Ресторан MERCEDES BAR (МЕРСЕДЕС БАР) в Москве – отзывы, фото, цены, меню, онлайн заказ столика, телефон и адрес, официальный сайт

Эволюция культового V-8

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Прослеживание истории и основных этапов создания, возможно, самого значимого двигателя V-8 из когда-либо созданных.

Чтобы отпраздновать 75-летие HOT ROD, мы объединились с CASTROL GTX, чтобы рассказать вам несколько историй, иллюстрирующих суть HOT ROD и отражающих влияние бренда на автомобильную культуру Америки. Нажмите здесь, чтобы узнать больше о CASTROL GTX.

Можно сказать, что малоблочный V-8 Chevrolet изменил лицо истории автомобильных двигателей. Инновационный и технологически продвинутый, когда он дебютировал в 1955, он сильно повлиял на будущие конструкции двигателей V-8 как внутри General Motors, так и среди конкурентов. Энтузиасты приняли его, и вокруг него возник целый рынок послепродажного обслуживания. На протяжении десятилетий варианты малоблочного двигателя Chevy V-8 использовались в гоночных автомобилях, внедорожниках, лодках и даже мотоциклах, изготовленных по индивидуальному заказу. Его также можно найти под капотом всего, от классических хот-родов Ford до радикальных преобразований Jeep.

«Малый блок Chevy, несомненно, является доминирующим отечественным двигателем как с точки зрения количества, так и с точки зрения долговечности», — сказал Джефф Смит, бывший старший технический редактор журнала 9. 0007 Журнал Car Craft . Он называет взаимозаменяемость двигателя одной из главных причин его популярности. «Возможно заменить набор головок с двигателя грузовика Vortec 1990 года на оригинальный 265-й 55-го года. Я сомневаюсь, что когда-либо был построен другой двигатель (возможно, VW с четырехцилиндровым двигателем), который позволял бы вам менять детали с разницей в 45 лет».

«Рынок послепродажного обслуживания любит такие двигатели, как SBC, потому что они знали, что если они инвестируют в достойную конструкцию, такую ​​как головка блока цилиндров с хорошим потоком или хорошо спроектированный распределительный вал, эта конструкция прослужит десятилетие или более. «, — добавил Смит.

Билл Тиченор, директор по маркетингу Holley Performance Products, поддержал мнение Смита. «Вполне разумно сказать, что Холли продал больше скоростных деталей для малоблочных автомобилей Chevy, чем все другие двигатели вместе взятые. Блок Chevy заставил его подняться на вершину. Они, безусловно, были предпочтительным двигателем для стрит-родинга, маслкаров и грузовиков Chevy, гонок по кругу, а также многих дрэг-каров », — сказал Тиченор.

288-кубовый двигатель серии D 1917 года на самом деле был первым двигателем V-8 Chevy

Интересно, что компактный Chevy не был первым двигателем V-8 в истории бренда. С 1917 по 1919 год около 3000 автомобилей были оснащены малоизвестным двигателем Chevy Series D V-8. V-8 объемом 288 кубических дюймов (4,7 литра) имел степень сжатия 4,75: 1 и производил 55 лошадиных сил при 2700 об / мин. Серия D была первым двигателем V-8 с верхним расположением клапанов и отличалась открытым клапанным механизмом, никелированными крышками клапанов и алюминиевым впускным коллектором с водяным охлаждением.

Спустя три с половиной десятилетия после первых попыток появился компактный Chevy. Разработанный в качестве замены шестицилиндрового двигателя Chevrolet, двигатель Turbo-Fire объемом 265 кубических дюймов (4,3 литра) появился в 1955 году в качестве опции для Bel Air и Corvette. Его компактная и легкая конструкция отличалась расстоянием между отверстиями 4,4 дюйма и тонкостенным литьем для снижения веса. Внутренняя система смазки, а также возможность расточки и хода двигателя далеко за пределы заводского предела в 400 кубических дюймов (двигатели поколения I) способствовали его долгосрочному успеху.

Мы составили следующий список самых впечатляющих малоблочных двигателей Chevy V-8 за всю историю бренда. Наслаждайтесь путешествием мощности V-8 по переулку памяти.

