Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (50. 00%)

Нет (50.00%)

Допуски масел для Kia и Hyundai

В отличие от крупных автоконцернов вроде VAG, Ford или GM, у южнокорейских гигантов Kia и Hyundai нет собственных допусков по маслам. Их рекомендации основаны на стандартах ACEA, API, ILSAC и классах вязкости SAE. Учитывать эти допуски необходимо для того, чтобы правильно подобрать смазочную жидкость для двигателя автомобиля.

Подробнее о том, что такое допуски и почему они важны при выборе масла, мы рассказали в отдельной статье. А информацию о классах масел можно найти в этом материале.

Какое масло заливать в двигатель Kia

Общие рекомендации Kia касаются объемов заправки, требуемых допусков и степени вязкости моторных масел.

Автомобиль Kia

В зависимости от года выпуска двигателя, Kia рекомендует отталкиваться от классов API (Американский институт нефти) и ILSAC (Международный комитет по стандартизации смазочных материалов США и Японии). Например, в агрегатах до 2005 года следует использовать масла API SL и ILSAC GF3 или выше. Для современного поколения моторов подойдут только актуальные классы API SN, в некоторых случаях SP и ILSAC GF-5 или даже GF-6.

Спецификации Kia по маслам ориентируются на типы двигателей и модели своих автомобилей.

Рассмотрим свежие требования автопроизводителя для российского рынка:

Бензиновые двигатели

• ДВС – 1.6 GDI

Объем заливки – 3,6 литра

Требования – ACEA A5/B5, SAE 5W-40

• ДВС – 1.6 T-GDI

Объем заливки – 4,5 литра

Требования – ACEA A5/B5, SAE 5W-40

• ДВС – 2.0 MPI

Объем заливки – 4,0 литра

Требования – SAE 5W-20 или API SP (ILSAC GF-6), SAE 5W-30 или ACEA A5/B5, SAE 5W-40

• ДВС – 2.4 GDI

Объем заливки – 4,8 литра

Требования – ACEA A5/B5, API SP или SAE 5W-30

Дизельные двигатели

• ДВС – 1. 6 TCI

Объем заливки – 4,4 литра

Требования – ACEA C5 или С2 или С3

• ДВС – 2.0 TCI

Объем заливки – 7,6 литра

Требования – с сажевым фильтром ACEA C3 или С2; без сажевого фильтра ACEA A3 или В4

Автомобиль Hyundai

Какое масло требуется заливать в двигатель Hyundai

Спецификации по маслам в двигатели Hyundai отмечаются в руководстве по эксплуатации к каждой модели автомобиля. Автопроизводитель в России рекомендует следующие стандарты:

Бензиновые двигатели

• Для обеспечения максимальной топливной экономичности рекомендуется использовать масло SAE 0W-20, API SN или выше, АСЕА С2.

В других случаях:

• Объем ДВС – 1,4 и 1,6 литра

Объем заливки – 3,6 литра

Требования – ACEA A5, SAE 5W-30

• Объем ДВС – 2,0 литра

Объем заливки – 4,0 литра

Требования – ACEA A5, SAE 5W-30

• Объем ДВС – 2,4 литра

Объем заливки – 4,6 литра

Требования – ACEA A5, SAE 5W-30

Дизельные двигатели

• Объем ДВС – 1,6 литра

Объем заливки – 5,3 литра

Требования – с DPF ACEA C3; без DPF ACEA B4, API CH-4 или выше, SAE 5W-30

• Объем ДВС – 2,0 литра

Объем заливки – 6,7 литра

Требования – с DPF ACEA C3; без DPF ACEA B4, API CH-4 или выше, SAE 5W-30

Для Genesis Coupe 2,0 TCI требуются стандарты:

• API – SM или выше;
• SAE – 5W-40 (свыше –30 °C).

На сайте ADDINOL вы можете воспользоваться онлайн-сервисом подбора масла: достаточно задать марку, модель и комплектацию своего автомобиля, чтобы получить рекомендацию по всем маслам, подходящим именно вашей машине.

