Рис. 1 . Первый грузовой троллейбус В связи с непрерывным ростом троллейбусной сети в городах встаёт вопрос об использовании её в ночное время для движения грузовых автомобилей. К этому имеются три основания: 1) дешёвая электрическая энергия, 2) равномерная загрузка подстанции и сети в течение круглых суток и, наконец, 3) преимущества троллейбусного транспорта перед автомобильным. Днём грузовые троллейбусы также могут работать на таких магистралях, где допускается грузовое движение, могут быть использованы в качестве буксиров и нести ряд специальных служб как в городе, так и вне его.
Однако необходимым условием для широкого применения грузового троллейбуса, в отличие от пассажирского, является обязательное оборудование его маневровой аккумуляторной батареей и специальными токоприёмниками, чтобы он мог двигаться и по трамвайным магистралям.
Первый опытный грузовой троллейбус (рис. 1) был построен в 1936 г. для Москвы заводом «Динамо» им. Кирова. В качестве автомеханического оборудования для троллейбуса использовали шасси и кузов ярославского пятитонного грузовика ЯГ-4.
Шасси этого грузовика имеет базу 4 200 мм. Ширина колен передних колёс — 1 750 мм, ширина задних колёс по внутреннему скату— 1 784 мм; радиус поворота — 9 м по крылу переднего колеса и 6,5 м по колее переднего колеса.
Вес грузового троллейбуса без нагрузки составляет 7 800 кг, из которых на переднюю ось приходится 3 520 кг, а на заднюю ось — 4 280 кг; вес грузового троллейбуса с полной нагрузкой составляет 9 750 кг, из которых лишь 2 550 кг несут передние колёса, а 7 200 кг — задние. Сопоставление этих данных с данными по грузовику ЯГ-4 показывает значительную перегрузку передней оси даже не гружённого троллейбуса. Такое неравномерное распределение веса между осями, вызванное размещением аппаратуры управления, токоприёмников и мотора ближе к переднему мосту, привело к необходимости: 1) усилить передние рессоры двумя подкоренными листами, 2) ограничить скорость до 30 км/час, вследствие повышенных механических напряжений в передней оси и 3) ограничить нагрузку машины до 2 т.
Рулевое управление такой машиной потребовало приложения значительно больших усилий к штурвалу. Задний мост имеет двойную передачу (редуктор). Передача крутящего момента от наклонного карданного вала к колёсам осуществляется парой конических шестерён с прямым зубом и парой цилиндрических шестерён с общим передаточным числом 9,33:1.
Грузовой троллейбус имеет три тормоза — два механических (ножной и ручной) и электрическое реостатно-рекуперативное торможение до полной остановки. Оба механических тормоза действуют разжимными колодками на тормозные барабаны задних колёс. В передачу ножного тормоза для облегчения привода включён сервомеханизм, как на пассажирских троллейбусах.
Кабина шофёра — закрытого типа, трёхместная, изготовлена из дерева и облицована листовой сталью. Кабина имеет две двери с самозакрывающимися замками. В дверях установлены подъёмные стёкла, а в передней части кабины — ветровая рама со стёклами; стекло против руля открывается. Задняя стенка кабины отодвинута вглубь за счёт грузовой платформы, а в образовавшемся свободном месте расположена электрическая аппаратура управления.
Вертикальные стойки кабины, несущие крышу, усилены, так как на крыше расположены два токоприёмника и два радиореактора общим весом около 260 кг.
Рис. 2. Расположение силового реостата грузового троллейбуса Тяговый двигатель грузового троллейбуса — типа ДТБ-60, то есть нормальный двигатель пассажирских троллейбусов серии ЛК и ЯТБ-1. Двигатель постоянного тока компаундного возбуждения, мощностью 60 квт, работает от напряжения в 550 вольт. Номинальное число оборотов при полном возбуждении — 1 215 в минуту, допустимая нагрузка двигателя в течение часа — 124 ампера, размещён двигатель, как обычно у троллейбусов, на раме под кабиной водителя.
