Новости Блога data-ad-client="ca-pub-5367705517370237"data-ad-slot="4667332581"data-ad-format="auto">
Приветствую, вас, дорогие друзья! С вами Владимир Раичев и я очень рад видеть вас на своем блоге. Помните, как несколько дней назад мы говорили с вами об аэрофобии и о том, когда нужно начинать бояться на борту самолета? А давайте продолжим?
Сегодня я предлагаю вам рассмотреть три самых распространенных мифа, которые повергают в ужас всех, кто страдает аэрофобией. Только это действительно мифы и я постараюсь вас в этом убедить.
Для того, чтобы противостоять боязни полетов, нужно как следует себя настроить на то, что в воздухе ничего не произойдет. И чем большей информацией человек владеет, тем больше вероятность преодолеть страх. Давайте попробуем разобраться как победить аэрофобию при помощи разрушения мифов?
Благодаря технологическому прогрессу, мы можем добраться из одной части света в другую за несколько часов. Развитие гражданской авиации способствует развитию отраслей туризма. Самолет – самый быстрый и один из самых удобных видов транспорта, но, тем не менее, не все люди пользуются им.
С развитием самолетной индустрии появилась новая «болезнь» – аэрофобия. 7% людей полностью отказались от перелетов из-за боязни, еще 14% никогда не летали из за психологических проблем.
Чаще всего страхи полетов вызваны незнанием основ устройства самолета. Перейдем к рассмотрению основных мифов, связанных с авиакатастрофами.
Чтобы доказать абсурдность этого суждения, достаточно изучить строение самолета. Обычный двухдвигательный самолет может продолжать полет с одним исправным двигателем, большие четырехдвигательные самолеты смогут удерживаться в воздухе на двух.
Отказ одного двигателя – редкость, вероятность отказа двух и более двигателей практически равна нулю. Даже в случае неисправности всех двигателей, самолет не упадет камнем на землю. Он превратится в большой планер, на его управляемость это никак не повлияет.
С 10 тысяч метров среднестатистический самолет, плавно снижаясь, пролетит 150 км.
Чтобы развеять этот миф, рассмотрим системы безопасности, предусмотренные разработчиками летательных аппаратов. Предположим, диспетчер из-за своей загруженности проглядел два сближающихся борта.
data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5367705517370237"data-ad-slot="6305693799">В таком случае в игру вступает система безопасности TCAS, которая есть на всех пассажирских и грузовых бортах. Устроена она довольно просто – вокруг каждого самолета создается «сфера» — пространство, в пределах которого не должно находиться других судов.
Если эти «сферы» пересекутся, TCAS автоматически отдаст команду одному борту набрать высоту, другому – снизиться. Таким образом, вероятность катастрофы исключена.
В этом мифе есть доля правды. Влажная из-за дождя посадочная полоса действительно усложняет взлет и посадку. Из-за плохого сцепления с поверхностью борту понадобится чуть более длинная полоса, но это не проблема.
Пилоты перед каждым рейсом проводят расчеты, в которых учитывается масса самолета, погодные условия, направление ветра.
Турбулентность не представляет никакой опасности для полета, самолет выдерживает в десятки раз большие перегрузки. Пилотам заранее известно обо всех зонах турбулентности, большинство таких зон облетают.
Плохая видимость, вызванная туманом, ливнем, облаками, не влияет на полет. Метеоусловия просматриваются еще до вылета, существует минимальная видимость, при которой разрешены полеты, если видимость ниже минимума – разрешение на взлет(или посадку) диспетчеры не дадут.
В случае резкого ухудшения погодных условий и видимости в аэропорте прибытия, самолет направляют в соседний аэропорт, где есть все условия для безопасной посадки.
Так же стоит сказать, что технический прогресс не стоит на месте. Все системы самолета продублированны несколько раз. Такая частая причина авиакатастрофы, как человеческий фактор, в ближайшем будущем будет сведена к нулю.
В последнее время управление самолетом сводится к контролю показаний компьютера, практически все время полета проходит на автопилоте. Учитывая все вышесказанное, стоит задуматься: нужно ли отказываться от своего отпуска из-за каких-то предрассудков? Шансы попасть в авиакатастрофу примерно 1 к 10 миллионам, шансы выжить в ней – 95%.
Друзья, вам все еще страшно летать? Тогда рекомендую вам обратиться к психологу. Лучше управлять страхом, чем позволить страху управлять вами. На этом у меня все, подписывайтесь на обновления блога, делитесь моими статьями с друзьями в социальных сетях. Жду ваших комментариев. До новых встреч, пока-пока.
raichev.ru
На реальном самолете взлет является одним из сложнейших элементов полета. Казалось бы: установи взлетный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъемная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент.
Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться.
Если он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.
Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем.
Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.
Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений.
Почему двигатели чаще отказывают на взлете? Потому что взлетный режим двигателя – это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полета, возможен пожар.
На случай пожара предусмотрен маневр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку.
Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлетом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолет, да и любой транспорт.
Пристегиваться на взлете обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристегивать к себе малого ребенка – своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребенка на руках.
Если взлет производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристегивается надежно – будьте уверены.
Броски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстегиваться. Ремень должен быть затянут.
Еще одна причина возможного отказа двигателя на взлете – и самая частая – это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от нее невозможно. Но можно обозначить самолет фарами – считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолета. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине – как из ружья, а следов почти не остается, потому что – вскользь.
Итак, заняли полосу. Штурман просит «протянуть» машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу полосы. У каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полете курсовая система «не уйдет», после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлетом всегда «привязывают» курсовую систему к полосе.
Взлет разрешен.
- Режим взлетный, держать РУД!
Включены фары и часы. Пошло время.
- Скорость растет!
- Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!
Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…
- Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!
- Продолжаем взлет!
- Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!
Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги.
- Безопасная! Десять метров!
- Шасси убрать!
- Пятьдесят метров!
- Фары выключить, убрать!
- Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны!
- Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!
- Закрылки пятнадцать!
- Убираю пятнадцать!
- Закрылки ноль!
- Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!
- Режим номинал!
- Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!
- Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка.
Начался полет.
Все это заняло полторы минуты. И это – все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.
А вот что чувствую и делаю в это время я – капитан, пилотирующий самолет.
Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение.
В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.
По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.
Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.
Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.
Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.
Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.
Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила.
Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.
Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.
И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…
Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».
На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх.
Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности.
Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток.
Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.
А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров – начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков – с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом – 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.
Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.
Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков – 450, пока табло не погаснет.
Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.
- Высота перехода!
- Установить давление 760!
Это значит, надо перейти на отсчет высоты от условной изобарической поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.
Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом все летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах) на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолеты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолеты, летающие на заданных высотах (эшелонах), не сталкиваются.
- Автопилот включен!
- Заданная 5700.
- Набираю 5700.
- Пора бы уже и перекусить… Что они там себе на кухне думают-
На взлете много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей – экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно… и – взлетный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным – а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную – 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим…
Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлете в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт – единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости – и давай-давай решать задачи.
Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины. Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт… но авиагоризонты имеют свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено на курс, рост скорости, уборку механизации и связь. И если авиагоризонт «застыл» в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо накренять, надо разворачиваться… штурвал отклоняется все сильнее и сильнее, а авиагоризонт не реагирует… И пока до пилота дойдет, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолета при этом неизбежно опускается – и все. Земля еще слишком близко…
Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолеты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и еще одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов – на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой… но опытный пилот перед входом в низкую облачность обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться, что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко подтвердит.
