Содержание

Почему на горячую дымит двигатель. Расход масла, дымность двигателя

Почти у каждого автомобиля сразу после запуска двигателя заметны выделения из глушителя. В норме они представляют собой пар, прозрачность которого зависит от температуры мотора – чем горячее двигатель, тем прозрачнее пар. Пар должен стать незаметным после прогревания автомобиля, а если этого не происходит, значит с машиной что-то не так. В статье мы расскажем, о каких неисправностях может свидетельствовать разный цвет выхлопа.

1
Из-за чего выхлопные газы приобретают характерный цвет?

Выделения из глушителя могут иметь разные оттенки. Белый дым из выхлопной трубы, а также сизый и черный встречаются чаще всего. Именно по цвету, который указывает на характер протекающих в двигателе физических и химических процессов, можно определить, какие проблемы есть у вашего авто. Характерные оттенки дыма свидетельствуют о неисправности механизма газораспределения, цилиндрической группы, системы питания, управления впрыском, системы охлаждения или зажигания.

Окрасить дым могут различные процессы, а именно:

  1. Неполное или некачественное сгорание топлива может окрашивать дым в синий или черный цвет.
  2. Попадание в камеру сгорания антифриза делает дым белым.
  3. Горение масла в цилиндре окрашивает пар из трубы в синий цвет.

Однако не всегда можно точно определить неисправность машины только по цвету выхлопов. Нередки случаи, когда неисправность в системе, приводящая к окрашиванию дыма из трубы, является следствием проблем в других системах транспортного средства.

2
Белый дым или белый пар – что свидетельствует о неисправности машины?

Чаще всего при обнаружении белого пара из выхлопной трубы автовладельцы задумываются о проблемах в двигателе. Пар лучше всего заметен во время прогрева мотора, но он далеко не всегда свидетельствует о каких-то неисправностях. В холодной системе выхлопа скапливается влага, конденсирующаяся из воздуха, а при нагреве она испаряется и становится паром. По мере испарения идущий из трубы пар должен пропадать.

Насыщенность пара зависит от влажности – чем выше влажность воздуха, тем гуще пар.

На цвет пара влияет и температура воздуха:

  • при –10 °C пар может образовываться и при эксплуатации прогретого двигателя;
  • при –20 °C пар может приобрести сизый оттенок.

Так называемый «белый дым» чаще всего оказывается паром, полученным в результате образования конденсата в системе выхлопа

Если при положительной температуре воздуха двигатель прогрелся, но белый выхлоп не пропал, в камеру сгорания могла попасть охлаждающая жидкость. Причиной этого выступает повреждение головки блока цилиндра или проблемы с прокладкой ГБЦ. При попадании антифриза в камеру вода, входящая в его состав, не успевает испариться и превращается в белый пар. Именно он при выхлопе выглядит, как дым.

Оттенок пара зависит от используемого антифриза, влажности воздуха, температуры окружающей среды и освещенности. Пар может выглядеть сизым и напоминать дым, характерный для сгораемого масла. Различить пар и дым очень просто, каким бы ни был цвет пара, он быстро рассеивается, но в воздухе остается туман синеватого оттенка.

3
Белый дым и неисправности, которые его вызывают

При обнаружении белого пара, похожего на дым, необходимо первоначально подтвердить наличие или отсутствие неисправности в охлаждении. Для этого вам понадобится лист бумаги, который нужно на 15–20 секунд приложить к отверстию глушителя при прогретом, работающем двигателе. Если горит масло, то на листе останутся заметные масляные следы.

Далее вам нужно проверить на наличие повреждений блок цилиндров и ГБЦ. Повреждения цилиндров при работе двигателя приводят к попаданию в систему охлаждения выхлопа. Поэтому для определения проблемы необходимо открыть пробку радиатора. Если вы увидите на поверхности антифриза (его будет меньше обычного) масляную пленку или почувствуете стойкий запах выхлопных газов – проблема действительно в блоке цилиндров.

Рекомендуется проверить масло на образование эмульсии. Откройте пробку для заливки масла или вытяните масляный щуп. При прохождении по каналам двигателя эмульсия оставляет на пробке горловины или крышке узнаваемую пену, цвет которой может колебаться от желто-коричневого до светло-голубого. Эмульсия в масле появляется из-за попадания антифриза в цилиндр. Со временем он проходит через поршневые кольца, а затем оказывается в масле и в поддоне картера. Из-за перемешивания с антифризом, масло становится эмульсией и светлеет.

