Э-Хим.Нефтехимические технологии.

12 февраля 2008 •
0 Comments

Производство индивидуальных ароматических углеводородов (бензола и толуола).

Данное производство осуществляют на установке Л Г-35-8/ЗООБ, сырьем которой служит фракция 62-105°С. В отличие от установки каталитического риформинга, работающей на по­лучение высокооктановых компонентов автобензина, это производство имеет в своем составе дополнительные блоки, имеющие специфическое назначение: блок селективного гидрирования непредельных углеводо­родов (догидрирования), блок экстракции с регенерацией растворителя и блок ректификации экстракта на индивидуальные ароматические угле­водороды.
Селективное гидрирование непредельных углеводородов. В составе уста­новки ароматизации имеется отдельный блок, основной частью которо­го является реактор догидрирования, заполненный алюмоплатиновым катализатором с низким содержанием платины АН-10, АП-15 или ГО-1. Назначение этого блока — гидрирование непредельных углеводородов в составе ароматизированного катализата (обычно до 1,5%). Температура гидрирования 180-22СГС, объемная скорость 5-7 ч~’, давление 1,4-2,0 МПа. При нормальной работе блока гидрируются только олефино-вые углеводороды, концентрация ароматических углеводородов в катализате остается неизменной. При этом разность температуры на входе в реактор и выходе из него не должна превышать 6- !0°С, в противном слу­чае это будет свидетельствовать о снижении селективности гидрирова­ния. Обычно это наблюдается в конце цикла работы катализатора. Характеристика катализаторов селективного гидрирования приведена в табл.

Таблица Характеристика катализаторов селективного гидрирования

Новые статьи

Дефекты лакокрасочных материалов и покрытий часть II

14 июля 2017

Дефекты лакокрасочных материалов и покрытий

14 июля 2017

Преобразователи пластовой и осыпающейся ржавчины

14 июля 2017

Статистика

Партнеры

Все права защищены © 2008 — 2022, Э-Хим.
Использование информации с сайта e-him.ru разрешено, при условии согласования с владельцем сайта и указания ссылки на этот сайт.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

ПРИЧИНЫ ОТЛОЖЕНИЙ В ДВИГАТЕЛЯX

1

Причины отложений в двигателях

При эксплуатации двигателей даже на качественных моторных маслах у клиентов иногда возникают проблемы, связанные с чистотой деталей двигателей, контактирующих с системой смазки. В данном информационном письме будут описаны возможные причины таких проблем.

Чистота двигателя это обязательное  условие его длительной и безупречной работы.
Производители двигателей из года в год предъявляют требования к моторным маслам, которые должны обеспечить желаемый параметр. Новые стандарты на моторные масла, которые принимают  каждые два-три года, все больше ужесточают контроль чистоты двигателя и его компонентов.

Однако, на практике, при разборке двигателя, работающего на  дорогом, импортном масле, часто можно обнаружить толстый слой налета.

Ниже приведены возможные причины подобных проявлений:

• перегрев двигателя;
• длительная работа двигателя при низкой температуре масла;
• существенное превышение рекомендуемых интервалов замены масла;
• изношенный турбокомпрессор;
• попадание антифриза в масло;
• выработка дизелем больших количеств сажи

Рассмотрим детально каждую из этих причин.

2

Причина первая. Перегрев

При кратковременном сильном перегреве двигателя, особых проблем с маслом не возникает, но, чаще всего, для водителя это оборачивается дорогостоящим ремонтом двигателя. В таких случаях фиксируются деформация головки блока цилиндров, прихват или обрыв поршней.

Небольшой перегрев не так заметен, но его последствия более плачевны. Из-за не корректно работающей системы охлаждения, (это может быть термостат, радиатор, помпа, указатель температуры), температура двигателя и масла может повышаться на 20-30 градусов.

При  регулярных перегревах  до не критических для конструкции температур, аварийной поломки не происходит и, зачастую, водитель не фиксирует факты перегрева.