265 Turbo-Fire V-8

Модель 265 прибыла на место происшествия с диаметром цилиндра 3,75 дюйма и ходом поршня 3,00 дюйма (95,2 и 76,2 мм соответственно). Он выдавал 162 лошадиных силы и 257 фунт-футов в базовой комплектации с двухцилиндровым карбюратором. Дополнительный блок питания добавил четырехцилиндровый карбюратор (и другие модификации), обеспечивающий мощность до 180 лошадиных сил и даже 260 фунт-фут крутящего момента. При установке на Corvette 265 сделал 195 лошадиных сил через двойную выхлопную систему. Позже в том же году Chevrolet добавила к Bel Air опцию Super-Power-Pack, доведя его до уровней мощности Corvette.

В 1956 году двигатель Corvette 265 был доступен в трех более мощных вариантах: 210 л.с. с одним четырехкамерным карбюратором, 225 л.с. поднимите распределительный вал. Его компактный размер стал возможен благодаря консолидации аксессуаров. По данным GM, в нем использовался цельный впускной коллектор, в котором выпускное отверстие для воды, стояк нагревателя выхлопных газов, крепление распределителя, маслоналивная горловина и крышка долины были объединены в одну отливку.

283 Super Turbo-Fire V-8

Небольшой блок Chevy был благословлен большим рабочим объемом на третьем году выпуска (162-сильный 265-й по-прежнему был базовым двигателем). Увеличенный диаметр цилиндра 3,875 дюйма увеличил объем Mighty Mouse до 283 кубических дюймов (4,6 литра). Ранние 283-е использовали отливки из блоков 265, но тонкие стенки цилиндров способствовали перегреву. Проблема была обнаружена на раннем этапе, и последующие 283 блока двигателя были специально отлиты, чтобы предотвратить эту проблему.

Модель 283, получившая название Super Turbo-Fire, поставлялась с карбюраторным или механическим впрыском топлива. Он выдавал 185 л.с. при степени сжатия 8,5:1 и двухкамерном карбюраторе, 220 л.с. при 9Сжатие .5: 1 и четырехцилиндровый карбюратор, а также мощность 245 или 270 лошадиных сил при оснащении двойными четырехцилиндровыми карбюраторами и более высокой степенью сжатия.

Модели, оснащенные системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet, развивали мощность 250 л. статус «одна лошадиная сила на кубический дюйм». В ходе испытаний MotorTrend в то время Corvette 1957 года, оснащенный Super Ram-Jet, достиг максимальной скорости 132 миль в час на испытательном полигоне General Motors за пределами Милфорда, штат Мичиган.

327 Chevrolet V-8: более крупный и крепкий малый блок

К 1962 году 170-сильная версия 283 стала базовым двигателем Chevy с двигателем V-8, но опциональные малоблочные двигатели V-8 получили полный диаметр цилиндра 4,00 дюйма. и более длинный ход 3,25 дюйма для общего рабочего объема 327 кубических дюймов. Опциональный 327 был доступен с мощностью 250, 300 или 340 лошадиных сил, в зависимости от четырехкамерного карбюратора и степени сжатия. Corvette по-прежнему был доступен с механическим впрыском топлива, который выдавал 360 лошадиных сил при степени сжатия 11,25: 1.

Малый блок объемом 327 кубических дюймов достиг пиковой мощности в 1965 году: 365 лошадиных сил с четырехкамерным карбюратором Holley или 375 (1,15 л.с./куб. дюйм) с системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet. К середине 1965 года модель 327 занимала второе место после большого блока объемом 396 кубических дюймов, который дебютировал в Corvette. Он оставался базовым двигателем мощностью 300 или 350 лошадиных сил. Он оставался шагом вперед от базовых 283-х (и более поздних 307-х) в легковых автомобилях и базового двигателя в Corvette до 350-го (впервые увиденного в 1967 Camaro) был представлен американским спортивным автомобилям в 1969 году.

302: Легендарный смолл-блок для легендарного Z/28 Camaro

Camaro был ответом Chevy на Ford Mustang. Помимо защиты бренда GM начального уровня, Camaro представила две модели с малым объемом двигателя. Первым был двигатель объемом 302 кубических дюйма, разработанный для соревнований SCCA Trans Am. Модель 302 была создана путем объединения отливки блока цилиндров модели 327 (диаметр цилиндра 4,00 дюйма) с коленчатым валом модели 283 (ход поршня 3,00 дюйма). Этот двигатель был построен для соревнований и имел множество комплектов гоночных автомобилей, в том числе степень сжатия 11: 1, главные крышки с четырьмя болтами, сплошной распределительный вал и цельные толкатели клапанов, высокий впускной коллектор, увенчанный 800 куб. четырехцилиндровый карбюратор, масляный насос большой емкости и масляный поддон с перегородками. Он выдыхался через 2,25-дюймовую двойную выхлопную систему. Двигатель был отделан хромированными воздухоочистителем, крышками коромысел, заливной горловиной и крышкой.