Незначительные дефекты цилиндра, приводящие к попаданию небольшого количества антифриза в масло, могут и не привести к образованию эмульсии, но пена на пробке появится. Сильные прогары и трещины приводят к накоплению антифриза над поршнем, что препятствует провороту стартером коленвала в первый момент при пуске двигателя. Все это может стать причиной гидроудара в цилиндре, поломки поршневых колец, поршней и клапанов.

Далее вам следует проверить состояние свечей зажигания. Для этого нужно первоначально повернуть коленвал в положение, в котором клапаны будут закрыты, включить передачу и держать авто на тормозе. В таких условиях следует поочередно вытащить свечи и тщательно их осмотреть. Если антифриз попал в систему, то он может очистить свечу, сделать ее внешне похожей на новую. Если одна свеча чистая, то вы нашли поломку, вы можете подтвердить это, направив в цилиндр воздух под давлением, из-за этого жидкость в бачке будет повышаться.

Рекомендуется проверить возможность попадания антифриза в цилиндры через систему впуска. Такое возможно, если прокладка впускного коллектора имеет сильные повреждения. Возможно также и повреждение уплотнительного узла дроссельной заслонки. Чаще всего такие проблемы встречаются на азиатских автомобилях. В таких условиях давление в охлаждении не увеличено, отсутствует запах выхлопа и нет признаков превращения масла в эмульсию, зато в выхлопе проявляется сильный запах антифриза, сопровождаемый активным парением.

Следующий этап диагностики – снятие ГБЦ и механическая проверка мотора. Вам необходимо проверить состояние прокладки ГБЦ, а также осмотреть камеру сгорания, днище поршня и тарелки клапанов. Прогар прокладки ГБЦ может произойти из-за перегрева мотора, что часто сопровождается деформацией головки блока цилиндров. Если проблема подтвердится, нужно будет отшлифовать плоскость ГБЦ и заменить прокладку. Если же при снятии головки явных дефектов не замечено, нужно будет проверить головку на герметичность – выполнить опрессовку под давлением. Нужно также проверить сам цилиндр на целостность. Для этого его необходимо опустить в нижнюю точку и осмотреть.

Таким образом, существует ряд причин, из-за которых из глушителя может идти белый дым. Очень важно найти первопричину обнаруженного дыма, причем ездить на поврежденном автомобиле не рекомендуется. При превращении масла в эмульсию, резко возрастает нагрузка на детали двигателя, что может привести к еще более существенным неполадкам. Трещины в цилиндрах могут быстро прогрессировать. Если при обнаружении проблемы сразу обратиться в автосервис, ремонт можно ограничить заменой прокладки ГБЦ, но если продолжить эксплуатацию машины с повреждениями и на плохом масле, вы можете наездить на капитальный ремонт.

4
Почему из глушителя идет черный дым?

В отличие от белого дыма, который можно спутать с паром, черный – это действительно дым, который приобретает свой цвет из-за содержащихся в нем частичек сажи, появляющихся при неполном сгорании топливной смеси. Черный дым всегда свидетельствует об излишнем обогащении топливовоздушной смеси, на основе чего можно сделать вывод о наличии проблем в системе зажигания, питания или управления впрыском. Такие поломки всегда сопровождаются увеличенным расходом топлива, неустойчивой работой мотора, плохим запуском двигателя, высокой загрязненностью выхлопных газов и общей потерей мощности авто. То есть поврежденный автомобиль просто не тянет.

В машине с карбюратором дым появляется из-за неправильного угла опережения зажигания или неисправности самого карбюратора. Топливо может переливаться в поплавковую камеру из-за поломки игольчатого клапана либо из-за загрязнения воздушных жиклеров обгоревшим маслом.

Черный дым может появиться и при неисправностях бензинового двигателя. Если подача топлива выполняется через инжектор, управляемый компьютером, переобогащение топливной смеси возможно из-за неисправности расходомера или лямбда-зонда. Кроме того, проблема может возникнуть и из-за протекающих форсунок. Главная опасность описанных неисправностей заключается в попадании в цилиндр бензина, из-за которого поршень не сможет дойти до мертвой точки, в результате чего появляется вероятность гидроудара.

У дизелей черный дым может выступать свидетельством неисправности топливной аппаратуры. Это возможно не только из-за дефектов насоса высокого давления, но и из-за большого угла опережения впрыска. Для дизельного двигателя, как и для любого другого, вредно функционировать на слишком обогащенной смеси. Из-за этого возможен повышенный износ элементов мотора, появление задиров на стенках цилиндров, где топливо будет смывать масло, ухудшая смазку деталей.