Однако, при этом происходит быстрое старение масла и износ двигателя. При перегреве масла, его вязкость существенно снижается, и тем самым ухудшается уплотнение маслом поршней и поршневых колец, а значит, увеличивается количество газов, прорывающихся в картер. Скорость реакций окисления и нитрации масла напрямую зависят от температуры и  концентрации реагентов. Концентрация кислорода, азота и продуктов сгорания в картере перегретого двигателя намного выше. Сильное окисление и нитрация масла приводят, в конечном итоге, к его полимеризации, образованию отложений на деталях двигателя в виде нагара (от оранжевого до темно-коричневого цвета). Мягкого шлама в поддоне картера обычно в таких случаях нет.

3

Причина вторая. Низкая температура эксплуатации

При неработающем термостате или частых коротких поездках с остановками двигателя, его температура не достигает рабочей номинальной величины.  Топливо, сгорая в цилиндрах, образует комплекс продуктов сгорания и воду. При сгорании 1 литра бензина вырабатывается около 1 литра воды (при сгорании дизельного топлива — воды несколько меньше, а при сгорании газа больше). Основная масса воды, в виде пара, выходит через систему выхлопа, но небольшой процент попадает в картер двигателя.

При нормальной температуре двигателя (90-95ºС) пар через систему вентиляции и рециркуляции удаляется в атмосферу,  а при низкой температуре — конденсируется на деталях двигателях, омываемых маслом. При таких условиях,  масло с водой образует  устойчивую гелеподобную эмульсию, которая захватывает на себя продукты износа двигателя, продукты сгорания топлива, образует кислоты. Это снижает моющий и диспергирующий потенциал масла. Его щелочное число быстро падает, а кислотное — растет.

Если при нормальном температурном режиме моющего потенциала хватает на длительные интервалы замены, то при снижении температуры способность масла содержать двигатель в чистоте сокращается в разы. Поэтому, в таких моторах наблюдаются обширные отложения шлама, особенно в картере, где самая низкая температура масла и высокая концентрация воды.

Определенная часть водителей ошибочно считает, что низкая температура мотора повысит его ресурс, и спохватятся только  зимой, когда обогреватель не будет нагревать салон автомобиля или когда будет затруднен пуск двигателя из-за возросшей вязкости водо-масляной эмульсии.

Специфика такого шлама заключается в том, что очевидна его низкотемпературная природа. Судить об этом можно по его цвету: обычно он мутный (из-за воды) с желто-черным оттенком, а структура мягкая и однородная. Легче всего его можно обнаружить, не разбирая двигатель,  на крышке заливной горловины или щупе контроля уровня масла.

4

Причина третья. Превышение интервалов замены масла

Здесь все просто. Любое масло рассчитано на определенный пробег в конкретном двигателе. Такой пробег, производитель двигателя устанавливает с учетом возможностей нефтехимии масел на момент его производства.  

Учитывая, что технологии не стоят на месте, через несколько лет после выпуска автомобиля, стандарты, качество и потенциал  масел улучшается, интервалы замены увеличиваются. Обычно водители этих тенденций не учитывают, опасаясь за непредвиденные последствия. Это правильная позиция, потому, что при увеличении интервала замены возникает большой риск износа или аварийной поломки. При превышении рекомендуемого  интервала наработки, масло быстро утрачивает практически все свои свойства.

Самым заметным является рост или падение вязкости, увеличение расхода масла, рост коксуемости, быстрое образование твердых нагаров на поршнях и шламов во всей системе смазке.  Процессы старения масла аналогичны тем, которые описаны в первой причине связанной с перегревом масла, однако, в данном случае, при двукратном превышении интервала наработки они проходят значительно медленнее.

Если подойти профессионально к  обслуживанию двигателей, существенно увеличить интервал наработки масла, тем не менее,  можно. Для этого требуется  соблюдать три  условия:

1. Заправлять автомобиль качественным топливом на  брендовых АЗС
2. Использовать моторное масло высшего уровня качества известных производителей
3. Контролировать изменение параметров масла в процессе его работы в двигателе

Выполнение этих условий позволит увеличить межсервисный интервал  в 2-3 раза.

5

Причина четвертая. Износ турбокомпрессора

Конструкция турбокомпрессора такова, что уплотнение выхлопных газов от турбины осуществляется  маслом, смазывающим пару  “вал – втулка”.   Даже при незначительном износе втулки, зазор между ней и валом увеличивается, и выхлопные газы просачиваются по валу в зону слива масла.