Владельцы Camaro, которые выбрали пакет Z/28, были вознаграждены 302 мощностью 290 лошадиных сил при 5800 об/мин и крутящим моментом 290 фунт-фут при 4200 об/мин. Многие считают, что рейтинг лошадиных сил был консервативным. Владельцы Z/28 обнаружили в багажнике коробку с трубчатыми коллекторами. С установленными коллекторами, правильным главным жиклером карбюратора и настройкой зажигания он производил около 376 лошадиных сил. Гоночные двигатели со сдвоенными квадроциклами выдавали целых 465 лошадиных сил. За три года производства более 19 000 покупателей Camaro выбрали Z/28, и не без оснований.

Легендарный 350 V-8

Camaro 1967 года также принес миру первый малоблочный Chevy V-8 объемом 350 кубических дюймов. Этот двигатель в конечном итоге будет использоваться в легковых и грузовых автомобилях практически во всех мыслимых состояниях. Как и 302, он был основан на блоке 327, но у 350 был совершенно новый коленчатый вал с ходом 3,48 дюйма. Первая версия, получившая название L-48, производила 295 лошадиных сил и 380 фунт-фут крутящего момента. Модель 350 стала доступна для модели Nova в 1968 году, а на третий год выпуска стала необязательной для линейки легковых автомобилей Chevrolet. Он заменил 327 в качестве базового двигателя в Corvette в 1919 году.69. Во время топливного кризиса 1970-х годов мощность колебалась, и появилось много версий 350-го. На самом низком уровне мощность 350 составляла всего 145 лошадиных сил (нетто).

Больше мощности для модели 350, включая Hot LT-1

Небольшой блок Chevy быстро восстановил свою репутацию мощной машины. L-48 и ZQ3 достигли отметки в 300 лошадиных сил. Две другие версии превзошли эти цифры: 350-сильный (чистый) L-46, опциональный для Corvette 1969 года, и LT-1 в 1970 году. распределительный вал с высоким давлением и четырехцилиндровый карбюратор Holley мощностью 780 кубических футов в минуту, который нагнетал топливо и воздух через алюминиевый впускной коллектор. Выхлопные газы выходили из камеры сгорания через коллекторы типа ramhorn и выхлопную систему с высоким расходом. В 1970, LT-1 выдавал 370 лошадиных сил (полная) и был доступен в Corvette ZR-1 и Camaro Z28. Всего два года спустя уровень мощности упал до 255 лошадиных сил (нетто) из-за новых федеральных правил.

Самый большой малолитражный двигатель на данный момент: V-8 объемом 400 кубических дюймов

Самой большой версией малолитражного двигателя первого поколения была модель 400 (6,6 л). Это был единственный доступный двигатель с диаметром цилиндра 4,125 дюйма и коленчатым валом с ходом 3,75 дюйма. Он дебютировал в 1970 году и производился 10 лет. Он отличался цилиндрами Siamesed для большей прочности, с большим отверстием и большей 2,65-дюймовой шейкой штока. Ранние модели производили 265 лошадиных сил с двухкамерным карбюратором. Четырехствольный карбюраторный вариант стал доступен в 1974. В самый темный час он выдавал только 145 лошадиных сил. Независимо от рейтинга лошадиных сил, 400 был монстром крутящего момента. Двигатель был доступен в полноразмерных легковых автомобилях Chevy с кузовом A и B среднего размера до конца 1976 модельного года, и еще несколько лет он прослужил в полноразмерных пикапах.

Хот-роддерам не потребовалось много времени, чтобы поместить коленчатый вал модели 400 с ходом 3,75 дюйма в блок цилиндров модели 350, создав строку 383. Водяные рубашки между всеми цилиндрами в блоке 350 сопротивлялись перегреву, в отличие от блока 400, у которого не было такого преимущества охлаждения. Хотя 383 никогда не предлагался в качестве заводской опции, популярность этой конфигурации побудила GM предложить двигатель 383 в своем каталоге производительности.

350 V-8 получает настроенный впрыск!

Прошло почти 15 лет, прежде чем Chevy 350 получил прилив мощности. L98 начал медленный процесс преобразования линейки двигателей в современную систему EFI. GM благословил L98 350 совершенно новой системой впрыска топлива с настроенным портом, которая навсегда останется известна фанатам Chevy как TPI и признана ее бегунами со слоновьими ногами. Хотя он был рассчитан всего на 230 лошадиных сил, это был шаг вперед по сравнению с 205-сильным L83, выпущенным годом ранее. К 1991 году мощность Camaro и Pontiac Firebird достигла 245 лошадиных сил, а Corvette — 250 лошадиных сил и 345 фунт-фут крутящего момента.