Основные приборы, по которым пилотируется самолет, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр, высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт.
Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; он разделен чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолета с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолета – тангаж или угол наклона продольной оси самолета относительно горизонта. Если самолетик выше горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идет набор высоты. Если он ниже горизонта, на коричневом фоне, значит идет снижение. Если самолетик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам. В горизонтальном полете силуэтик стоит строго на линии горизонта, без крена.
Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту – удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определенный угол крена на вираже.
Управление тангажом осуществляется отклонением колонки штурвала: на себя – вверх; от себя – вниз. Для создания крена в соответствующую сторону отклоняются «рога» штурвала.
При опускании носа самолет начинает разгоняться, при этом увеличивается приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется от горизонтального, нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения в метрах в секунду. Высотомер начинает уменьшать показания – высота падает. Вариометр – очень важный прибор: он показывает темп изменения высоты.
Чтобы вернуться к исходному режиму полета, надо потянуть, «взять» штурвал на себя и восстановить угол тангажа, который был перед снижением. Скорость при этом станет уменьшаться до прежнего значения; чуть с запаздыванием вернется на ноль стрелка вариометра, а высота… что ж, высоту потеряли. Чтобы ее снова набрать, надо взять на себя еще; при этом тангаж увеличится, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить обороты двигателям.
Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Внимание распределяется так: авиагоризонт – скорость – курс; авиагоризонт – скорость – вариометр – высота; авиагоризонт – скорость – высота – курс… Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдет курс.
Опытный летчик охватывает все приборы одним взглядом. Он одновременно видит и отклонения, и тенденции, и одним сложным движением штурвала исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на сколько повернуть руль, как накрениться и с какой силой притормозить, объезжая препятствие.
В сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду. Три секунды – сто метров; полминуты – километр высоты. Скорость самолета при этом – 550 километров в час. По мере роста высоты вертикальная скорость плавно уменьшается до 15 метров в секунду – это все равно набор почти километр высоты в минуту. Истинная скорость с высотой возрастает и на высоте 10 километров достигает 900 километров в час.
Летом, в жару, двигатели тянут гораздо слабее. У земли вертикальная скорость едва достигает 15 м/сек., а на высоте самолет скребет высоту иной раз по 2-3 м/сек; это уже практический потолок.
Воздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетая в менее плотный слой, самолет ощутимо теряет скорость, и приходится довольно энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла.
Особенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаивается холодный воздух, в то время как выше лежат слои более теплого, жидкого воздуха. Если инверсия вблизи земли, в слое 100-150 метров, то при уборке закрылков на взлете можно резко потерять подъемную силу, и чтобы самолет не упал, надо отдавать штурвал от себя и разгоняться… иной раз и чуть со снижением, если зевнул. Если же при этом экипаж допускает другие нарушения, то инверсия может стать одной из причин катастрофы.
Все помнят ужасную иркутскую катастрофу самолета «Руслан», упавшего после взлета на жилой квартал города. По прошествии времени, когда страсти поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: «помпаж» двигателей на взлете. Вину свалили на моторный завод: дескать, делают такие вот, неустойчивые на больших углах атаки двигатели, которые отказывают, если задрать угол тангажа выше нормы.
Да, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую устойчивость, если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки. Но диапазон рабочих углов у любого самолета обеспечивает надежную работу двигателей… пока пилот не выйдет за пределы.
«Руслан» взлетал с короткой полосы. Он был перегружен. Стоял мороз, а низко над землей висел слой инверсии.
Естественно, для разбега перегруженного самолета длины полосы не хватало. Отрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей, чем требовалось для отрыва самолета с весом, превышающим норму. Он не успел набрать нужную скорость, и капитан произвел «подрыв». Самолет отделился и даже успел набрать небольшую высоту.
Дальше идут мои предположения. При входе в слой более теплого воздуха – слой инверсии – и так недостаточная подъемная сила стала заметно падать. Естественной реакцией пилота в этой ситуации было – брать штурвал на себя, увеличивая тангаж и угол атаки: авось вытянет… Деваться-то некуда.
Возможно, сыграл роль большой перерыв в полетах, потеря квалификации: экипажи этих воздушных гигантов по не зависящим от них обстоятельствам вынуждены летать всего по несколько часов в год. А летчику, как никому другому, постоянно нужна летная практика.
Самолет начал снижаться, и пилоту ничего не оставалось делать, как тянуть на себя штурвал. И когда углы атаки превысили допустимые для нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, а значит, резко потеряли тягу, а затем и выключились, попросту говоря, отказали. И завод здесь ни при чем. Нельзя создавать двигателям в полете неприемлемые для их работы условия.
Везде должен присутствовать здравый смысл – основа профессионализма.
Еще больше, чем инверсия, опасен для тяжелых самолетов сдвиг ветра. Подъемная сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха. И если вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный самолет влетит в этот слой, то в зависимости от того, добавится или отнимется скорость ветра относительно скорости самолета, подъемная сила может резко измениться. Опаснее всего, когда самолет в наборе высоты вскакивает в попутный поток: подъемная сила столь резко падает, что машина начинает снижаться… а земля-то еще близко. И тянуть на себя тоже нельзя: скорость еще не разогналась, механизация выпущена, запаса по допустимому углу атаки почти нет. Приходится зажать все желания в кулак и терпеливо выдержать машину в горизонтальном полете, а иногда даже чуть со снижением, пока не нарастет скорость.
Такие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолет, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлете, всегда учитывают эту опасность и заранее готовятся держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой – прочностью закрылков.
Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы воздуха, охлажденного осадками. Если самолет на взлете попадет в край этого заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.
Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Но… самолеты продолжают падать по этим причинам.
Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; ее можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Ее резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности и исключив ненужный риск. Все время надо думать наперед.
Теперь об обледенении на взлете. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идет снегопад, либо самолет простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идет дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлажденном дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжелым, как броня, льдом.
Лед ухудшает обтекание, снижая подъемную силу; лед увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лед, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу. Лед может заклинить рули.
Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и дает команду обработать самолет противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолет должен взлетать чистым.
Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создает значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата.
На самолетах трехдвигательной схемы, вроде Як-40 или Ту-154, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154 однажды так пришлось прекратить взлет: масса снега, попавшего в воздухозаборник, нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.
Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолета, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолетов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолетов по этой причине.
Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: отказ двигателя на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет в один ряд с тихоходными турбовинтовыми.
Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлета в таких условиях.
Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения.
Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили пассажиров, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада еще перед посадкой. Хотелось потренировать себя в условиях полета над землей, закрытой облаками. Нарушение, конечно… но, случись что, я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный полет…
Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлетное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить…
Вошел в облака, перенес все внимание на приборы… и заметил, что скорость-то падает. Ну, отдал от себя штурвал. Скорость не растет. Еще отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолет не летит.
Второй пилот сказал: «Обледенение!» Я взглянул на крыло. Бросило в жар: вся поверхность крыла – и спереди, и снизу – была покрыта гладким блестящим льдом. Лед покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала «палка», соединяющая расчалки. Лед намерзал и на лобовом стекле. Самолет отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд. Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу… а такой вроде бы тонкий слой…
За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один. Сейчас свалимся… Ой, надо вниз!