Несгоревшее топливо может догореть в катализаторе, который будет раскаляться, из-за чего может появиться огонь, угрожающий не только машине, но и ее владельцу. Для обнаружения такой проблемы достаточно вынуть масляный щуп, при этом уровень масла будет повышен, и от него будет идти стойкий запах топлива.

5
Синий масляный дым – причины и возможные последствия

Главная причина появления дыма синего оттенка – горение масла в моторе. Синий дым называют масляным, он свидетельствует о проблемах с двигателем. В зависимости от типа неисправности может изменяться цвет и фактура дыма. Он может иметь голубой оттенок или быть насыщенным синим.

Цвет дыма при сгорании масла может различаться и зависит от ряда факторов, начиная со степени прогрева двигателя и количества оборотов и заканчивая количеством масла, составом масла и внешними условиями окружающей среды. Масляный дым легко отличить от пара, он долго держится в воздухе и имеет характерный запах.

По характеру дымления можно определить степень износа двигателя автомобиля:

  1. Дым сине-белый или синий хорошо заметен только при запуске холодного двигателя, и его становится меньше после прогрева. Чаще всего это указывает на отсутствие существенно изношенных деталей. Объясняется расширением отдельных элементов при прогреве.
  2. Дым лучше всего заметен на прогретом двигателе. Свидетельствует о сильном износе элементов мотора. Расширение деталей недостаточно для герметизации протечки, масло легко протекает в цилиндр. Такой двигатель расходует масло в больших количествах.

Диагностируя причины возникновения дыма, необходимо помнить, что компрессия может быть как завышенной, так и заниженной. Компрессия может понижаться, так как детали цилиндропоршневой группы сильно износились, а давление картерных газов увеличилось. Но из-за большого объема масла, попадающего в цилиндры, происходит уплотнение зазоров соседних деталей. Если зазоры не очень велики, то замеры компрессии могут давать нормальные или слегка завышенные результаты.

Существует два пути, по которому масло может попадать в камеру сгорания:

  1. Через промежутки между направляющими втулками и стержнями клапанов.
  2. Через поршневые кольца.

Если в вашем авто сильно дымит двигатель, производит белый, черный или синий дым, его настоятельно не рекомендуется использовать. Поездки на поврежденном автомобиле будут не только совершенно некомфортными для вас, но и по-настоящему губительными для самого автомобиля. Имеющиеся у машины проблемы и поломки только усугубятся, что приведет к резкому возрастанию стоимости необходимого ремонта. Следите за состоянием авто и, не теряя времени, отдавайте его в автосервис при появлении дыма из глушителя.

X
Вам все еще кажется что диагностика авто это сложно?

Если вы читаете эти строки, значит у вас есть интерес сделать что-то самому в машине и реально сэкономить
, потому что вам уже знакомо что:

  • СТО ломят большие деньги за простую компьютерную диагностику
  • Чтобы узнать ошибку надо ехать к специалистам
  • В сервисах работают простые гайковерты, а хорошего спеца не найти

И вы конечно устали выбрасывать деньги на ветер, а о том чтобы кататься по СТО постоянно не может быть и речи, тогда вам нужен простой АВТОСКАНЕР ROADGID S6 Pro, который подключается к любому авто и через обычный смартфон вы всегда найдете проблему, погасите CHECK и неплохо сэкономите!!!

Мы сами протестировали этот сканер на разных машинах
 и он показал отличные результаты, теперь мы его рекомендуем ВСЕМ! Чтобы вы не попались на китайскую подделку, мы публикуем тут ссылку на официальный сайт Автосканера.

Дизельный мотор может выпускать белый, синий и черный дым из выхлопной трубы, а также многочисленные оттенки этих цветов, которые отчетливо просматриваются в выхлопе. Если дизель дымит синим или сизым дымом «на холодную» и/или «на горячую», тогда вполне очевидна неисправность силового агрегата. Появление синего выхлопа дизеля зачастую говорит о двух проблемах:

  • нарушение эффективности распыла топлива;
  • в цилиндры дизельного двигателя попадает моторное масло;

Читайте в этой статье


Диагностика и локализация проблемы

В первом случае выхлоп синего цвета, едкий, имеет резкий запах. Причина заключается в том, что в цилиндре сгорает только хорошо распыленное дизтопливо. Капли несгоревшей солярки вылетают из выхлопной трубы в парообразном состоянии. Другая часть капель горит внутри цилиндра, но уже на самом поршне. Это вызывает сильный перегрев , что может привести к его оплавлению или прогару.

Во втором случае выхлоп приобретает цвет от беловато-голубого до темного синего. Цвет выхлопа напрямую зависит от количества проникающего в камеру сгорания масла, режима работы и степени прогрева мотора. Запах выхлопа с большим количеством масла горелый, такой дым в воздухе рассеивается долго.

