Ока с инжекторным двигателем: Ока получит инжекторный двигатель

Содержание

Двигатель ОКА 11113: Технические характеристики . Моторан.ру

Весь рабочий процесс происходит за два оборота коленвала, благодаря чему мотор испытывает серьезные вибрационные нагрузки. Чтобы их компенсировать, предусмотрены два уравновешивающих вала, снижающих вибрацию мотора.

Подачей топливной смеси управляет карбюратор. Смазочная система, как и в 2108, создана с установкой шестеренчатого насоса. Моторное масло забирается из картера, поступая к парам трения распред- и коленвала. Цилиндры орошаются образующимся в ходе работы коленвала масляным туманом, а газораспределительный механизм мотора и клапанные штоки смазываются самотеком.

Картер силовой установки вылит из чугуна. Как и на всех ВАЗ-овских моделях, цилиндры не вставные, а расточены в блоке. По всему блоку проходят каналы системы охлаждения (так называемая «рубашка).

Поскольку силовой агрегат – двухцилиндровый, рядный, то в нижней части блока располагается только три опоры для коренных шеек коленвала. В процессе производства высокоточная обработка рабочих поверхностей этих опор выполняется заодно с крышками.

В результате каждой опоре соответствует своя крышка и менять их местами нельзя, иначе возможен разрыв коленчатого вала во время эксплуатации авто. Чтобы исключить вероятность установки крышки на не свое место при ремонте силового агрегата, на них нанесены метки.

Этот двигатель появился позднее как доработка того же мотора от «восьмерки», когда последний довели до объема в 1.5 литра (ВАЗ-21083). Двигатель снова был «располовинен», и в итоге получился агрегат на 750 кубов. Внешний вид моторов 1111 и 11113 одинаков, изменения коснулись только внутренней части. Автомобиль с этим мотором получил название LADA OKA.

Так, был увеличен до 81 мм. диаметр поршня мотора (с 76). Инженеры установили дополнительную охлаждающую систему для камеры сгорания и сделали толще межцилиндровые перегородки.

Дополнительное охлаждение оказалось необходимым из-за повышенного тепловыделения нового двигателя: без него поршни часто клинили, задирались стенки цилиндров, возникали другие неисправности, типичные для перегрева мотора.

Обновленный мотор сделался мощнее на 3-5 лошадиных сил, хотя и остался по-прежнему карбюраторным. В остальном двигатель ВАЗ 11113 технические характеристики получил почти не отличающиеся от «младшего брата», в частности, экостандарт остался Евро-0, прежним осталось и устройство системы топливоподачи (карбюратор). Основные параметры:

Существуют и «самодельные» проекты установки инжектора с последующими доработками мотора – компрессором, перепрошивкой ЭБУ инжектора, и т.д. Кроме того, на заводе СеАЗ до прекращения производства «Оки» выпускалась модель с двигателем 11116 – лицензированным трехцилиндровым инжекторным мотором китайского происхождения TJ 376 QE. Этот мотор развивает до 53 сил и соответствует нормам Евро-2.

Корзина

Инжекторная «ОКА» с 3 ‑х цилиндровым двигателем

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ- 11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu. Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2 .

Двигатель:

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД Число и расположение цилиндров 3 , в ряд Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76 x 73 Рабочий объем, л. 0 , 993 Степень сжатия 9 , 5 Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 ( 53 ) Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 ( 7 , 8 ) Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900 Порядок работы цилиндров 1 – 2 ‑ 3 Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0 , 5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3 .

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116 :

· Объем двигателя увеличился до 0 , 993 л (TJ 376 QE) с 0 , 75 л (ВАЗ – 11113 ) · Мощность двигателя увеличилась до 53 л. с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113 ) · Расход топлива снизился до 4 , 0 л (TJ 376 QE) вместо 4 , 6 л (ВАЗ – 11113 ) · Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27 , 5 с (ВАЗ – 11113 ) · Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113 ) · Установка 5 ‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116 ) вместо 4 ‑х ступенчатой (ОКА – 11113 ) · Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Дополнительные материалы:

* Все технические параметры – данные производителя.

Автомобиль «Ока» – уникальный в своем роде проект микролитражного транспорта, который должен был стать доступной машиной для молодежи и лиц с физическими ограничениями. Двигатель «Ока» серийного производства получила от ВАЗ-2108, путем доработок последнего, хотя существовали и другие варианты моторов.

Основные неисправности

На первых порах существования 1111/11113 владельцы «Оки» часто жаловались на повышенную назойливую вибрацию с шумом из моторного отсека. Особенно сильным был шум во время прогрева мотора, виноваты в нем упомянутые выше балансирные валы. Это явление беспокоит автовладельцев, но неисправностью не считается. Шуметь двигатель может и по причине слишком больших зазоров клапанов. Проблема устраняется регулировкой таковых. Вибрация же – конструктивная особенность, поскольку в моторе всего два поршня. Достаточно распространенная проблема моторов – прогар прокладки ГБЦ. Основные его причины:

заводские производственные огрехи, когда прокладку изготовили с неточностями;
неправильная затяжка ГБЦ, при которой прокладка обжата не до конца.

Если проводится ремонт мотора, уплотнение заменяют, повторно использовать его нельзя.

Важно: если на новой прокладке есть задиры, ее также не рекомендуется ставить в мотор.

Двигатель «Ока» 11113 может плохо запускаться «на горячую», после кратковременной остановки. Причина этого – компоновка отсека двигателя и проблемы диафрагмы бензонасоса. В горячем двигателе ВАЗ 11113 образуются топливные пары, в том числе и в полостях топливного насоса, а этот узел не предназначается для прокачки газов и может «барахлить» при пуске мотора до остывания. Диафрагму можно поменять.

