Какой налог на транспорт платят в других странах?

ИА «ПРОВЭД». 02.10.2017 09:45. Давид Абрамян.

Об отмене транспортного налога или замене его чем-то другим говорят уже давно. Этот налог в России, по словам экспертов, малоэффективен. О том, как рассчитывается транспортный налог в других странах, рассказывает ведущий юрисконсульт КСК групп Давид Абрамян.

Великобритания.

В Великобритании транспортный налог взимается с владельцев автомобилей и иных транспортных средств, двигатель которых работает на бензине, дизельном топливе и природном газе. До октября 2014 года автовладельцы должны были крепить на лобовом стекле автомобиля жетон, подтверждающий уплату налога на транспортное средство (tax disc), однако после этого была введена система камер видеонаблюдения, способная считывать номера: каждый номер автоматически попадает в базу, и автомобиль проходит проверку на предмет уплаты налога в автоматическом порядке.

Ставка налога на транспортное средство зависит от следующих критериев:

— объема двигателя;

— вида топлива;

— объема выбросов СО2.

Все транспортные средства подлежат налогообложению, за исключением:

— выпущенных до 1973 года;

— не использующихся в течение 12 месяцев;

— автомобилей военных пенсионеров и инвалидов;

— электромобилей;

— гибридных автомобилей.

При этом критерии, на основании которых определяется размер налога на транспортное средство, зависят от года выпуска автомобиля. Например, налог на автомобили 1973-2001 года выпуска зависит только от объема двигателя (больше или меньше 1549 куб. см.). А вот исчисление налога на автомобили, выпущенные после 1 апреля 2017 года, будет зависеть только от объема выбросов в атмосферу СО2.

В случае, если первоначальная стоимость автомобиля превышает 40000 фунтов, то собственник такого автомобиля будет доплачивать 310 фунтов в течение 5 лет с момента выпуска автомобиля.

США.

Стоит отметить эффективность сбора транспортного налога в США. Владелец транспортного средства просто не может его не уплатить, ведь он уже включен в стоимость топлива, а также взимается при покупке автомобиля. К примеру, приобретая автомобиль, человек сразу платит налог – от 1 до 7% от стоимости автомобиля в зависимости от штата приобретения.

Рациональность и эффективность метода такого сбора не вызывает сомнений. Англичане зацикливают внимание на виде топлива и размере выбросов в атмосферу. Но ведь случается, что транспортное средство вообще не выезжает на дорогу, не так ли? Американцы же смастерили разумную систему: больше ездишь, выбрасываешь в атмосферу большее количество СО2 – больше платишь. Такой принцип налогообложения стимулирует граждан на приобретение новых, более экологичных автомобилей, что в свою очередь стимулирует их производство.

Также это позволяет сэкономить на труде налоговых инспекторов, занимающихся выписыванием квитанций, ведь они становятся просто не нужны при такой системе: налог собирается с заправочных станций. Гражданам США не нужно тратить свое время на вскрытие налоговых квитанций, поездки в кассы уплаты налога и так далее. Это очень удобно.

Германия.

Транспортный налог на территории Германии является обязательным. Уплачивается он, как правило, в начале года единовременным платежом по запросу местной налоговой службы. Однако если сумма налога является значительной, то такой налог может быть уплачен в рассрочку.

При определении размера уплаты налога здесь учитываются:

— объем двигателя;

— объем выбросов СО2.

Не важно, какого года выпуска автомобиль: за каждые 100 куб. см. бензинового мотора необходимо заплатить 2 евро, 9 евро – если дизель.

Что касается выбросов в атмосферу, то если автомобиль выпускает менее 110 г СО2, то дополнительные платежи не будут включены в сумму, исчисленную за объем двигателя. В случае если выбросы в атмосферу превышают установленный предел (110 г), то необходимо будет уплатить сверх 20 евро за каждые 10 г/км, превышающие установленную норму.

Франция.