На номинальном режиме я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу!
Скорость не нарастала; нарастал лед. «Палка» тряслась так, что, казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры.
Разогнать скорость. Только скорость. И – к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лед… оттаем… Нет, на Енисей – опасно, дотянем до Колмогорова…
Тянули на двадцати метрах, на взлетном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лед не нарастал, но и не таял. Двигатель звенел на взлетном режиме. Пару раз перевел шаг винта с малого на большой – ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу… вроде чуть пошла скорость. Перевел на номинал – снова остановилась.
Показалось Колмогорово. Сесть? Но там площадка-то всего 400 метров, через деревья, через телефонную линию… нет, скорость еле держится, с закрылками мотор не потянет, а без них – не хватит площадки, выкачусь в кусты…Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит.
Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не зацепить бы… А облачность прижимала ко льду.
Перетянули Енисей; вот Усть-Пит… вроде летим, тянет… А – давай снова через Енисей – до Анциферова. Может же начнет оттаивать. Вроде тянет, вроде летим… чуть уменьшил режим, прибрал обороты… черт, как трясется “палка”…
И тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали растапливать лед. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лед, обнажался металл. Через пять минут самолет смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно нас пугали льдом еще в училище…
Я выполнил тысячи взлетов в самых разных условиях. И любой летчик скажет то же самое: “Я выполнил тысячи взлетов – и бог миловал… а ты тут нагородил опасностей…”
Да, так скажет любой летчик – кроме тех, кто упал на взлете… и уже не скажет ничего. А я могу только еще и еще раз повторить: взлет – сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа именно вот в этих конкретных условиях.
Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлете – и действий экипажа на каждый такой случай – расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажерах… Мы ко всему готовы… пока бог миловал… Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернемся
Василий Васильевич Ершов
klimoff-den.livejournal.com
Рис.1
1. При отказе одного двигателя в полете (рис. 1, показан отказ второго двигателя) самолет разворачивается вокруг нормальной оси OYв сторону отказавшего двигателя (вправо). Разворот происходит под действием момента тяги первого двигателя и небольшого момента силы сопротивления (отрицательной тяги) отказавшего двигателя:
Myразв = P1×z1 + P2z2
Вследствие инертности самолет стремится сохранить направление полета, в результате чего возникает скольжение на левое полукрыло с работающим двигателем. В процессе увеличения угла скольжения возникают восстанавливающие и демпфирующие моменты, препятствующие развороту, но они значительно меньше Муразв. Следовательно, самолет продолжает разворот в сторону отказавшего двигателя, увеличивая угол скольжения b на противоположное полукрыло.
2. Практически одновременно с разворотом самолет начинает крениться на полукрыло с отказавшим двигателем под действием момента разности подъемных сил левой и правой половин крыла:
Mxкрен = (Yл+DYл)×zл – (Yп - DYп)×zп
Разность подъемных сил возникает вследствие скольжения стреловидного крыла в сторону работающего двигателя и «затенение» фюзеляжем части крыла с отказавшим двигателем. Эффективная скорость полукрыла V1, на которое происходит скольжение (левого) значительно больше, чем у противоположного (правого) полукрыла; в процессе разворота полукрыло с работающим двигателем имеет также большую истинную скорость, а значит, и создает большую подъемную силу, чем полукрыло с отказавшим двигателем.
3. В процессе разворота и накренения самолет опускает нос в сторону крыла с отказавшим двигателем.
4. Самолет уменьшает скорость полета, так как располагаемая тяга силовой установки уменьшается, а сила лобового сопротивления самолета увеличивается из-за появления скольжения самолета.
Следует иметь в виду, что процесс нарушения равновесия самолета определяется прежде всего величиной Муразв. Так, при отказе двигателя на взлетном режиме тяга Р1mах и разворачивающий момент будут наибольшими.
Особую опасность представляет собой отказ двух двигателей на одной половине крыла. В этом случае самолет более энергично и с большими угловыми скоростями wy и wx разворачивается и кренится в сторону отказавших двигателей, более интенсивно уменьшается скорость полета с одновременным увеличением углов атаки. При запоздалом и неэнергичном вмешательстве пилота такой процесс может привести к боковому срыву самолета.
Основным признаком отказа одного двигателя на какой-либо половине крыла является стремление самолета к энергичному развороту и созданию угла крена в сторону отказавшего двигателя с постепенным уменьшением скорости полета.
10.2. Действия экипажа для восстановления равновесия (балансировки) самолета
Для восстановления равновесия самолета необходимо обеспечить продольную и боковую балансировку самолета, для чего отклоняют руль направления и штурвал в сторону работающего двигателя так, чтобы самолет продолжал прямолинейный полет почти без крена, допуская крен 2...3° в сторону работающих двигателей. Не допускать потери скорости меньше минимально допустимой для данного элемента полета. При отказе двигателя в наборе высоты следует уменьшить угол набора высоты. Отказавший двигатель выключить.
Особенно опасным является отказ двигателя в процессе разворота с той стороны, куда происходит разворот, так как в этом случае пилоту значительно труднее по поведению самолета определить отказ. Поэтому следует немедленно вывести самолет из разворота и восстановить равновесие.
Продольное равновесие (балансировка) при отказе двигателя нарушается незначительно и самолет сравнительно легко балансируется в продольном отношении небольшим отклонением руля высоты.
В зависимости от величины разворачивающего момента и скорости полета отклонением руля направления и элеронов можно обеспечить следующие виды балансировки самолета.
1. Полет без скольжения (рис. 2). Для осуществления горизонтального полета без скольжения необходимо отклонить руль направления в сторону работающего двигателя так, чтобы возникшая при этом боковая сила вертикального оперения Zн имела момент относительно центра масс самолета, равный по абсолютной величине и противоположный по знаку разворачивающему моменту несимметричной тяги, т.е.
Zн×хн = Р1×z1 + P2×z2
При этом же условии набор высоты и снижение самолета также происходит без скольжения, только углы отклонения руля направления dн и элеронов dэ будут другими (большими в наборе, меньшими при снижении).
Это главнейшее условие полета без скольжения – полета с наименьшим сопротивлением самолета при несимметричной тяге.
Кренящий момент в сторону полукрыла с отказавшим двигателем (отказавшими двигателями), который возникает вследствие боковой силы вертикального оперения Zн×ун, уравновешивается моментом разности подъемных сил, возникающих из-за отклонения элеронов и гасителей подъемной силы:
Mx(DYэ.сп.л; DYэ.п) = Zн×ун
Рис.2
Если при равновесии моментов крена выполнять полет без крена, подъемная сила уравновешивает вес самолета, тяга работающих двигателей силу лобового сопротивления самолета, а боковая сила Zн остается неуравновешенной и вызывает искривление траектории полета (разворот самолета в сторону неработающего двигателя).
Для обеспечения равновесия боковых сил (обеспечения прямолинейности полета) необходимо создать небольшой крен (2...3°) в сторону работающего двигателя. При этом боковая сила Zнуравновешивается составляющей веса Gz, которая в горизонтальном полете равна G×sing, а в других видах полета (набор высоты, снижение) – G×sing×cosq.