Предотвращение и устранение проблем, связанных с расходом масла в двигателе GDI

Некоторые читатели сказали мне, что им нужна страница, специально посвященная тому, почему автомобили с двигателями GDI склонны сжигать масло; а также как предотвратить, уменьшить или остановить проблемы с расходом масла в двигателях GDI. Эта страница пытается ответить на эти вопросы.

Однако, прежде чем мы продолжим, я предлагаю вам прочитать страницы о выборе моторного масла для двигателя GDI и о важности поддержания чистоты впускных систем двигателя GDI, если вы еще этого не сделали. Эта страница основана на информации, представленной на этих двух страницах.

Отличие этой страницы в том, что она посвящена теме расхода масла в двигателях GDI, а не более общей теме накопления углерода. На этой странице показано, как проблемы с углеродом способствуют проблемам сжигания масла.

Почему двигатели GDI сжигают масло?

Короткий ответ: когда они чистые, двигатели GDI расходуют масла не больше, чем любые другие двигатели. Проблемы начинаются, когда на впускных клапанах начинает накапливаться нагар. В карбюраторных двигателях и двигателях с распределенным впрыском топлива промывка топливом бензинового тумана в системе впуска помогает поддерживать чистоту клапанов. В двигателях GDI бензин впрыскивается прямо в цилиндр, так что этого не происходит.

Нагар на клапанах сам по себе в большей степени способствует снижению производительности, чем проблемам угара масла. Но когда эти отложения отслаиваются или отслаиваются, они могут застрять в области поршневых колец, что напрямую увеличивает расход масла.

Вот почему для решения проблем, связанных с расходом масла в двигателях GDI, требуется трехсторонний подход:

• Выберите масло, специально разработанное для двигателей GDI (в настоящее время моим фаворитом является формула Castrol Edge Advanced Full-Synthetic GDI), чтобы уменьшить количество картерных паров, которые привести к проблеме углерода на клапанах. Если у вашего автомобиля старое масло (особенно если оно также подтекает и горит), подумайте о масле с большим пробегом, разработанном для двигателей GDI, таких как Castrol Edge Advanced High-Mileage. Он содержит кондиционеры для уплотнений, а также мощные моющие средства для уменьшения нагара вокруг колец. Кстати, это масло я лично использую в двигателе GDI моей старой машины.
• Перед каждой заменой масла регулярно очищайте систему впуска с помощью хорошего очистителя впуска, такого как CRC, Berryman, Seafoam или Liqui Moly, следуя инструкциям на этикетке.
• Обрабатывайте бензин хорошим очистителем топлива, содержащим достаточное количество ПЭА для удаления нагара вокруг колец, например, комплексным очистителем топливной системы Techron, примерно в то же время, что и при каждой замене масла и очистке системы впуска. Очиститель впуска также поможет очистить кольца вокруг колец, но только во время его применения. Техрон будет продолжать работать с кольцами до тех пор, пока вы в следующий раз не заполните бензобак.

По возможности следует также использовать бензин высшего уровня. Исследование, проведенное Автомобильной ассоциацией Америки в 2016 году, показало, что бензин не высшего уровня дает в раз больше отложений, чем бензин высшего уровня.

Очистка и техническое обслуживание клапана PCV

Поскольку система PCV (принудительная вентиляция картера) является одним из основных источников углерода во впускной системе и, в конечном итоге, в камере сгорания, следует часто проверять клапан PCV и при необходимости очищать или заменять его. также будет иметь большое значение для уменьшения углеродистых отложений и предотвращения потребления масла.