Такое просачивание вызвано тем, что давление масляного клина в изношенном подшипнике становится меньше, чем давление выхлопных газов на входе в турбину. Выхлопной газ при температуре около 100ºС смешивается с маслом в сливном канале, образуя высокотемпературный газо-масляный коктейль.

Понятно, что в таких условиях масло работать не может и попросту горит, а продукты его горения, окисления, нитрации и пиролиза выпадают в виде отложений коричневого цвета на деталях двигателя

6

Причина пятая. Попадание антифриза в масло

При попадании антифриза в масло, шлам приобретает бурый цвет. Такой внешний вид шлама может наблюдаться как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. Причем, в бензиновых — цвет ближе к коричневому или рыжему, в дизельных — ближе к темно серому.

Причина такого шлама, вероятнее всего, кроется в антифризе, который регулярно попадет в моторное масло. Пути протечек известны и легко диагностируются. Однако, в случае незначительных утечек, дефект, чаще всего остается незамеченными, так как при малых расходах антифриза на долив, причины чаще списываются на не герметичность системы охлаждения  (радиаторов и шлангов). Водители даже  не подозревают, что антифриз попадает в масло.

При длительном систематическом попадании антифриза в картер двигателя через прокладку головки цилиндров либо трещину в системе охлаждения,  происходит существенное ухудшение свойств моторного масла. При визуальном контроле уровня масла водитель на начальном этапе попадания антифриза, отклонений  не замечает.

Здесь, важно отметить, широко распространенное заблуждение о том, что антифриз, в смеси с маслом, окрашивает его в мутновато — светлый цвет и легко диагностируется.  На самом деле, при малых утечках, цвет не меняется поскольку, когда начинает меняться цвет масла концентрация антифриза достигает критических, с точки зрения нормальной работы двигателя концентраций (происходит снижение давления масла).   Уровень антифриза в расширительном бачке быстро падает, и водитель предпринимает соответствующие шаги по ремонту двигателя.

При малой инфузии антифриза все вышеперечисленные проявления не наблюдаются, так как вода из смеси быстро испаряется, поэтому масло не мутнеет, а двигатель длительный период работает на смеси моторного масла и гликоля.

Возникает вопрос: что происходит с маслом и с двигателем в такой ситуации? Как известно,  любой антифриз является смесью этилен/пропилен гликоля воды и присадок.

В двигателе вода, из маслогликолевой смеси, очень быстро испаряется через положительную вентиляцию картера.  Этилен/пропилен гликоль коагулирует масла, придавая им свойства желеобразной субстанции, которая  налипает на внутренних поверхностях двигателя.

Этот процесс очень медленный и продолжительный. Его скорость в первую очередь зависит от величины утечки антифриза в систему смазки двигателя. Единственно надежный способ диагностики подобного рода неисправностей это контроль параметров масла по наличию в нем антифриза и характерных присадок, которые характерны для охлаждающих жидкостей (это натрий, калий и бор).

В некоторых случаях подобную диагностику может провести сам водитель,  обратив внимание на неоднородные субстанции на щупе масла или крышке заливной горловины.  Однако точно и надежно эту проблему диагностируют только лабораторные испытания

7

Причина шестая. Шлам имеет насыщенный черный цвет и мягкую консистенцию

Такая картина может наблюдаться только в дизельном двигателе, и его причиной является чрезмерно большая концентрации сажи в моторном масле.

Сажа образуется в дизелях и является продуктом неполного сгорания дизельного топлива (атомарный углерод), которая при работе двигателя видна в виде черного дыма из выпускной системы. Часть сажи из камеры сгорания через цилиндропоршневую группу попадает в картер, где смешивается с маслом, после чего окрашивает его в черный цвет.

Иногда сажа может образоваться и в бензиновом двигателе при очень богатой топливной смеси. Но в таком случае, расход бензина существенно увеличивается.

Эволюция развития стандартов на моторные масла развивается по пути ужесточения требований к маслам,  по способности удержания  сажи в масле во взвешенном состоянии.

С каждым новым стандартом допускается все более высокий процент сажи. В настоящий момент, наивысшая концентрация сажи в масле, допускается в стандарте качества на моторные масла редакции 2009 года API CJ-4, на уровне до 6.7%. При более высокой концентрации сажи, диспергирующие присадки масла более не могут удерживать сажу во взвешенном состоянии, так как их активность рассчитана на концентрацию сажи до 6.0%. Вследствие этого, часть свободной сажи коагулируется с маслом и осаждается на деталях системы смазки.

