой линейки самолетов. Кроме того, в то время возлагались большие надежды на то, что компания сможет создать сильную сеть подрядчиков как из коммерческих предприятий, так и из иностранных правительств. Но так не вышло, и процесс воспроизводства и модернизации Ил-76, а также разработки нового завода «Авиастар-СП» в Ульяновске затянулся на целое десятилетие.

После запуска производства в России Ил-76 получил новые ТРДД ПС-90А; модель, которая уже поступила на вооружение в конце 1980-х годов для коммерческих авиалайнеров Туполев-204 и Ильюшин-96. Поэтому модернизированному самолету было присвоено новое полное наименование: Ильюшин-76МД-90А, с повышенной грузоподъемностью до 60 тонн (однако, поскольку габариты самолета остались прежними, прежние ограничения по типам загрузки остались прежними). Эти модернизации потенциально означают, что устаревающий парк самолетов Ил-76 останется в эксплуатации на долгие годы: старые двигатели Д-30КП по-прежнему производятся на заводе Ростеха «ОДК-Сатурн» в Рыбинске, а сами самолеты по-прежнему имеют потенциал для быть модернизированным. Поэтому далеко не замена более ранним моделям, выпускавшимся в 19В 80-х и 90-х годах внедрение новых самолетов Ил-76МД-90А фактически продлило срок их службы.

Совсем иначе обстояло дело с Ил-112Б, который задумывался как замена устаревающему парку транспортных самолетов Ан-26. Проектирование началось в середине 2000-х годов, а контракт с Минобороны на финансирование его разработки был заключен в 2014 году. Когда в марте 2019 года был проведен его первый испытательный полет, новый самолет оказался тяжелее, чем ожидалось, а это означает, что Илюшин-112Б потребует серьезных доработок, прежде чем он сможет поступить на вооружение.
С конца 2000-х до начала 2010-х годов ходили разговоры о новом военно-транспортном самолете грузоподъемностью 20 тонн, который будет разрабатываться совместно с Индией. Новый самолет заменит еще более старый парк Ан-12, став новым легким военно-транспортным самолетом России. Однако это сотрудничество зашло в тупик, и Москва решила продолжить проект в одиночку. Новый самолет уже получил название Ил-276, хотя пока находится только в стадии эскизного проектирования. Новый транспортный самолет будет оснащен двигателями ПД-14, которые в настоящее время разрабатываются для коммерческого авиалайнера МС-21.

Тяжелые транспортные самолеты выглядят не лучше. Любые мысли о возобновлении совместного производства Ан-124 прекратились летом 2014 года. Важно помнить, что российские военные изначально не относились к идее очень серьезно, так как продолжали делать ставку на морской транспорт. Поскольку международная политика изменилась, Москва решила разработать российскую версию Ан-124. Сегодня новый самолет находится на самых ранних стадиях исследований и разработок и поступит в эксплуатацию не раньше 2030-х годов. Эта задержка во многом связана с разработкой новых двигателей ПД-35 (новейший вариант ПД-14), стоимость которых уже превысила 3 ​​миллиарда долларов.

Еще одна проблема заключается в том, что производственные мощности завода, на котором производятся двигатели ПС-90А и ПД-14 (и где разрабатывается ПД-35), все еще весьма ограничены, несмотря на многомиллионные государственные инвестиции в предприятие. . С 2016 по 2018 год ежегодно выпускалось примерно 24-25 двигателей ПС-90А и два двигателя ПД-14. Теоретически завод должен производить 30 таких машин в год. С учетом этих объемов производства планы по выпуску 50 двигателей ПД-14 в год к середине 2020-х годов выглядят сомнительно.

По всей вероятности, Москва в конечном итоге признает эти ограничения, тем более что к 2014 году она уже более двух десятилетий работала над другим совместным проектом с Украиной: транспортным самолетом Ан-70. При грузоподъемности 47 тонн его габариты позволяют перевозить военную технику, которая не помещается в Ил-76, хотя и с меньшей дальностью полета. Россия планировала закупить несколько десятков самолетов Ан-70, но аннексия Крыма и начало войны на Донбассе положили этому проекту смертный приговор.

В целом количество проектов оказалось слишком амбициозным с учетом реальных возможностей России, а внешнеполитические катастрофы 2014 года еще больше усомнились в способности Москвы их реализовать. Следовательно, парк военно-транспортных самолетов России вряд ли сильно изменится в обозримом будущем; фактически доля старых самолетов Ил-76 будет только расти.

Сжигание мостов

Все вышеизложенное будет иметь серьезные последствия для геополитических целей Кремля по нескольким причинам. Во-первых, каковы бы ни были ее планы по расширению парка военно-транспортной авиации, Россия не сможет проводить спонтанные походы вдали от своих границ. Будущие военные авантюры могут быть даже не такими масштабными, как во время интервенции в Сирии, в которой участвовало несколько тысяч солдат и тяжелое вооружение. Российские вооруженные силы в значительной степени полагались на порты для переброски ограниченного числа солдат в зону конфликта; роль аэродромов пришла позже. Единственным исключением являются воздушно-десантная пехота и спецподразделения, которым рано или поздно все равно потребуется наземная поддержка.

Во-вторых, средства, которые Россия в зарубежных военных кампаниях отныне будет ориентировать на поддержку дружественных режимов, способных обеспечить необходимую инфраструктуру для размещения войск и принять на себя основную тяжесть любых военных столкновений. Правда, Россия расширяет свои возможности для участия в миротворческих и гуманитарных миссиях за рубежом, требуя перевозки личного состава и припасов, но не тяжелого вооружения. Вполне вероятно, что в ближайшие годы Москва захочет использовать такие миссии в качестве политического инструмента, учитывая, что их сравнительно легко проводить в развивающихся странах.

В-третьих, для организации стабильного «воздушного моста» Москве потребуются длительные и устойчивые отношения с любой страной, воздушное пространство которой ей нужно будет пересекать, и в чьи аэропорты может понадобиться доступ для дозаправки. Наконец, нынешнее развитие военно-транспортных возможностей России позволит военным быстро перебрасывать личный состав по стране, но сделать это можно будет только без тяжелого вооружения. Это означает, что в пределах границ России, вероятно, будет создано больше военных складов, что, в свою очередь, позволит быстро развернуть воинские формирования, способные нанести внезапный удар в любой точке постсоветского пространства.

Posted inДвигатель