Важно: если проблема с мотором возникла в дороге, в качестве временной меры можно просто положить на насос влажную тряпку. Это несколько охладит агрегат и позволит доехать до места, где диафрагму смогут заменить.

Другие возможные проблемы:

Потеря искры мотора.

Катушки зажигания расположены так, что в них способна попадать вода, например, при пересечении автомобилем луж. Вода приводит к отказу модуля повышения напряжения, как результат – двигатель невозможно запустить. Могут быть и общие проблемы с проводкой, связанные с низким качеством сборки и некачественными проводами, свойственные двигателям ВАЗ в целом.

Поломка охлаждающей системы мотора.

Чаще всего выходит из строя помпа, из-за плохой сборки и низкого качества комплектующих. Если отказывает помпа – двигатель перегревается и ломается, поэтому за температурой агрегата нужно следить и своевременно менять помпу, при необходимости. Термостат мотора также не отличается высоким качеством исполнения и может отказывать, с последующей заменой такового.

Сбои электронных датчиков.

Яктация в раннем возрасте

Представляет собой ритмичное стереотипное раскачивание туловищем или головой взад-вперед или из стороны в сторону. Возникает преимущественно перед засыпанием или после пробуждения. У мальчиков встречается в 2-3 раза чаще, чем у девочек.

Этиологические факторы, приводящие к яктации, в целом схожи с таковыми при сосании пальцев. Особое значение в происхождении яктации имеет хронический дефицит внешней ритмической стимуляции (сенсорная депривация), ограничение двигательной активности. Дети, страдающие яктацией, часто имеют от рождения повышенную потребность в сенсорной стимуляции и уже с первых месяцев жизни проявляют особую любовь к укачиванию, ритму, музыке. К психотравмирующим факторам, провоцирующим возникновение яктации, следует отнести, в первую очередь, разлучение ребенка с матерью и, как следствие, воспитание его в детских закрытых учреждениях (домах ребенка). Не меньшую роль играют конфликтные отношения между членами семьи или коллектива, эмоциональная и физическая перегрузки. Первые проявления яктации могут возникнуть в связи с изменением жизненного стереотипа ребенка (появление зубов, переход от сидения к ползанию, от ползания к ходьбе). В ряде случаев яктации сопутствуют нарушения сна, что подтверждено ЭЭГ-исследованиями. Имеется связь эпизодов раскачивания с переходными фазами между парадоксальным и синхронизированным сном.

Яктация наряду с сосанием пальцев чаще всего встречается в раннем детском возрасте. Уже на первом году жизни можно наблюдать в развернутом варианте все ее клинические проявления. Типичная яктация представляет собой раскачивание головой или телом в переднезаднем или боковых направлениях в положении сидя или стоя. Раскачиваясь в положении стоя, ребенок всегда держится руками за стенки кроватки или манежа.

Необходимо отметить, что положение тела, в котором происходит яктация, во многом определяется уровнем развития его двигательных навыков. Так, у младенца 4-5 мес. научившегося переворачиваться, раскачивание будет проявляться в виде многократного ритмичного перекатывания со спины на живот и обратно. При этом ребенок чаще всего до конца на живот не переворачивается, а ограничивается лишь боковым положением. Описанные движения существенно отличаются от тех, которые младенец производит в норме, катаясь по горизонтальной поверхности пеленального столика или манежа.

В первом полугодии встречается также особая форма яктации – раскачивание тела с опорой на голову-пятки (поза «борцовского моста»). В этом случае следует проводить дифференциальную диагностику яктации с тоническими судорогами по типу опистотонуса.

С момента, когда ребенок начинает ползать, отрывая туловище от горизонтальной поверхности стола или манежа, может встречаться яктация туловищем вперед-назад в положении на четвереньках. В ряде случаев оно сопровождается вычурным отведением ребенком одной ноги в сторону.

Яктация часто осложняется биением головы о горизонтальную или вертикальную поверхность, что приводит к видимым косметическим дефектам (отечность и припухлость лба, гематомы на фронтальной поверхности головы). Описано также интенсивное кручение головой с частотой, доходящей до частоты сердечного ритма. Наконец, раскачивание может сопровождаться характерным эмоциональным подъемом, доходящим до выраженного возбуждения («гневливая яктация»).

Первый этап возрастной динамики яктации представляет собой поведенческую компенсаторную реакцию, приуроченную ко времени засыпания ребенка (младенческий и ранний детский возраст). Реактивное состояние, как правило, длится от нескольких недель до нескольких месяцев. Раскачивание может прекратиться при устранении эмоционального дискомфорта, восстановлении динамики сна.

На втором этапе (адаптивно-гиперкомпенсаторном) происходит автоматизация раскачивающихся движений. Эпизоды раскачивания появляются в период активного бодрствования ребенка, физического утомления, дискомфорта, боли, приступов дистимии, тревоги, скуки, растерянности, когда ребенок заинтересован чем-либо.

Третий этап яктации приурочен в большинстве случаев к школьному возрасту. Он наблюдается в случае, когда патологическая привычка у ребенка сохраняется длительно, в течение нескольких лет. Личностная реакция на привычку и критика к ней возникают вследствие повышенного внимания окружающих к особенностям поведения детей. Ребенок стремится скрыть привычку.