Таким образом, боковое равновесие самолета (равновесие сил и моментов) при полете без скольжения достигается только при наличии незначительного крена (2...3°) на полукрыло с работающим двигателем. При этом следует обратить внимание на то, что боковая сила вертикального оперения и потребный угол крена зависят от разворачивающего момента несимметричной тяги.
При увеличении тяги работающего двигателя разворачивающий момент Mуразв возрастает. Для обеспечения бокового равновесия в этих случаях необходимо увеличить момент силы вертикального оперения Zн×хн путем дополнительного отклонения руля направления и увеличения силы Zн. Для уравновешивания большей силы Zн необходима большая составляющая веса Gz=G×sing, которую можно получить при большем угле крена.
В горизонтальном полете без скольжения подъемная сила уравновешивает составляющую веса Gy=G×cosg, а тяга Р1 работающего двигателя силу лобового сопротивления самолета X+P2(X – сопротивление самолета без скольжения, а Р2 – сопротивление отказавшего двигателя).
При выполнении горизонтального полета по приборам с несимметричной тягой без скольжения указатель авиагоризонта и командного пилотажного прибора КПП (ПКП) показывает величину угла крена, а шарик указателя скольжения под действием веса несколько отклонен в сторону крена (см. рис. 2). При выполнении координированных разворотов (без скольжения) шарик указателя скольжения должен находиться в таком же положении, т.е. несколько отклонен в сторону работающих двигателей.
2. Полет без крена (рис. 3). Если при полете без скольжения дополнительно отклонить руль направления в сторону работающего двигателя, то момент боковой силы вертикального оперения Zн×хн окажется больше разворачивающего момента несимметричной тяги Муразв. Самолет разворачивается вокруг нормальной оси в сторону работающего двигателя, создавая угол скольжения на полукрыло с отказавшим двигателем.
Рис.3
В результате скольжения возникает боковая сила фюзеляжа и оперения Zb, которая создает момент Zb×xb. При определенном угле скольжения b на полукрыло с отказавшим двигателем наступает боковое равновесие сил и их моментов при полете без крена. В этом случае момент вертикального оперения Zн×хн уравновешивает разворачивающий момент несимметричной тяги и момент силы Zb, т. е. Zн×хн= P1×z1 +P2×z2 + Zb×xb (при отказе второго двигателя).
В горизонтальном полете без крена подъемная сила Y уравновешивает вес самолета G, тяга работающего двигателя P1 – силу лобового сопротивления самолета X+P2+Xb (Хb – дополнительное сопротивление самолета, вызванное скольжением), а сила вертикального оперения Zн уравновешивается боковой силой Zb, возникающей вследствие скольжения самолета на полукрыло с отказавшим двигателем:
Y=G; P1=X+P2+Xb; Zн=Zb
Кренящий момент силы Zн уравновешивается моментом сил DYb, возникающих вследствие скольжения самолета на полукрыло с отказавшим двигателем и незначительной добалансировкой элеронами и гасителями подъемной силы.
Таким образом, боковое равновесие самолета без крена достигается при наличии незначительного скольжения на полукрыло с отказавшим двигателем.
При выполнении горизонтального полета по приборам без крена указатель авиагоризонта командного пилотажного привода КПП показывает отсутствие крена, а шарик указателя скольжения находится в центре под действием своего веса.
Если в процессе разворота самолета с несимметричной тягой шарик указателя скольжения находится в центре, разворот происходит со скольжением на полукрыло с отказавшим двигателем независимо от стороны разворота.
3. Полет с креном и скольжением на полукрыло с работающими двигателями (рис. 4). Такой вид полета будет в том случае, когда момент силы отклоненного руля направления Zн×хн будет меньше разворачивающего момента несимметричной тяги Mуразв. Это может иметь место при наличии большого разворачивающего момента несимметричной тяги (отказ внешнего двигателя на взлете, при уходе на второй круг, отказ двух двигателей на одной половине крыла и т.п.), а также при недостаточном отклонении руля направления пилотом (ошибка в технике пилотирования) или небольшой его эффективности (отказ двигателя на малой скорости).
Рис.4
Во всех случаях, когда момент руля направления Zн×хн окажется меньше разворачивающего момента несимметричной тяги Муразв, самолет продолжает разворачиваться вокруг оси OY в сторону отказавшего двигателя, создавая угол скольжения b на крыло с работающим двигателем. В процессе увеличения угла скольжения возникает боковая сила фюзеляжа и оперения Zb, которая создает момент Zb×xb, противоположный по направлению разворачивающему моменту несимметричной тяги При определенном угле скольжения b разворачивающий момент несимметричной тяги уравновешивается суммой моментов боковой силы вертикального оперения Zн×хн и моментом силы Zb, возникающей вследствие скольжения Zb×xb, т.е.:
Zн×хн + Zb×xb = P1×z1 + P2×z2
Для равновесия боковых сил необходимо создать крен на полукрыло с работающим двигателем несколько большим, чем при полете без скольжения. При этом составляющая веса Gz=G×sing (горизонтальный полет) или Gz = G×sing×cosq (набор высоты или снижение) уравновесит сумму боковых сил Zн + Zb, тяга работающего двигателя P1 силу лобового сопротивления самолета X+Xb+P2. Кренящий момент на полукрыло с отказавшим двигателем от силы руля направления Zн×ун и момента разности подъемных сил, возникающих вследствие скольжения Mx(DYbл; DYbп), уравновесятся моментом от отклоненных элеронов и гасителей подъемной силы Mx(DYэ.л; DYсп.л; DYэ.п) при отклонении штурвала элеронов в сторону работающего двигателя.
Таким образом, боковое равновесие самолета достигается при наличии крена и скольжения на полукрыло с работающим двигателем. Указатель авиагоризонта командного прибора показывает величину крена, а шарик указателя скольжения под действием веса отклонен в сторону крена.
Если момент Zн×хннезначительно меньше разворачивающего момента несимметричной тяги, то полет происходит с небольшим скольжением и сила Zb возникает небольшая, крен на работающий двигатель незначительно больше чем при полете без скольжения и полет протекает нормально.
При недостаточном отклонении руля направления балансировка может быть обеспечена только при больших углах скольжения и крена, сопротивление значительно увеличивается, летные характеристики самолета ухудшаются и полет становится опасным.
При незначительном отклонении руля направления, что является грубейшей ошибкой в технике пилотирования, самолет продолжает энергично разворачиваться в сторону отказавшего двигателя, угол скольжения и кренящий момент резко увеличиваются. Если при критическом угле скольжения (bкр » 15°) моменты сил Zн и Zb не уравновешивают разворачивающего момента несимметричной тяги, то при дальнейшем увеличении угла скольжения Zн и Zb даже при увеличении угла отклонения руля направления уменьшаются, что является особенно опасным.Вследствие увеличения угла скольжения кренящий момент самолета резко увеличивается и момента элеронов с гасителями подъемной силы будет недостаточно для его уравновешивания. Таким образом, в результате выхода самолета назакритический угол скольжениясамолет может потерять боковое равновесие инаступит срыв. Признаком такого опасного состояния полета является то, что при полном отклонении штурвала элеронов самолет продолжает увеличивать крен. Предотвратить срыв самолета в этом случае можно только полным отклонением руля направления, дросселированием работающего внешнего двигателя с отжатием штурвала от себя.