Chevy Small-Block V-8 второго поколения, LT1

Corvette всегда был испытательным стендом для новейших технологий Chevrolet, и модель 1992 года с малоблочным двигателем Generation II LT ничем не отличалась. Хотя многие детали двигателей Gen I и Gen II были взаимозаменяемыми, в LT использовалась новая конструкция блока и головки с системой охлаждения с обратным потоком, которая сначала пропускала охлаждающую жидкость через головки цилиндров, а затем через блок двигателя. Головки и камера сгорания оставались постоянно более холодными, что обеспечивало более высокое сжатие и большее опережение зажигания для увеличения мощности. Водяной насос, впускной коллектор и система демпфера/шкива были уникальными для малогабаритного двигателя Gen II. Тем не менее, GM мудро оставил опоры двигателя и расположение болтов крепления колокола такими же, чтобы любители хот-родов могли пересаживать новый двигатель в старое шасси.

Corvette 1992 года имел мощность 300 лошадиных сил и крутящий момент 330 фунт-фут. Близнецы F-Body четвертого поколения (Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird) получили LT1 для своего редизайна 4-го поколения 1993 года и имели мощность 275 лошадиных сил и 325 фунт-фут крутящего момента. Двигатель также был доступен в полноразмерных автомобилях GM с кузовами B и D. Самым запоминающимся является Chevrolet Impala SS с 1994 по 1996 год, мощностью 260 лошадиных сил и крутящим моментом 330 фунт-футов. Все блоки двигателей были железными, но у Корветов и автомобилей с кузовом F были алюминиевые головки. Полноразмерные машины имели железные головы. Для 1996, Corvettes, оснащенные шестиступенчатой ​​​​механической коробкой передач (включая все Grand Sports), были оснащены ограниченным тиражом (6359 единиц) 330-сильным двигателем LT4 с крутящим моментом 340 фунт-фут. В 1997 году Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS и Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk были доступны с LT4. С LT4 было построено всего 135 F-кузовов.

Новые технологии Gen-II LT1 не были безошибочными

В Gen-II LT1 в первые два года использовалась система управления подачей топлива с плотностью скорости и периодическим впрыском топлива. В 1994 он получил датчик массового расхода воздуха и последовательный впрыск. Модуль управления двигателем (ECM) также был заменен более мощным модулем управления (PCM). Corvette 1994 года получил новую систему OBD II для испытаний еще до того, как в 1996 году вступило в силу требование правительства.

Новый двигатель не лишен недостатков. Ранние модели страдали небольшим дефектом конструкции распределителя Opti-Spark. К распределителю были добавлены вакуумные вентиляционные отверстия для удаления влаги, влияющей на его способность искрообразования. К сожалению, из водяных насосов протекла вода и охлаждающая жидкость в вентиляционные отверстия, что привело к поломке распределителя. Хотя он и не так популярен, как оригинальный малоблочный Chevy (или более позднее семейство двигателей LS), LT1 / LT4 по-прежнему привлекает многих энтузиастов. Если у вас есть Gen-II LT1, обратите внимание на решения Opti-spark на вторичном рынке.

«Возможно, единственным недостатком в родословной SBC был вариант LT1/LT4 с его обратным охлаждением и переменными зажигания Opti-Spark, которые сделали этот двигатель менее популярным. И тем не менее, он по-прежнему вызывает интерес, несмотря на очень короткую родословную», — сказал он. Смит.

Chevy Small-Block V-8 поколения III: LS1

Двигатель GM Generation III впервые появился в 1997 году на совершенно новом C5 Corvette, а затем в 1998 году был установлен на Camaro. В двигателях серии LS было мало общего с первыми двумя поколениями малоблочного Chevy, но по-прежнему использовались толкатели и расстояние между отверстиями 4,40 дюйма. Большинство версий грузовиков семейства двигателей Gen III имели железный блок и алюминиевые головки, но двигатели с высокими характеристиками имели алюминиевые блоки с главными крышками с шестью болтами.

В Corvette двигатель LS1 развивал мощность 345 лошадиных сил и крутящий момент 350 фунт-футов. Годом позже он прибыл в близнецах F-body, развивая 305 лошадиных сил в комплектациях Z28 и Formula и 325 лошадиных сил с пакетами напорного воздуха SS и Trans Am (хотя в то время динамометрические испытания показали заявленные значения мощности для F-кузова. быть недооцененным).