У большинства детей яктация исчезает в дошкольном или раннем школьном возрасте. Поздняя редукция яктации связана с тем, что она приобретает черты навязчивого или насильственного явления. Возможна также трансформация яктации в психотический феномен. В последнем случае она может быть одним из проявлений кататонического симптомокомплекса при процессуальном заболевании.

Техническое обслуживание

Заявленный ресурс двигателей «Оки» в условиях своевременного и правильного обслуживания – 120 тыс. км. То есть эти агрегаты, несмотря на ряд врожденных проблем, можно назвать относительно надежными в своей категории.

Регламентный срок прохождения ТО – каждые 15 тыс. километров пробега. В рамках обслуживания меняют масло (желательно использовать синтетическую смазку, если в двигатель заливали полусинтетику, интервал снижается до 10 тысяч км.). Поэтому выбирая, какое масло залить в двигатель «Ока» и когда, следует уточнить, какая жидкость уже находится в картере. При замене промывается масляная система и меняется масляный фильтр. Степень вязкости масла – 0W 40. 5W 40, 10W 40, в зависимости от сезона.

Объем смазки в моторе 1111/11113 – 2.5 литра, уровень контролируется масляным щупом. Перелив жидкости категорически не допускается!

Регулировку клапанных зазоров полагается делать каждые 30 тысяч, но фактически ее проводят по необходимости и реальному состоянию двигателя. Также на этом пробеге следует прочищать карбюратор и регулировать холостой ход.

Через 60 тысяч пробега следует менять жидкость в охлаждающем контуре. Если не произвести этого вовремя, субстанция деградирует и потеряет антикоррозийные и смазочные свойства, уменьшая ресурс системы в целом. При данном пробеге строго обязательна и замена изношенного ремня ГРМ: если он оборвется, клапана загнет, что приведет к необходимости менять двигатель или делать дорогой ремонт.

Общее описание

Двигатель ВАЗ-1111 – рядный, двухцилиндровый, с поперечным расположением. Благодаря такой компоновке моторный отсек получился компактным, что позволило уменьшить общие габариты авто. Мотор получил жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией, карбюраторную систему питания и электронную систему зажигания.

Такую же конструкцию силового агрегата имеет и модель 11113. Разница между моторами этих модификаций – основа. Версия 1111 – это, по сути, «половина» 1,3-литровой установки ВАЗ-2108, а 11113 – мотора на 1,5 литра той же «Восьмерки». Из-за этого у моторов отличается объем двигателя и мощность.

Силовая установка фиксируется в моторном отсеке на специальном подрамнике. Защита двигателя «Ока» заводом-изготовителем не предусматривалась.

Несмотря на то, что за основу установки взяли 4-цилиндровый мотор, агрегат «Ока» имеет одну очень интересную особенность – синхронный ход поршней. Если посмотреть на двигатель «Ока» в разрезе, то поршни располагаются на одном уровне и «ходят» вместе, но при этом цилиндры функционируют раздельно.

Принцип работы двигателя с такой конструктивной особенностью достаточно прост – в цилиндрах смещены такты. То есть, если в 1-м цилиндре происходит такт сжатия, то во 2-м – выпуск. И так по всем тактам, поэтому цилиндры в этом моторе работают поочередно.

Тюнинг двигателя «Оки»

Поскольку мощность силового агрегата невелика, тюнинг как таковой не имеет большого смысла: можно добиться прироста до 10%, особенно с перепрошивкой ЭБУ инжекторного варианта мотора, но на общем фоне он не будет ощутим. Технические характеристики двигателей «Ока» не позволяют снять с них много мощности.

В качестве «кастом-проектов» владельцы этих автомобилей могут устанавливать инжектор от двигателя ВАЗ-21083i с улучшенными характеристиками, но это достаточно трудоемкая и финансово затратная операция. По стоимости она примерно равноценна установке китайского TJ376QE, упомянутого выше. На впрысковый двигатель для продолжения тюнинга и снятия большей мощности могут устанавливать компрессор, производить иные доработки по желанию.

Повышение комфорта

Сиденье на мини-трактор с повышенным комфортом
Самодельные минитрактора на базе данного автомобиля Оки обычно собираются безрессорными. В результате во время езды водитель сильно ощущает все толчки. В случае продолжительной работы на такой технике, вибрации негативным образом сказываются на состоянии позвоночника. Чтобы облегчить подобное пагубное воздействие, стоит установить под сиденье мягкие рессоры.

Если предстоит пользоваться машиной в темное время суток, то необходимо заняться вопросом создания электропроводки и фар. В большинстве случаев подобные элементы не требуются.

Видео: Самодельный минитрактор с двигателем ОКА

Публикации по теме

Изготовление самодельного гусеничного минитрактора

Алгоритм сборки самодельного мини-трактора переломки 4х4

Самостоятельное изготовление мини-трактора из мотоблока

На «Оку» поставят инжекторный двигатель

Главная
Новости
На «Оку» поставят инжекторный двигатель

05.08.2004

1089

«Завод микролитражных автомобилей» (ЗМЗ) планирует наладить выпуск автомобилей «Ока» с инжекторным двигателем МеМЗ-2472.

Как рассказал главный конструктор ЗМА Владимир Ларин, до конца года завод планирует выпустить опытную партию из 100 таких микролитражек. Мотор МеМЗ-2472 объемом 1.1-литра и мощностью 57 л.с. способен разгонять автомобиль до 100 км/ч за 15 секунд и достигать максимальной скорости 160 км/ч. Сейчас, по словам Ларина, ЗМЗ получил сертификат на выпуск 150 автомобилей, оснащенных этим мотором. Уже построена одна «Ока» с двигателем МеМЗ-2472. Она проходит испытания на полигоне.