Отличить бело-голубой дым с примесями горелого масла от водяного пара в выхлопе поможет следующий способ. Достаточно приложить к выхлопной трубе прогретого дизеля лист белой бумаги. В результате на бумаге появятся пятна. Если пятна от воды, тогда они испаряются, не оставляя на листе явных следов. Жирные пятна будут свидетельствовать о наличии масла в выхлопных газах двигателя.

Появление масляного дыма сопровождается повышением расхода моторного масла. Во время работы ДВС на переходных режимах дым с примесями сгоревшего масла более густой. Катализатор (каталитический нейтрализатор) бензиновых моторов очищает выхлоп от масла даже при его большом расходе. На дизельных ДВС масляный выхлоп более заметен.

Синий дым: износ цилиндропоршневой группы

Наиболее частой причиной того, что дизель дымит синим дымом, является износ и деталей . Попадание масла в камеру сгорания может происходить по причине увеличения зазоров поршневых колец, зазоров между стержнями и направляющих втулок. Повреждения могут быть на гильзе цилиндров, возможно разрушение колец, поршневых канавок и т.д.

Наличие сильных зазоров в области поршневых канавок заставляют масло «всасываться» в камеру сгорания. Это происходит даже с учетом нормального состояния маслосъемных колец. Дополнительно может измениться форма цилиндра, что заметно снижает уплотнение посредством колец. Цилиндры могут приобрести форму эллипса, в результате чего появляются просветы. Износ ЦПГ вызывает потерю компрессии, также повышается давление картерных газов. При замере компрессии необходимо учитывать, что масло в цилиндрах способно уплотнить зазоры. Получается, компрессия в неисправном цилиндре будет завышена. Для получения точных результатов оценки компрессии и состояния ЦПГ необходимо соблюдать ряд определенных требований.

Если ЦПГ изношена не сильно, тогда синий дым отчетливо виден в процессе прогрева мотора. После выхода на рабочую температуру интенсивность дымления снижается или синий дым дизеля полностью исчезает. Это объясняется расширением деталей в результате нагрева, что и вызывает уплотнение зазоров. Примером является то, что дизель плохо заводится «на холодную», но повторный горячий пуск происходит без проблем.

Сильный износ ЦПГ вызывает более активное дымообразование «на горячую». Разогретое масло становится менее вязким и легко попадает в цилиндры ДВС, а тепловое расширение деталей цилиндро-поршневой группы уже не способно компенсировать слишком большие зазоры.

Расход масла увеличивается в результате поломки перемычек между поршневыми канавками. К увеличению расхода моторного масла приводит разлом колец в результате износа или перегрева дизеля. Использование масла низкого качества и несвоевременная его замена приводит к залеганию поршневых колец. Кольца «залипают» в канавках поршня, при этом полностью теряется их подвижность.

Выявить попадание масла в цилиндры по причине износа ЦПГ помогают прямые (перерасход масла) и косвенные признаки. Ко второй группе относятся: появление шума от работы мотора, проявляются различные стуки со сменой оборотов и нагрузки на двигатель, интенсивность дымления синим или сизым дымом по мере прогрева двигателя меняется, заметна нестабильная работа дизеля при запуске «на холодную».

Неисправности ГРМ и другие причины сизого выхлопа

Масляный дым и увеличение расхода масла также могут быть связаны с ГРМ:

  • прогар или разрушение тарелки клапана;
  • износ стержней клапанов и направляющих втулок;
  • имеются дефекты маслосъемных колпачков;

Ответить на вопрос, почему дизель дымит синим дымом после прогрева, можно с опорой на разжижение масла после роста температуры ДВС. В процессе работы мотора на холостых оборотах и в момент торможения двигателем масло стекает по стержням клапанов, образуется пленка на деталях, наблюдается его скопление в системе выхлопа. Когда водитель нажимает на газ, из выхлопной трубы резко появляется густое облако синего масляного выхлопа.

Черный цвет выхлопа дизельного двигателя. Сажа из выхлопной трубы дизеля, причины неполного сгорания топлива. Определение основных неисправностей.

  • Причины дымления холодного и прогретого мотора белым, сизым, синим и черным дымом. Диагностика по цвету выхлопных газов. Как самому найти причину.

    • По цвету выхлопа можно примерно определить неисправность двигателя. Разумеется, точный диагноз могут поставить лишь мастера СТО. Но направление поиска поломки вы определите самостоятельно.

    Материал подготовлен специалистами сайта Skrutit-speedometr.ru, у нас вы можете профессионально смотать спидометр на своем авто без следов вмешательства и с гарантией.