Французы достаточно консервативны и не стремятся к изменению транспортного налога: уже на протяжении 100 лет они используют одну и ту же формулу, так называемую «двухступенчатую» систему. Сначала человек уплачивает налог при постановке на учет нового автомобиля, после чего налог взимается ежегодно. Факторы, влияющие на исчисление налога, – хорошо знакомые нам количество лошадиных сил и выбросов СО2. Однако платится данный налог единоразово при покупке транспортного средства. Выбросы СО2 при исчислении налога учитываются по такому же принципу, что и в Германии: если выбросы составляют менее 130 г, то к налогу, исчисленному в соответствии с количеством лошадиных сил, ничего доплачивать не придется.

Россия.

В нашей стране транспортный налог привязан к мощности автомобиля, то есть к количеству лошадиных сил. Однако, как показывает практика, взимание такого налога не характеризуется должной эффективностью. Если обратиться к статистике, то можно сделать вывод, что исправно уплачивают налог 40-50% автовладельцев. У остальных же иногда возникают проблемы с его уплатой, доходит даже то того, что его и не уплачивают вовсе. К тому же система взимания такого налога уже давно устарела и неэффективна. Слухи об отмене транспортного налога ходят в нашей стране уже на протяжении двух лет, однако по-настоящему на законодательном уровне такую возможность начали рассматривать только сейчас.

В народе говорят именно об «отмене» транспортного налога, но такого не случится, иначе федеральный и региональные бюджеты перестанут наполняться. Скорее всего, обращая внимание на западный опыт, мы привяжем транспортный налог к стоимости топлива. Это, конечно, не порадует автовладельцев, но с другой стороны, платить налоги будут только те, кто ездит, а не все владельцы автомобилей.

Или же налог будет привязан к количеству выбросов в атмосферу СО2. Это поможет стимулировать к покупке новых, более экологичных автомобилей, что будет стимулировать их производство.

Скорее всего, замена транспортного налога не снизит финансовой нагрузки для
граждан, а лишь станет эффективным инструментом для его взимания в пользу
государства.

Новые ставки налога на эксплуатацию транспортных средств и налога на легковой автотранспорт предприятий в 2021 — 2022 году

30 ноября 2020 года принят закон «Изменения в Законе о налоге на эксплуатацию транспортного средства и налоге на легковые транспортные средства предприятий» (далее — закон), который 11 декабря 2020 года опубликован в официальном издании «Латвияс Вестнесис» N 240A и вступает в силу 1 января 2021 года.

Цель изменений:

• Округлить налог на эксплуатацию транспортного средства на мотоциклы, трициклы и квадрициклы.
• Уравновесить ставки налога на эксплуатацию транспортного средства за легковые автомобили и грузовые автомобили с полной массой до 3500 кг и порядок их расчета.
• Установить порядок расчета налога на эксплуатацию транспортного средства за автобусы и грузовые автомобили в соответствии с уровнем выбросов их двигателя.
• Уточнить порядок расчета налога на эксплуатацию транспортного средства за грузовые автомобили:
  — с 2021 года следует применять новый расчет ставок налога на эксплуатацию транспортного средства за грузовые транспортные средства с полной массой от 3500 кг до 12000 кг, принимая во внимание уровень выбросов двигателя в соответствии со стандартом EURO;
  — с 2021 года следует применять новый расчет ставок налога на эксплуатацию транспортного средства за транспортные средства с полной массой свыше 12000 кг, принимая во внимание количество осей и уровень выброса двигателя в соответствии со стандартом EURO;
  — с 2021 года следует применять новый расчет ставок налога на эксплуатацию транспортного средства за седельные тягачи, принимая во внимание количество осей и уровень выбросов двигателя в соответствии со стандартом EURO.
• Установить новый порядок уплаты налога на эксплуатацию транспортного средства, зарегистрированного за рубежом.
• Индексировать ставки налога на легковые транспортные средства предприятий, учитывая темп роста инфляции с 2017 года.
• Установить отдельную ставку налога для легковых транспортных средств предприятия, объем двигателя которых превышает 3000 кубических сантиметров.