авторынок

Новые статьи

Статьи / Практика

Что такое универсальный, ремонтный и спортивный катализаторы и стоит ли их устанавливать

Среди множества рекламных предложений по удалению катализатора попадаются и другие: в них автолюбителям предлагают не простое удаление катализатора, а его замену на универсальный, ремонтный…

195

23. 11.2022

Статьи / Практика

Нужно ли прогревать автомобиль перед поездкой зимой: разбираемся подробно

В моем личном рейтинге дискуссионных и провокационных тем статьи «как надо прогревать машину зимой» занимают почетное первое место по количеству несуразностей, ошибок и прочих недостатков. Т…

1134

22.11.2022

Статьи / Авто и технологии

Совсем как русское: путь масла от скважины до потребителя своими глазами

Два опытных блогера-путешественника, Алексей Жирухин и Сергей Лысенко, в рамках увлекательного четырнадцатидневного турне длиной в 12 000 км узнают весь путь получения масла – от скважины до…

501

22. 11.2022

Что такое прямой очиститель топливных форсунок и зачем он вам нужен?

Последние сообщения

Как обкатать новую машину
Как правильно выбрать шину
Распространенные проблемы с автоматическим обогревом и охлаждением
Как продлить срок службы ваших тормозов
Что делать, если у вас спустило колесо

Категории

Новости компании (4)
Автосервис 101 (86)
Шины 101 (64)

2 января 2018 г.

Без надлежащего обслуживания ваш бензиновый двигатель с непосредственным впрыском (GDI) может потерять производительность, снизить эффективность и увеличить выбросы уже через 5000 км пробега.

Симптомы:

Плохая экономия топлива
Потеря мощности
Грубый холостой ход
Тяжелый запуск
Пинг/стук
Повышенные выбросы

Особенности:

Очищает топливные форсунки
Очищает корпус дроссельной заслонки
Очищает воздуховод и воздухозаборник
Очищает впускные клапаны и порты
Удаляет отложения в камере сгорания
Корректирует баланс топлива и воздуха в системе

Преимущества:

Восстанавливает эффективность использования топлива
Восстанавливает производительность
Восстанавливает мощность
Снижает вредные выбросы

По мере движения вашего автомобиля (бензинового или дизельного) производятся побочные продукты. Эти отложения, если их не удалить, могут остановить работу вашего автомобиля, как и должно быть.

Двигатели GDI (бензиновый непосредственный впрыск), также известные как DFI (двигатели с непосредственным впрыском топлива), становятся универсальными. Поскольку у этого новшества есть проблемы, как и у любого другого, средства очистки GDI используются для устранения симптомов, снижающих производительность. Сервис топливных форсунок рядом со мной>>

Что такое ГДИ?

Прямой впрыск бензина — это просто распыление топлива прямо в камеру сгорания двигателя. Некоторые из преимуществ этой технологии включают снижение шума двигателя; меньшее время нагрева; устранены вибрации; повышенная мощность и эффективность. Синонимы включают прямой впрыск бензина или GDI, прямой впрыск с искровым зажиганием или SIDI и послойный впрыск топлива или FSI.

Системы GDI имеют серьезный недостаток: накопление углерода

В более ранних форсунках топливо вытекало из-за клапана, и поток вымывал часть нагара или сажи, которые скапливались на поверхности клапана. Не в случае с системами GDI.

Откуда берется этот углерод? Т.к. потока нет, а брызги, впускные клапана надо активно чистить. Когда аэрозоль попадает в камеры сгорания, окисленные молекулы топлива полимеризуются в нерастворимый в газе осадок, т.е. нагар. Газы, выходящие из системы вентиляции картера, удваиваются в виде дополнительных отложений углерода в виде паров масла, топлива и других веществ.

Возможные результаты

Накопление углеродистых отложений может нарушить точную синхронизацию двигателей GDI. Вы когда-нибудь сидели на стоп-сигнале или знаке остановки, и автомобиль работал на холостом ходу тяжелее, чем обычно? Это может быть вызвано плохим сгоранием и более низкой эффективностью двигателя.

Отложения, добавляемые в систему GDI, увеличивают износ двигателя. Углеродистые отложения загрязняют поверхности впускных коллекторов. То, что должно быть постоянным параболическим течением, становится турбулентным течением. Эта турбулентность способствует несбалансированному сгоранию, что в конечном итоге приводит к тому, что в вашем двигателе возникают аномальные высокотемпературные зоны, которые могут быстрее разрушаться.

Работа с наростами

На самом деле это довольно простой процесс для механика. Если в процессе используется профилактическое обслуживание, можно использовать продукты, чтобы сделать вашу систему впрыска топлива почти вечной. Если при этом не используются моющие средства, может потребоваться замена топливной форсунки. Часто, когда один уходит, это может привести к тому, что дополнительные форсунки, расположенные рядом с запасным, также возвращаются.

Должен ли я использовать очистители DFI в своем автомобиле?

Абсолютно. Обслуживание топливной индукции BG GDI должно выполняться каждые 15 000 миль. Если сканирование вашего механика показывает, что объемный КПД вашего двигателя упал или показывает, что ваш автомобиль пропускает зажигание или спотыкается, это обычно является хорошим индикатором проблем с углеродом GDI.