Двигатели Gen-III представили зажигание с катушкой около свечи зажигания вместо распределителя и переработали головки для увеличения потока воздуха и мощности. У LS1 был меньший диаметр цилиндра и более длинный ход поршня, чем у двигателей V-8 Gen I и Gen II объемом 350/5,7 л. Новый двигатель использовал 3,89дюймовый (99,0 мм) диаметр цилиндра и 3,62-дюймовый (92 мм) ход поршня, при общем рабочем объеме 345,7 кубических дюймов или 5,7 литра.

LS6: LS1 поколения III усовершенствовали для трека

В 2001 году был представлен Corvette Z06 с более производительным 5,7-литровым двигателем под названием LS6. Мощность была увеличена до 385 лошадиных сил и 385 фунт-фут крутящего момента. В следующем году он получил еще один прирост мощности, до 405 лошадиных сил и даже 400 фунт-фут крутящего момента. LS6 использовался в Corvette Z06 до тех пор, пока C5 не был заменен C6 в 2005 году. Cadillac использовал LS6 в CTS-V первого поколения с 2004 по 2005 год.

LS6 был основан на двигателе LS1, но имел более прочный блок, переработанный впускной коллектор и увеличенный датчик массового расхода воздуха для лучшего дыхания, увеличенный распределительный вал, более высокую степень сжатия и переработанную систему смазки для использования на гусеницах. LS6 продемонстрировал универсальность новой платформы LS, и вскоре архитектура распространилась как лесной пожар в GM, где двигатель нашел применение во многих автомобилях, а также в грузовиках, внедорожниках и т.п. под маркой Vortec.

LS7 Gen IV: создан для трека!

Смоллблочный Chevy V-8 поколения IV появился на улицах в 2005 году как 6,0-литровый LS2 (который в конечном итоге превратился в 6,2-литровый LS3), основанный на третьем поколении, но переработанный для использования рабочего объема двигателя. технологии спроса и изменения фаз газораспределения. Gen-IV LS7 — это самый большой малоблочный двигатель Chevy V-8, устанавливаемый на заводе, с рабочим объемом 427,8 кубических дюймов или чуть более 7,0 литров. Он имел тот же диаметр цилиндра, что и двигатель объемом 400 кубических дюймов 1970-х годов, с диаметром 4,125 дюйма (104,8 мм), но, в отличие от модели 400, LS7 получил коленчатый вал с полным ходом 4,00 дюйма. 7,0-литровый монстр с малым блоком имеет красную черту 7100 об / мин и выдает удивительные 505 лошадиных сил и 470 фунт-фут крутящего момента — самая чистая мощность среди всех безнаддувных малых блоков в истории GM.

Все еще основанный на исходном расстоянии между отверстиями 4,4 дюйма, LS7 использует запрессованные гильзы цилиндров и крышки подшипников из кованой стали, кованые титановые шатуны и заэвтектические поршни для прочности. Впускные клапаны изготовлены из титана, а выпускные клапаны заполнены натрием. Собранный вручную LS7 был собран в Центре сборки General Motors Performance Build Center в Уиксоме, штат Мичиган, и имел систему смазки с сухим картером (хотя GM действительно производила версии с мокрым картером), чтобы выдерживать высокие боковые перегрузки, возникающие во время трековых дней и восторженные. вождение. В Северной Америке двигатель устанавливался на заводе в Corvette Z06 с 2006 по 2013 год, в Camaro Z / 28 5-го поколения или в виде двигателя в ящике. В 2022 году LS7 с сухим картером был снят с производства в качестве двигателя в ящиках.

LS9: Маленький блок получает воздуходувку!

Серьезным событием в истории малых блоков V-8 должен стать двигатель Gen-IV LS9, 6,2-литровый двигатель (376 кубических дюймов), оснащенный четырехлопастным нагнетателем Eaton 2300 TVS в стиле Roots. . LS7 рассматривался в качестве базового двигателя, но меньший диаметр цилиндра и более толстые стенки цилиндров двигателя LS3 требовались для долговечности при форсировании. Диаметр цилиндра составляет 4,06 дюйма (103 мм), а ход поршня — 3,62 дюйма (92 мм). Мощность оценивается в 638 лошадиных сил при 6500 об / мин и 604 фунт-фут крутящего момента при 3800 об / мин — это самый мощный малоблочный Chevy, устанавливаемый на заводе. Неудивительно, что этот двигатель дебютировал в самой экстремальной спортивной машине GM 2009 года выпуска. C6 Шевроле Корвет ZR1. В нашем тестировании ZR1 разгонялся от 0 до 60 миль в час за 3,3 секунды и преодолел четверть мили за 11,2 секунды на скорости 130,3 миль в час. Чтобы увидеть чудеса LS9, вы можете посмотреть, как мы строим его в GM здесь.