В клапанах PCV с фиксированным отверстием используется отверстие, диаметр которого был спроектирован таким образом, чтобы поддерживать равновесие между давлением в картере и впускном коллекторе, при этом демпфируя импульсы и сводя к минимуму попадание масла в систему впуска. Пружинно-плунжерные клапаны PCV представляют собой обратные клапаны, которые открываются, когда давление в картере превышает усилие пружины, удерживающей обратный клапан в закрытом состоянии. При встряхивании по всей длине вы должны услышать и почувствовать движение поршня. Клапан любого типа необходимо регулярно осматривать и при необходимости очищать или заменять.

Клапаны PCV очищаются очистителем карбюратора и дроссельной заслонки. Если клапан PCV имеет фиксированное отверстие, просто распыляйте на него жидкость, пока она не выйдет с другой стороны чистой. Если это тип пружины и плунжера (обратный клапан), используйте что-то вроде длинного ключа небольшого шестигранного ключа, чтобы надавить на плунжер, распыляя жидкость в клапан с конца, который крепится к картеру. Немного встряхните его, а затем распылите жидкость на другой конец. Повторяйте до тех пор, пока жидкость не станет прозрачной.

Если поршень застрял, двигается неровно, сильно забит или сломана пружина, замените клапан PCV.

Предотвращение проблем с угаром масла в двигателях GDI

Если вы неукоснительно следуете вышеуказанному режиму с момента покупки нового автомобиля с двигателем GDI, скорее всего, у двигателя вашего автомобиля не возникнет проблем с угаром масла. Выбор правильного масла (и бензина) сводит к минимуму отложения, регулярная очистка впускной системы удаляет нагар, который действительно попадает на клапаны, а обработка бензина предотвращает накопление удаленного нагара вокруг колец (а также удаление отложений при нормальном сгорании). и другие причины).

Если ваше вождение состоит из частых коротких поездок, вам также следует подумать о сокращении интервала замены масла примерно до половины времени и пробега, рекомендованных производителем (или, в качестве альтернативы, следуйте их рекомендациям для «тяжелых условий эксплуатации» в отношении интервалов замены масла). Химическое разрушение и окисление компонентов масла (в отличие от физического разрушения, такого как сдвиг полимера), включая разрушение моющих средств, происходит, даже если автомобиль никогда не ездил. Загрязнение воды из-за перепадов температуры также является большой проблемой для автомобилей, которые редко используются.

Устранение проблем, связанных с расходом масла в двигателях GDI

Если ваш автомобиль или грузовик с двигателем GDI уже сжигает масло, я предлагаю вам выполнить следующие шаги, чтобы остановить или, по крайней мере, уменьшить расход масла двигателем GDI.

1. За несколько дней до замены масла добавьте в бак банку Техрона и залейте его. Это важно, потому что следующим шагом будет удаление отложений с клапанов, и вы не хотите, чтобы они застряли между поршнями и цилиндрами или вокруг поршневых колец.
2. Непосредственно перед заменой масла очистите систему впуска с помощью хорошего очистителя впуска, такого как CRC, Berryman, Seafoam или Liqui Moly, следуя инструкциям на этикетке. Если ваш двигатель сжигает более литра масла на тысячу миль (около литра на 1600 километров), выполните этот шаг дважды, проезжая между двумя обработками от 25 до 50 миль (примерно от 40 до 80 километров).
3. Также непосредственно перед заменой масла добавьте в масло банку LiquiMoly Pro-Line Engine Flush и дайте двигателю поработать на холостом ходу при нормальной рабочей температуре в течение десяти минут.
4. Замените моторное масло и фильтр, используя масло, специально разработанное для двигателей GDI, такое как Castrol Edge Advanced, Total Quartz INEO или Valvoline Modern Engine Oil. Castrol — мой личный фаворит. Ищите прямо на этикетке бутылку, на которой написано, что она разработана для двигателей GDI Turbo.
5. Добавьте еще одну банку Техрона в бензин при следующей заправке.
6. Повторите весь процесс, начиная с шага 1, примерно через 1000 миль (около 1600 километров) или около того.