Наиболее существенные изменения в законе, вступающие в силу 1 января 2021 года

• Округлен налог на эксплуатацию транспортного средства за мотоциклы, трициклы и квадрициклы.

Налог на эксплуатацию транспортного средства за такой мотоцикл, трицикл и квадрицикл, который впервые зарегистрирован после 1 января 2005 года и о котором в регистрационном удостоверении транспортного средства имеется информация об объеме двигателя, уплачивается в соответствии с объемом его двигателя в кубических сантиметрах (см³) в следующем размере:
1) до 500 см3 — 18 евро;
2) от 501 до 1000 см3 — 36 евро;
3) от 1001 до 1500 см3 — 54 евро;
4) более 1500 см3 — 72 евро.
Налог на эксплуатацию транспортного средства за прочие мотоциклы, трициклы и квадрициклы составляет 36 евро.

• Уравновешены ставки налога на эксплуатацию транспортного средства за легковые автомобили и грузовые автомобили с полной массой до 3500 кг и порядок их расчета

• Индексированы ставки налога на легковые транспортные средства предприятий, учитывая темп роста инфляции с 2017 года, и установлена отдельная ставка для легковых транспортных средств предприятий, объем двигателя которых превышает 3000 кубических сантиметров.

Налог на легковые транспортные средства предприятий за транспортное средство, которое впервые зарегистрировано после 1 января 2005 года и о котором в регистрационном удостоверении транспортного средства имеется информация об объеме двигателя, уплачивается в соответствии с объемом его двигателя в следующем размере:
1) до 2000 см³ — 31 евро в месяц;
2) от 2001 см³ до 2500 см³ — 49 евро в месяц;
3) от 2501 см³ до 3000 см³ — 66 евро в месяц.

Для транспортных средств с объемом двигателя, превышающим 3000 см3, установлена новая ставка налога на легковые транспортные средства предприятий в размере 82 евро в месяц.

Ставки налога на эксплуатацию транспортного средства
за автомобили с двигателем внутреннего сгорания, впервые
зарегистрированные после 31 декабря 2020 года

Ставки налога на эксплуатацию транспортного средства
за автомобили с двигателем внутреннего сгорания, впервые
зарегистрированные после 31 декабря 2008 года или грузовые
автомобили с полной массой до 3500 кг, впервые
зарегистрированные после 31 декабря 2011 года

Законом уточнены приложения к Закону о налоге на эксплуатацию транспортного средства и налоге на легковые транспортные средства предприятий:

Приложение 1 «Ставки налога на эксплуатацию транспортного средства за грузовые автомобили с полной массой свыше 12000 кг (кроме седельных тягачей) в зависимости от количества осей и уровня выброса двигателя»;

Приложение 2 «Ставки налога на эксплуатацию транспортного средства за двуосные, трехосные и многоосные прицепы в зависимости от количества осей, полной массы данных прицепов и от полной массы, количества осей и вида подвески ведущего моста (пневматическая или механическая подвеска) грузовых автомобилей, тянущих данные прицепы»;

Приложение 3 «Ставки налога на эксплуатацию транспортного средства за двуосные, трехосные и многоосные полуприцепы в зависимости от количества осей, полной массы данных полуприцепов и от собственной массы, количества осей и вида подвески ведущего моста (пневматическая или механическая подвеска) седельных тягачей, тянущих данные полуприцепы».

Закон о налоге на эксплуатацию транспортного средства и налоге на легковые транспортные средства предприятий дополнен приложением 4 «Ставки налога на эксплуатацию транспортного средства за седельные тягачи в зависимости от количества осей и уровня выброса двигателя».

Если по транспортному средству в государственном регистре транспортных средств и их водителей недоступна информация о производимом им количестве выбросов CO₂, налог уплачивается, суммируя ставки налога в соответствии с полном массой, объемом двигателя и максимальной мощностью двигателя легкового автомобиля.

Налог за легковой автомобиль, не упомянутый в обоих случаях, уплачивается в соответствии с его полной массой.