LSA: Воздуходувка меньшего размера, но по-прежнему мощная!

LSA — это модифицированная версия двигателя LS9, который дебютировал в Cadillac CTS-V 2009 года и позже использовался в Camaro ZL1 5-го поколения. Эта версия по-прежнему способна развивать значительные 556 лошадиных сил и 551 фунт-фут крутящего момента. На тот момент это был самый мощный двигатель, который когда-либо предлагался для Cadillac, и он был доступен во всех трех вариантах кузова CTS: чувственном купе, солидном седане и практичном универсале. Этот двигатель способен разогнать фургон весом почти 4353 фунта до 60 миль в час за 4,1 секунды и преодолеть четверть мили за 12,5 секунды при скорости 114,8 миль в час. Существуют десятки вариантов двигателей LS/Vortec. Если вы хотите углубиться в них, ознакомьтесь с этой историей.

Gen-V LT1: Новые технологии для развивающегося рынка

По какой-то причине GM любит повторно использовать обозначения двигателей, что немного сбивает с толку отслеживание. Gen-V LT1 (не путать с Gen-I LT-1 или Gen-II LT1) — это 6,2-литровый V-8, который впервые был представлен в C7 Corvette 2014–2019 годов, а затем в 2016–2023 годах. Камаро.

Этот LT1 сильно отличался от предыдущего устройства с малыми блоками и включал в себя некоторые из наиболее значительных изменений дизайна за 60-летнюю историю малых блоков. Единственные основные аспекты, перенесенные из 1955 малых блоков имели конструкцию «кулачок в блоке» и центры отверстий 4400 дюймов. Gen-V LT1 оснащен передовыми технологиями, включая непосредственный впрыск, охлаждение поршня масляным распылением, регулируемые фазы газораспределения и активное управление подачей топлива. Версия Corvette производила 460 лошадиных сил и 465 фунт-фут крутящего момента и помогла GM соответствовать новым стандартам выбросов и стандартам CAFE. Если вы пытаетесь отличить свои LT1 друг от друга, ознакомьтесь с этой статьей.

Gen-V LT4: LT1 получает воздуходувку и многое другое!

Успех предыдущего LS9и двигателей LSA, наддув теперь был «вещью» в GM, поэтому было неизбежно, что нагнетатель появится на новых двигателях Gen-V. LT4 с рабочим объемом 6,2 литра дебютировал на C7 Z06 Corvette, а затем попал в Cadillac CTS-V, Cadillac CT4 Blackwing и Camaro ZL1 шестого поколения.

В то время LT4 был самым мощным серийным двигателем, когда-либо устанавливаемым на автомобили GM. Он основан на уроках, извлеченных из LS9, и добавил все новые технологии Gen-V LT1. Топовым двигателем LT4 является 1,7-литровый нагнетатель Eaton нового поколения. В Z06 Vette он выдавал 650 л.с. и такой же крутящий момент, но для Blackwing мощность была увеличена до 668 л.с. и 659 л.с.фунт-фут крутящего момента. В 2023 году было объявлено, что внедорожник Escalade-V получит двигатель LT4 мощностью 682 л. с.! По состоянию на начало 2023 года версия LT4 с сухим картером снята с производства, но версия с мокрым картером по-прежнему продается как двигатель в ящике.

Gen-V LT5: самый мощный малоблочный двигатель на сегодняшний день!

Corvette C7 вышел с большим успехом: ZR1 с двигателем LT5 объемом 6,2 литра. Это чудовищная штука, вырабатывающая 755 лошадиных сил благодаря 2,65-литровому нагнетателю Eaton. Он основан на почтенном движке LT4, но есть множество новых более быстрых битов: 9Корпус дроссельной заслонки диаметром 5 мм, портовый и непосредственный впрыск, более прочный коленчатый вал, новая система смазки и нагнетатель увеличенного на 52 процента. Пиковое давление достигает максимума при 13,96 фунтов на квадратный дюйм при максимальных оборотах.