Рассмотрев возможные виды равновесия (балансировка) полета с несимметричной тягой, можно сделать следующий вывод.
1. Полет без скольжения с незначительным креном на полукрыло с работающим двигателем обеспечивает наибольший запас тяги, так как сопротивление самолета минимальное и почти равно сопротивлению в полете с нормально работающими двигателями. Этот вид равновесия является основным, им следует пользоваться при отказе двигателя во всех элементах полета и особенно при взлете или наборе высоты, так как запас тяги максимальный.
2.Развороты в полете при одном или двух отказавших двигателях должны выполняться координированно (без скольжения) с углом крена до 15°.
Если до ввода в разворот самолет полностью сбалансирован механизмами триммерного эффекта (триммерами) при отсутствии скольжения, техника выполнения и поведение самолета в процессе разворота практически не отличается от обычного разворота при несимметричной тяге с таким же углом крена, так как усилия на рычагах управления небольшие и прямые. Радиус разворота в сторону работающего двигателя несколько больше, так как эффективный угол крена самолета в этом случае несколько меньше.
Допустим, что равномерный и прямолинейный полет без скольжения происходит с креном 2° в сторону работающих двигателей Следовательно, при развороте в сторону работающего двигателя с углом крена 15° эффективный угол крена составляет только 13°, а при развороте в сторону отказавшего двигателя с креном 15° эффективный угол крена равен 17°.
Если до ввода в разворот самолет не сбалансирован механизмами триммерного эффекта (триммерами), разворот в сторону работающего двигателя более безопасный. Координированный разворот в сторону отказавшего двигателя своеобразен по технике пилотирования. Для ввода в такой разворот необходимо уменьшить усилие в сторону работающего двигателя на штурвале управления элеронами и педалях управления рулем направления. Учитывая особенности человеческого организма при «измерении» уменьшающихся усилий, может быть допущено излишнее их уменьшение, особенно на педалях управления рулем направления. Самолет в таком случае начинает резко разворачиваться в сторону отказавшего двигателя, создавая скольжение на полукрыло с работающим двигателем. Крен самолета резко увеличивается, на что пилот ошибочно реагирует поддержанием крена штурвалом. В этом случае скольжение продолжает нарастать с увеличением угла крена, а возможно, и с уменьшением скорости. Увеличение угла скольжения и крена создает срывную ситуацию в полете, о которой уже говорилось.
Учитывая это, для обеспечения безопасности полета при выполнении разворотов с несимметричной тягой необходимо самолет еще в прямолинейном полете предварительно полностью сбалансировать механизмами триммерного эффекта (триммерами) при положении без скольжения, а затем координированно ввести в разворот. Если же требуется выполнять небольшие довороты на самолете, несбалансированном триммерами, что может иметь место при отказе двигателя на взлете, заходе на посадку и уходе на второй круг, то следует выполнять их с небольшими кренами, используя для этой цели, в основном, штурвал управления элеронами и гасителями подъемной силы. При небольших углах крена требуется небольшое отклонение руля направления, поэтому, если и не отклонять руль направления, развороты происходят с незначительным скольжением.
Очень опасно при выполнении разворотов даже небольшое уменьшение скорости, так как оно может послужить причиной срыва самолета.
При выполнении координированного разворота с небольшой потерей скорости уменьшается момент боковой силы вертикального оперения. У самолетов развивается скольжение на полукрыло с работающим двигателем, увеличивается сопротивление. При попытке пилота сохранить высоту в процессе разворота происходит дальнейшее уменьшение скорости, увеличение угла скольжения и возможен срыв самолета. Учитывая это,скорость в процессе разворота следует выдерживать постоянной, а для большей безопасности – несколько увеличенной.
10.3. Особенности полета при отказе одного или двух двигателей
1. Отказ одного двигателя при взлете. При отказе одного двигателя на разбеге до скорости принятия решения V1включительно необходимо взлет прекратить. При прекращении взлета выдерживается направление движения самолета, все двигатели переводятся на режим малого газа, отклоняется штурвал «от себя», применяются тормоза колес, выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы на полный угол, включается реверс тяги симметрично работающих двигателей, выключается отказавший двигатель и его генератор.
Направление на пробеге выдерживается отклонением педалей, т.е. рулем направления и управлением колес передней опоры шасси. При прекращении взлета следует учитывать, что в момент отказа двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя из-за несимметричной тяги. В момент перевода двигателя на малый газ самолет разворачивается в сторону работающих двигателей. Учитывая это, следует своевременно органами управления парировать развороты. При необходимости сокращения длины пробега реверсом тяги следует пользоваться до полной остановки самолета.
При отказе двигателя на разбеге на скорости большей скорости принятия решения V1 взлет необходимо продолжать, выдерживая направление движения самолета рулем направления и управлением передних колей. При достижении скорости VR выключается управление колес передней опоры и непрерывным взятием колонки штурвала «на себя» самолет выводится на взлетный угол атаки и производится отрыв самолета. Следует учитывать, что в момент отделения колес передней опоры самолет стремится развернуться и накрениться в сторону отказавшего двигателя по причине прекращения действия эффекта колес передней опоры и под действием боковой силы вертикального оперения Zн. Учитывая это, в момент отрыва следует дополнительно дать ногу и штурвал элеронов в сторону работающих двигателей. После отрыва самолет должен продолжать прямолинейный полет без скольжения с углом крена до 2...3° в сторону работающих двигателей, увеличивая высоту и скорость. К высоте 10,7 м скорость должна быть не меньше V2. На высоте не менее 5 м убираются шасси. Начальный набор высоты должен происходить на скорости не меньше V2.
При полете без скольжения (с углом крена 2...3° на работающий двигатель) на скорости V2 обеспечивается набор высоты с полным градиентом hпн=3%, но не меньше чистого градиента 2%.
При отказе двигателя на взлете посадка производится на аэродроме вылета или ближайшем запасном аэродроме в зависимости от метеоусловий.
megaobuchalka.ru
ВНИМАНИЕ, КАТАСТРОФА! ПРИСТЕГИВАТЬСЯ БЕСПОЛЕЗНО. Нормальные люди в России стали заложниками алчности чиновников. Погоня за прибылью уносит человеческие жизни.