Как правило, лучше не доводить ситуацию до точки невозврата, и накопление углерода не является исключением. Большинство очистителей GDI легко применять с тем же интервалом, когда вы меняете масло, или один или два раза в год, в зависимости от того, какие очистители вы предпочитаете. Использование очистителей также намного дешевле, чем просить механика снять отложения на сотни тысяч миль или заменить детали. Магазин механиков в Уичито рядом со мной>>

Очиститель бензинового двигателя с непосредственным впрыском

Если мы говорим о двигателях GDI, в которых форсунки вставляются непосредственно в камеру сгорания, например, в турбокомпрессорах и нагнетателях, услуга называется услугой BG GDI Fuel/Air Induction. Продукты, используемые для этой услуги, включают: очиститель впрыска топлива и камеры сгорания, 44k и очиститель впускного клапана GDI. Если форсунки вставлены в конце системы впуска воздуха, а не непосредственно в камеру сгорания, то вам не нужна услуга GDI, вам просто нужна услуга впуска топлива/воздуха. Продукты, используемые для этой услуги, включают: очиститель системы впуска воздуха, очиститель системы впрыска топлива, ISC, 44k. Другие встречные продукты не повлияют на эффективность этой услуги и комбинации продуктов. Это как команда против человека, это никогда не бывает честной борьбой. Кроме того, эта услуга должна выполняться обученными специалистами, и для ее выполнения требуются специальные инструменты.

Теги:
BG Services, Форсунки, Впрыск топлива

Размещено в:
Ремонт автомобилей 101

Освоение прямого впрыска газа | Специалисты по обслуживанию автомобилей

Непосредственный впрыск газа (GDI) иногда называют непосредственным впрыском (DI). Размещение топливной форсунки непосредственно в камере сгорания и повышение давления в топливной системе до тысяч фунтов на квадратный дюйм имеет большое значение как для эксплуатации автомобиля, так и для нашего подхода к диагностике. Двигатели GDI имеют степень сжатия до 12:1 (по сравнению с 10:1 для большинства двигателей) и могут обеспечивать соотношение A/F в диапазоне от 14,7:1 до 40:1. В течение многих лет непосредственный впрыск газа был редкостью на очень небольшом количестве автомобилей, выпущенных десятилетия назад. Однако сейчас это стало настолько распространенным явлением, что, если вы покупаете новый автомобиль, есть очень хороший шанс, что вы станете владельцем своей первой машины с GDI. В этой статье мы рассмотрим некоторые основные моменты эксплуатации и диагностики для GM и Ford.

Отточите свои навыки скрытой жизни

Если вам нужно отточить свои внутренние навыки, посетите NACE Automechanika Chicago в июле этого года. Наши бесплатные курсы подробно изучают обслуживание систем и выполнение необходимой диагностики. Воспользуйтесь этой ссылкой и выберите «Да, у меня есть код купона», чтобы зарегистрироваться БЕСПЛАТНО!

Форсунки – Fast & Furious

Электрически типичный блок управления двигателем GDI управляет форсункой, обеспечивая заземление вместе с активацией привода высокого напряжения. PCM усиливает 12-вольтовое питание, используя конденсатор для хранения и разрядки 50-90-вольтового импульса повышенной мощности. Катушки инжектора GDI обычно имеют сопротивление около 1,5 Ом и могут довольно быстро формировать импульсы — всего 2 мс между импульсами. Выполнение математических расчетов по закону Ома или простое подключение амперных клещей к цепи инжектора покажет очень быстрый импульс или серию импульсов силой до 10 ампер. Длительность импульса (время включения форсунки) для GDI намного ниже (0,4–5 мс) по сравнению с MPI/SFI 3,5–20 мс. Множественные впрыски могут происходить во время такта выпуска, такта впуска, такта сжатия или даже во время рабочего такта. Количество распылений вместе с точным временем распыления определяется ECM на основе нагрузки двигателя, дельты угла дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости/воздуха и оборотов, а также желаемого режима распыления.

Прямой впрыск, конечно, означает, что форсунка распыляет ВНУТРИ цилиндра.

Обратите внимание на положение форсунки прямо поперек головы от свечи зажигания. Что будет держать клапаны в чистоте? Топливо определенно не будет выполнять эту работу, как в случае с MPI / SFI!

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ: Как дизельные форсунки Common Rail, так и форсунки GDI имеют уровни напряжения и тока, которые могут быть опасными или смертельными (более 60 вольт). Обращайтесь с ними, как с оранжевым кабелем на гибридном или электрическом транспортном средстве — не трогайте! Например, при установке штифта заднего датчика делайте это при выключенном двигателе и не касайтесь его во время работы.

Гомогенный и послойный – Режимы впрыска

Гомогенный означает хорошо перемешанное/постоянное соотношение A/F, а послойный означает слоистую или неравномерную смесь A/F по всему цилиндру. В типичной системе Bosch GDI, используемой в последних моделях автомобилей GM, эти основные режимы впрыска разбиты на 6 подтипов:

Однородный Режим

В этом режиме обеспечивается равномерное соотношение воздух-топливо в камере сгорания. Если соотношение A/F составляет 14,7:1 (лямбда 1), то вы обнаружите, что A/F находится под свечой зажигания и на внешней стенке цилиндра. Этот тип распыления обычно используется в условиях высокой скорости/высокого крутящего момента и достигается за счет одного распыления.

Однородная постная Режим

Этот режим аналогичен гомогенному режиму с основным отличием в том, что отношение A/F > лямбда 1. Другими словами, соотношение A/F выше (обедненнее), чем 14,7:1.