Также следует проверить клапан PCV и при необходимости очистить или заменить его, как описано выше. Это регулярное техническое обслуживание, которое следует выполнять независимо от того, есть ли у двигателя вашего автомобиля проблемы с расходом масла.

Описанный выше процесс в значительной степени похож на то, что я сделал, когда моя собственная машина с двигателем GDI начала сжигать масло. Теперь уже ничего не горит. Я заменил масло за несколько дней до того, как написал эту страницу, и с момента предыдущей замены масла не было заметно никаких потерь масла.

Плохие новости

Плохие новости заключаются в том, что описанная на этой странице процедура не является разовым решением. Это то, чем вам придется заниматься до тех пор, пока у вас есть автомобиль с двигателем GDI. Может быть, вам не придется делать это каждый раз, когда вы меняете масло, как это люблю делать я; но если вы перестанете это делать, в конечном итоге двигатель вашего автомобиля снова начнет сжигать масло.

Если бы мне пришлось выбрать один из вышеперечисленных шагов в качестве наиболее важного, я бы сказал, что этим шагом будет использование масла, разработанного для двигателей GDI. Именно отсюда в первую очередь поступает большая часть углерода на клапанах, поэтому крайне важно свести его к минимуму в источнике. Но повторяя описанный выше процесс хотя бы каждую вторую замену масла было бы еще лучше.

buymeacoffee.com/rjmweb

«Блестящая идея» для быстрого обнаружения

Смазочные материалы, особенно моторные масла, за последние несколько лет стали чем-то вроде загадки. Разобраться во многих постоянно меняющихся изменениях может вас сбить с толку, не говоря уже о том, чтобы объяснить их клиентам, которые владеют бензиновыми автомобилями малой грузоподъемности и легкими грузовиками. Во многих случаях они рассматривают услугу по замене масла как обычный товар. Они не могли ошибаться больше. Вот что вам и им нужно знать сегодня.

Рассмотрим на мгновение недавнюю тенденцию к использованию бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) уменьшенных размеров, которые сегодня доминируют в продажах во многих сегментах транспортных средств. В частности, сосредоточьтесь на европейских производителях и моделях, которые вы в настоящее время обслуживаете и ремонтируете в своей мастерской.

Вы наблюдаете увеличение нагара на клапанах двигателя, прорыв газов в цилиндрах, задиры и деформацию поршней, образование нагара в двигателе или другие проблемы, связанные с некачественной смазкой? Вы все чаще продаете услуги по индукционной очистке и другие решения, которые помогают устранить, но никогда не предотвращают ухудшение последствий неполного сгорания?

Теперь задайте себе вопрос: почему те же самые марки и модели в Европе, которые используют моторные масла европейского стандарта, не сталкиваются с такими проблемами двигателей, как у нас? Помните о своем ответе, пока будете читать дальше, потому что мы еще вернемся к последствиям обслуживания.

Серьезный переход на TGDI
За последние 15 лет вы, возможно, заметили значительный переход на двигатели GDI меньшего размера, но более мощные. Но заметили ли вы большой переход от двигателей GDI к двигателям GDI с турбонаддувом (TGDI)? Добавление турбонаддува восстанавливает энергию, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, для достижения еще большей эффективности использования топлива.

Обратите внимание на данные, предоставленные Марком Сенгом, руководителем международной практики послепродажного обслуживания IHS Automotive, ведущим исследователем рынка: «В 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 млн легковых автомобилей с двигателями TGDI и GDI. К 2024 году, после консультаций с автопроизводителями, IHS прогнозирует, что восемь из 10 автомобилей, производимых в Америке, будут оснащаться двигателями TGDI и GDI. К 2024 году мы ожидаем, что автомобили, оснащенные двигателями TGDI и GDI, будут составлять 83% автомобильного парка США. Это большинство автомобилей, проезжающих через двери сервисных центров для замены масла».