Самолет Боинг 737, который вытеснил в России наш Ту-154, динамически не сбалансирован.Вектор силы тяги отказавшего двигателяи вектор силы на стабилизаторе образуют пару сил, которая способна свалить самолет в пикирование! При отказе руля высоты катастрофа неизбежна. На расчетном режиме полета балансировка самолета обеспечивается стабилизатором, но при изменении тяги двигателей баланс нарушается и должен восстанавливаться рулем высоты.Советская школа самолетостроения подобного не допускала.ИЗМЕНЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ ДОЛЖНО НАРУШАТЬ БАЛАНСИРОВКУ САМОЛЕТА.Во время взлета увеличенная тяга двигателей и аэродинамическое сопротивление самолёта создают пару сил, приводящую к кабрированию самолета, руль высоты усиливает эффект кабрирования.Самолет красиво взлетает вверх. Складывается впечатление надежности и невероятной мощи самолета!Для маркетинга это очень важно, но для пассажиров гораздо важнее успешно приземлиться в конце маршрута, но при этом часто возникают серьезные проблемы.А ТЕПЕРЬ О ВАЖНОМ: ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ.Отказ двигателя, — достаточно ординарное событие, но тем не менее, для Боинга-737, в отличие от советских самолетов, отказ двигателя – это, как правило, катастрофа.Дело в том, что при своем отказе двигатель начинает тормозить, вектор тяги двигателя меняет свое направление на противоположное. Нарушается балансировка самолета в двух плоскостях, самолет разворачивается в горизонтальной плоскости в сторону отказавшего двигателя и одновременно сваливается в пикирование. Не каждый летчик может в экстремальной ситуации решить задачу с двумя переменными. Автоматика же не всегда успевает сработать вовремя: электрика быстра, а вот механика срабатывает медленнее, и к тому же всегда присутствует человеческий фактор.При снижении тяги двигателя самолет также склонен к пикированию.При отказе руля высоты самолет не может выполнить снижение,катастрофа неизбежна. Попытка снизить высоту полета уменьшением тяги двигателей или выпуском шасси нарушает баланс, и самолет сваливается в пикирование.На советских самолетах такое не возможно.ПОСМОТРИМ, ОТ ЧЕГО МЫ ОТКАЗАЛИСЬ.АН-24.Самолеты АН-24 — это надежные, сбалансированные самолеты, способные планировать и успешно приземляться при отказе двигателей.
Векторы сил тяги двигателей и лобового сопротивления самолета находятся почти в одной плоскости.Балансировка самолета обеспечивается его правильной центровкой на земле (соответствующим размещением коммерческого груза).При отказе одного двигателя скорость полета падает, однако благодаря высокому расположению двигателей возникает небольшое кабрирование, угол атаки крыла увеличивается, подъемная сила крыла самолета сохраняется неизменной. Самолет без вмешательства пилотов и какой-либо автоматики продолжает горизонтальный полет.Таков результат продуманной аэродинамики самолета.При отказе же всех двигателей самолет продолжает полет со снижением в режиме планирования.Интересно, что сравнительно низкая крейсерская скорость полета на данном типе самолетов улучшает их планирующие свойства и в итоге надежность самолета повышается.Приземление без человеческих жертв, при отказе всех двигателей, возможно. Ту-154.Самолет Ту-154, как и Боинг 737 имеет низкое расположение крыла, однако иное расположение двигателей и верхнее расположение стабилизатора в корне меняют в лучшую сторону балансировку самолета, отказ одного двигателя не создает проблем. Отказ двух и даже всех двигателей не означает катастрофы.
ТУ-154 может успешно планировать и приземляться с неработающими двигателями.Зарегистрирован случай удачной посадки самолета при отказавших всех двигателях.В моем предыдущем видео это показано.Из выше сказанного следует, что замена в России наших самолетов Ту-154 на американские Боинги 737 не оправдана. Пресловутый человеческий фактор для Ту-154 не столь критичен, как для Боинга.Ту-154 более надежный самолет.А НУЖНЫ ЛИ НАМ ПИКИРУЮЩИЕ ГРОБЫ ТИПА БОИНГ?..Катастрофы самолетов Боинг 737 в Казани и в Ростове, показали, что пикирование и катастрофа для Боинга 737 не выдумка, а реальность.Анализ диаграммы полета и катастрофы Боинга 737 в районе Ростовского аэропорта показывает, что пилоты пытались 12 раз снизить высоту полета перед приземлением, но самолет сваливался в пикирование, приходилось вновь набирать высоту 5 тысяч метров.
Однако после полученного с земли разрешения на посадку, самолет в последний раз вошел в пикирование и разбился.ТРИ РАЗНЫХ САМОЛЕТА, А СХЕМА КОНСТРУКЦИИ ОДНА.Активно продвигаемые в настоящее время в России проекты самолетов МС-21 и Сухой Суперджет-100 по сути копии Боинга 737 и их аэродинамика также не сбалансирована. Безопасность полетов на этих самолетах, также как и на Боингах – серьезная проблема! Возникает законный вопрос: а нужны ли нам пикирующие гробы типа МС-21 и Сухой Суперджет-100?Ответ косвенно на этот вопрос дал Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который своим письмом временно отозвал сертификат лайнера Боинг 737.
Специалисты МАК в дипломатичной форме определили в качестве причины отказа сертификата проблему в системе управления рулем высоты.Но, мы-то разобрались, что причина здесь гораздо серьезнее и связана с конструкцией самолета, именно поэтому между ведомствами ведется более двух лет безрезультатная переписка…В этой связи возникает вопрос: зачем в России активно продвигать проекты заведомо ненадежных несбалансированных самолетов МС-21 и Сухой Суперджет-100? И кто ответит за будущие потери человеческих жизней и финансовую катастрофу, которая последует от штрафных санкций внешних заказчиков при последующих катастрофах, которые неизбежны?И кто сказал, что новое будет заведомо лучше хорошего, проверенного старого? Помните слова Черномырдина? «Хотели как лучше, а получилось как всегда», если не сказать хуже.Откроем же Российское небо лучшим советским самолетам!Возродим наш Авиапром!
gpa-63.ru
tesey — 19.03.2013
Отказ двигателя – одна из самых распространенных причин аварий самолета. Хорошо, когда удается избежать жертв, как, например, в недавней катастрофе в Якутии: пассажирский самолет АН-26 смог совершить аварийную посадку при отказе одного из двигателей, и никто не пострадал. К сожалению, так удачно сесть получается не всегда. Чтобы избежать отказа жизненно важных систем самолета, необходимо постоянно поддерживать его в работоспособном состоянии – то есть своевременно ремонтировать и заменять отслужившие свой срок детали.
А когда это – своевременно? Сколько вообще живет пассажир двигатель самолета?Срок службы Ту-154М – модификации самого массового самолета советских времен, составляет 20 лет (30 тысяч часов или 15 тысяч полетов). При этом после 10 тысяч полетов необходимо провести плановый ремонт. То есть примерно каждые 6 лет самолет нужно загонять в ангар и перебирать по винтикам. Однако это не все: в течение всего срока эксплуатации надо оперативно менять комплектующие, отжившие свой век. Естественно, 30000 часов – это не критическая цифра и запас прочности еще достаточно велик и при таком налете. На практике самолеты могут эксплуатироваться гораздо дольше, однако риск поломки заметно повышается, поэтому можно смело сказать, что срок службы современных самолетов составляет 20–25 лет. Причем это относится как к отечественным Ту, так и к зарубежным Boeing и Airbus.
ТУ-154М
Ресурс самолетных двигателей в среднем также составляет 30 тысяч часов. А абсолютный рекорд двигателя CFM56 (им оснащаются самолеты Boeing и Airbus) – 44 тысячи часов.
Двигатель CFM56
Случившаяся в 2008 году трагедия, когда в результате падения в Перми самолета Boeing-737 погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа, скорее всего, произошла именно из-за неисправности двигателя. К этому времени правый двигатель рухнувшего «Боинга» налетал 41 965 часов, то есть максимально приблизился к критической отметке износа.