Стратифицированный режим

Этот режим позволяет использовать более бедную смесь и обычно используется во время WOT и возникает непосредственно перед искровым разрядом во время такта сжатия. Хорошей новостью является более низкий расход топлива, а плохой новостью является ограниченный крутящий момент и образование сажи. Подумайте о саже, а затем подумайте о моторном масле. Мы обратимся к уродливой теме, связанной с этим позже.

Гомогенный/слоистый режим

Этот режим используется при разгоне на более низких оборотах, обеспечивая двойной впрыск: один впрыск во время такта впуска (гомогенный), а другой во время такта сжатия (послойный). Этот режим сочетает в себе лучшее из обоих режимов — более высокую экономичность/более низкий уровень выбросов в сочетании с плавным крутящим моментом.

Режим однородной защиты от детонации

Этот режим возникает при разгоне на низких оборотах и использует два впрыска – один во время впуска, а второй во время рабочего такта. Последнее снижает температуру сгорания, тем самым ограничивая детонацию (и образование NOx) без необходимости замедления искры. Реализуются выбросы и экономия.

Режим нагрева стратифицированного катализатора

Впрыскивание топлива в цилиндр на поздних стадиях игры эквивалентно убийственной искре — кот нагреется до 1300 градусов по Фаренгейту. В этом режиме запускаются два впрыска топлива — один непосредственно перед рабочим тактом, а другой — сразу после рабочего такта. . Это оказывается желательным для раннего холодного пуска.

Введите спойлер GDI – нагар на впуске

Образование сажи вместе с картерными газами (PCV) и внутренней системой рециркуляции отработавших газов (посредством изменения фаз газораспределения) являются факторами не только выбросов, но и состояния моторного масла. Разрушение и загрязнение моторного масла затем влияет на проблему нагара на впускном клапане, из-за которой эти двигатели становятся (к сожалению) хорошо известными. Ситуацию усугубляет привычка многих клиентов при принятии решения о замене масла следить за своим не совсем точным монитором срока службы масла. К этой проблеме добавляются различные синтетические и полусинтетические (GM Dexos) масла, которые создают у клиентов ложное ощущение: «Мне почти никогда не нужно менять масло». Это означает все, от загрязнённых соленоидов системы регулирования фаз газораспределения до износа кулачковых толкателей топливного насоса высокого давления. Известно, что толкатель прилипает к насосу высокого давления из-за масляного шлама. Если насос заменяется, следите за этим, чтобы не совершить ошибку, установив новый насос без толкателя. Результатом будет очень шумный и плохо работающий двигатель.

( Фото любезно предоставлено General Motors ) Целью является лучшее распыление топлива. Форма купола поршня и расположение/угол форсунки помогают определить, направляется ли распыление стеной, воздухом или распылением.

Предупредительные бирки помогут вам помнить, что НЕЛЬЗЯ разрывать топливопроводы, когда они находятся под давлением. ВСЕГДА используйте один из методов, перечисленных OEM, для сброса давления в системе перед обслуживанием, чтобы избежать травм. Не колпачок клапана Шредера под желтой биркой рядом с трехпроводным разъемом давления в рампе. GM использовала это в течение нескольких лет, а затем устранила.

Подача низкого давления к механическому насосу высокого давления может быть измерена с помощью обычного указателя уровня топлива, чтобы определить, был ли насос низкого давления в баке неисправен / не включался или засорился сетчатый фильтр / фильтр в баке. Сторона высокого давления НЕ МОЖЕТ быть измерена с помощью обычного указателя уровня топлива.

Помните, что топливная форсунка в двигателе GDI НЕ распыляет топливо на заднюю часть впускных клапанов, как в случае MPI/SFI. При использовании правильного топлива и топливных присадок с MPI/GDI клапаны оставались чистыми. В начале 90-х детергенты, добавляемые в бензин для уменьшения засорения форсунок, иногда имели побочный эффект в виде отложений на обратной стороне впускных клапанов. Прежде чем бензиновая промышленность смогла отреагировать с помощью присадок, таких как Techron, чтобы предотвратить это, техническим специалистам, работающим с автомобилями MPI с колебаниями и остановкой при холодном запуске, пришлось снять головку (головки) цилиндров с двигателя, чтобы клапаны можно было снять и очистить проволокой. рулевое колесо. Устройство, использовавшееся в довоенных немецких авиационных двигателях (да, отложения нагара на впускных клапанах действительно восходят к тому времени), было воскрешено для повторной адаптации в начале 99-го.0s автомобильные двигатели. Это устройство было известно как углеродный бластер. Он использует магазинный воздух и мелкодисперсную среду из измельченной скорлупы грецкого ореха. Стрельба по закрытым впускным клапанам по одному цилиндру за раз (сжатие в ВМТ) через отверстие форсунки во впускном коллекторе (топливная рампа снята) вызвала вытеснение углерода с задней части закрытых впускных клапанов. Цеховой пылесос был частью системы для извлечения среды (и вытесненного углерода), чтобы завершить работу для этого цилиндра. Скорлупа грецкого ореха — это тот же самый материал, который используется для полировки латунных гильз при перезарядке боеприпасов, и их можно купить в крупных магазинах товаров для стрельбы / спортивных товаров.

Напряжение впрыска GDI аналогично многим дизельным форсункам Common Rail высокого давления.

50-65 вольт в сочетании с током до 10 ампер могут оказаться опасными или даже смертельными, если условия будут подходящими. Относитесь к форсункам GDI и дизельным двигателям как к высоковольтным компонентам гибридного электромобиля — не прикасайтесь к ним под напряжением!