Схема управления тяговым двигателем грузового троллейбуса существенно отличается от пассажирского. Так как грузовой троллейбус оборудован мощной аккумуляторной батареей для тяги, то схема электрических соединений должна обеспечивать чёткую работу аппаратуры как при питании двигателя от сети напряжением 550 вольт, так и при питании от батареи напряжением лишь 120 вольт. Чтобы избежать применения дополнительных аппаратов, вся цепь управления на режиме «сеть» и «батарея» питается от батареи.
При работе от сети батарейный переключатель переведён в положение «сеть». Вся силовая цепь машины получает питание от троллея, а вся цепь управления продолжает питаться от батареи.
Пуск осуществляется через 7 ступеней скорости и производится постепенным нажатием на педаль контроллера, укреплённую на полу кабины под ногой водителя.
Для уменьшения скорости водитель ослабляет нажим на педаль — она поднимается, и контакты контроллера замыкаются в обратном порядке, сохраняя на аналогичных позициях при ускорении и замедлении всегда одинаковые положения. Однако этого нельзя сказать о контакторах, управляемых контактами контроллера.
При обратном движении педали контроллера (замедление) контакторы с 1-й по 4-ю позицию включительно сохраняют такое же положение, как и при ускорении. На этих позициях троллейбус замедляет движение, рекуперируя энергию в сеть. Переход с 4-и на 3-ю позицию прекращает рекуперацию, вводя в действие реостатное торможение.
Работа электрической схемы управления машиной на аккумуляторном режиме до 5-й позиции контроллера включительно протекает аналогично режиму питания от сети. На 6-й позиции включением специального контактора магнитное возбужденно мотора уменьшается на 25 % от первоначального его значения, а к 7-й позиции оно доводится до 50 %.
Тяговая аккумуляторная батарея трубчатого типа ЭТТ-200 производства завода им. лейтенанта Шмидта размещена в двух металлических ящиках, укреплённых под передней частью грузовой платформы, по 32 последовательно соединённых между собой элемента. Каждый элемент аккумуляторной батареи состоит из девяти положительных трубчатых пластин и десяти отрицательных. Положительные и отрицательные пластины отделены друг от друга фанерными гладкими сепараторами толщиной 1,0 мм, предварительно специально обработанными для удаления вредных органических примесей. Батарея имеет следующую электрическую характеристику:
Нормальная зарядка производится током 34,2 ампера до напряжения 2,35 вольта на элемент, после чего ток снижается на 50 % и зарядка продолжается до постоянного напряжения и плотности электролита 30° Боме в течение двух часов. Полный вес батареи — 1,5 т.
На месте двигателя внутреннего сгорания под капотом (рис. 2) размещён силовой реостат, состоящий из литых металлических пластин. Такая конструкция силового реостата установлена лишь на грузовом троллейбусе и полностью оправдала себя в эксплуатации. Электрическая аппаратура, за исключением реостата, на грузовом троллейбусе такал же, как на пассажирском.
После двухмесячной эксплуатации грузовой троллейбус был подвергнут техническому испытанию.
Определение скорости и замедления во время испытания производилось при помощи специально приспособленного для этой цели шеста с укреплённым на конце куском мела.
Мел подводился возможно ближе к поверхности мостовой, и по сигналу им прочерчивалась отметка. Замедления определялись следующим образом: при установившейся скорости по сигналам на мостовой чертились две отметки, причём одновременно со вторым сигналом начиналось торможение. После остановки прочерчивалась третья отметка, которая отмеряла тормозной путь. По первым двум отметкам выяснялась начальная скорость торможения.
Для получения кривых тока силовой цепи и напряжения цепи был установлен комбинированный автоматический регистратор.
Максимальная скорость при обоих режимах определялась при движении в обоих направлениях на одном и том же участке, что исключает влияние профиля.
Общий вес троллейбуса с нагрузкой при испытаниях составлял 10 400 кг.
Взвешивание было произведено при помощи двух манометрических весов (ладомотров) с погрешностью, не превышающей 50 кг.