Сенг упомянул о двух рыночных силах, которые побуждают этого автопроизводителя переходить на более легкие двигатели TGDI меньшего размера. Во-первых, автопроизводители разрабатывают производственные планы, предназначенные для удовлетворения жестких нормативных требований к экономии топлива 2025 года в 54,5 миль на галлон. Во-вторых, потребительский спрос на более эффективные и более производительные двигатели продолжает расти.

Технология двигателя TGDI подходит по обоим параметрам. 4-цилиндровый двигатель TGDI может генерировать тот же уровень крутящего момента, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива через порт (PFI). Но за эту мощность приходится платить — гораздо более жесткая среда двигателя. Двигатели TGDI производят более высокое давление в цилиндрах, более высокие рабочие скорости и более высокие устойчивые температуры, чем двигатели PFI. Проще говоря, ломаются поршни и шатуны.

«Двигатели GDI и TGDI в настоящее время составляют более половины производства новых автомобилей, — поделился Майк Крампф, менеджер отдела смазочных материалов Phillips 66. — С 2010 года было произведено более 120 миллионов автомобилей с двигателями TGDI. мощные двигатели, но они также работают горячее. Кроме того, высокое давление от турбонаддува в сочетании с непосредственным впрыском топлива в этих меньших двигателях TGDI делает их восприимчивыми к неблагоприятным условиям». Например:

• Из-за изменений в системе впрыска и сгорания в двигателях TGDI повышено образование сажи и разжижение топлива. Сажа может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, а повышенное разбавление топливом может ускорить износ во время и после впрыска.
• Еще одной часто встречающейся проблемой является ускоренный износ цепи ГРМ. По сравнению с обычным ожидаемым износом цепи ГРМ с течением времени, у двигателей TGDI износ происходит гораздо быстрее и преждевременнее.
• А еще есть призрак преждевременного зажигания на низких оборотах (LSPI), который является неожиданным следствием уменьшения размеров и форсирования двигателей. Также известный как стохастическое преждевременное зажигание (SPI), LSPI вызван каплями или частицами топлива и масла в камере сгорания, воспламеняющимися до искры, что приводит к неконтролируемому, ненормальному сгоранию и скачку давления в двигателе, что в конечном итоге вызывает внутренние повреждения. Поршни и шатуны ломаются, и исследователи обнаружили, что всего одного события LSPI было достаточно, чтобы вызвать серьезное повреждение двигателя.

«Двигатели TGDI создают среду, в которой неконтролируемое сгорание (LSPI) с большей вероятностью произойдет до того, как воздушно-топливная смесь воспламенится от свечи зажигания», — пояснил Гейб Роадс, менеджер по глобальному бизнесу легковых автомобилей Lubrizol. «Владельцы транспортных средств испытывают все: от того, что кажется традиционным «стуком» в двигателе (ущерб от которого часто накапливается с течением времени) до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического «супер-стука» сгорания, в результате которого автомобиль остается на обочине и нуждается в ремонте. новый двигатель. Мы узнали, что LSPI очень непредсказуем; нет никакого предупреждения до того, как произойдет катастрофическое событие».

Чтобы поддержать переход на двигатели TGDI, автопроизводителям нужны моторные масла, разработанные для предотвращения или достаточного смягчения этих проблем, в частности, масла с более высокими эксплуатационными характеристиками для условий эксплуатации двигателя TGDI
, с улучшенными свойствами контроля окисления, очистки и противоизносными свойствами, чтобы можно было контролируемый.

Жесткие условия эксплуатации
Аббревиатуры и термины, такие как API, ILSAC, ACEA, GF-6B, SN Plus, SN Plus RC и другие, могут сбить с толку тех, кто любит простое и понятное руководство. узнать, какое моторное масло лучше всего подходит клиентам, которых мы обслуживаем.

Американская нефтяная промышленность (API) является основным органом по стандартизации моторных масел только в Северной Америке.