( Изображение предоставлено Delphi ) Элементы, обведенные красным, представляют собой электрические PID, которые можно увидеть с помощью сканирующего прибора. Давление в рампе, соленоид клапана управления насосом высокого давления и подача топлива под низким давлением — все эти переменные в сочетании с продолжительностью импульса форсунки, количеством импульсов (сколько раз распыляется) и моментом впрыска (точно во время 4 тактов) объединяются для точного управления подачей топлива. . Немного сложнее, чем SFI? Вы держите пари!

Ранние пользователи GDI (VW, Audi и т. д.), похоже, имеют наихудшие показатели проблемы с выбросами углерода, в то время как у более поздних пользователей было время изменить положение форсунки и время распыления, чтобы уменьшить нагар на впускном клапане. Типичными симптомами проблемы являются колебания при включении обедненной смеси и пропуски зажигания в холодном двигателе. Выполнение теста объемной эффективности двигателя может быть полезно для определения того, насколько плохи отложения на конкретном автомобиле. Они могут накипеть настолько сильно, что воздуху будет трудно попасть в камеру сгорания! В противном случае, если у вас нет полностью шарнирного прицела, который позволяет вам согнуть камеру на 180 градусов, как только она войдет в цилиндр через отверстие для свечи зажигания, вам придется снять верхний воздухозаборник и взглянуть на клапаны.

R&R форсунки

Замена форсунки может быть как простой, так и сложной. Помимо отсутствия легкого доступа к рампе и форсункам, вокруг наконечника форсунки может быть углеродное кольцо (например, свечи зажигания двигателя Ford Triton), требующее заводского инструмента для равномерного вытягивания рампы из головки или выдергивания их с завода. переходник и ударный молоток. В форсунках GDI используется традиционное уплотнительное кольцо сверху и тефлоновое уплотнение на нижней стороне, которое подходит к головке цилиндров, последнее из которых требует замены, когда форсунка вытягивается перед тем, как вернуть ее в головку. Специальный инструмент позволяет растягивать новые тефлоновые уплотнения, чтобы надеть их на наконечники форсунок перед установкой.

( Фото любезно предоставлено General Motors ) Технический совет : Как быстро определить, есть ли в автомобиле GDI? Это, наверное, ГДИ. Этот GM V8 скрывает насос, а также форсунки и топливную рампу. Много толстой изоляции из пены, покрывающей некоторые из этих компонентов, может помочь предотвратить нежелательные звуки, которые некоторые клянутся шумом лифтера. Не забудьте поставить его обратно, когда будете обслуживать эти двигатели.

( Изображение предоставлено Ford ) Регулятор объема топлива насоса GDI (FVR), как его называет Ford, имеет очень сложную схему синхронизации, чтобы зафиксировать правильное давление, которое должно быть приложено к рампе, когда насос активируется кулачковым валом.

. Излишне говорить, что синхронизация кулачка/кривошипа важнее, чем когда-либо. Большинство автомобилей по умолчанию используют низкое давление, когда этот соленоид отключен.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ: Всегда сбрасывайте давление в топливной системе высокого давления перед обслуживанием, чтобы избежать травм.

В дизельных системах Common Rail и GDI используется высокое давление. С GDI это давление может варьироваться от 500 фунтов на квадратный дюйм до 3000 фунтов на квадратный дюйм. Это как в мойке высокого давления. Если линия высокого давления GDI ослабла, и у вас есть рука, рука или глаз рядом с крошечной струей топлива под высоким давлением, эта струя топлива под высоким давлением может действовать как мойка высокого давления с режущим наконечником. Разница в том, что система GDI будет впрыскивать бензин в ваше тело через сильную рану вместо воды. Рану можно зашить в больнице. Последующее заражение крови бензином могло привести к чему угодно: от чрезвычайно болезненного выздоровления до ампутации конечностей или даже смерти.

Методы сброса давления в топливных системах GDI

Прежде всего, просто прочитайте руководство и сделайте то, что говорит OEM. Вы никогда не ошибетесь с этим. В противном случае, логика подсказывает, что для удаления воздуха из топливной системы высокого давления можно выполнить любое из следующих действий:

Отключите предохранитель топливного насоса (за низкое давление в электронасосе бака) и дайте двигателю поработать до тех пор, пока он не заглохнет из-за выработки топлива. Наблюдайте за фактическим давлением в рампе по диагностическому прибору PID. Начните обслуживание топливной системы, когда PID давления показывает 0 фунтов на квадратный дюйм.
С помощью диагностического прибора подайте команду на отключение электрического насоса в баке и запустите двигатель из топлива. Убедитесь, что диагностический прибор показывает 0 PSI для фактического давления в топливной рампе.
PID сканера недоступен? Перед обслуживанием топливной системы дайте автомобилю постоять два часа, чтобы система естественным образом сбросила давление.

Стороны высокого и низкого давления – точно так же, как системы кондиционирования воздуха

СТОРОНА НИЗКОГО ТОКА: В системах GDI используется сторона низкого давления для подачи топлива из бака к установленному на двигателе механическому насосу высокого давления. GM использует модуль управления топливным насосом, который управляется шиной CAN. В некоторых автомобилях Ford используется модуль управления топливным насосом, который получает команды от PCM через выделенную пару цифровых сигнальных цепей. Одна цепь имеет сигнал с широтно-импульсной модуляцией от PCM к модулю управления топливным насосом с запросом скорости насоса/низкого давления. Другой сигнал поступает от модуля обратно в PCM, чтобы сообщить о состоянии модуля. Мощность, подаваемая от модуля управления топливным насосом OE на модульный топливный насос в баке, обычно представляет собой ШИМ с частотой в несколько тысяч герц. Типичное давление на стороне низкого давления составляет от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм.