    Почему дымит бензиновый двигатель?

    Система отвода газов рассчитана на определенные параметры топливной смеси и технологию ее сгорания. Если с этим все в порядке, очистка выхлопа происходит в штатном режиме, и он практически не воняет, при плюсовой температуре дым почти не заметен.

    Когда любая их экологических систем в современных моторах дает сбой, в атмосферу попадает целый букет вредных веществ. Процесс сопровождается изменением цвета и запаха выхлопных газов.

    К таким системам и элементам можно отнести:

    ❶
     Систему рециркуляции выхлопных газов (EGR). Ее работа на цвет выхлопа не влияет. При поломке немного поменяется запах, и повысится уровень оксида азота и CO.

    ❷
     Катализаторы. Чаще всего являются не причиной изменения цвета выхлопа, а «жертвой». Поломка каталитического нейтрализатора приводит к появлению резкого запаха из выхлопной трубы.

    Как дымит двигатель?

    Вы можете наблюдать следующие явления:

    ☛
     Прозрачный дым, похожий на пар
     (как из чайника на кухне). Собственно, это и есть водяные пары. Частично образуются при сгорании топлива (школьная химия), частично представляют собой преобразованный в пар оксид углерода (заслуга катализатора). Дым заметен при холодной погоде и непрогретом двигателе. Сопровождается водяным конденсатом (капли из глушителя). Такой выхлоп не является причиной для беспокойства.

    ☛
     Движок задымил черным цветом
    . Если это дизель – ищите проблему в сажевом фильтре. Бензиновый мотор имеет свои нюансы. Точнее, причина одна – богатая смесь или наличие топлива в выхлопных газах. Почему так происходит? Возможно, не держат клапана форсунок. В цилиндры попадает лишнее топливо, которое догорает в выхлопной системе.

    Важно! Подобная неисправность быстро
    .

    Также виной всему может быть плохая компрессия (клапана или компрессионные кольца). В результате снижается эффективность силовой установки, ЭБУ обогащает смесь. Еще одна возможная причина – забитый фильтр тонкой очистки топлива. Опять же, компьютер «видит» проблему и подает в цилиндры больше бензина, чем нужно. Черный дым может быть и если воздушный фильтр засорился. Недостаток кислорода обогащает смесь, и топливо снова догорает в глушителе. И, наконец – некорректная работа датчиков (например, лямбда-зондов). Получая ошибочные данные, ЭБУ формирует неправильный состав топливной смеси.

    Косвенные признаки всех этих неисправностей – нагар на свечах.

    ☛
      (как на старых мотоциклах, в которых двухтактный мотор работал на смеси бензина и масла). Причина – попадание смазочных материалов в камеру сгорания через маслосъемные кольца или колпачки. Косвенные признаки – высокий расход масла «на угар».

    Если дымит двигатель, как понять, кольца или колпачки?

    ☛
     Если двигатель дымит при запуске
    , а по мере прогрева выхлоп нормализуется, затвердели маслосъемные колпачки на шейках клапанов. По мере нагрева материал размягчается, и проблема пропадает.

    ☛
     Постоянный синий дым
     бывает, если залегли или разрушились маслосъемные кольца. В камеру сгорания попадает масло, продукты его горения выходят с сизым дымом.

    ☛
     После замены колец
    (в том числе компрессионных) может идти сизый дым, пока элементы поршневой группы не притрутся. После обкатки симптомы пропадают.

    Отдельная проблема, почему дымит двигатель белым дымом и воняет?

    Это признак более серьезных неисправностей. Причина белого выхлопа – ОЖ в цилиндрах. Может быть пробита прокладка ГБЦ. В картер и цилиндры попадает охлаждающая жидкость (отсюда резкий запах антифриза). Также белый дым с резких запахом идет, если есть трещина в рубашке охлаждения блока цилиндров.

    Мало того, что ОЖ в камере сгорания это плохо, так еще и происходит утечка антифриза.

    Если задымил двигатель, что делать владельцу?

    В первую очередь, проверьте уровни технических жидкостей: масла и ОЖ. По косвенным признакам вы определите вероятную поломку. Оценив свои возможности (СТО или собственный гараж), приобретите расходные материалы (прокладки, кольца, колпачки, фильтра) и готовьте машину к ремонту.

    Если неисправность застала вас на трассе, на небольших оборотах двигайтесь к месту ремонта, периодически проверяя уровни масла и ОЖ.

    Владельцы личного транспорта со временем сталкиваются с проблемой «Почему дымит двигатель?» и «Надо ли срочно что-то делать?». Однозначного ответа нет. Существует 3 вида дыма из выхлопной трубы.