Но, в отличие от Corvette LT4, у него меньше проблем, связанных с нагревом, благодаря четырем новым теплообменникам и на 41% большему общему потоку охлаждающего воздуха. Всей этой мощности достаточно, чтобы разогнать ZR1 до 3,2 секунды от 0 до 60 и преодолеть четверть мили за 11,2 секунды в наших тестах. Какой финал! К сожалению, после очень короткого производственного цикла LT5 был снят с производства в 2021 году.0003

LT6: кривошип с плоской плоскостью и радикальный сдвиг в разработке малых блоков!

Несмотря на то, что LT6 радикально отличается от нового LT1, он по-прежнему считается малым блоком поколения V. Самым заметным изменением этого 5,5-литрового LT6 является использование плоской рукоятки. Это изменение придает LT6 уникальную ноту двигателя, обычно предназначенную для европейских суперкаров. Созданное для оснащения новейшего корвета C8 Z06, это технологическое чудо имеет столько же общего с первым малолитражным самолетом, сколько F-22 Raptor имеет общего с бипланом времен Первой мировой войны. Если вы хотите узнать больше, ознакомьтесь с нашим подробным обзором самого передового компактного блока GM.

Gen VI V-8: Будущее Chevrolet Small-Block!

GM, может быть, и едет на подножке электромобилей, но это не означает, что компактный двигатель V-8 мертв. В 2023 году GM объявила, что инвестирует значительные средства в новый двигатель V-8 поколения VI для своих полноразмерных грузовиков и внедорожников (по крайней мере, на данный момент). Подробностей о новейшем смолл-блоке немного, но вы можете прочитать то, что известно нам здесь.

Chevy Small-Block: Заключительные мысли

За почти 25-летний опыт эксплуатации грузовых и легковых автомобилей семейство LS стало широко доступным и, благодаря огромному количеству, очень доступным по цене. . Послепродажный рынок воспринял его так же, как и оригинальный смолл-блок Chevy V-8.

«Поскольку оригинальный малоблочный Chevy становится все труднее найти на свалках, мы по-прежнему наблюдаем, как двигатель GM LS берет верх над тем, на чем остановился оригинальный малоблочный двигатель», — сказал Тиченор. «Двигатели LS легко доступны, и с ними даже проще получить мощность, чем с оригинальными. Они чрезвычайно надежны и плавны, и теперь Holley производит скоростные детали для двигателей LS и LT так же, как мы делали для традиционных малогабаритных двигателей Gen-I. заблокировать Шеви».

По мере того, как двигатели LS стареют и их становится все труднее добывать, более новые варианты LT восполнят недостаток, и мы уверены, что даже новейшие двигатели Gen-VI найдут свое место под капотами хот-родов и таможни — и, конечно, оригинальные малоблочные двигатели V-8 поколения I будут по-прежнему использоваться в огромном количестве наших классических автомобилей.

Эта статья была первоначально опубликована в 2011 году и была умеренно отредактирована и обновлена ​​для обеспечения контекста, ясности и дополнительной информации.

Спасение Hemi Six, часть 3

7 мар 2016, 17:06

Галерея16

ЛЮБОЙ гуру производительности скажет вам, что кулачки, карбюратор и выхлоп не помогут вам. Чтобы раскрыть реальный потенциал мощности любого двигателя, вам нужно разобраться с головками цилиндров, а в случае с нашей шестеркой Hemi — с головкой в ​​единственном числе.

Мы возились с этой шестеркой Hemi уже пару месяцев и считаем, что пришло время взглянуть на головку, чтобы понять, что нам нужно, чтобы получить максимальную отдачу от нашего 265-го двигателя.

16

Вот головки 265 и 245 (слева) рядом. Вы можете ясно видеть, что головка 245 имеет меньшую камеру сгорания. Несмотря на то, что наш 245-й был модифицирован под 265-клапанный, он не мог сравниться с потоком заводского 265-го цилиндра

Шестиголовый Chrysler Hemi выпускается в двух основных вариантах. Есть головка 215/245 с 1,84-дюймовым впуском и 1,5-дюймовым выпуском, а есть версия 265 с 1,9-дюймовым двигателем.6-дюймовый впуск и 1,6-дюймовый выпуск. Мы отдали три головы Джонни Пилле и его команде в Powerhouse Engines, чтобы посмотреть, какая из них лучше.