( Фото предоставлено Delphi )

В насосах GDI используется толкатель кулачка, который может быть роликовым (показан) или плоским. Он расположен между поршнем/пружиной насоса и кулачком кулачка. Это может быть пункт с высоким уровнем отказа. Плоский дизайн может даже изнашиваться до такой степени, если носить отверстие через верхнюю часть. Иногда эта неисправность издает звук, который, как вы клянетесь, является стуком штока, когда двигатель полностью прогрет.

ВЫСОКАЯ СТОРОНА: Насос высокого давления является сердцем системы GDI. Кулачок кулачка в задней части кулачка (кулачок в блоке или наверху) предназначен для приведения в действие насоса высокого давления. Существуют вариации дизайна лепестков. GM использует три лепестка. Положение кулачка связано с активацией соленоида регулирования давления, установленного на насосе. GM называет этот соленоид регулятором давления в топливной рампе, в то время как Ford называет его регулятором объема топлива. Соленоид позволяет входящему низкому давлению от электрического топливного насоса низкого давления либо повышаться механическим насосом и подаваться на общую топливную рампу, либо возвращаться к входящему источнику. Источник топлива низкого давления может открыть механический обратный клапан внутри насоса, который будет подаваться на рампу, если соленоид не работает. Это вялое домашнее давление строго от насоса в баке. Я протестировал системы GM, отсоединив разъем регулятора насоса высокого давления, и автомобиль даже не заводился. О вождении не могло быть и речи. Я также протестировал некоторые азиатские автомобили с таким же отключением, и автомобиль работал отлично, пока вы не попытались ускориться. Отсутствие высокого давления привело к серьезной потере мощности (и высоким показателям корректировки топлива), что имитировало забитый каталитический нейтрализатор. При снятии механического насоса высокого давления стальные линии, соединяющие выход насоса высокого давления с топливной рампой, не следует использовать повторно из-за возможности утечки в будущем. Поэтому не забудьте заказать новые соединительные линии/фитинги при установке механического насоса высокого давления.

Некоторые системы GDI работают на холостом ходу и работают при низких требованиях к дроссельной заслонке довольно хорошо, когда управляющий соленоид насоса высокого давления заедает в закрытом положении или электрически отключен из-за стравливания топлива под низким давлением, подаваемого в рампу. Другие имеют неприятные последствия, тормозят или не запускаются. В любом случае следует установить код DTC P0087, указывающий на слишком низкое давление топлива.

Верхний график PID показывает увеличение давления в рампе после события WOT.

Обратите внимание на процент управления насосом (второй ПИД-регулятор сверху), который дополняет клапан управления объемом топлива, меняющий правила игры (нижний ПИД-регулятор), чтобы увеличить давление топлива в рампе. PID монитора топливного насоса (третий сверху) пульсирует вместе с сигналом «Я в порядке» от модуля насоса к PCM. PID на самом деле не коррелирует с какими-либо изменениями в состоянии двигателя.

Диагностические и сканирующие идентификаторы PID

На что следует обращать внимание при диагностике проблем с GDI?

Коды неисправности (конечно)
PID давления топлива на стороне низкого давления. Это в пределах спецификации?
Требуемое давление на стороне высокого давления в сравнении с фактическим. Они очень близки?
Топливные корректировки. Топливо остается топливом, а датчики O2 по-прежнему помогают ECM корректировать A/F независимо от сложности топливной системы.
Рабочий цикл передается от модуля управления топливным насосом к электронасосу низкого давления. Случай, который я наблюдал на форумах iATN, показал, как механический износ насоса / кулачкового толкателя GDI привел к небольшой ошибке в требуемом давлении в направляющей высокого давления по сравнению с фактическим. Контроллер ЭСУД воспользовался возможностью увеличить подачу топлива под низким давлением за счет увеличения рабочего цикла модуля управления топливным насосом. Это привело к устранению проблемы с насосом высокого давления до тех пор, пока электрический топливный насос низкого давления в баке не мог больше создавать давление, чтобы помочь компенсировать слабый механический насос высокого давления.************ **
Проверьте текущий уровень калибровки ECM по сравнению с тем, что находится в TSB, а в случае GM — с тем, что находится на веб-сайте GM CAL ID. Обновление калибровки иногда является единственным способом решить проблему!

Суть с GDI

Забавно — я работал с автомобилями GDI, разработал обучение по GDI и даже владел двумя — у обоих были проблемы. Чем больше я изучаю этот удивительный новый тип системы впрыска топлива, тем больше я понимаю, как много мне еще предстоит узнать о деталях и различиях от одной системы GDI к другой. Например, Lexus использует набор форсунок GDI и другой набор форсунок MPI/SFI на одном и том же двигателе, чтобы дать покупателю лучшее из обоих миров. Подобно MPI/SFI в середине-конце 80-х, когда эти системы впервые начали заменять TBI — кривая обучения теперь с GDI кажется такой же крутой или, может быть, даже более крутой. От TBI до GDI, Motor Age всегда был рядом, чтобы помочь вам с кривой!

У этого Chevy Equinox 2.4 GDI насос пониженного давления в баке расположен в задней части салона. Обратное зондирование с помощью осциллографа или измерителя может подтвердить / дополнить PID сканирующего прибора, чтобы убедиться, что электрический насос получает напряжение. 7,79 В постоянного тока (вверху) — это среднее напряжение.

Posted inДвигатель