    Его возникновение связано в первую очередь с образованием конденсата. Часто . Если это явление происходит зимой или при большой влажности, то владельцу переживать не стоит – это выходит образовавшийся при прогреве пар.
    Причиной появления такого дыма на прогретом двигателе может быть попадание антифриза внутрь блока. Но тут есть характерный признак – специфический запах дыма, ни с чем не перепутаете, очень неприятный. Попадание антифриза в цилиндры нарушает рабочие процессы и приводит к нарушению чистоты поверхности цилиндров и увеличению износа основных деталей. Игнорировать такой дефект нельзя!

    Черный дым

    Черный цвет выхлопных газов автомобиля

    Его появление связано с обогащенной топливно-воздушной смесью, т.е. количество бензина превышает расчетное. Это приводит к смыванию бензином масла со стенок цилиндра и, как следствие, сбой работы пары циллиндр — поршень. Также возможно возникновение гидроудара двигателя.
    Главный спутник черного выхлопа — увеличенный расход бензина. Причинами того, что двигатель дымит, могут быть нарушения работоспособности систем подачи топлива, зажигания или системы управления впрыском.

    Сизый дым

    Если причинами белого и черного дыма были вода и бензин, то причиной является масло. Если вы сомневаетесь в цвете дыма, то был ли он «масляный» можно определить по состоянию выхлопной трубы. В данном случае она будет жирная. Верным спутником сизого дыма является повышенный расход масла.

    Почему двигатель дымит и расходует масло?

    Это связано с попаданием масла в камеру сгорания или через систему смазки поршня, или со стороны клапанов. Если это связано с износом цилиндро-поршневой группы, то придется прибегать к переходу на ремонтный размер поршня и к хонингованию цилиндров. Если причина в клапанах, то придется заменить их колпачки. В турбированных двигателях масло может подтекать из уплотнений турбокомпрессора.

    Но что, если двигатель ест масло, но не дымит?

    Тогда это банальная утечка. Осмотрите визуально место стоянки автомобиля, если оно вам ничего не подсказало, значит, это не коробка передач. Осмотрите двигатель в районе прокладок крышки клапанов, поддона. И там все чисто? Тогда причина может быть в сальниках на коленвалу или в уплотнителях на трамблере.

    Присадки от дыма

    Присадки для двигателя

    Присадки направлены на увеличение износостойкости, уменьшение трения, повышение компрессии. Все это достигается за счет налипания пленки в дефектных местах трущихся поверхностей. Если у вас появился дым из-за мелкого износа цилиндропоршневой группы, то окончательно, конечно, не спасет, но как временное решение вполне сработает.

    Использование присадок может стать вариантом временного решения проблемы

    А если у вас причиной дыма является, например, поломка датчика, то никакие присадки к маслу, увы, вам не помогут.
    Таким образом, использование присадок не освободит вас от постоянного контроля за своим транспортным средством и от периодической диагностики его состояния.

    Подредактированный кусочек из книги «Ремонт японского автомобиля.»

    Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости (чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения) и качества.

    Большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле», но чтобы все «лэйблы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С таким подходом можно легко попасть на подделку. Допустим, удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт, но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только элитное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. Разрушается дешевое моторное масло от слишком высокой температуры и осаждается на стенках. Происходит угар масла и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. И значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом увы, ожидается весьма не высокой.

    Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом — тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители.

    Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада (нагаром) загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая профиль, увы, уже не идеального, цилиндра. Итогом этого явления будет дефект, известный как залегание (закоксование) поршневых колец и первыми, как следует из практики, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться не снятое масло, которое и будет сгорать. Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъмных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными (маслянная компрессия). Не снятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.

    И третье к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это к разрушению всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков потеряет свою эластичность и превратиться в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла. Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются следующие позиции.

    1. Течь масла.

    Двигатель заводиться, работает на месте около 30 минут и глушится. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью.

    Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание поддоном картера двигателя неровностей дороги. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который тот был посажен, надрывается. После этого, естественно, появляется течь. Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые без особых проблем меняются. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Третья причина – мелочи (по объему работ для устранения). Это течь клапанной крышки, течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п.. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена в следствии перегрева двигателя.

    2. Вентиляция картера.