Сегодня большую часть самолетного парка российских авиакомпаний составляют зарубежные машины (одних только «Боингов» используется более 300 штук). Так что проблема своевременного обслуживания этих самолетов стоит очень остро: для того, чтобы заменить отслужившие свой срок детали, сейчас необходимо заказывать запчасти на складах в Европе. Естественно, что это требует времени – в среднем этот период составляет от суток до трех. Наши авиаперевозчики теряют очень солидные деньги из-за таких вынужденных «больничных» своих крылатых кормильцев. Например, стоимость простоя Boeing 737 превышает 35 тыс. долларов в сутки. Цифра значительная, и хорошо, если она повлияет только на цену билета: хуже, если какая-нибудь рисковая авиакомпания решит положиться на авось и провести плановую замену важной детали не тогда, когда это нужно сделать по графику, а «завтра».
В этом плане открытие центра дистрибуции комплектующих для ремонта иностранных самолетов в России концерном «Авиационное оборудование» переоценить сложно. По расчетам специалистов, создание полноценной системы дистрибуции авиадеталей на территории нашей страны позволит сократить срок доставки запчастей до 6, а в некоторых случаях – даже до 4 часов.
Как устроен Boeing-737
Первый центр открылся 14 марта на территории московского аэропорта Шереметьево. В 2013–2014 годах откроется еще два аналогичных центра: один в Тюмени, другой на юге России. В общей сложности в систему дистрибуции будет вложено около 30 млн долларов. Фактически в нашей стране создается новый рынок. По прогнозам, объемы продаж будут расти стремительно: в 2013 году – 15 млн, в 2014 – 30 млн, в 2015 – уже 100 млн долларов. Впрочем, если вы не работаете, а владеете концерном «Авиационное оборудование», то вряд ли эти цифры будут так уж интересны. Что, в первую очередь, имеет значение для нас, обычных пассажиров, так это безопасность.
Организация системы дистрибуции осуществляется в сотрудничестве с Aviall, дочерней компанией Boeing, что позволяет надеяться, что в этом ответственном деле обойдутся без извечного русского распиздяйства «авося» и все сделают в соответствии с мировыми стандартами. А значит, наши авиаперевозчики получат оперативный доступ к оригинальным комплектующим для используемых самолетов, и это обеспечит невиданный доселе уровень безопасности.Может, наши соотечественники от страха перед полетами перестанут напиваться и буянить в салонах самолетов. Хотя, сдается мне, не у всех это из-за аэрофобии...
yablor.ru
У Александра Евгеньевича Голованова не было любимчиков среди испытателей. Он любил всех, кто умел работать, а любя - берег всех. И все же нет-нет да и приходили в ЛИК летчики, обладающие настолько яркой индивидуальностью, что даже бесстрастный Голованов не мог по отношению к ним сохранять свое обычно ровное отношение к подчиненным. Мы чувствовали, что им достается чуть больше маршальской любви, чем нам. Но поскольку эти ребята нам тоже нравились, жизнь ЛИКа шла своим чередом. Одной из таких неординарных личностей, сразу же завоевавшей симпатии Александра Евгеньевича, был молодой летчик-испытатель Николай Алексеевич Малинин. Пришел он в институт в конце пятидесятых годов, отдал ему почти (тридцать прожитых лет, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР, но не потерял ни живости характера, ни мгновенной реакций на шутку, ни умения не лазить за словом в карман в любых ситуациях... Впрочем, свои симпатии Голованов выражал весьма своеобразно. Он просто быстрее, чем другим, доверял этим испытателям сложные работы. Не стал исключением и Малинин. Он скоро и решительно отвоевал себе место «под солнцем» в ЛИКе и был назначен ведущим летчиком-испытателем самолета Ту-124. ...Каким бы ни был надежным самолет, возможность отказа материальной части при его эксплуатации сбрасывать со счетов нельзя. А для того чтобы подобные неожиданности не заставали линейных летчиков врасплох, испытатели в реальных условиях полета вводят отказ той или иной системы или агрегата и ищут способы борьбы с ним, конечно же, предварительно проведя огромную подготовительную работу на земле. Одним из наиболее опасных отказов является выход из строя двигателя на взлете. Особенно обостряется ситуация для машин, имеющих два двигателя, ибо отказ одного из них лишает самолет половины той мощности, которой он обладает. Но и на одном двигателе самолет должен благополучно завершить полет. Малинину с экипажем предстояло выяснить, с каким максимальным весом Ту-124 способен на одном двигателе сохранить нужную траекторию набора высоты после взлета. Расчеты показывали, что при выпуске закрылков на десять градусов (вместо положенных пятнадцати) взлетный вес Ту-124 можно увеличить до 38 тонн. Но то расчеты. Были созданы две программы испытаний. Первая - для стандартных условий при температуре воздуха плюс 15 градусов, вторая - при вдвое большей температуре и при пониженном атмосферном давлении. Подобные испытания считаются сложными. Малинину повезло. Его учителем был Александр Данилович Калина, летчик-испытатель КБ Туполева, в экипаже которого набирались летной мудрости многие испытатели. У Калины Малинин взял лучшее из качеств, необходимых летчику-испытателю, - умение отлично летать, точно выдерживать заданные режимы полета, понимать физический смысл происходящего на борту, хладнокровие и решительность. Взял все то, что необходимо командиру экипажа для работ, какие предстояло выполнить на «сто двадцать четвертой». Но кроме ведущего летчика-испытателя успех полетов в не меньшей степени зависит еще от одного человека - ведущего инженера по испытаниям. Он составляет программы летных испытаний, участвует в них, руководит ими, пишет отчеты, дает рекомендации... На Ту-124 судьба столкнула Малинина с Игорем Сергеевичем Майбородой. Молодой, высокого роста, с умной, чуть иронической улыбкой он сразу пришелся по душе командиру. И может быть то, что Ту-124 они оба вели впервые в своей жизни, сблизило их потом на долгие годы. Малинин вспоминает ...В первой половине дня «сходили» в зону для определения наивыгоднейшей скорости полета на одном двигателе с различным весом. Полученные данные совпадали с расчетными и обнадеживали. Когда был выполнен продолженный взлет с весом 37 тонн, на послеполетном разборе Майборода со своей неувядающей улыбкой полувопросительно предложил экипажу: - Ну что, догрузим тонну и выполним последний по программе взлет? - Стоит ли? - усомнился Малинин, - пока будем грузить, воздух прогреется выше нормы. Слетаем завтра утром. - Зачем тянуть? - начал горячиться Майборода. - Слетаем и будем готовиться к полетам по жаре. - Дорогой Игорь Сергеевич, - Малинин чуть прищурил глаза, - не торопи любовь. Тебе нужен результат, и мы тебе его утром преподнесем в лучшем виде. - Хорошо, - сдался Майборода, - проработаем задание на завтра. С весом 38 тонн скороподъемность на одном двигателе будет два метра в секунду. Это обеспечит необходимую траекторию набора высоты. Вопросы есть? Вопросов не было. Майборода дал указание своему помощнику по испытаниям догрузить самолет, и началась нередкая в таких случаях чехарда: то машины, на которой надо везти мешки с песком, не оказалось на месте, то старшего никак не найдут... - Ладно, - махнул рукой Майборода, - утром сам организую загрузку. На следующий день вылет был назначен в 11 часов. Майбо-рода встретил экипаж, поздоровался, доложил: - Самолет догружен до 38 тонн, можно лететь. - Зайдем в кабину, обговорим детали, - сказал Малинин, и они поднялись по трапу. Майборода коротко напомнил итоги прошлых полетов, объявил задание на предстоящий: - Левый двигатель выключаем на скорости, меньшей скорости отрыва на 15 километров в час. Взлет продолжаем. Предполагаемая скороподъемность 2,5 метра в секунду... Начнем? Малинин повернулся к штурману: - Володя, скорость диктуй четко. - Сделаем, командир, - сказал Хливецкий. ...