В его состав входят некоторые производители автомобилей, смазочных материалов и добавок. API использует буквенно-цифровую систему для обозначения заменяющего, обратно совместимого утверждения: API SN новее и может использоваться в более старых двигателях, использующих API SM, который новее и может использоваться в старых двигателях, использующих API SL и т. д.

В пределах API, Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC), представляет интересы американских и японских производителей. ILSAC также использует буквенно-цифровую систему для обозначения заменяющего, обратно совместимого утверждения: ILSAC GF-6 новее и может использоваться в старых двигателях, использующих ILSAC GF-5, который новее и может использоваться в старых двигателях, использующих GF-4. и т. д.

Исторически сложилось так, что автопроизводители-члены API (отечественные и азиатские) стремились к единому обозначению смазочных материалов для поколений моторных масел, классифицированных по конкретной вязкости, преимуществам экономии топлива, выбросам и надежности моторного масла. На основании этого запроса API разработал серию категорий моторных масел GF. Намерение состояло в том, чтобы (1) использовать эту систему в качестве руководства для достижения общей позиции, где автопроизводитель, сервисный центр и клиент будут знать, какое моторное масло приобрести, чтобы порекомендовать, и (2) информировать потребителя, покупающего моторное масло, о том, что моторное масло приобретено. фактически соответствует потребностям двигателя конкретного автомобиля.

9 ноября 2017 г. группа API по стандартизации смазочных материалов одобрила принятие стандартов API SN Plus и SN Plus Resource Conserving (которые включают энергосберегающие свойства, которых нет в SN Plus). Датой первого лицензирования было 1 мая этого года, поэтому в последнее время вы, возможно, видели так много объявлений от нефтяных маркетологов. Чтобы избежать путаницы, и SN Plus, и SN Plus RC относятся к категории GF-5; GF-6, если оно когда-либо будет доработано и одобрено API, будет обозначаться как моторное масло SP.

Лучшее качество масел имеет значение
Пока вы переваривали приведенный выше алфавитный суп, вы, возможно, задались вопросом: а где же европейские автопроизводители? В Европейском Союзе Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) является основной группой по лоббированию и стандартизации автомобильной промышленности. У них нет представителей в API, и они не заинтересованы в них, что создает проблемы для тех, кто стремится к гармонизации стандартов моторных масел во всем мире, учитывая, что автомобили и двигатели продаются по всему миру.

Но для этого есть веская причина. Европейские синтетические моторные масла, разработанные в соответствии со спецификациями ACEA, используют базовые масла, отличные от их североамериканских синтетических и даже полностью синтетических аналогов.

Вот что нам рассказали об опыте использования моторных масел в Европе для двигателей GDI и TGDI, использующих синтетическое моторное масло спецификации ACEA, по сравнению с теми же двигателями в Северной Америке, использующими полностью синтетическое моторное масло API/ILSAC:

• двигатели в Европе работают лучше и служат дольше.
• Двигатели в Европе не имеют проблем с неполным сгоранием.
• В течение всего срока эксплуатации обслуживание двигателей GDI и TGDI в Европе обходится дешевле.

Два совершенно разных послужных списка синтетических моторных масел говорят о многом. Если у вас есть сомнения, сделайте анализ масла синтетики ACEA и синтетических моторных масел API/ILSAC и сравните результаты. Или поговорите со знакомым владельцем магазина, который регулярно обслуживает автомобили Mercedes-Benz, BMW или VW/Audi с использованием синтетического моторного масла классов ACEA, рекомендованных автопроизводителем.

Затем спросите этого владельца о его опыте относительно различий между полностью синтетическими маслами, которые производятся по европейским стандартам, и по стандартам Северной Америки.

В Северной Америке явно не осознают, что ее полностью синтетические моторные масла могут не соответствовать по качеству или характеристикам маслам, произведенным по европейским стандартам. Возможно, поэтому почти все полностью синтетические моторные масла американского производства имеют на этикетке предупреждение: «Это моторное масло не может продаваться в Европе». Производители моторных масел знают о различиях, даже если многие специалисты по обслуживанию и ремонту и их клиенты не знают.