    Очень часто народ жалуется, что у них турбина гонит масло, ссылаясь на подтеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате по какой-то причине прохудиться уплотнение (сальник), то это будет уплотнение работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а не со стороны компрессора у которого температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, по крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал, т.е. если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А подтеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Тогда масло не отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть – чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Для диагностики этого, отсоединяем вентиляцию картера и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим, отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и катаемся километров 200, если воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло, значит дело не в турбине, а в картерных газах. И в этой ситуации надо для начала проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы или замену двигателя или как вариант так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке (речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет). В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. И далее по этим стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит не «отбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут. Поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковам шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша. Для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар ни шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. Много или нет, можно определить так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой тканью (из тех, что используется для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету (для тех кто курит) или ждем 3-4 мин. Если после этого, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этой цели отлично подходят футляры для сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготавливать любую конструкцию.

    3. Качество масла.

    Проверяется просто. Снимается клапанная крышка и смотрится. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазуты на всех деталях, значит расход масла, в значительной степени, вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь НЕ идет о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух. Либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе. Либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает и при этом усиленно загрязняясь продуктами своего угара. Кстати это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например в двигателе автомобиля Волга 21 у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время, как температура японских двигателей почти постоянно превышает 100 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Оно просто было создано не для современных японских двигателей.

    4. Дымность двигателя.

    Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы никакого дыма нет. Однако тут есть одно исключение. Дело в том, что при сгорании бензина, о чем говорится на уроках химии еще в школе, образуется вода. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система, прогреты – пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя. Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3–5 секунд. Вот эти секунды, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом и это не считается недостатком. Но если после истечения нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин (ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, произведен так называемый «чип-тюнинг», чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, ну, и неисправные машины) его не должно быть. И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый (или синий) дым. Возможны три основных варианта его появления.

    Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это типичная картина такого неприятного явления, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и там, в виде пленки, оставалось. Ведь скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая и поэтому масло имело возможность скапливаться. До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше, тут же всосалось в цилиндра. Новое масло, конечно, снова набежит, но оно, поступая в маленьких количествах, заметного изменения цвета выхлопных газов не окажет. А возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу. Или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Но там, на штоке, его не много и поэтому и дыма после запуска так же не очень много. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор является не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки. Так же не даст положительного результата и не грамотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и тем самым порвать его. Мы уже не говорим о поддельных колпачках, резина которых через пару месяцев превращается в «кисель».

    Второй вариант. Синего (сизого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма наблюдающего) дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет. Ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но вспомните, как вы едите на подъем, где почти все водители давят на педаль газа. За одной впереди идущей машиной дыма вообще нет, а у другой из выхлопной трубы вьется сизый дымок. Причем этот дымок водитель, сидящий в той машине в зеркало заднего вида и не видит: слишком его мало. Но вам, едущим следом, этот дым виден. И говорит он о том, что у передней машины есть проблемы с поршневой группой, в следствии чего у ней есть и повышенный расход моторного масла. Об этом и говорит сизый (синий) дымок. Эти проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем.

    1. Износ поршневых колец. Причина – как правило из-за экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» заменой.

    2. Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает «насосный эффект». «Лечится» заменой поршней. Но, по «бедности», возможны варианты. Смотрите п. 6.

    3. Залегание маслосъмных колец. «Лечится» механической очисткой при разборке.

    4. Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке будет нагар, то кольцо, прижимаясь к нему и при этом еле шевелясь в своей канавке, не будет «играть». Ведь толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться. Ну и не правильно уплотнять зазор «поршень — цилиндр. «Лечится» механическим удалением нагара.

    5. Износ цилиндров. Процесс износа всегда не равномерен и начинается с первым запуском двигателя. Но поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более – менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становиться настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу (уплотнять зазор поршень – цилиндр). Если работе колец мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при более меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции (и расточка и гильзовка) предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, ну а что делать автомастерским? Ну, моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км. Правда у владельцев автомобилей с двигателями имеющими гильзы «по жизни» (с самого рождения), таких как «Мitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть остроумный выход. Изношенная гильза выпресовывается, переворачивается и снова запресовывается. На практике (не от хорошей жизни, естественно) проверено, что если даже при износе цилиндра (гильзы) образовалась «ступенька» в 1 мм, гильзу все равно можно использовать «вверх ногами». При таком износе даже для того, чтобы вынуть поршни, надо с помощью бормашины «загладить» ступеньку. Иначе компрессионные кольца, упираясь в буртик, не дадут выбить поршень. В результате на поверхности гильзы образуется ямка, но, тем не менее, чуть ниже ямки уже видны следы хонинга, символа отсутствия износа. Поэтому такой двигатель, с перевернутыми гильзами, работает вполне прилично – расхода масла нет. Нам известна старенькая «Delica», которая с перевернутыми гильзами проехала уже 130 тыс. км без заметных признаков износа поршневой группы.