Самолет, оставив сбоку аэропорт Шереметьево, вырулил на предварительный старт. В небе было пусто, в наушниках тихо, сухая ВПП просматривалась до конца. Чайки, видимо, принимали ее за воду, пробовали сесть и тут же улетали, поняв ошибку. За полосой где-то в далеком далеке четко вырисовывался лес. Малинин еще раз продиктовал режимы, запросил разрешение на взлет... - Двигатели на взлетном, - вскоре доложил бортинженер, и машина, освобожденная от тормозов, мягко пошла в разбег. - Сто... сто восемьдесят... двести... - штурман начал отсчет скорости. Когда ее указатель достиг делений, означающих 245 километров в час, Малинин, переводя рычаг управления левым двигателем на защелку, выключил его. Самолет рыскнул было в сторону, но летчики вернули его на осевую линию. Малинин ждал, что после выключения двигателя ускорение замедлится. Но не на столько же! Самолет как-то осел. Штурман словно извиняясь за машину, медленно диктовал: - Двести сорок пять... Пауза. - Двести пятьдесят... Пауза. - Двести пятьдесят пять... Скорость отрыва... Малинин взял штурвал на себя, самолет нехотя отделился от полосы и будто завис над ней. Непривычно долго наскребали семь метров высоты. - Убрать шасси, - приказал Малинин. - Шасси убраны. В кабине повисла тишина. Неопределенность обстановки обволакивает всех. Штурман медленно дважды повторяет: - Скорость двести шестьдесят... двести шестьдесят... Малинин бросил взгляд на высотомер - десять метров... Конец аэродрома, овраг, русло Клязьмы... Они наплывали непривычно медленно, будто Ту-124 раздумывал, а стоит ли лететь к ним, тратить силы... Наконец звучит долгожданное: - Скорость - двести семьдесят... Малинин осторожно, словно опасаясь причинить машине боль перевел ее в набор высоты. Она нехотя повиновалась. Мучительно тяжело давался ей каждый метр удаления от земли. Малинин ясно видел: истинная траектория их взлета далека от расчетной. Лес, который мирно синел вдалеке, теперь угрожающе надвигался всей своей громадой. Макушки деревьев ломали горизонт. Все. Времени на эксперименты больше нет. Позже ошибку не исправишь. - Бортинженеру! Запуск двигателя! - команда Малинина прозвучала в тишине, как удар хлыста. Она была настолько неожиданной, что Майборода, который никогда не позволял себе вмешиваться в работу экипажа, воскликнул; - Зачем? Все нормально! Но на борту есть только один хозяин - командир. И бортинженер - честь ему и хвала за это! - усвоил незыблемую авиаистину намертво. - Есть запустить! Двигатель, набирая обороты, начал выходить на рабочий режим. Медленно, очень медленно. А стена леса росла стремительно. Теперь - кто раньше?! Рука Малинина спокойно лежала на РУДе. Спокойно, если не считать того, что побелели костяшки пальцев. Он не имел права без команды бортинженера двинуть рычаг ни на йоту вперед. - Командир! Выводи! Малинин плавно вывел обороты двигателя на максимальный режим. Самолет словно ожил, стряхнул недомогание и устремился ввысь. Ушли вниз верхушки сосен. После первого разворота Майборода не выдержал: - Командир! Зачем двигатель-то запустили?! - Не было необходимой скороподъемности, — сухо ответил Малинин. - Надо было выдержать сорок пять секунд и она появилась бы. Вот расчеты. - У нас перегружен самолет... - Не может быть, - вскинул руки Майборода, - я сам загружал машину. Ты загубил полет! Малинин молча пилотировал Ту-124. Молчали и все члены экипажа. Майборода, уловив в этом молчании едва заметную отчужденность, ушел в пассажирский салон. Доложили на землю, что сесть не могут из-за большого веса Ту-124. Надо сжечь три тонны топлива, чтобы посадочный вес вошел в норму. Самолет с выпущенными шасси целый час летал по прямоугольнику. Час назойливых мыслей. Малинин усвоил истину - если есть сомнение, не выполняй полет. Вот и настал ее черед. Но истинна ли эта истина? Сели. Вышли в пассажирский салон. Майборода, перед которым лежали документы на полет и расчеты, начал первым: - Кто-нибудь может объяснить, почему сорвали испытания? - Самолет перегружен, - угрюмо сказал Малинин. - Тогда бери загрузочную ведомость, бери расчеты и проверяй. Что оставалось делать командиру? Уже и кое-кто из членов экипажа бросил на него недоверчивый взгляд... - Хорошо. Будем проверять, - сказал Малинин. - Сколько груз, в переднем багажнике? - Полторы тонны. Семьдесят пять мешков. Малинин, ни слова не говоря, начал перебрасывать мешки. Никто не помогал ему, считая работу командира пустым чудачеством. Когда Малинин, насчитав семьдесят пять мешков, завалив ими весь салон, он окликнул Майбороду. Тот спустился в багажник и... замер. - Наши мешки в салоне, - Николай устало смахнул пот с лица, - а эти чьи? - Не знаю, - в голосе Майбороды сквозила полная растерянность. На выяснение недоразумения много времени не понадобилось. Так как с вечера у рабочих осталась заявка на тонну груза для Ту-124, они ее выполнили. Майборода, не зная об этом и будучи уверенным, что накануне ничего не было сделано, догрузил самолет, но уже лишней тонной песка. Он подошел к Малинину объяснил, что произошло, спросил: - Что делать будем? - Будем обедать, - сказал Малинин, - а к вечеру полет повторим. Дай команду убрать тонну. Больше они к этой теме не возвращались. Но оба извлекли урок из случившегося. Жесткий урок... Вечером выполнили взлет весом 38 тонн. Он прошел без замечаний и подтвердил правильность расчетов. Самолет получил право в стандартных условиях летать с весом 38 тонн, что превышало рекомендации авиастроителей. Но это было лишь половиной дела. Им предстояло выполнить такие полеты в жарких условиях...
testpilot.ru
19:3004.12.2010
(обновлено: 06:02 05.12.2010)
557201
Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.
МОСКВА, 4 дек - РИА Новости. Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО "Дагестанские авиалинии", совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта "Внуково" сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту "Домодедово". В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.
По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.
Чудесное спасение
Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 "Аэрофлота" Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить "недюжинное мастерство".
"Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса", - отметил Бойчук.
"Они молодцы. То, что они сделали - это некое чудо", - сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.
В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании "Инфомост" (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.
Уже не на высоте
Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.
Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.
"Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно", - сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это "большая удача".
Эксперт полагает, что от эксплуатации самолетов такого типа необходимо отказываться. "Эти самолеты и запчасти для них уже не производят. С каждым годом поддерживать самолеты такого типа в состоянии летной годности становится все сложнее и сложнее", - добавил Борис Рыбак.
ria.ru