Испытания от сети происходили при ненормальных условиях питания (низкое напряжение в проводах). Поэтому пусковые толчки сильно сглаживались, а период пуска мог быть весьма кратковременным. Нам удалось совершить ряд пусков за 2,3—2,5 сек. при среднем значении тока 160—140 ампер и напряжении 350—370 вольт. Напряжению 550 вольт соответствовал бы приблизительно среднепусковой ток, равный 124 амперам. Следовательно, при среднепусковом токе 140 ампер пуск мог бы быть совершён не в 6,2 сек., как это предусматривалось по расчёту, а несколько быстрее.
Таким образом наличие на пассажирском троллейбусе трёх пусковых ступеней вместо пяти практически не только не вызывает резких толчков, но и не препятствует некоторому сокращению времени на пуск машины и на достижение максимальной скорости.
Максимальная скорость при напряжении 550 вольт на площадке достигла 53,0 км/час (по трём измерениям).
При рекуперативно-реостатном торможении было достигнуто высокое замедление почти до полной остановки.
Батарея предварительно прошла четыре формовочных цикла. Плотность электролита была выравнена, обнаруженный во время перезаряда неисправный элемент исключён. Таким образом общее число элементов в батарее составило 63.
На контрольном разряде 5-часовым током было реализовано 193 ампер-часа, или 95,2 % номинальной ёмкости.
Чтобы выявить, как троллейбус будет проходить по неровностям и плохому пути, был совершён ряд специальных поездок, которые показали наличие низких пусковых усилий. Сравнительно незначительные препятствия (песок, неровности при переезде через ж.-д. пути и др.) или совсем не преодолевались, или преодолевались путём постепенного раскачивания троллейбуса.
Приключив шунтовую обмотку мотора к питанию от батареи, удалось достигнуть увеличения пусковых усилий. При токе 240 ампер это дало увеличение пусковых усилий на 18—20 % и заметно улучшило проходимость троллейбуса по неровностям. Но этого всё же недостаточно.
Подсчитанная по записям регистрирующего прибора ёмкость батареи составила 167 ампер-часа при среднем разрядном токе 87,3 ампера. Разряд производился до напряжения 1,7 вольта на элемент при токе 100 ампер. Полный расход энергии составил 19,2 квт/часа.
Испытания на батареи при осуществлённом режиме движения показали, что, благодаря чередованию источника питания и отсутствию длительных поездок, батареи на аккумуляторах использовались хорошо.
За полтора года эксплуатации грузовой троллейбус в Москве прошёл около 6—8 тыс. км и был использован для развозки запасных баллонов по линейным ремонтным пунктам, посыпки песком линий следования троллейбусов, буксирования повреждённых пассажирских машин и для перевозки грузов между пунктами, удалёнными от линии не более чем на 1—2 км.
Аккумуляторная батарея грузового троллейбуса не имеет подзарядки от сети во время работы машины, поэтому за сравнительно незначительный срок эксплуатации потребовалось произвести четыре подзарядки, причём каждый раз необходимо было вдвигать два аккумуляторных ящика весом по 800 кг каждый. Подзарядка производилась от агрегата — мотор-генератора. Отсутствие возможности подзаряжать батарею на ходу, как это сделано на английском двухъярусном троллейбусе, является крупным недостатком грузовой машины.
Практика эксплуатации показала, что, при сравнительно небольшом радиусе действия аккумуляторной батареи и при небольшой протяжённости троллейбусных линий, грузовой троллейбус имеет пока ограниченные возможности применения. Это заставило нас дооборудовать грузовик токоприёмниками, позволяющими ему двигаться и по трамвайным магистралям.
Практически вопрос был решён установкой обычного трамвайного токоприёмника на крыше кабины шофёра и рельсового токоприёмника под грузовой платформой, позволяющего ему делать небольшие отклонения от направления рельсов. Оба токоприёмника соответствующим образом изолированы от шасси.
В проектируемой сейчас серии грузовых троллейбусов нужно устранить недостатки первого опытного грузовика.