Важно понять причину аномально высокой концентрации сажи в масле. Их может быть две:

• Основная и наиболее частая причина высокой концентрации сажи — это неправильная работа топливной системы (очень поздний впрыск топлива, и/или низкая компрессия двигателя). Предельно высокая концентрация сажи в масле не характерна для дизельных двигателей грузовых автомобилей европейского производства и, обычно, составляет не более 3% при наработке двигателя на одном образце масла около 100 000 км.   При таких концентрациях сажи в масле детали двигателя будут абсолютно чистыми.
• Вторая причина высокой концентрации сажи встречается реже — это большой пробег мотора на одной заливке масла. Для того, чтобы при нормально работающей системе впрыска топлива, в масле накопилось 6.0% сажи, оно в грузовом автомобиле должно наработать около  150 000 км.

Демистификация шлама и лака

Вы могли бы смолить свою крышу с этим. Прилипает ко всему. Он распространяется как рак. Вы думали, что избавитесь от него заменой масла и промывкой, но он снова вернулся — скрывается в вашем масле и захватывает внутренности вашей машины — грязь и лак.

Это звучит знакомо? Может быть, он у вас есть сейчас. Знаете ли вы, что вызывает шлам и налет и как остановить их распространение? Знаете ли вы, как предотвратить его повторение позже? Что еще более важно, понимаете ли вы его разрушительный потенциал?

Дополнительные ящики с шламом и лаком

Что касается промышленного оборудования, то в последние годы компания Noria столкнулась с удивительным ростом случаев образования шлама и нагара. Есть много возможных объяснений, но, возможно, самый большой вклад вносит растущий спрос на надежность машин. Сегодня в сообществе пользователей больше осведомленности о влиянии шлама и нагара на смазку и состояние оборудования. Люди проводят более тщательные проверки, задают больше вопросов и менее терпимы к его присутствию.

Кроме того, мы наблюдаем рост использования базовых масел с низкой растворимостью (например, гидрокрекинга и ПАО), которые могут усугублять проблемы. Эти базовые компоненты, с одной стороны, более устойчивы к термическому и окислительному воздействию. С другой стороны, они могут быть более склонны к отложению и коагуляции продуктов разложения масла (оксиды, соли, угольная мелочь и т. д.), что приводит к образованию шлама и нагара.

Мы также замечаем, что все больше пользователей доводят смазочные материалы до предела, продлевая интервалы замены масла и в некоторых случаях неправильно обрабатывая эксплуатационные масла концентратами присадок. Многие отработанные масла в настоящее время восстанавливаются и возвращаются в эксплуатацию или смешиваются с новым маслом. В некоторых случаях эти несколько прогрессивные методы могут привести к более частым и серьезным проблемам с образованием шлама и нагара.

Кроме того, многие организации лучше справляются с контролем утечек за счет лучшего технического обслуживания. Как ни странно, это может привести к более частым случаям образования шлама и лака. Когда утечка уменьшается, то же самое происходит и с пополнением свежих присадок и базовых компонентов, которые входят в состав косметического масла. Это имеет практический эффект сокращения срока службы масла.

Напротив, компании, как правило, поддерживают более прохладное, чистое и сухое оборудование, чем в прошлом, и лучше проводят анализ масла. Эти усовершенствованные методы обычно оказывают положительное и стабилизирующее воздействие на здоровье смазочных материалов и снижают риск образования шлама и образования нагара.

Причины образования шлама и лака

Подход к обнаружению и анализу проблем с образованием шлама и лака в машинах отличается от анализа отработанного масла. Во многих случаях это происходит потому, что доказательства не всегда находятся в масле. Шлам и лак следует анализировать напрямую, используя совершенно другой набор тестов и параметров оценки. Тем не менее, анализ отработанного масла играет важную диагностическую роль, помогая выявить возможные причины, а также исключить другие.