Последствия обслуживания
Понятно, что «полностью синтетический» — это маркетинговый термин, который не совсем понятен потребителям. Также очевидно, что слишком много автомобилистов (надеюсь, это не профессионалы в области автомобилестроения) также не ценят различия в качестве моторного масла, утверждая, что «моторное масло — это просто товар; подойдет любое масло», если хотите. Точно так же мы уверены, что некоторые мастерские, предоставляющие услуги по замене масла владельцам европейских автомобилей, используют полную синтетику API/ILSAC, а не специальные моторные масла, рекомендованные производителями транспортных средств.

Обе ситуации проблематичны. Клиенты здесь, которые используют масло более низкого качества, в конечном итоге платят больше за обслуживание своих автомобилей (например, за индукционную очистку и восстановление / замену двигателя). Кроме того, есть негативное влияние на наш имидж как профессионалов в области автомобилестроения. Ожидается, что мы будем лучше знать и давать рекомендации, а затем, когда они будут полностью информированы, пусть наши клиенты сами выбирают, как действовать дальше. Вопросы: полностью ли мы информируем и информируем ли мы тех, кого обслуживаем?

Ранее дилерские центры также не были вынуждены делать то, что правильно, с точки зрения моторного масла, для долговременной исправности своих автомобилей TGDI. Они также не обязаны беспокоиться о самой низкой долгосрочной стоимости владения для владельцев транспортных средств. Но с переходом на производство все большего числа своих автомобилей с двигателями TGDI отечественные и азиатские автопроизводители настаивают на том, чтобы их производители смазочных материалов и присадок в API разрабатывали моторные масла, разработанные для решения проблем LSPI и других проблем, связанных с TGDI.

Независимые магазины часто сталкиваются с отложенным техническим обслуживанием, которое, возможно, должно было быть выполнено раньше, но не было выполнено. Кроме того, перед магазинами стоит сложная задача объяснить накопление углерода, чрезмерное образование шлама и другие проблемы первоначальному или второму владельцу, который не знал об этих потенциальных проблемах или их стоимости при покупке автомобиля.

Важно придерживаться передовой практики, рекомендуя клиентам правильное моторное масло и объясняя им, почему. Также важно продолжать отраслевое образование и проводить «разговоры в кофейнях» с другими владельцами магазинов, чтобы они были лучше осведомлены. И нам нужно работать с отраслевыми организациями-единомышленниками, чтобы информировать общественность о том, что их выбор моторного масла действительно имеет значение. Все три инициативы выявят сервисные и ремонтные службы, которые не делают того, что отвечает интересам наших клиентов. Потребители должны понимать последствия использования чего-то менее качественного, чем моторное масло надлежащего качества.

Для двигателей GDI и TGDI производители продают улучшенные моторные масла категории GF-5. Но недавно принятые и недавно лицензированные масла SN Plus и SN Plus Resource Conserving относятся к новой классификации смазочных материалов GF-5 и могут использоваться в сочетании с уплотнениями API SN и API SN Plus RC.

Согласно API, «SN Plus и SN Plus Resource Conserving будут подходящими моторными маслами для вашей работы. Оба облегчают потребителям выбор моторных масел, разработанных специально для двигателей GDI и TGDI. И оба решения решают проблемы LSPI, предлагают улучшенную защиту цепей ГРМ, компонентов клапанного механизма, двигателей с системой «старт-стоп» или любого транспортного средства, которое часто заводится и/или запускается после длительных периодов простоя».

Оба по-прежнему будут иметь маркировку GF-5 в соответствии с классом вязкости. Кроме того, помните, что единственными сортами SAE, охватываемыми GF-5, являются SAE 0W-XX, SAE 5W-XX и SAE 10W-30. Все моторные масла, лицензированные ILSAC GF-5, теперь должны должным образом защищать от LSPI, который влияет на двигатели GDI и, в большей степени, двигатели TGDI.