Н. БУЛАВИН, инженер
Содержание
|
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ И ВЫБОР ЕГО ТИПА………………………………………... |
|
|
2 РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЕРЕДАЧИ………………………………………………………………………………... |
|
|
3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ВХОДНОГО ФИЛЬТРА ТИРИСТОРНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ…………………………………………………………………………... |
|
|
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ПУЛЬСАЦИЙ НАПРЯЖЕНИЯ И ТОКА ВО ВХОДНОМ ФИЛЬТРЕ…………………………………. |
|
|
5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОГО РАЗМАХА ПУЛЬСАЦИИ ТОКА В ТЭД... |
|
|
6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ КОММУТИРУЮЩЕГО КОНТУРА……………. |
|
|
7 ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ МГНОВЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ ТОКОВ И НАПРЯЖЕНИЙ ТИРИСТРНОГО ПРЕРЫВАТЕЛЯ…………………………………… |
|
|
8 ОПИСАНИЕ РАБОТЫ СИЛОВОЙ ЧАСТИ СХЕМЫ ТИР ТРОЛЛЕЙБУСА 201 МОДЕЛИ………………………………………………………………………………….. |
|
|
9 ВЫБОР И КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ, СИЛОВЫХ ПОЛУПРОВОДНИКОВЫХ ПРИБОРОВ, ДРУХ ЭЛЕМЕНТОВ И КАБЕЛЕЙ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ…………………… |
|
|
10 ОПИСАНИЕ ПРИНЦИПА РАБОТЫ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЭД……………………………………………………………………… |
|
|
ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………………………….. |
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время в Республике Беларусь происходит обновление парка ПС ГЭТ. В эксплуатацию поступают разработанные заводом “Белкоммунмаш” троллейбусы 101, 201 моделей, а в перспективе – троллейбус 333 модели. Наряду с устаревшими контакторно-релейными системами управления внедряются более совершенные тиристорно-импульсные системы управления.
Тиристорно-импульсные системы управления позволяют значительно улучшить эксплуатационные показатели ПС, такие как: уменьшение на 25-30 % расхода электроэнергии, повышение ускорений и замедлений, увеличение скорости сообщения, улучшение плавности движения и комфортабельности перевозок.
В данном курсовом проекте произведен расчет электромагнитных процессов в тиристорно-импульсной системе управления троллейбуса 201 модели. На основании этого расчета произведен выбор элементов для силового канала электропривода троллейбуса.
В графической части работы представлена электрическая схема троллейбуса 201 модели.
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТРЕБУЕМОЙ МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ И ВЫБОР ЕГО ТИПА
Касательная сила F, Н на ободе колеса
,
где (1+g) – коэффициент инерции вращающихся частей; (1+g) = 1,1;
ау ср – среднее установившееся ускорение, 1,2 м/с2;
– удельное сопротивление
движению, 140 Н/кН
тсн – снаряженная масса троллейбуса, тсн = 16 т;
z – число ТЭД; z = 1;
23360
Н.
Предварительная пусковая P, Вт мощность двигателя троллейбуса
,
где vx – скорость выхода двигателя на естественную скоростную
характеристику, м/с; vx = 17 м/с;
η – общее КПД передачи троллейбуса.
η = ηм ηкп ηэл,
где ηм – КПД карданного шарнира, ηм = 0,95;
ηкп – КПД редуктора, ηкп = 0,93;
ηэл – КПД электрической передачи, ηэл = 0,995
η = 0,95·0,93·0,995 = 0,88;
125355
Вт.
Реальная мощность двигателя Рд, Вт
,
где k – поправочный коэффициент, учитывающий условия пуска принимаем k = 1,2;
Вт.
Принимаем:
Тип двигателя: ЭК-211
Uп = 550 B;
Iч = 250 А;
Передаточное отношение редуктора m =12;
Диаметр колеса Dк = 1070 мм;
Рн = 160 Вт;
nн = 1700 об/мин.