Условия, которые обычно приводят к проблемам с шламом и налетом, различаются, что усложняет процесс аналитического определения основной причины. Существует не менее 25 уникальных механизмов разложения смазочных материалов, ведущих к образованию шлама или лака. Вот некоторые из них:

• Аэрация жидкости
• Искрение от статического электричества
• Массовая термическая деструкция
• Загрязнение антифризом
• Коагуляция сажи
• Массовое окисление масла
• Гидролиз
• Длительное хранение в холодильнике
• Загрязненное смазкой масло
• Загрязнение едким моющим средством
• Нитрование
• Коксование на горячих поверхностях
• Радиологическое загрязнение
• Низкая эффективность сгорания двигателя и прорыв газов
• Высокоароматические топлива
• Сульфатирование (топливо, h3S и др. )
• Реакции коррозии свинца
• Реактивные компрессорные газы
• Аддитивные несовместимости
• Несовместимость базовых масел

Глядя на приведенный выше список, становится очевидным, что предписанные корректирующие действия зависят от точного обнаружения конкретной и часто неуловимой первопричины. Без этого исправление проблемы сводится к дорогостоящему и длительному процессу проб и ошибок. Для каждой причины есть свое уникальное средство.

Всегда полезно вести точную историю условий и наблюдений, которые привели к возникновению шлама и нагара. Процесс устранения неполадок зависит от создания файла дела, содержащего каждую небольшую часть информации и временную шкалу.

Осмотр машин

Смазочные материалы разлагаются по-разному, и продукты этого разложения в основном называются шламом и лаком. Эти продукты, как правило, неустойчивы в масле и в таком виде ищут место для посадки, то есть для отложения. В некоторых случаях отложения образуются на поверхностях машины точно в том месте, где произошло разложение масла, например, при закоксовывании горячей поверхности. В других случаях нефть разлагается в одном месте, но конденсируется на поверхности в другом месте.

Со временем некоторые отложения могут термически отверждаться (припекаться) до прочного эмалеподобного покрытия. Другие типы отложений, обычно в более прохладных зонах, остаются мягкими или липкими. Шлам не всегда черный или даже темный. Он может казаться прозрачным и жироподобным, похожим на вазелин. Ниже приведены примеры того, где и как может образоваться шлам и налет:

• Черные корки на механических уплотнениях
• Золотые адгезивные пленки на золотниковых клапанах гидравлических систем EHC
• Угольные отложения на баббитовых подшипниках скольжения
• Липко-коричневый майонез на масляных фильтрах дизельных двигателей
• Черные струпья на вкладышах упорных подшипников
• Комковатые, смолоподобные комки в дренажных линиях сушильных подшипников (бумагоделательная машина)
• Сероватые смолистые отложения на выпускных патрубках двигателей ПГ
• Углеродный остаток сервофильтров
• Твердая черная эмаль на днище поршня и поясках колец
• Твердоподобная грязь, прилипшая к крышкам клапанов двигателя
• Слизь тусклого цвета на масляных фильтрах компрессора

Нанесенный ущерб

Отложения, образующиеся на поверхностях машины, мешают надежной работе жидкости и механическим движениям машины. Они также могут способствовать износу и коррозии или просто прилипать к поверхностям. Например, отложения на золотнике сервоклапана могут привести к ухудшению посадки с натягом между золотником и отверстием. Это усугубляется адгезионными свойствами лака, который может прилипать частицы нефти к илистым землям, что приводит к обычному выходу из строя запорного клапана.

К другим типам отказов, связанных с образованием шлама и нагара, относятся закупорка отверстий, повреждение механических уплотнений, закупорка выпускных отверстий компрессоров, выход из строя подшипников скольжения, преждевременное забивание масляных фильтров и износ зоны сгорания дизельного двигателя.

Большинство организаций, страдающих от образования шлама и нагара, нуждаются в следующих трех вещах:

1. Они хотят знать основную причину проблемы.

2. Им нужны простые решения, чтобы быстро вернуть смазку и машину в эксплуатацию.

3. Они хотят знать, как предотвратить повторное появление первопричины.

Из-за влияния шлама и нагара на смазку и надежность машин в течение последних нескольких лет компания Noria активно изучала все, что только можно, об этом. Мы провели обширные лабораторные исследования.

Мы накопили стопки аналитического материала. Мы посовещались с экспертами и учеными. Мы прошерстили сотни страниц технической литературы. И мы отправились в поле, чтобы увидеть его в машинах, где он живет.