«API SN Plus был разработан в качестве смазочного материала для решения проблемы низкоскоростного преждевременного зажигания в полевых условиях», — отмечает Мэтт Тиммонс, вице-президент по взаимодействию с OEM-производителями, Lubrizol Corp. серьезная проблема, которая преследовала их автомобили. Благодаря тесту Sequence IX для LSPI эти автомобили теперь лучше защищены. У OEM-производителей есть смазочное решение для проблемы, которая в противном случае потребовала бы дорогостоящей, трудоемкой и тормозящей прогресс модернизации двигателя.

«Мы надеемся, что процесс разработки API SN Plus, который был разработан для двигателей GDI, иллюстрирует, как индустрия смазочных материалов может лучше реагировать на потребности OEM в будущем, потому что мы считаем, что разработка смазочных материалов и эволюция идут рука об руку с двигателем. дизайн и эволюция», — добавил Тиммонс. «API SN Plus Resource Conserving, который включает в себя модификации для решения проблем, характерных для двигателей TGDI, еще раз демонстрирует понимание API потребности и реакцию на более своевременное решение для рынка, что контрастирует с затянувшимся процессом разработки для ILSAC GF-6. ».

GF-6 и далее
Разработка API GF-6, новой категории моторных масел более высокого качества, чем GF-5 SN Plus и SN Plus Resource Conserving, была долгой и извилистой дорогой. Проект был начат в 2012 году, должен был быть реализован к 2016 году, но до сих пор не утвержден.

GF-6 увяз в сложности, возникшей в результате пересмотра трех из задействованных испытаний двигателя и добавления семи новых. Сторонники говорят не ждать GF-6 до 2020 года и уже говорят о GF-7. Другие по-прежнему сомневаются в том, что GF-6 когда-либо появится на рынке, учитывая недавнюю тенденцию внедрения и разработки новых типов двигателей с особыми требованиями к маслу.

Члены ILSAC сообщили, что разработка программы тестирования для маркетологов масел, чтобы доказать, что масло соответствует критериям для новой категории, стоит 1 миллион долларов или больше. Также обратите внимание, что моторные масла SN Plus и SN Plus Resource Conserving, основанные на уже имеющихся на рынке маслах GF-5, были запущены, разработаны, одобрены и внедрены всего за два года — гораздо меньше времени, чем процесс GF-6. до сих пор.

Если GF-6 когда-либо поступит на рынок, он будет обозначен как API SP и будет обратно совместим со всеми двигателями, использующими моторные масла API SN. Фактически GF-6 будет охватывать две возможные спецификации: GF-6A и GF-6B. Основное различие между этими двумя категориями масел касается класса вязкости и характеристик при высоких температурах и высоких сдвиговых нагрузках (HTHS). Масла GF-6B будут обеспечивать те же характеристики, что и GF-6A, но с дополнительной целью снижения HTHS для обеспечения потенциальной дополнительной экономии топлива.

Но некоторые производители масел, такие как Lubrizol, говорят, что существующая отраслевая модель разработки и внедрения новых категорий моторных масел не работает, и выступают за изменение самой модели.
«Влияние задержки в GF-6 имеет далеко идущие последствия и свидетельствует о необходимости более раннего и активного сотрудничества между OEM-производителями, продавцами масел и поставщиками присадок», — советует Крейг Патерсон. Вице-президент по гарантии управления продукцией, The Lubrizol Corp. «В противном случае гарантийные расходы возрастут. Изменение состава масла и испытания для решения проблем конструкции двигателя станут слишком дорогими.

Этих недостатков можно избежать, привлекая маркетологов нефти раньше. Длительная задержка ILSAC GF-6 высветила необходимость изменений в том, как разрабатываются, используются, внедряются и лицензируются спецификации моторных масел. Если мы упростим процесс, мы сможем более активно удовлетворять потребности новых технологий двигателей.