2 РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПЕРЕДАЧИ
Электромеханические характеристики на валу двигателя приведены в таблице 2.1
Таблица 2.1 – Электромеханические характеристики на валу двигателя
|
Ток, А |
Частота вращения якоря, об/мин |
Момент на валу, Н·м |
КПД, % |
||||||
|
n1 |
n2 |
n3 |
M1 |
M2 |
M3 |
η1 |
η2 |
η3 |
|
|
β = 1,0 |
β = 0,5 |
β = 0,31 |
β = 1,0 |
β = 0,5 |
β = 0,31 |
β = 1,0 |
β = 0,5 |
β = 0,31 |
|
|
100 |
2570 |
3730 |
– |
300 |
180 |
100 |
89,2 |
87,0 |
85,5 |
|
140 |
1920 |
2840 |
4460 |
420 |
280 |
170 |
90,2 |
88,5 |
87,2 |
|
190 |
1490 |
2200 |
3310 |
610 |
467 |
280 |
90,7 |
89,5 |
89,3 |
|
230 |
1360 |
1940 |
2750 |
790 |
580 |
410 |
90,7 |
90,1 |
90,5 |
|
280 |
1260 |
1740 |
2340 |
1040 |
790 |
570 |
90,2 |
90,2 |
91,3 |
|
330 |
1180 |
1600 |
2060 |
1300 |
1020 |
750 |
89,2 |
90,0 |
91,5 |
|
370 |
1120 |
1520 |
1940 |
1510 |
1210 |
900 |
88,2 |
89,8 |
91,4 |
|
410 |
1060 |
1440 |
1820 |
1720 |
1420 |
1080 |
87,1 |
89,5 |
90,9 |
|
460 |
1024 |
1400 |
1720 |
1990 |
1670 |
1290 |
85,9 |
89,1 |
90,5 |
|
500 |
1006 |
1360 |
1640 |
2189 |
1892 |
1459 |
85,0 |
89,0 |
90,0 |
По заданным электромеханическим характеристикам, приведенных в таблице 2.1, строим электромеханические характеристики выбранного двигателя ЭК-211.
|
Рисунок 2.1 – Электромеханические характеристики двигателя ЭК-211
Для пересчёта электромеханических характеристик ТЭД на обод колеса используем следующие формулы для пересчета линейной скорости и силы тяги и КПД соответственно:
;
;
;
где Dк – диаметр ведущих колёс, м;
m– передаточное число редукторов;
Pз – потери в передаче, Вт;
F – сила тяги на ободе колеса, Н;
h – коэффициент полезного действия двигателя на ободе.
Потери в передаче определяются по формуле
,
где Рзo– относительные потери в передаче;
U – напряжение на двигателе, 550 В;
I– ток двигателя, А.
Относительные потери в передаче определяются в соответствии с таблицей 2.2.
В соответствии с источником [1] принимаем тип передачи двухступенчатую с муфтой, часовой ток Iч = 250А.
Таблица 2.2 – Относительные потери в передаче в зависимости от нагрузки
|
Тип передачи |
Относительная величина тока якоря двигателя, I/Iч, % |
|||||||||
|
200 |
150 |
125 |
100 |
75 |
60 |
50 |
40 |
30 |
25 |
|
|
Двухступенчатая с муфтой |
6,6 |
6,3 |
6,1 |
6,0 |
6,1 |
6,4 |
6,9 |
7,6 |
10,0 |
11,6 |
Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки приведена на рисунке 2.2.
|
Рисунок 2.2 – Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки
Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки сводим в таблицу 2.3.
Таблица 2.3 – Зависимость потерь в передаче от тока нагрузки
|
Потери в передаче, РЗ0, % |
7,6 |
6,6 |
6,1 |
6 |
6 |
6,2 |
6,3 |
6,4 |
6,5 |
6,6 |
|
Ток нагрузки, I, А |
100 |
140 |
190 |
230 |
280 |
330 |
370 |
410 |
460 |
500 |
Результаты пересчета заданных электромеханических характеристик представлены в таблице 2.4.
Таблица 2.4 – Результаты пересчета электромеханических характеристик
vunivere.ru
Основные органы управления троллейбусом: руль, педаль тормоза и педаль контроллера – аналог автомобильной педали газа. Выжимать сцепление и переключать передачи здесь не нужно: мотор-то – электрический!