Три головы, спросите вы? Мы взяли стандартную головку 245, стандартную головку 265, а также головку 245 с 265 клапанами. Раньше это был трюк. Видите ли, головка 245 имеет меньшую камеру сгорания, поэтому установка ее на 265 дала вам мгновенное повышение степени сжатия. Но меньшие клапаны мешали потоку, поэтому многие гонщики с пониженным давлением заполнили головки 245 большими клапанами, чтобы вернуть дополнительный поток, продолжая повышать компрессию. По крайней мере, такова была теория. Итак, мы подумали, что наденем наши Разрушители мифов шапки и посмотрим что к чему.

16

Эти срезы цилиндра Hemi точно показывают, сколько мяса в голове, и это дало ребятам хорошее представление о том, где они могут удалить материал, не задев водяную рубашку. головок, и, удалив все остатки масла и грязи, мы направились к стенду расходомеров. Johnny’s SuperFlow SF-1020 Probench — это очень крутой инструмент. Это делает поток нескольких голов в быстрой последовательности легким делом, и пара вещей сразу стала ясна. Во-первых, установка 265 клапанов в стандартную головку 245 была пустой тратой времени из-за узкого проходного отверстия позади клапанов. О разнице в расходе между стоковой головкой 245 и просто добавлением туда 265 клапанов без открытия горловины порта не стоило говорить.

С другой стороны, штатная головка 265 текла довольно хорошо, в среднем на 14 кубических футов в минуту больше, чем у 245 на всем протяжении кривой. Но были и свои проблемы.

16

Как дюжина пар глаз, смотрящих в твою душу! Вот еще один вид двух головок с головкой 265, ближайшей к камере. Объем впускного отверстия был равен 96 куб.см

Основной проблемой был размер камеры сгорания, потому что при 92 куб.см степень сжатия на нашем 265-м должна была быть ниже 8:1, даже с поршнем с плоским верхом на нулевая высота палубы. Теперь любой скажет вам, что это довольно среднее значение. Мы хотим, чтобы этот донк был рыхлой шестеркой, а не тихоходным двигателем грузовика. Итак, мы еще раз взглянули на модифицированную головку 245.

С меньшей камерой сгорания объемом 84 куб. см падение на головку 245 немного поднимет компрессию, поэтому все думали, что это хороший ход, но даже в этом случае она все равно не собиралась достигать 9. :1. Для нашего двигателя Джонни хотел, чтобы компрессия была примерно 10,5: 1, поэтому было принято решение взять головку 245 и сбрить ее примерно на 70 тысяч (1,77 мм), чтобы уменьшить размер камеры сгорания до 67 куб. то, что мы не могли сделать с головкой 265.

Стандартные размеры клапанов модели 245: 1,84 дюйма (впуск) и 1,5 дюйма (выпуск), тогда как модель 265 имеет размер 1,9 дюйма.Впуск 6 дюймов, выпуск 1,6 дюйма. В нашей модифицированной головке 245

мы используем нержавеющие 11/32-дюймовые впускные клапаны диаметром 2,02 дюйма с выпускными клапанами 1,6 дюйма. Итак, теперь у нас была правильная степень сжатия, но головка с плохим потоком. Но легче заставить голову течь, чем создавать новую камеру сгорания из воздуха. Итак, ребята нашли набор нержавеющих клапанов, чтобы вставить их в нашу голову, чтобы заставить ее течь правильно. Размер выхлопа останется стандартным на уровне 1,6 дюйма, но впускная часть уравнения была увеличена до 2,02 дюйма.

Естественно, у нас была та же проблема, что и раньше, с ограничительным входным отверстием за клапаном, поэтому Чук атаковал его шлифовальной машиной и открыл их до полного размера, а затем также пощекотал короткий радиус поворота. Это только увеличило объем впускного патрубка на 5 куб. см, но добавило еще 40 куб. футов в минуту потока, что нам и было нужно.

16

На головке 245 был набор очень старых бронзовых направляющих клапанов K-Line, но ребята убрали их для чего-то получше

С нашими новыми клапанами из нержавеющей стали, чугунными направляющими, закаленными седлами выпускных клапанов, а также привлекательными пружинами в виде пчелиного улья и соответствующими фиксаторами мы получили новую блестящую головку.

Итак, в следующий раз мы собираемся собрать все это вместе с нашим новым и неуклюжим кулачком Crow, впуском Redline 4bbl и заголовками Pacemaker. Мы почти уверены, что наша 265-я модель выдаст около 300 л.с., когда мы запустим ее на динамометрическом стенде, и Джонни даже говорит о том, чтобы дать ей газ, просто для смеха. Высматривать!

Они расточили старые направляющие перед запрессовкой комплекта новых чугунных узлов, более подходящих для наших 11/32-дюймовых штоков клапанов.