Государственный технический осмотр транспортного средства, регистрацию ранее в Латвии незарегистрированного транспортного средства, регистрацию смены собственника, регистрацию держателя, регистрацию перестройки транспортного средства, повторную регистрацию снятого с учета транспортного средства, а также снятие транспортного средства с учета для отчуждения в Латвии или вывоза или прерывание регистрации транспортного средства на время, сдав номерные знаки, Дирекция безопасности дорожного движения не осуществляет, если не уплачен налог за текущий календарный год и за предыдущие календарные годы в случае, когда в предыдущие календарные годы транспортное средство было зарегистрировано в Латвии.

Сила схем налогообложения транспортных средств

В предыдущем сообщении в блоге я писал о текущей структуре рынка транспортных средств в Турции, а также упомянул, что покупка и владение транспортным средством в Турции довольно дороги, в основном из-за высокого налога на покупку, который взимается на новых транспортных средствах. За последние месяцы в качестве одного из стипендиатов Mercator Istanbul Policy Center (IPC) в 2015–2016 гг. у меня была возможность более подробно изучить налогообложение транспортных средств и другие меры политики, которые потенциально могут помочь снизить выбросы от автопарка. в индейке. Некоторые аспекты моего анализа для Турции, кратко изложенные здесь и здесь, также актуальны для других автомобильных рынков по всему миру. В частности, сильное влияние, которое схемы налогообложения транспортных средств могут оказать на структуру рынка и уровни выбросов транспортных средств, хорошо видно на примере Турции.

Новые легковые автомобили в Турции облагаются общим налогом на добавленную стоимость (НДС), который составляет 18% и применяется ко всем товарам. Кроме того, взимается специальный налог на покупку, который на турецком языке называется Motorlu Taşıt Araçlarına İlişkin Özel Tüketim Vergisi (ÖTV). Помимо автомобилей, этот ÖTV также облагается табаком, алкоголем и различными другими предметами, которые считаются предметами роскоши. Сумма сбора ÖTV зависит от объема двигателя автомобиля и составляет от 45% до 145% от базовой стоимости автомобиля. Важным налоговым порогом является объем двигателя 1,6 л. При превышении этого порога уровень налогообложения удваивается с 45% до 9%.0%. Другой порог составляет 2,0 л, выше которого уровень налогообложения увеличивается до 145%. Воздействие этой структуры налогообложения весьма драматично: для нового автомобиля стоимостью 20 000 евро налог с продаж составляет 9 000 евро, если он имеет объем двигателя 1,6 л или меньше, и 18 000 евро, если он имеет объем двигателя 1,7 л или больше. Неудивительно, что 95% новых автомобилей в Турции имеют объем двигателя 1,6 л или меньше.

Значение схемы налогообложения транспортных средств в Турции становится еще более очевидным при сравнении ее с другими рынками. На рисунке 1 сравниваются чистые цены транспортных средств и уровни налогообложения для пяти выбранных моделей транспортных средств на четырех различных рынках (Турция, Германия, Франция, Нидерланды). Выбранные модели являются одними из самых популярных в соответствующем сегменте размеров автомобилей и доступны для продажи на всех четырех рынках. Первые три модели — VW Polo, Golf и Passat — не превышают порога объема двигателя ≤1,6 л в Турции и облагаются минимально возможным уровнем налогообложения в размере 45% от чистой стоимости автомобиля. Конечная цена для покупателя этих трех автомобилей относительно одинакова для всех рассматриваемых рынков, самая высокая в Нидерландах. Для версии VW Passat с двигателем 2,0 л ситуация иная. Этот автомобиль подлежит 90% ÖTV в Турции, и в результате конечная потребительская цена в Турции значительно выше, чем на ту же модель в Германии, Франции и Нидерландах. Последняя модель автомобиля, Mercedes-Benz E350, подлежит 145-процентному OTV в Турции, и итоговая комбинация чистой цены автомобиля и налогов намного выше, чем на любом из других рынков. Как для Passat 2.0L, так и для E350 сумма налогов, подлежащих уплате в Турции, фактически превышает чистую цену автомобиля.

Рисунок 1. Продажные цены и уровни налогообложения для отдельных моделей автомобилей в Турции, Германии, Франции и Нидерландах.