    6. Износ и разрушение поршней. «Лечится» заменой. Хотя можно и наплавить. Результат будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, но все же. В свое время, когда запасных частей на японские двигатели почти не было, разрушенные перемычки между канавками под поршневые кольца наплавляли. Но после этого надо было проводить термообработку и механическую обработку всего поршня, с тем, чтобы его размеры соответствовали приличиям. Перемычки лопаются при очень большом износе канавок и при постоянных ударах колец об их стенки, что приводит к значительному снижению компрессии и повышенному расходу моторного масла. Более вероятна эта поломка при слишком раннем зажигании и при использовании низкооктанового топлива. Почти не лопаются перемычки у старых двигателей фирмы «Nissan» (они просто очень широкие) и у 2-х литровых рядных «шестерок» всех фирм. Там диаметр поршня маленький и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те уже ломают перемычки) не успевает сильно разогнаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси) также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Поэтому надежнее найти другие поршни. Ну, или заняться изготовлением новых. На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За Рулем» рассуждается довольно подробно и убедительно.

    Итак, если из выхлопной трубы идет синий (или сизый) дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, вам надо пройти диагностику и возможно придется разбирать двигатель.

    Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много или закономерности в том, при каких режимах работы его больше, а при каких меньше, нет. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) здесь мы рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего (сизого) дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Рассмотрим эти случаи подробней.

    Сломалась турбина. Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение (сальник), то масло, которое подается в этот турбокомпресор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. По этому признаку, машина начинает интенсивно дымить после прогрева, и делают предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.

    Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях, которыми и являются в своем большинстве японские двигатели, происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. Такой случай у нас был с шестицилиндровым V-образным двигателем. Машина могла дымить синим дымом с запахом горелого масла, а могла не дымить. И никакой регулярности или закономерности не было. Стоит, работает на холостом ходу и из выхлопной трубы дыма почти нет. Проходит несколько минут (даже десятков минут) и вдруг из трубы как повалит дым. Две – три минуты, и снова все прилично. Дыма нет. Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По маслянным потекам на внутренних стенках проследили откуда масло – из вентиляционного отверстия. Снимаем клапанную крышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого клапанную крышку моем снаружи и высверливаем (она на заклепках) крепление крышки маслоотделителя. Снимаем крышку – все внутри забито асфальтом. В том числе и отверстие для слива масла. Далее идем в хозяйственный магазин и покупаем несколько десятков шурупов, самых коротких. После этого на месте заклепок сверлим отверстия под эти шурупы и на герметик, как и положено, крепим крышку. Алюминиевый материал клапанной крышки позволяет завернуть шуруп как саморез, т.е. без нарезания резьбы. Достаточно только отверстие под саморез сделать на несколько «десяток» меньше.

    Если бы с данной неисправностью (полностью не работающем маслоотделителем) был двигатель по-проще, то так бы легко вычислить неисправность не удалось. А «заумный» впускной коллектор V-образника позволял маслу скапливаться в различных полостях и потом залпом поступать в цилиндры. После таких «залповых» сбросов моторного масла и происходило резкое увеличение дыма из выхлопной трубы. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма конечно бы не было. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнения и нарушается. Пока «резинки» «свежие» — течи нет. Но стоит им немного «задубеть» — появляются потеки масла.

    Изменение геометрии впускного коллектора.

    У некоторых двигателей привод заслонок перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе выполнены внутри двигателя. Например, в двигателях серии «1S» этот привод расположен под клапанной крышкой. Более того, в них даже вакуумный серводвигатель сообщается с пространством под клапанной крышкой. А там, естественно, масляный туман. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок «разобьются» в своих напрвляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и «кушать» масло. Когда мы сталкиваемся с такой проблемой, то отключаем серводвигатель и отсоединяем приводы исполнительных заслонок. После этого заслонки становятся «по ветру», системы управления геометрией как бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок перестают вращаться туда-сюда и поступление масла вдоль них, а следовательно и расход, снижается. Снижение же мощности после такой «модернизации» нормальными водителями даже и не замечается. Тем более, что это снижение происходит в узком диапазоне оборотов двигателя.

    Спасибо уважаемому S из forum.auto.vl.ru

    Дымит на горячую | BMW Club Ukraine

    lehae34m50b20
    Пользователь

    Дым из двигателя или выхлопа Осмотр $94,99 — $114,99 Получить предложение
    Замена шланга радиатора $173,09 — $817,82 Получить предложение
    Или для любого другого авторемонта Получить предложение