Об авторе

Понимание лака | Chevron Lubricants (США)

Что это такое, как это происходит и почему это проблема

Отложения лака в результате разложения масла могут вызвать серьезные проблемы в промышленных турбинах, гидравлических системах и компрессорах. Стоимость простоя, ремонта или замены может исчисляться миллионами. К счастью, есть шаги, которые вы можете предпринять, чтобы снизить риск образования лака и смягчить его воздействие, когда оно возникает. Однако во-первых, полезно понять, что это такое, чем оно вызвано и какое влияние оно может оказать на оборудование.

Лак — это широкий термин, охватывающий различные типы отложений в масляных системах. Некоторые типы твердые и вязкие, другие липкие, а третьи мягкие и густые, обычно называемые шламом. Общим для них является то, что они обычно возникают в результате разрушения или разложения масла в системе. Лак обычно образуется и прилипает либо к очень горячим, либо к очень прохладным и стоячим местам.

Измерение или обнаружение лака — непростая задача. У каждого оператора оборудования должна быть программа анализа масла для проверки наличия загрязняющих веществ в масле. Однако анализ масла измеряет только предшественники лака. Тестирование MPC (колориметрия Membrand Patch) является индикатором того, что масло может разрушаться, мерой потенциала лака, но не самого лака. Лак появляется не в масле, а на металлических поверхностях, с которыми соприкасается масло. Единственный способ узнать, что у вас есть лак, — это увидеть его на поверхности или испытать на себе его действие. Например, залипший клапан является вероятным индикатором наличия лака.

Varnish запускается различными способами. Как правило, цикл лака начинается с чего-то, что нарушает стабильность смазки, обычно с температурным явлением, таким как чрезмерный нагрев. Это приводит к тому, что масло начинает разлагаться и начинают образовываться примеси. Эти примеси долгое время остаются растворенными в масле и не причиняют никакого вреда. Однако по мере накопления их все больше и больше они начинают слипаться, образуя нерастворимые взвешенные субмикронные частицы. В конечном итоге эти частицы становятся полярными или электрически притягиваются к металлическим поверхностям. Когда они начинают прилипать к этим поверхностям, они становятся лаком.

Перекрестное загрязнение масел несовместимыми присадками также может запустить цикл лакирования. Если оператор вводит новое масло с другим составом присадок по сравнению с существующим маслом, присадки могут реагировать друг с другом, что нарушает смазку и запускает процесс деградации, который в конечном итоге приводит к образованию лака.

Часто процесс обратим, в зависимости от температуры масла. Чем горячее масло, тем лучше оно может удерживать лак в растворе. Если дать системе остыть или масло застаивается, как это часто бывает, когда оборудование отключается на несколько дней или на выходные, возрастает риск прилипания лака к поверхностям.

В некоторых турбинах лак имеет тенденцию поражать сервоклапаны, заставляя их залипать и либо задерживать движение (гистерезис), либо отказываться двигаться, что может «вывести» турбину из строя, что приведет к полной остановке. В пиковой турбине, которая находится в резерве на случай пиковой нагрузки, заедание сервоклапанов может привести к невозможности запуска. Стоимость простоя и ремонта может составлять от 100 000 долларов до миллионов долларов.

Лак — сложная тема, и этот краткий обзор едва затрагивает ее поверхность. Но это поможет вам понять основные причины (чрезмерная жара и загрязнение маслом) и возможное влияние на ваше оборудование. Итак, что вы можете сделать, чтобы снизить риск дорогостоящего ущерба? Мы рассмотрим эту тему в нашей следующей статье.

Узнайте больше о средстве для снятия лака VARTECH™ ISC.

03-04-2020

Теги:

Чистое масло

,

Загрязнение

,

VARNISH

,

Деградация масла

,

Paul Sly-это технический консультан в машиностроении и сертификаты CLS и OMA-1 в области смазочных материалов. Его карьера включает 13 лет в Caterpillar Engine Division и 18 лет в Chevron, в том числе управление программой контроля загрязнения ISOCLEAN® в течение последнего десятилетия, а также в качестве главного полевого специалиста Chevron в области производства электроэнергии как для турбин, так и для поршневых двигателей. Этот полевой опыт создал ему репутацию эксперта в области турбинных масел, в том числе вопросов лакокрасочного покрытия, гидравлики, газовых двигателей, компрессоров и коробок передач, поддерживающих работу Chevron и клиентов по всему миру.