Поехали… Руль (с гидроусилителем) и педаль тормоза по ощущениям похожи на те, что и в обычной грузовой машине или большом автобусе. С контроллером – поинтереснее. Щелчок под педалью – и, совершенно неожиданно для 15-тонной машины, троллейбус ускоряется как-то очень плавно, быстро и легко. Никакого привычного моторного рыка – только негромкий ровный гул. Вот что значит электродвигатель: замкнули контакт, и без всякого шума тут же весь крутящий момент – на колесах!
| Троллейбус (от англ. trolley – контактный провод, роликовый токоприемник и bus – автобус) был впервые построен в 1882 г. в Германии. Первый российский троллейбус ЛК-1 был пущен в Москве в 1933 г. |
В целом, управлять троллейбусом проще, чем грузовиком или автобусом. Нажал педаль – поехал, рули, тормози.
| Сегодня в Петербурге насчитываются шесть троллейбусных парков, на маршрутах работают свыше 700 машин. Протяженность троллейбусных сетей – около 520 км. |
Отец российских троллейбусов – ЯТБ-1. Он открывал троллейбусное движение в Ленин-граде в 1936 г., когда первые четыре машины вышли на маршрут от Красной площади (ныне пл. Александра Невского) до пл. Труда. Сейчас единственный, восстановленный из руин, экземпляр ЯТБ-1 хранится в петербургском Музее горэлектротранспорта. Машина на ходу!
Наш герой – питерский трудяга ЗИУ-10, или просто «десятка».
Двигатель – электрический, мощностью 170 кВт, с питанием от контактной сети напряжением 550-600 В. Расположен под полом перед задним мостом. Подвеска пневматическая. Масса машины – 15 т. Кузов с завода – несущий, при первом капремонте ставится рама.
Средний срок службы троллейбуса до капремонта – 400-500 тыс. км пробега. С периодическими капремонтами, троллейбусы работают на линиях 15-20 лет.www.kolesa.ru
Первая сеть конно-железных дорог была построена в 30-х гг. XIX в. в Нью-Йорке, а в 1837 г. по городу проследовал первый паровой трамвай. В 1880 г. русский изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий испытал способ передачи электроэнергии по трамвайным рельсам. Испытания прошли успешно. В Берлине в 1879 г. был пущен в опытную эксплуатацию небольшой участок путей для электрического трамвая, который получал энергию по третьему, дополнительному рельсу, проложенному между двумя ходовыми. В России этот вид транспорта появился сначала в Киеве (1892 г.), а затем в Москве (1899 г.) и других городах.
Современный трамвай - это цельнометаллический вагон, колеса которого приводятся в движение электродвигателями постоянного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети, подвесного провода с напряжением 500-700 В, через установленную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки - пантограф. Вторым проводом служат рельсы. Управляют трамваем при помощи контроллера, позволяющего менять силу тока в электрической сети.
В конце XX в. была разработана концепция скоростного трамвая. Новые линии часто отгораживают от остальной проезжей части, что дает возможность развивать скорость до 80 км/ч.
Троллейбус был создан в Германии в 1882 г. А широкое распространение этот вид безрельсового транспорта получил лишь в 30-х гг. XX в., когда была усовершенствована система токоприемника и появились асфальтированные дороги. В СССР первый троллейбус пустили по Москве в 1934 г.
Мощность двигателя современного троллейбуса достигает 120 кВт, скорость - 70 км/ч. В конструкции троллейбуса сочетаются преимущества автобуса и трамвая. От первого он взял мягкие пневматические шины, что позволяет ездить практически бесшумно по обычной дороге, а от второго - электрический двигатель, не дающий ни гари, ни копоти, ни вредных выхлопных газов. Питается мотор электроэнергией от контактной сети. Вдоль маршрута натянута два подвесных (троллейных) провода; по ним скользят два токоприемника («рожки»), по которым и поступает электроэнергия. У первых троллейбусов токоприемники заканчивались роликами, катившимися сверху проводов; позже ролики заменили на пластины, прижатые к проводам снизу. Принцип торможения у троллейбуса тот же, что и у трамвая.
www.cheluskin.ru