Таким образом, нет никаких сомнений в том, что схема налогообложения транспортных средств в Турции эффективно влияет на решения клиентов о покупке транспортных средств. Но в своем нынешнем виде он стимулирует покупателей выбирать автомобиль с малым объемом двигателя и низкой ценой. Выбросы CO ₂ транспортного средства не имеют прямого влияния на уровень налогообложения. Например, гибридная модель Toyota Yaris с CO ₂ уровень выбросов 78 г/км (в соответствии с процедурой испытаний NEDC) в соответствии с действующей турецкой схемой налогообложения транспортных средств облагается примерно таким же уровнем налога, что и внедорожник Dacia Duster с CO ₂ выбросы 137 г/км . Это связано с тем, что обе модели имеют примерно одинаковый объем двигателя и примерно одинаковую чистую цену. Учитывая эту ситуацию, неудивительно, что доля рынка гибридных (и других электрифицированных) автомобилей в Турции в настоящее время составляет менее 0,1%.

Изменение схемы налогообложения транспортных средств в Турции с схемы, основанной на объеме двигателя, на схему, использующую CO 9Выбросы 0013 2 в качестве основного показателя помогут преодолеть текущее рыночное препятствие для автомобилей с низким уровнем выбросов. Рисунок 2 иллюстрирует, как будет выглядеть такая схема налогообложения. Уровень налогообложения будет основываться на выбросах CO ₂ транспортного средства, а линейная налоговая функция будет применяться без каких-либо дискретных шагов налогового порога (во избежание непреднамеренной группировки вокруг налоговых порогов). Транспортные средства ниже установленной точки разворота будут получать бонусную выплату, а автомобили выше точки разворота должны платить малус. Доход, полученный от неплатежей, будет использоваться для уравновешивания премиальных платежей за автомобили с низким уровнем выбросов, тем самым обеспечивая бюджетную нейтральность с точки зрения правительства. Чтобы помочь правительствам во всем мире разработать такую ​​систему налогообложения транспортных средств, ICCT предлагает инструмент расчета, который может загрузить и использовать любой, кто интересуется этой темой.

Рисунок 2. Схематическая иллюстрация передовой практики схемы налогообложения транспортных средств на основе вознаграждения.

Переход на схему налогообложения транспортных средств на основе CO ₂ обеспечивает беспроигрышную ситуацию не только для государства (сокращение выбросов транспортных средств при сохранении общих налоговых поступлений), но и для клиентов (CO ₂ выбросы от транспортного средства напрямую связаны с расходом топлива, т. е. выбор транспортного средства с более низким уровнем выбросов CO ₂ не только снижает налоговые платежи, но и расходы на топливо) и автомобилестроительной промышленностью (производители автомобилей и поставщики запчастей уверены, что их транспортное средство с низким уровнем выбросов технологии будут приобретаться и, следовательно, будут иметь стимул инвестировать в эти технологии и сохранять свою конкурентоспособность). Эти преимущества делают систему сборов привлекательной не только для Турции, но и для любого рынка транспортных средств, который хочет использовать возможности схем налогообложения транспортных средств для снижения уровня выбросов.

Почему налог на рабочий объем ужасен Политика в отношении автомобилей : автомобили

Во многих странах, таких как Япония, автомобили облагаются налогом по объему двигателя. Легковые и грузовые автомобили с двигателями большего объема облагаются налогом больше, чем автомобили с двигателями меньшего объема. На мой взгляд, налог на рабочий объем — это ужасная автомобильная политика, и что в 21 веке л.с./литр больше не является значимой мерой, а налоги на рабочий объем контрпродуктивны для фактического достижения своих целей.

В экономике мы говорим, что налоги играют две важные роли. Первый — очевидный — увеличение государственных доходов. Во-вторых, предполагается, что налоги должны направлять поведение, стимулировать позитивное поведение и препятствовать негативному поведению. Например, в большинстве юрисдикций деньги, потраченные на обучение и подготовку, не облагаются налогом, а сигареты облагаются большими налогами. Это связано с тем, что правительства хотят поощрять высшее образование, одновременно препятствуя курению.

Когда речь идет о поощрении автомобилей, мы можем разделить цели правительства на основные и второстепенные. Основными целями налогообложения автомобилей обычно являются снижение расхода топлива и выбросов. Второстепенными целями обычно являются снижение затрат и повышение надежности (помните, что с социальной точки зрения сломанные автомобили вызывают пробки и снижают экономическую эффективность).

Налоги на рабочий объем напрямую стимулируют двигатели с меньшим рабочим объемом. Однако из-за различий в конструкции двигателя объем двигателя сам по себе не может сказать вам, насколько эффективен двигатель или сколько выбросов он производит. Налоги на перемещение косвенно стимулируют экономию топлива и снижение выбросов, но это косвенно и имеет сомнительную эффективность.

Например, рассмотрим двигатель GM Lt1 в сравнении с двигателем Ford Coyote. LT1 имеет объем 6,2 л, а Coyote — 5 л. Во многих странах с налогами на рабочий объем, таких как Япония, LT1 находится в более высокой налоговой категории, чем Coyote (Япония разделяет двигатели объемом 4,6–6 л и двигатели объемом более 6 л). Это означает, что с экономической точки зрения покупатели заинтересованы в покупке автомобилей с двигателем Coyote вместо LT1. Однако давайте посмотрим на это с инженерной точки зрения.

LT1 на самом деле заметно меньше, чем Coyote, несмотря на больший водоизмещение. Есть причина, по которой блоки GM Small заменяются везде, они на самом деле безумно эффективны по размеру. Что касается мощности, LT1 в Camaro на самом деле выдает немного более высокую мощность (455 против 435 л.с.) и крутящий момент (455 против 400 фунт-футов). Сравнивая показатели экономии топлива, Camaro SS с LT1 даже превосходит Mustang GT с Coyote (20 миль на галлон в смешанном цикле против 19). Camaro SS также производит 1,1 фунта на милю CO2, в то время как Mustang GT производит 1,06 фунта на милю, разница составляет менее 4%.

Глядя на два двигателя с инженерной точки зрения, нет абсолютно никаких причин, по которым следует поощрять Coyote вместо LT1 только потому, что рабочий объем меньше. С инженерной точки зрения, два двигателя находятся на расстоянии вытянутой руки друг от друга по большинству аспектов, так почему же налоги на рабочий объем стимулируют Coyote? Я использовал LT1 и Coyote в качестве примера, чтобы продемонстрировать, почему рабочий объем не является хорошим способом оценки современных двигателей, но давайте рассмотрим немного другой пример.

Сравните, например, Fiat 124 Spider с Mazda MX-5. Эти две машины практически идентичны, главное отличие заключается в двигателе. Fiat использует 1,4-литровый турбодвигатель, а MX-5 использует безнаддувный 2,0-литровый двигатель. Если мы снова воспользуемся японским налогом на перемещение, Fiat окажется на две налоговые категории ниже. Он находится в категории менее 1-1,5 л, а MX-5 — в категории 2-2,5 л. У Fiat немного выше мощность и крутящий момент, но MX-5 быстрее (может быть из-за отсутствия турбо лага?). Две машины также сообщили об идентичных показателях расхода топлива EPA, поскольку смешанный расход топлива составляет 30 миль на галлон. Однако Fiat имеет более высокую сложность с турбонаддувом и, возможно, более низкую надежность в будущем.

Как видно из двух приведенных мной примеров, налоговая политика стимулирует малые двигатели, но рабочий объем на самом деле ничего не значит. Некоторые двигатели облагаются более высокими налогами, чем другие, исключительно из-за большего рабочего объема, а не из-за фактического расхода топлива или выбросов.

Проблема в том, что, одержимые идеей уменьшения размера двигателя, автопроизводители вынуждены внедрять все более и более сложные технологии для уменьшения произвольной конструктивной особенности, которая едва ли коррелирует с фактическим расходом топлива или выбросами.